ANY COMMENT?!

[DOVES]

https://www.youtube.com/watch?v=LyG4uFsR8_M&feature=player_embedded

ROMANO C'E'

[EI-PAUL]

Purtroppo evenienze simili sono accadute anche da noi in Europa, che io ricordi in almeno due occasioni negli ultimi anni, ma probabilmente sono molte di più: un volo easyjet da MXP qualche tempo fa ed un volo BA da Heathrow un paio di anni fa --> https://www.gov.uk/aaib-reports/aircraft-accident-report-1-2015-airbus-a319-131-g-euoe-24-may-2013

Al Tigerair è anche andata piuttosto bene, molto dipende infatti da come l'engine cowling va ad interagire col motore, può distaccarsi totalmente oppure può "accartocciarsi" su se stesso ed andare ad interagire con parti interne del propulsore come nel caso del BA che, alla fine, ha avuto una fuel leak dal motore ed una engine failure in corto finale poichè il cowling aveva danneggiato un manicotto di alimentazione. Per non parlare poi del rischio che il cowling stesso vada a colpire parti dell'aereo tipo stab. o timone causando un danno strutturale.

Trovo che nessuno possa considerarsi esente dal correre lo stesso rischio, l'unico mezzo a disposizione è scrivere le procedure in maniera tale da togliere più buchi possibile alla groviera. Molte Compagnie lo stanno già facendo, ad esempio facendo controllare la chiusura degli engine cowling da un tecnico diverso rispetto a quello che li ha aperti e che ha lavorato sul motore, in questo modo il rischio è più che dimezzato visto che il secondo tecnico dovrà solamente verificarne la chiusura e firmarla senza essere distratto da eventuali istanze pregresse.

Riguardo alla gestione del problema in se, innegabile che da quel che si sente la gestione da parte dell'equipaggio non sembra forse delle più "ordinate", ma non conoscendo esattamente che tipo di indicazioni avessero davanti a loro e non avendo letto alcun report in merito all'incidente mi astengo da ogni tipo di giudizio.
Sarebbe infatti interessante capire che tipo di avviso abbiamo avuto riguardo a quello che loro chiamano "landing gear unsafe warning" (presumo, vista la fase in cui si verifica, che si tratti di un gear not downlocked) e se questo sia connesso col problema del distacco dell'engine cowling.
Rimango però un pò perplesso - questo si - per alcune cose, due su tutte: mi stupisce che il controllore non conosca il significato del termine engine cowling e neppure il fatto - ancora più grave a mio avviso trattandosi di un controllore - che un A320 non possa fare fuel dumping essendo sprovvisto di tale impianto.

[liftman]

....potresti rimanere stupito di quante cose i controllori non sanno .... ;-)

[blissbak]

Salvo eccezioni, derivanti da passione o forte attaccamento al lavoro, non si puo' pretendere che un controllore conosca , per ogni tipologia di aeromobile, la possibilità o meno di fare dumping, quello che è imporntante è la conoscenza della procedura in se e quindi essere preparati nel caso in cui l'equipaggio di condotta, qualsiasi sia il velivolo, la stia richiedendo.

Quello che mi inquieta invece è la quantità di domande e richieste superflue dei controllori quando chi siede in FD è impegnatissimo a gestire una situazione , sto ancora cercando di capire che utilità operativa possa avere sapere se ci fossero VIP a bordo oppure l' "are you confident to make the landing".

[REMAX11]

cmq la mia impressione e' che l'ATC si sia in qualche modo incasinato con questioni "culturali" che hanno influenzato non poco la tipologia di richieste da parte degli ATCO.

Anche dopo la dichiarazione del mayday mi sembra che l'ATC continui ad avere un atteggiamento ansiogeno nei confronti della situazione.

La mia sensazione complessiva e' che, seppur animati da buone intenzioni, complichino, e di non poco, la gestione dell'emergenza.

rgrds

[aloa326]

Salvo eccezioni, derivanti da passione o forte attaccamento al lavoro, non si puo' pretendere che un controllore conosca , per ogni tipologia di aeromobile, la possibilità o meno di fare dumping, quello che è imporntante è la conoscenza della procedura in se e quindi essere preparati nel caso in cui l'equipaggio di condotta, qualsiasi sia il velivolo, la stia richiedendo.

Quello che mi inquieta invece è la quantità di domande e richieste superflue dei controllori quando chi siede in FD è impegnatissimo a gestire una situazione , sto ancora cercando di capire che utilità operativa possa avere sapere se ci fossero VIP a bordo oppure l' "are you confident to make the landing".
La prima parte del post sottoscrivo.

La seconda parte mi induce a considerare l atteggiamento di ATC come eccesso di zelo ...cercano di aiutare ma esagerano e ottengono l'esatto contrario.

Aloa

[I-2021]

Ammetto che non avevo mai sentito chiedere della presenza di VIP a bordo da parte dell'ATC in situazione emergenza... avrebbe dovuto rispondere affermativo, 186, tutti i pax che abbiamo a bordo.

[Ramones]

Ammetto che non avevo mai sentito chiedere della presenza di VIP a bordo da parte dell'ATC in situazione emergenza... avrebbe dovuto rispondere affermativo, 186, tutti i pax che abbiamo a bordo.


Secondo me preso dalla eccitazione invece di chiedere POB ha detto VIP
(Piobi vs Viaipi)

[DOVES]

Non sò cosa mi sgomenti di più se il rassegnato fatalismo che intuisco tra le righe dell'intervento del buon EI-PAUL, (Purtroppo evenienze simili sono accadute anche da noi in Europa... ...Al Tigerair è anche andata piuttosto bene... ...Trovo che nessuno possa considerarsi esente dal correre lo stesso rischio...), o se l'esiguo numero di interventi ad un tema cosi scottante.

Sono ormai tante, troppe le aperture in volo delle cappotte motore del Tamagotchi.

Aereo perde il coperchio del motore al decollo: ancora terrore su un volo della Germanwings
21 Ottobre 2015,
​Un Airbus A330 della compagnia aerea Germanwings ha perso questa mattina un pezzo della copertura di un motore in fase di decollo dall'aeroporto Colonia-Bonn diretto a Palma di Maiorca con 169 passeggeri.

Panico a bordo del volo low-cost: l’aereo nel decollo perde un pezzo
15/10/2015
Attimi di panico su un dell’Airbus A319 della compagnia cilena Sky Airline che stava decollando dall’ aeroporto internazionale di Santiago del Cile alla volta di Copiaco con 137 passeggeri a bordo, quando un pezzo di metallo è volato via dal motore.

Chicago, brivido in volo, un aereo perde la copertura di un motore. Atterraggio d’emergenza
domenica 10 novembre 2013
CHICAGO - Isabel Capuano era su un volo per la Florida appena decollato da Chicago, quando ha guardato fuori dalla finestra e ha visto un pezzo del velivolo volare via: era la copertura del motore che si era sganciata. Il volo Spirit Airlines appena partito dall'aeroporto O'Hare e in viaggio verso Fort Lauderdale ha effettuato un atterraggio di emergenza tornando a a Chicago.
"Poco dopo il decollo, un passeggero ha visto un cofano motore sul lato destro che si era staccato", ha confermato Elizabeth Cory, portavoce della Federal Aviation Administration. "Stiamo attivamente indagando per confermare le specifiche di ciò che è accaduto e la causa", ha detto la portavoce di Spirit Airlines Misty Pinson. "Attualmente stiamo ispezionando velivolo e la carenatura dei motori che sono stati recuperati sulla proprietà dell'aeroporto."

L’aereo perde un pezzo in volo, panico tra i passeggeri
13 agosto 2013
Se ne accorge un giovane di San Miniato. A staccarsi durante il decollo uno sportello del motore di sinistra
su un volo della compagnia Easy Jet in partenza da Malpensa e diretto a Lisbona.. Durante il decollo da Malpensa a un aereo Easy Jet, si è verificato un problema a uno sportello del motore di sinistra dell’aereo: un pezzo di lamiera di alluminio si è staccato dalla gondola del motore, costringendo l'aereo a rientrare.

Aircraft Accident Report 1/2015 - Airbus A319-131, G-EUOE, 24 May 2013
The event was reported to the Air Accidents Investigation Branch (AAIB) at approximately 0736 hrs on 24 May 2013 by Heathrow Airport Operations and an AAIB investigation was commenced immediately. In accordance with the provisions of ICAO Annex 13, France (the state of aircraft design and manufacture) and the United States of America (the state of engine design and manufacture) appointed Accredited Representatives from the BEA and the NTSB , respectively. Technical assistance was also provided by the operator, the aircraft manufacturer (Airbus), the European Aviation Safety Agency (EASA), International Aero Engines (IAE) and UTC Aerospace Systems (UTAS).
During takeoff from Runway 27L at London Heathrow Airport, the fan cowl doors from both engines detached from the aircraft, damaging the airframe and a number of aircraft systems. The flight crew elected to return to Heathrow and on the approach to land on Runway 27R, leaking fuel from a damaged fuel pipe on the right engine ignited and an external fire developed. The left engine continued to operate satisfactorily throughout the flight. The right engine was shut down promptly, reducing the intensity of the fire, and the aircraft landed safely. It was brought to a stop on the runway and the emergency services were quickly in attendance. The fire in the right engine was extinguished and the passengers and crew evacuated via the emergency escape slides on the left side of the aircraft.
The investigation determined that a maintenance error had led to the fan cowl doors on both engines being left unlatched following scheduled overnight maintenance on the aircraft. The unlatched condition of the fan cowl doors was not identified prior to the aircraft’s departure the next morning. A number of organisational factors were contributory to the maintenance error. The operator has since taken action to address these issues.
This, and numerous other similar events, shows that Airbus A320-family aircraft have a history of departing with the fan cowl doors unlatched. It is also evident that, in practice, the flight crew walk-around inspection is not entirely effective in detecting unlatched fan cowl doors and therefore a design solution is necessary. Enhanced methods of detection through design solutions are being considered by the aircraft manufacturer.
As a result of this investigation, five Safety Recommendations were made concerning: fatigue risk management; fan cowl door position warnings; fan cowl door certification requirements; in-flight damage assessments by cabin crew and aircraft evacuation procedures.

Super jumbo Airbus perde vano motore. Atterraggio d'emergenza a Singapore
l4 novembre 2010
Un aereo della Qantas, un super jumbo A380 airbus, ha effettuato un atterraggio in emergenza a Singapore per un «grave problema» a un vano motori. Lo sostengono gli esperti della BEA, l'agenzia francese che cura le indagini sugli incidenti aerei. »Al momento sappiamo che il motore ha perso il vano posteriore. È stato un incidente grave.
Errare umanum est, perseverare autem diabolicum, et tertia non datur.
Se volete canto l'inno che s'intona in circostanze come questa. "Non facciamo speculazioni! Aspettiamo il rapporto!".

Ma una raccomandazione ufficiale c'è già stata: "...It is also evident that, in practice, the flight crew walk-around inspection is not entirely effective in detecting unlatched fan cowl doors and therefore a design solution is necessary. ..."

Un pò di storia.
C'è stato un tempo, se non ricordo male sul Viscount, in cui il copilota si assumeva l'incombenza/responsabilità del controllo visivo della chiusura di porte, portoncini, sportelli, etc., con un secondo rapido giro esterno, immediatamente prima della messa in moto. Ma oggi, con la costante erosione dei tempi di transito, ciò sarebbe impossibile.
Vero è che sembra che i motori dell'aemobile in esame siano troppo vicini al suolo, e che il chiavistello del loro cofano sia stato molto astutamente posto nella parte inferiore.
Ma mentre aspettiamo che gli ENTI UFFICIALI all'uopo preposti pronuncino il loro ORACOLO possiamo proporre una o più delle seguenti implementazioni:
- Il tecnico responsabile del transito a/m, essendosi steso su tavola a rotelle sotto ciascuno dei motori, ne certifica, sottoscrive e firma la chiusura sul QTB
- Il Pilota, durante il giro esterno, mediante asticella munita di specchietto all'estremità, si accerta della positiva chiusura dei "Bowling" (boccaccia mia!...). Ma oggi sono certamente più handy e diffusi i bastoni per selfie.

ERRARE UMANUM EST, PERSEVERARE AUTEM DIABOLICUM, ET TERTIA NON DATUR.

Sulla gestione dell'emergenza in termini di comunicazioni T/B/T: fraseologia, conoscenza dell'inglese aeronautico, voglio stendere un velo di pietoso silenzio.

Ricordo che nelle mie sessioni addestrative e nei miei briefing ho sempre raccomandato la stringatezza, la concisione e l'essenzialità nelle comunicazioni con l'ATC, soprattutto in caso di situazione anomala.
Tipo d'Emergenza, n.ro passeggeri e membri d'equipaggio, e carburante a bordo.
Ed ora: Fuoco a volontà!

Ma mirate solo al petto.

Romano c'è

[EI-PAUL]

Non sò cosa mi sgomenti di più se il rassegnato fatalismo che intuisco tra le righe dell'intervento del buon EI-PAUL, (Purtroppo evenienze simili sono accadute anche da noi in Europa... ...Al Tigerair è anche andata piuttosto bene... ...Trovo che nessuno possa considerarsi esente dal correre lo stesso rischio...), o se l'esiguo numero di interventi ad un tema cosi scottante.

Sono ormai tante, troppe le aperture in volo delle cappotte motore del Tamagotchi.

Aereo perde il coperchio del motore al decollo: ancora terrore su un volo della Germanwings
21 Ottobre 2015,
​Un Airbus A330 della compagnia aerea Germanwings ha perso questa mattina un pezzo della copertura di un motore in fase di decollo dall'aeroporto Colonia-Bonn diretto a Palma di Maiorca con 169 passeggeri.

Panico a bordo del volo low-cost: l’aereo nel decollo perde un pezzo
15/10/2015
Attimi di panico su un dell’Airbus A319 della compagnia cilena Sky Airline che stava decollando dall’ aeroporto internazionale di Santiago del Cile alla volta di Copiaco con 137 passeggeri a bordo, quando un pezzo di metallo è volato via dal motore.

Chicago, brivido in volo, un aereo perde la copertura di un motore. Atterraggio d’emergenza
domenica 10 novembre 2013
CHICAGO - Isabel Capuano era su un volo per la Florida appena decollato da Chicago, quando ha guardato fuori dalla finestra e ha visto un pezzo del velivolo volare via: era la copertura del motore che si era sganciata. Il volo Spirit Airlines appena partito dall'aeroporto O'Hare e in viaggio verso Fort Lauderdale ha effettuato un atterraggio di emergenza tornando a a Chicago.
"Poco dopo il decollo, un passeggero ha visto un cofano motore sul lato destro che si era staccato", ha confermato Elizabeth Cory, portavoce della Federal Aviation Administration. "Stiamo attivamente indagando per confermare le specifiche di ciò che è accaduto e la causa", ha detto la portavoce di Spirit Airlines Misty Pinson. "Attualmente stiamo ispezionando velivolo e la carenatura dei motori che sono stati recuperati sulla proprietà dell'aeroporto."

L’aereo perde un pezzo in volo, panico tra i passeggeri
13 agosto 2013
Se ne accorge un giovane di San Miniato. A staccarsi durante il decollo uno sportello del motore di sinistra
su un volo della compagnia Easy Jet in partenza da Malpensa e diretto a Lisbona.. Durante il decollo da Malpensa a un aereo Easy Jet, si è verificato un problema a uno sportello del motore di sinistra dell’aereo: un pezzo di lamiera di alluminio si è staccato dalla gondola del motore, costringendo l'aereo a rientrare.

Aircraft Accident Report 1/2015 - Airbus A319-131, G-EUOE, 24 May 2013
The event was reported to the Air Accidents Investigation Branch (AAIB) at approximately 0736 hrs on 24 May 2013 by Heathrow Airport Operations and an AAIB investigation was commenced immediately. In accordance with the provisions of ICAO Annex 13, France (the state of aircraft design and manufacture) and the United States of America (the state of engine design and manufacture) appointed Accredited Representatives from the BEA and the NTSB , respectively. Technical assistance was also provided by the operator, the aircraft manufacturer (Airbus), the European Aviation Safety Agency (EASA), International Aero Engines (IAE) and UTC Aerospace Systems (UTAS).
During takeoff from Runway 27L at London Heathrow Airport, the fan cowl doors from both engines detached from the aircraft, damaging the airframe and a number of aircraft systems. The flight crew elected to return to Heathrow and on the approach to land on Runway 27R, leaking fuel from a damaged fuel pipe on the right engine ignited and an external fire developed. The left engine continued to operate satisfactorily throughout the flight. The right engine was shut down promptly, reducing the intensity of the fire, and the aircraft landed safely. It was brought to a stop on the runway and the emergency services were quickly in attendance. The fire in the right engine was extinguished and the passengers and crew evacuated via the emergency escape slides on the left side of the aircraft.
The investigation determined that a maintenance error had led to the fan cowl doors on both engines being left unlatched following scheduled overnight maintenance on the aircraft. The unlatched condition of the fan cowl doors was not identified prior to the aircraft’s departure the next morning. A number of organisational factors were contributory to the maintenance error. The operator has since taken action to address these issues.
This, and numerous other similar events, shows that Airbus A320-family aircraft have a history of departing with the fan cowl doors unlatched. It is also evident that, in practice, the flight crew walk-around inspection is not entirely effective in detecting unlatched fan cowl doors and therefore a design solution is necessary. Enhanced methods of detection through design solutions are being considered by the aircraft manufacturer.
As a result of this investigation, five Safety Recommendations were made concerning: fatigue risk management; fan cowl door position warnings; fan cowl door certification requirements; in-flight damage assessments by cabin crew and aircraft evacuation procedures.

Super jumbo Airbus perde vano motore. Atterraggio d'emergenza a Singapore
l4 novembre 2010
Un aereo della Qantas, un super jumbo A380 airbus, ha effettuato un atterraggio in emergenza a Singapore per un «grave problema» a un vano motori. Lo sostengono gli esperti della BEA, l'agenzia francese che cura le indagini sugli incidenti aerei. »Al momento sappiamo che il motore ha perso il vano posteriore. È stato un incidente grave.
Errare umanum est, perseverare autem diabolicum, et tertia non datur.
Se volete canto l'inno che s'intona in circostanze come questa. "Non facciamo speculazioni! Aspettiamo il rapporto!".

Ma una raccomandazione ufficiale c'è già stata: "...It is also evident that, in practice, the flight crew walk-around inspection is not entirely effective in detecting unlatched fan cowl doors and therefore a design solution is necessary. ..."

Un pò di storia.
C'è stato un tempo, se non ricordo male sul Viscount, in cui il copilota si assumeva l'incombenza/responsabilità del controllo visivo della chiusura di porte, portoncini, sportelli, etc., con un secondo rapido giro esterno, immediatamente prima della messa in moto. Ma oggi, con la costante erosione dei tempi di transito, ciò sarebbe impossibile.
Vero è che sembra che i motori dell'aemobile in esame siano troppo vicini al suolo, e che il chiavistello del loro cofano sia stato molto astutamente posto nella parte inferiore.
Ma mentre aspettiamo che gli ENTI UFFICIALI all'uopo preposti pronuncino il loro ORACOLO possiamo proporre una o più delle seguenti implementazioni:
- Il tecnico responsabile del transito a/m, essendosi steso su tavola a rotelle sotto ciascuno dei motori, ne certifica, sottoscrive e firma la chiusura sul QTB
- Il Pilota, durante il giro esterno, mediante asticella munita di specchietto all'estremità, si accerta della positiva chiusura dei "Bowling" (boccaccia mia!...). Ma oggi sono certamente più handy e diffusi i bastoni per selfie.

ERRARE UMANUM EST, PERSEVERARE AUTEM DIABOLICUM, ET TERTIA NON DATUR.

Sulla gestione dell'emergenza in termini di comunicazioni T/B/T: fraseologia, conoscenza dell'inglese aeronautico, voglio stendere un velo di pietoso silenzio.

Ricordo che nelle mie sessioni addestrative e nei miei briefing ho sempre raccomandato la stringatezza, la concisione e l'essenzialità nelle comunicazioni con l'ATC, soprattutto in caso di situazione anomala.
Tipo d'Emergenza, n.ro passeggeri e membri d'equipaggio, e carburante a bordo.
Ed ora: Fuoco a volontà!

Ma mirate solo al petto.

Romano c'è

Caro DOVES,

Sono perfettamente d'accordo con te, anche solo due casi sono troppi.
Il fatto che tu, con encomiabile dovizia da archivista, abbia elencato ben più casi di quanti ne avessi contezza evidenzia con ancora più forza che evidentemente c'è un problema a monte; la mia non voleva essere pessimistica rassegnazione ma semplicemente il prendere atto di un dato di fatto.
Come si risolve il problema? Studiando il fattore umano, capendo dove sta la falla nella procedura (evidentemente c'è una procedura che non funziona bene e che va cambiata), correggerla per poi ri-addestrare gli utenti ultimi della procedura stessa. Va detto, come da te evidenziato, che evidentemente l'ergonomia del 320 non aiuta a facilitare le cose, ma ti assicuro che anche senza ricorrere ad aste e specchietti vari ma solamente con una salutare "flessione" i latches sono più che raggiungibili, quanto meno con lo sguardo. Nel mio piccolo ho spiegato come la procedura di controllo in caso di apertura delle cappottature motore sia stata cambiata dove volo io, ed a quanto pare sta funzionando. Il buon raski ha fornito un'altro spunto interessante su come si può cercare di ovviare a certe "distrazioni procedurali". Quindi evidentemente si sta cercando di fare i compiti a casa e di intervenire su un problema che esiste in tutta la sua serietà, a prescindere dal fatto che sia stato fatto troppo tardi o meno. Poi ovviamente, nessuna procedura, per meravigliosa che sia, può prescindere dalla professionalità e dall'attenzione di chi la applica.

[MerAir80]

Grazie del post. Molto interessante.

Ho ascoltato la registrazione e sicuramente si poteva fare tutto meglio ma credo che il livello di gestione sia stato più che soddisfacente da entrambe le parti.
Riguardo all'airbus ho poco da dire dato che non conosco l'aereo ma sicuramente qualcuno sta verificando se ci sia o meno qualcosa di anomalo in una serie di avatie ripetute che hanno lo stesso oggetto incriminato.

Volo ormai dal poco più di 10 anni di cui gli ultimi all'estero in una compagnia araba abbastanza nominata e, seppur nella mia breve carriera, ho notato un trend che probabilmente anche altri hanno notato: l'esasperazione di tutto ciò che porta a dei risparmi di tempo, costi e risorse.
Il tutto non scandalizza quasi più, non perché non sia evidente o non desti sospetto, ma perché é ormai l'urlo di battaglia di qualunque individuo, societá, Stato o mentalitá che vuole perseguire un successo economico: praticamente la quasi totalitá del mondo in cui viviamo.

Tutto si può migliorare e rendere efficiente ma la veritá è che si vanno per forza ad erodere quelli che sono i margini di sicurezza di un'attivitá, soprattutto quella aeronautica che, da un altro lato, lavora con ingegneri, esperti di human factor e scienziati per aumentatne i livelli di sicurezza, dall'altra studia procedure più agili, flessinili, elastiche per alleggerirne i costi. Il rischio é calcolato ormai. Almeno cosí si dice.

Prima anche molti pezzi degli aerei venivano sostituiti a "tempi prestabiliti" anche se non mostravano il minimo segno di usura. Ora molti di questi vengono sostituiti "on condition", quando quindi mostrano segni di usura e cedimento. A volte é troppo tardi però e quella sostituzione non eseguita comporta una perdita carburante, piuttosto che un cedimento dei condotti di condizionamento, o una perdita di fluido idraulico da una tubazione. Con la legge dei grandi numeri, questi gravi inconvenienti vengono surclassati dalla mole di voli effettuati a prezzi contenuti, con più passeggeri e comunque, una statistica che mostra gli incidenti in continuo calo rispetto al numero di voli effettuati rispetto al passato.

Il mondo é cambiato e questo evento, come altri, fa parte di una tendenza che va in una direzione dove il tecnico, spesso e volentieri, non fa neanche più il check dell'aereo dopo ogni volo, perché non é più richiesto dalla normativa e cosí si abbattono anche dei costi. È questa la causa di incidenti come questo? Non so, ma di sicuro " se un processo è superverificato e controllato, non può essere mai troppo efficente e di sicuro é antieconomico".

[aerolearner]

Super jumbo Airbus perde vano motore. Atterraggio d'emergenza a Singapore
4 novembre 2010
Un aereo della Qantas, un super jumbo A380 airbus, ha effettuato un atterraggio in emergenza a Singapore per un «grave problema» a un vano motori. Lo sostengono gli esperti della BEA, l'agenzia francese che cura le indagini sugli incidenti aerei. »Al momento sappiamo che il motore ha perso il vano posteriore. È stato un incidente grave.
Errare umanum est, perseverare autem diabolicum, et tertia non datur.
Se volete canto l'inno che s'intona in circostanze come questa. "Non facciamo speculazioni! Aspettiamo il rapporto!".
Visto che vengono sollecitati commenti, mi permetto di dire che in questo caso valeva la pena di aspettare il rapporto finale. In quello scenario, la perdita delle pannellature della gondola motore era l'ultimo dei problemi... là volavano stelle ninja...

https://www.atsb.gov.au/media/5724767/QF32_engine.jpg

https://www.atsb.gov.au/publications/investigation_reports/2010/AAIR/AO-2010-089.aspx

[DOVES]

@aerolearner

Ammetto di aver citato a sproposito l'episodio del 380 della Qantas del 4/Nov/2010. Anche sul tema dell' "Uncontained Engine Failure" ci sarebbe molto da dire.
Ma codesto è un altro tema.

@MerAir80
...Tutto si può migliorare e rendere efficiente ma la veritá è che si vanno per forza ad erodere quelli che sono i margini di sicurezza di un'attivitá, soprattutto quella aeronautica che, da un altro lato, lavora con ingegneri, esperti di human factor e scienziati per aumentatne i livelli di sicurezza, dall'altra studia procedure più agili, flessinili, elastiche per alleggerirne i costi.


Dunque condividi il principio del "BLOOD PRIORITY" (Rabbrividisco al solo citarlo) secondo il quale una situazione và affrontata e corretta solo dopo un incidente meglio ancora se grave?
Se così non fosse ti diresti contrario a tale atteggiamento e sosterresti il metodo della "PREVENZIONE"!

Il rischio é calcolato ormai. Almeno cosí si dice....


Ho sempre ritenuto, e a quel principio ho sempre conformato il mio comportamento, che in Aviazione Commerciale, il rischio andasse prima di tutto EVITATO.

... ho notato un trend che probabilmente anche altri hanno notato: l'esasperazione di tutto ciò che porta a dei risparmi di tempo, costi e risorse.
Il tutto non scandalizza quasi più, non perché non sia evidente o non desti sospetto, ma perché é ormai l'urlo di battaglia di qualunque individuo, societá, Stato o mentalitá che vuole perseguire un successo economico: praticamente la quasi totalitá del mondo in cui viviamo. ...

Forse avete ragione voi: 'se a governare è il dio danaro'...

Ma mia madre diceva spesso: "Chi più spende, meno spende". Forse sbagliava. Però...
Di lì a poco noi, così costumati, producemmo il BOOM economico e facemmo vincere l'Oscar alla Lira.

Di questo passo invece...

Infatti, logica conseguenza:
"What's Transit check list & walk-around?"
Airbus Patents Detachable Cabins to Cut Plane Boarding Times | WIRED (http://www.wired.com/2015/11/airbus-patents-detachable-cabins-to-cut-plane-boarding-times/)


Ciao
Romano

[MerAir80]

@DOVES,

Non voglio essere frainteso ne fraintendere ciò che mi hai detto. Il Blood Priority non é una necessitá o un auspicio, ma una conseguenza logica a tutto questo modo di avanzare. Chiunque sta lavorando in questo settore può notare come é cambiato il modo di volare. Molti miglioramenti tecnologici senz'altro, ma anche molti più shortcuts proprio in virtù dei miglioramenti stessi.

"....che il rischio andasse prima di tutto EVITATO". Nella teoria, questo é un concetto bellissimo ma nella pratica, difficilmente applicabile nel nostro campo. Si comincia a rischiare giá prima del momento in cui inizi l'imbarco anche se sei con i motori spenti. Come EVITO i rischi? Probabilmente, con il termine EVITARE, intendi RIDURRE al massimo l'esposizione a rischi eventuali, ma non la loro eliminazione

Quando leggo certi posts di piloti che hanno avuto una carriera in tempi precedenti ai miei ( come probabilmente tu DOVES), realizzo ancora di più quanto sia evidente il cambiamento che è avvenuto e che continua ad avvenire. Bei tempi quelli.... :{

[DOVES]

Carissimo MerAir

Innanzitutto ti ringrazio per averci donato un pò del tuo tempo. Vorrei approfondire e confutare alcune tue proposizioni.

...Il Blood Priority non é una necessitá o un auspicio, ma una conseguenza logica a tutto questo modo di avanzare. ...

Temo che un tale enunciato dia adito a sospetti di connivenza o quanto meno di remissività nei confronti di chi stà commettendo qualcosa di non del tutto lecito.

...Chiunque sta lavorando in questo settore può notare come é cambiato il modo di volare. Molti miglioramenti tecnologici senz'altro, ma anche molti più shortcuts proprio in virtù dei miglioramenti stessi. ...

Che tutto sia destinato a 'cangiare' non era necessario che Pirandello ce lo facesse notare.
E' un assioma che la Natura ci mostra in molti modi, in ogni momento.
Ma ahimè oltre alla Primavera c'è anche l'Autunno, e certi cambiamenti non necessariamente ci migliorano, o almeno non sono a beneficio di tutti.
Ti risparmio la filippica che Pier Paolo Pasolini fece in uno dei suoi ultimi articoli sulla presunta sinonimia tra Progresso e sviluppo.
Ma nessuno può negare che gli automi in fabbrica hanno aumentato la produzione, e... la disoccupazione.

Allo stesso modo l'introduzione sempre più frenetica degli automatismi nella cabina di pilotaggio non è fatta a beneficio degli utilizzatori finali ma del sempre più esasperato peggioramento del loro impiego.
Vero è che un conto era fare cinque tratte al giorno per cinque giorni alla settimana, nella nebbia, sulla neve, tra i temporali etc. qualche decennio fa; ben più rilassante è farle oggi.
Ma allora gliene facciano fare sei al giorno per sei giorni.
Il gioco è fatto: aumenta la produzione, e ... la disoccupazione!

E infine:
... "....che il rischio andasse prima di tutto EVITATO". Nella teoria, questo é un concetto bellissimo ma nella pratica, difficilmente applicabile nel nostro campo. Si comincia a rischiare giá prima del momento in cui inizi l'imbarco anche se sei con i motori spenti. Come EVITO i rischi? Probabilmente, con il termine EVITARE, intendi RIDURRE al massimo l'esposizione a rischi eventuali, ma non la loro eliminazione...

PREVENZIONE = PRUDENZA = SPESA MINORE cioè RISPARMIO

- INTERVENIRE prima che la temperatura media della terra salga di più di due gradi significa diminuire il numero e l'entità delle catastrofi naturali come alluvioni, frane, smottamenti etc.

- Un conto è INTERVENIRE per asportare un nevo, tutt'altro dover rimuovere una massa tumorale.
E potrei continuare a lungo.

E' lapalissiano che il rischio è ineluttabile e ne siamo alla mercè fin dal momento che veniamo alla luce.

... Come EVITO i rischi?...

Tu m'insegni il modo migliore.

Ad esempio:

Ripassando spesso almeno limitazioni, procedure d'emergenza e anormali, e, anche se meno frequentemente gli impianti.

Non partendo senza radar nè a/p nè A.I., sapendo che la rotta prevede l'attraversamento di un fronte.

Rifiutando un aereo il cui FCC ha fatto più volte le bizze.

Non passando a una distanza inferiore a 20-30 NM da una catena di c.b., soprattutto sottovento.

Sapendo come rimettere da uno stallo.

Avendo sempre a bordo la quantità sufficiente di carburante.
E chi più ne ha più ne metta.

Fin da quando qualcuno ha aggiunto due ali a una bici c'è stato tutto un susseguirsi di idee e d'invenzioni per correggere difetti ed errori.

Aggiungo (e qui torniamo 'ab ovo') che: delle flush trigger, che chiudono il cofano del mio ULM ho dipinto di rosso con lo smalto per le unghie di mia moglie la linguetta che deve essere coperta a filo quando chiusa. Una specie di "BANDIERINA ROSSA"

L'insegnante mediocre dice. Il buon insegnante spiega. L'insegnante superiore dimostra. Ma il grande stimola la curiosità.

Cieli sereni ed Eolo calmo a tutti

Romano

[MerAir80]

Doves,

Scusa ma sto ancora cercando di decifrare il tuo messaggio.
Mi sono perso tra tutti questi esempi e citazioni.

e pensare che l'unica citazione che conoscevo era quella di un Cpt Meridiana ad un collega : "ma parla come magni".


Porta pazienza con noi aviatorini rampanti.
:)

[DOVES]

Caro MerAir
Ah! Sei di quelli che preferiscono: "Annamo, occupamo, menamo...", come il villico che si fà echeggiare dalla forbizia, scusate il neologismo, di sua Eminenza. il grandissimo Vittorio Gassman:
https://www.youtube.com/watch?v=vVLRI4AXTMY

Scusate tutti per il piccolo o. t., che poi così fuori tema in fondo non è, in quanto la dice lunga sull'incomunicabilità in cui è meglio non incorrere in caso di emergenza.
Volate sicuri!
Romano

[DOVES]

EPPUR SUCCEDE ANCORA :
http://www.pprune.org/rumours-news/575170-a320-cowlings-burst-open.html

"PREVENIRE E' MEGLIO CHE CURARE!"

Scongiuro tutti gli 'autisti' di Tamagotchi: basta che prima d'ogni volo durante il giro esterno tu vada ad inginocchiarti a controllare quel dannato Latch perché non accada a te!

Lo Pterosauro

[flydive1]

Non è la regola fare il walk around?

Mi sembra che quanto successo abbia poco a che fare con gli altri casi.

Naturalmente fosse stato un Boeing nella stessa situazione, nulla sarebbe accaduto

[DOVES]

flydive1

Dopo l'ultima prestazione straordinaria della MAGGICA mi sento più buono quindi ti regalo un po' del mio preziosissimo tempo.

Non è la regola fare il walk around?


1) Credo che ne abbiamo scritto ad libitum, tanto che mi hai messo in guardia dallo scontrarmi con mio figlio mentre giriamo in senso opposto intorno al nostro ULM.

2) Mi pare che sia stato anche sostenuto che in certe Low Cost non ci sia il tempo materiale per il giro nei 20 minuti, erosi magari dal ritardo, di transito.

3) E' stato altresì scritto che per controllare come si deve il Latch dei motori del 320 sia necessario inginocchiarsi, il che significa sporcarsi i pantaloni.

4) Avevo suggerito di munirsi di un bastoncino di quelli per i selfies.

Mi sembra che quanto successo abbia poco a che fare con gli altri casi.

Forse è sfuggito che nell'articolo del giornale cinese c'è un video embedded in cui si vede che "l'esplosione" dei due cofani del due si verifica all'atto della messa in moto. Questo stimo che faccia ricadere l'episodio nella tipologia degli altri casi.

Naturalmente fosse stato un Boeing nella stessa situazione, nulla sarebbe accaduto


Vedi i punti 3 e 4.

Eppoi i motori del 73 sono ben più distanti da terra, ed hanno un diverso e ben più visibile sistema di blocco. Mi si corregga se sbaglio.

Non si smette mai di acquistare nuove cognizioni!

Lo pterosauro

[flydive1]

L'aereo era in ispezione/manutenzione.

I tecnici stavano testando il motore, hanno azionato il reverse con i cofani del motore non chiusi.

Quindi niente a che vedere con i casi sopra. E nelle stesse condizioni il risultato sarebbe probabilmente lo stesso fosse stato un Boeing.

E niente a che fare con la visibilità dei latch se chi lavora sull'aereo non segue le procedure.

Chi ha sostenuto che le low cost non fanno il walk around è pilota di una tale compagnia? Ammette lo stesso essere uno che prende in consegna e porta in volo senza seguire le procedure/airmanship(effettuare walk around) perché ha poco tempo?

Se c'è da inginocchiarsi per controllare, ci si inginocchia, come a volte serve usare una scala o sporcarsi le manine per aprire in portello.

[dirk85]

2) Il tempo per fare il giro esterno c'è, che poi qualcuno sia troppo pigro/svogliato/stanco per farlo, è un altro paio di maniche.

3) Non c'è bisogno di inginocchiarsi, piegarsi un pò sì, ma se lo faccio io che sono un metro e novanta non credo sia un grosso problema per gli altri.

Saluti!

[DOVES]

Dio mi scampi e liberi dall'ostinato tentativo di pretendere di avere ragione a tutti i costi.
Ricordate: "Ditegli sempre di si"?
E come è finito quello che aveva sempre ragione?

Perciò se ho torto sono pronto a cospargermi il capo di cenere.

Tuttavia vi prego di consentirmi di fare qualche osservazione.

Ritengo saggio e salutare che chiunque si accinga a mettere in moto il motore di un aereo, sia esso a getto o a pistoni, si accerti, al di là di ogni ragionevole dubbio, che la procedura non metta a repentaglio la sicurezza di persone e/o cose.

Nel caso specifico che l'attore fosse un manutentore certificato o un pilota abilitato era certamente suo compito accertarsi preventivamente che gli engine cowlings fossero chiusi e bloccati (Check and double check), anche alla luce dei numerosissimi precedenti.

Per soprammisura:
Se la massima autorità eauropea per la sicurezza aeronautica ha ritenuto di dover intervenire e sull'hardware che sul software:

http://ad.easa.europa.eu/blob/EASA_PAD_16_009.pdf/PAD_16-009_1
(Notate e confrontate le date d'intestazione di codesto post e della 'Proposal to Issue an Airworthiness Directive').

Una ragione dovrà pur esserci!

E se è accaduto ad altri...

Cave errorem!

[DOVES]

Poiché mi sembra che il mio sasso sia caduto in piccionaia nella quasi totale indifferenza, reitero, tradotto in Italiano, il punto che ritengo focale dell’ EASA PAD No.: 16-009:

Sulla scorta di questi recenti avvenimenti sono stati introdotti nuovi blocchi frontali con fermo, dotati di chiave. Questa chiave può essere rimossa solo se il gancio anteriore dell’FCD è chiuso e bloccato. La chiave, dopo la rimozione, deve essere riposta in un luogo specifico in cabina di pilotaggio, come indicato nel manuale di manutenzione. Il Flight Crew Operating Manual è stato modificato di conseguenza. Dopo la modifica, la FCD è identificata con un numero di Part Number (P / N) differente.

Voi e la vostra compagnia siete consci del problema?

Come si è provveduto sul vostro aeroplano?

Per quelli cui si rivolge suddetta AD: è stata installata la famosa chiave?

Siete tutti troppo giovani per ricordare le macchine con gli sportelli che si aprivano controvento.

Poi, al fine di contenere il... vertiginoso aumento dei casi di miopia dei giovani che si soffermavano a guardare le donne mentre salivano e scendevano (vero mau?), le case hanno introdotto l’azionamento delle portiere a favore di vento.

Ci dicevano: "Guardare ma non toccare!"

E noi obbedivamo.

[EI-PAUL]

Poiché mi sembra che il mio sasso sia caduto in piccionaia nella quasi totale indifferenza, reitero, tradotto in Italiano, il punto che ritengo focale dell’ EASA PAD No.: 16-009:


Voi e la vostra compagnia siete consci del problema?

Come si è provveduto sul vostro aeroplano?

Per quelli cui si rivolge suddetta AD: è stata installata la famosa chiave?

Siete tutti troppo giovani per ricordare le macchine con gli sportelli che si aprivano controvento.

Poi, al fine di contenere il... vertiginoso aumento dei casi di miopia dei giovani che si soffermavano a guardare le donne mentre salivano e scendevano (vero mau?), le case hanno introdotto l’azionamento delle portiere a favore di vento.

Ci dicevano: "Guardare ma non toccare!"

E noi obbedivamo.

Ciao DOVES,

Il sistema sopra riportato non l'ho ancora mai visto implementato, in compenso da noi sono stati adottate soluzioni meramente procedurali per ovviare al problema.
PS: in generale, parlando anche con colleghi che lavorano in altre realtà è su altre macchine, mi sembra di notare una maggiore attenzione al problema negli ultimi mesi ... Sbagliando si impara ...

[DOVES]

Grazie EI-PAUL
Nel Forum: 'A320 cowlings burst open' Swedish Steve sostiene che sugli A320 della British si stà già introducendo gradualmente la PAD No.: 16-009
Romano

[DOVES]

A beneficio di tutti quelli che con spiccata professionalità (check & double check) hanno contestato le mie considerazioni sul tema, giro un articolo di un autorevole giornalista aeronautico esperto di sicurezza del volo DAVID KAMINSKI-MORROW, che da un pulpito universalmente acclamato: Flight International, scrive:

EASA has key to solve cowl-loss issue

Operators of Airbus A320s are to be instructed to modify CFM International CFM56-powered aircraft in a bid to stem incidents involving loss of un¬latched fan-cowl doors.

The measure is being put forward to help resolve a long-standing problem in which the doors are inadvertently left unsecured, typically after routine maintenance, and crews do not notice during pre-flight checks.

Left unlatched, the cowls can be torn off as the aircraft accelerates for departure, potentially damaging engine and airframe.
The modification comprises a new latch mechanism which requires a specific key to unlock the cowl door.

This key cannot be removed from the lock unless the latch is properly closed.

Once the door is closed the key, upon removai, must be stowed in the cockpit of the aircraft at a particular location, says a proposed European Aviation Safety Agency directive.

The flight crew operating manual and aircraft maintenance manual will be updated with the revised instructions.

EASA is proposing a 35-month period in which to carry out the modification. It only applies, so far, to the CFM56-equipped version of the A320 family and EASA has not indicated whether a similar directive will be drawn up for International Aero Engines V2500-powered aircraft.

Although there have been previous efforts to find a solution, an inquiry into the May 2013 cowl-loss on a British Airways A319 found that, although the rate of such incidents had been reduced, the increasing number of A320s in Service had resulted in a greater number of occurrences.

16-22 February 2016 Flight International

Lo Pterosauro