NUOVE FTL ..GIOIA O DOLORE ? [Archive]

RaymundoNavarro

6th Nov 2015, 21:26

Ciao Ragazzi, vi faccio una premessa.......sono uno tra i tanti che ha partecipato alla stesura delle nuove FTL.

Un piccolo esempio....tempo fa postai un piccolo articolo che avevo scritto sulla comparazione tra la veglia prolungata e l'intossicazione da alcool....quello era un estratto dello studio presentato per apportare uno dei nuovi limiti delle FTL.

Le nuove FTL entreranno in vigore dal 18 FEB 2015 senza possibilità di proroga.
In tutti i siti (sindacali ed istituzionali quali ENAC) potrete trovare la documentazione. Innanzitutto mi preme sottolineare che le (sole) tabelle sono ancora in via di approvazione definitiva e quindi potrebbero trovare ancora delle piccole modifiche (non l'impianto delle regole ossia le IR).

Le nuove FTL sono un passo in avanti come "forma mentis"; una dlle più grandi innovazione (rispetto alla subpart Q) è senza ombra di dubbio l'introduzione della base medico-scientifica che mai aveva preso parte alla stesura della normativa.

Proprio per questo motivo, l'approccio alle nuove limitazioni, prevede l'obbligo, da parte di ogni operatore aereo europeo, di formare il proprio personale all'utilizzo delle nuove FTL prima del loro ingresso in vigore.

Il discorso è molto complesso ed articolato e - se lo desidererete - potremmo passo passo entrare nel vivo del discorso.

In linea di massima non ci saranno "enormi stravolgimenti" in fase di pianificazione, bensì in termini di "protezione" prima e dopo il servizio.

Non è propriamente vero che tutelano maggiormente il Lungo Raggio rispetto al Medio.....tutelano entrambe!

Molti nuovi concetti sono stati introdotti, nonché l'introduzione dell'FRMS per le Aziende che vorranno richiedere Deviation e Derogation le quali DOVRANNO avvalersi di studi biomatematici approvati oltre ai rilevamenti a carattere soggettivo (quali ad esempio Survey). Questa è già una differenza fondamentale, rispetto a quanto avvenuto finora.

Per chi fosse interessato, il giorno 3 e 4 Dicembre (uno dei die a scelta), terrò un Seminario a Roma sui nuovi Limiti di impiego; se volete partecipare (il corso è aperto a tutti) mandatemi un email in pvt.....nessun problema.

Se invece volete affrontare l'argomento qui sul FORUM....datemi il tempo.....entreremo nel dettaglio su tutto.....MA...con spirito critico e Professionale e non con leggerezza.

Ad aprile, avremo un primo incontro con EASA per un primo Follow up sulla loro entrata in vigore, mentre nel 2018 vi sarò la prima revisione.

A tale proposito è di FONDAMENTALE importanza che tutti Voi comprendiate da subito che il Vostro Feedback è FONDAMENTALE per l'implementazione futura.
Per tale motivo VI PREGO di coinvolgere QUALUNQUE Delegato Sindacale (che si occupa di FTL) di QUALUNQUE sigla Voi scegliate di seguire (anche se non ne avete neppure una alla quale siete iscritti....fatelo da non iscritti) MA FATELO!!!!!
Chi lavora in Europa......(come me)....è "differente" da chi lavora "in Italia".....se le cose non andranno, sarà possibile cambiarle SOLAMENTE avendo dei feedback!

Questo discorso lo approfondiremo quando e se parleremo del Fatigue Report e comunque sarà approfondito in sede di seminario.

So che la mia risposta è stata "una mezza risposta" ma...credetemi è un discorso talmente profondo, complesso ed articolato, che non si può fare in due righe.

Un abbraccio
Alby

RaymundoNavarro

6th Nov 2015, 21:31

dantealighieri

7th Nov 2015, 07:22

carissimo raymundo puoi inserire sul forum ultima bozza aggiornata ( anche se soggetta a futuri update) ....tks :ok:

RaymundoNavarro

7th Nov 2015, 08:25

Caro Dantealighiri, lo puoi scaricare dal sito dell'ENAC te l'ha messe sopra EI PAUL, ma.....con la sola "tabella" ci fai poco......

dantealighieri

7th Nov 2015, 08:33

grazie caro pensavo non fosse quello tks :ok:

cmq a spanne : trovatemi un altro lavoro ove è possibile 60 ore di servizio a settimana ( con 7 gg consecutivi ) !

B767Capt

7th Nov 2015, 10:51

cmq a spanne : trovatemi un altro lavoro ove è possibile 60 ore di servizio a settimana ( con 7 gg consecutivi ) !

Infermiere d'area critica...

dantealighieri

7th Nov 2015, 11:16

ecco ...allora significa che per noi ok.:{:{

posso capire emergenze...casi eccezionali....ma che debba essere uno stile di vita!

RaymundoNavarro

7th Nov 2015, 11:29

Le Flight Time Limitation (LIMITATION), sono un LIMITE e NON una norma...apposta esiste l'SMS (e soprattutto ora per molti Operatori che vorranno poter accedere a Deviation e Derogation) l'FRM.

graziani

7th Nov 2015, 12:46

Le Flight Time Limitation (LIMITATION), sono un LIMITE e NON una norma

siiii.. sulla carta .....
ti spezzano le ossa e basta...unica salvezza è il certificato medico ( per chi ha le pxxle) ...ma con il contratto cottimizzato ci rimetti mezzo stipendio :\

studierò a fondo il doc , cmq a spanne ci sono punti che non mi convincono : soprattutto sul capitolo riguardante
la discrezionalità del comandante ! a me viene solo da ridere tale... discrezionalità.

possibile riduzione delle 12 ore di riposo in base !

DEVILFISH

7th Nov 2015, 13:08

Le Flight Time Limitation (LIMITATION), sono un LIMITE e NON una norma...apposta esiste l'SMS (e soprattutto ora per molti Operatori che vorranno poter accedere a Deviation e Derogation) l'FRM.

Scusa RaymundoNavarro ma diamo il corretto nome alle cose.
Le FTL rappresentano un asticella dove sotto tutto e' possibile

RaymundoNavarro

7th Nov 2015, 13:10

Non è questo (se posso permettermi) il corretto approccio all'FTL Implementation.....comunque, ripeto, ogni Operatore dovrà formare il proprio Personale sull'utilizzo della Nuova normativa, prima del suo ingresso in vigore!

Comunque (giusto per....) la discrezionalità del Comandante circa eventuali riduzioni di rest o prolungamento di FDP, è riferito ESCLUSIVAMENTE a casi ECCEZIONALI (che debbono essere motivati) come del resto già sancito dalla subpart Q.

Non confondiamo l'eccezionalità di un evento imprevisto con la normalità delle Operazioni.....

graziani

7th Nov 2015, 13:39

scusa Raymundo a me sembra che vi siano molte piu fasce ...su poche abbiamo uno sconticino di pochi minuti ( la nocciolina ) , mentre su altre fasce (ovviamente la maggior parte ove si concentrano i voli ) un aumento di impiego .....illuminaci.. a me sembra di aver capito cosi:uhoh:

EI-PAUL

7th Nov 2015, 14:04

PS EI_PAUL
Quelle tabelle sono "parzialmente corrette" in quanto variano da stato a stato a seconda che questi siano certificati Early or Late State (l'Italia, come la UK sarà Early Nation), ma NON sono comuni per tutti i Paesi.

Grazie Raymundo,
Ho allegato la tabella sulla quale io baso le mie limitazioni pensando che, essendo comunque Comunità Europea, le stesse limitazioni si applicassero ad ogni paese membro, ma evidentemente non è così, non si finisce mai di imparare.
Se ne avessi il tempo e la voglia sarebbe interessante una spiegazione su come siano state concepite le nuove normative e per quale motivo si è sentita la necessità di soppiantare quelle vecchie (anche se il fatto che i limiti non siano uguali per tutti i paesi membri, forse, fornisce già una mezza risposta ...)
Grazie!
Saluti
Paul

RaymundoNavarro

7th Nov 2015, 14:52

Certamente EI PAUL, purtroppo sono in giro e dovrei scrivere molto...dammi 2 giorni e comincerò....

@Graziani vorrei "illuminarti" ma se continui a tirare l'oscurante dubito entri la luce... :)

Dammi un oretta che rientro a casa ed inizio a scrivere....intanto come ti dicevimo....se prima non si fa un corso......
Quella postata da EI PAUL è innanzitutto solo 1 dellevarie tabelle utilizzabili....

PS EI PAUL
ti chiedo scusa probabilmente mi sono espresso male....i limiti soni UGUALI per tutti i Paesi....le fasce orarie delle tabelle variano in fuzione della tipologia del Paese (Early or Late Nation)

RaymundoNavarro

7th Nov 2015, 17:29

EI PAUL, innanzitutto ti ringrazio per la Professionalità e pacatezza con cui poni le Tue domande, sempre atte a comprendere in primis prima - giustamente - di criticare!

La Tua domanda offre un ottimo spunto per iniziare ad introdurre nella maniera corretta l'FTL Implementation.

All'incirca nel 2008, si cercò di introdurre nell'ambito legislativo (per la creazione dei Limiti di Impiego del Personale Aeronavigante) il supporto Scientifico. Quest'ultimo fu inizialmente ostacolato per cui da allora si iniziarono una serie di trattazioni per poterlo ottenere.

Probabilmente molti di Voi ricorderanno la manifestazione Europea indetta da ETF ed ECA che vide la partecipazioni di un numero considerevole di Piloti da tutta Europa intervenire in divisa di fronte la sede di EASA (A Colonia) proprio per pretendere l'introduzione del supporto Scientifico; grazie alla mobilitazione di molti di noi, questo fu ottenuto.

Eccoci quindi all'inizio della creazione dell'FTL Implementation ed eccoci quindi ad introdurre la Tua prima domanda: Da dove nasce la necessità di passare dalla Sub Prt Q alle nuove regole?

In Sostanza la subpart Q fu stilata da burocrati, "tecnici" (Piloti ed Assistenti di Volo), nell'FTL Implementation si aggiunge l'intervento dello studio Scientifico sulla fatica.

La stesura delle nuove norme è durata qualche anno, ed all'interno dei questo arco temporale, sono stati fatti numerosi studi sul Personale di Volo.
Sono stati esaminati circa 500 equipaggi e 500 passeggeri, seguiti "clinicamente" per un buon periodo di tempo, al fine di valutare l'attività psicomotoria ed i livelli di vigilanza nell'attraversamento dei fusi orari nonché nello stato di veglia prolungata. In parole povere, ci sono stati molti Equipaggi che hanno volato con un Medico alle spalle, con gli elettrodi in testa e con dei test biometrici tra le mani.....
Esponenti della Comunità Scientifica, (quale il Presidente dell' Insititutes for Behavior Reseources, nonché la Direttrice del Fatigue Risk management Science Limited, rispettivamente a Baltimora la prima ed a Londra la seconda) hanno sviluppato i risultati della ricerca.

I risultati di questi Studi hanno portato ad introdurre molti nuovi concetti, attualmente assenti sulla Subpart Q; il concetto di Reference Time e quindi di Acclimatised ed unacclimatised al fine di determinare la tabella di riferimento per calcolare il massimo FDP, l'introduzione di nuove limitazioni quali ad esempio il concetto di "Massimo tempo di veglia prolungata" (e questo peraltro è proprio uno dei punti sui quali ho collaborato attivamente da Pilota e da ex Medico) che prende in considerazione il massimo periodo che un un individuo può rimanere sveglio (dal momento in cui si sveglia a quando andrà a dormire). Inoltre compaiono le classificazioni dei "Class Rest" (sia in volo sia nelle strutture Aeroportuali per le attività di Riserva) in base ai quali vengono stabiliti i tempi minimi di sonno da dover fare in volo, inoltre al rientro a casa (alla fine della rotazione) per determinare il riposo minimo si terrà conto dell'intera rotazione effettuata e non dell'attività svolta nel giorno del rientro a casa.
Tutto ciò nasce in conseguenza di uno Studio Scientifico mirato agli effetti dello "sleep loss". Questo (ed altro ancora) è tra i motivi in cui abbiamo ritenuto opportuno lasciare la Subpart Q alle spalle.
Sicuramente davanti ci sarà ancora molto lavoro da fare per poter migliorare, allo stesso tempo (però) ritengo che sia stato fatto un grande passo in avanti dal punto di vista di "approccio" alle FTL.

Da un punto di vista prettamente normativo - invece - la Subpart Q ha evidenziato ulteriori lacune che andavano corrette o (se preferite) lasciava troppo spazio alle NAA (National Aviation Authority) nell'approvare deroghe ai vari Operatori nonché lasciare inevasi buchi normativi.

Nella FTL Implementation, viene richiamato l'obbligo di inserire la Social Provision nelle varie Nazioni, qualora quest'ultima risulti più tutelativa (in Italia basti pensare alla storia del DL185/2008 che molti Operatori si rifiutavano di recepire in quanto a loro avviso i Naviganti rispondono solamente alle FTL), altro esempio...in molte Aziende si operava (si opera...) in regime di "multibase", cosa che viene espressamente vietata con le nuove FTL aggiungendo la voce del "Single Airport" di appartenenza (eventuali spostamenti tra una base e l'altra vengono conteggiati nel FDP) ed ancora, vi sono Compagnie dove i giorni di riserva non impiegati, vengono a posteriori trasformati in day off....cosa espressamente vietata nelle nuove FTL.

Ni dispiace dover essere stato "molto riassuntivo" ma il nuovo impianto è complesso e richiede del tempo per poter essere spiegato (e recepito) da cui l'obbligo di ogni Operatore di formare prima il proprio Personale, spero tuttavia dia aver fornito (solamente) alcuni degli elementi validi per rispondere alla Tua domanda.

Può con le nuove FTL un Operatore richiedere una Deviation o Derogation alla National Authoriry con le nuove FTL? Si potrà, ma solamente se l'Operatore sarà certificato FRM (ossia avrà il suo Dipartimento che si occupa dello studio della Fatcica - per dirla un po semplicemente - ). Ovviamente per poter accedere ad una Derogation occorrerà dimostrare un "Equal or better Level of Safety" attraverso lo studio biometrico sul Personale interessato....per capirci, se si vuole Derogare, occorrerà far volare gli equipaggi con Medici, elettrodi, test e dimostrare anche Scientificamente che la sicurezza non verrà intaccata. A me sembra sinceramente un grande risultato.

Ad Aprile, in ETF, faremo un primo follow up sull'ingresso in vigore delle nuove FTL per poi iniziare i lavori che porteranno nel 2018/19 alla prima revisione dell'impianto normativo.

In ultimo....
Le differenze Sociali e Culturali di diversi Paesi (in parole povere le usanze) vengono prese in considerazione con le nuove FTL. Da qui nasce la definizione di Early or Late Nation....
La CAA UK ha preso in riferimento l'Ufficio Postale...in Inghilterra apre alle 8:30, per cui hanno stabilito che la maggio parte della popolazione è in piedi dalle 6:00 pertanto si è definita Early Nation.
Essere Early or Late Nation comporta solamente avere finestre orarie differenti, ma NON limitazioni diverse. Ecco che però le tabelle non saranno uguali per tutti i Paesi.

L'Italia è Early Nation (vi prego di non chiedermi come si è arrivati alla definizione, altrimenti apriamo 8 pagine di polemica........ :) ...).

EI PAUL,
spero di aver iniziato a dare delle risposte, e sono disponibile in qualunque momento (tempo permettendo - scusate eventuali attese tra domande e risposte -) per ulteriori approfondimenti.

RaymundoNavarro

7th Nov 2015, 17:48

PS...
a titolo di curiosità e leggermente OT... L'FRM riguarderà anche i Controllori di Volo (se può incuriosire/interessare)

DEVILFISH

7th Nov 2015, 19:12

Scusate la poca professionalità con la quale pongo le domande, ma in parole povere cosa cambia in concreto rispetto alle vecchie?
In futuro continueranno ad interpretare le norme a piacimento?
Oppure finalmente oltre agli studi scientifici con cavie ed altro si è pensato di scrivere inequivocabilmente i limiti?

EI-PAUL

7th Nov 2015, 19:18

Raymundo,

Come al solito, grazie per la disponibilità e per il tempo.
Non posso esprimere alcun giudizio critico vista la mia ignoranza in materia, ma solamente considerazioni personali derivanti dall'esperienza operativa giornaliera.
Quello che posso dire è che i corsi di FRM riservati al personale navigante che ho frequentato (non so se sono i corsi di formazione a cui ti riferisci tu, probabilmente no ... ) sembrano essere un modo per "smarcare un obbligo" piuttosto che un'occasione per iniziare a formare le coscienze sull'argomento.
Riguardo alla normativa in se, bisognerà giudicarla sul campo una volta che sarà implementata.
Una delle cose che reputo più importanti e che mi auguro accadrà è che una normativa seria bisogna sia il meno interpretabile possibile in maniera da lasciare poco o nessuno spazio ad eventuali "deroghe fantasiose" come a volte avviene ora.
I segnali che a me sembrano positivi sono, in primis, in fatto che persone competenti in ambito medico ma soprattutto colleghi (come nel tuo caso) partecipino alla stesura del documento, persone insomma che come te vivono la linea ogni giorno e che sanno di cosa si sta parlando vivendolo in prima persona, non (solo) burocrati che ragionano col pallottolieri.
Infine il fatto che - a seguito dell'implementazione della nuova normativa - sia stata stabilita una procedura di survey per stabilire se la stesura funziona e nel caso la possibilità di cambiarla (ho capito male?) mi sembra un passo in avanti notevole, a patto che ci sia la buona fede di farlo funzionare e che noi stessi riusciremo a farlo funzionare. D'altra parte, come diceva il buon Giorgio Gaber, libertà è partecipazione.
Grazie ancora

RaymundoNavarro

7th Nov 2015, 20:38

Dunque... credo di poter dare risposta ad entrambe:

le nuove FTL NON sono interpretabili! Tutto ciò che può "essere interpretato" viene interpretato dalle apposite AMC (Acceptable Means of Compliance) e nel caso in cui un Operatore non "gradisse" l'interpretazione, potrà richiedere (SOLO SE FRM Approved) un AltMoC (Alternative Means of Compliance) sempre dimostrando un "Equal or better Safe Level tramite studi statistici (Survey) e Biomatematici (come descritto sopra).

Ottenere una Deviation oppure una Derogation non è cosa semplice.

Allo stato attuale, in Europa, solamente 2 Compagnie sono FRM Approved: Germanwings (che opera in FRM da 9 anni) ed a seguire Easyjet. Tutte le altre dovranno (se vorranno) avviare il proprio progetto di certificazione.

Sempre in risposta ad EI-PAUL, come forse inizierai a comprendere (ho avuto pochissimo tempo per spiegare) il "Cuore" delle nuove FTL è il "Data Collect"... i riporti dei Colleghi saranno fondamentali ma proprio per questo i Colleghi dovranno essere formati a farlo....

Dovremmo imparare ad essere "più interattivi" al fine di essere più Attori (piuttosto che spettatori) nella costruzione delle FTL future. l' FTL Implementation offre questa possibilità!

Per Devilfish

In concreto cambia tutta la mentalità di applicazione ed elaborazione! Se a te interessa solamente il "numerello finale" vedrai poca differenza, in quanto il grande del lavoro è stato posto nelle protezioni pre e post FDP e durante per l'inflight rest.

Per quanto riguarda ..."Oltre agli studi Scientifici con cavie".... sinceramente non mi sembra poco....ed anzi....ricorderei che "le cavie" sono Colleghi Professionisti che andrebbero ringraziati per essersi prestati ad una grande mole di studio, atta alla salvaguardia della nostra salute.

PS EI PAUL
Il corso al quale mi riferivo io circa l'FRM è un corso rivolto per qualificare i componenti del Safety Action Group all'interno dell'FRM Aziendale e la qualifica viene rilasciata tramite corsi normalmente fatti in CAA UK (la più blasonata) ma anche tramite "percorsi" effettuati in ETF/ECA.

Quelli che hai fatto tu (da "Dipendente" credo e non da futuro Membro della Commissione FRM) sono corsi che spesso....si...purtroppo vengono fatti per "smarcare una casella" mentre invece sarebbero fondamentali....e già è tanto che nella Tua Compagnia si facciano.

I corsi che intendevo io sono semplicemente atti a spiegare le nuove FTL.

Comunque, come riferimento normativo, la questione della "Interpretabilità" è stata inquadrata nella revisione della "Basic Regulation" 216/2008, Capitolo 1, articolo 1 punto d): to assist Member States in fulfilling their obligations under the Chicago Convention, by providing a basis for a common interpretation and uniform implementation of its provisions, and by ensuring that its provisions are duly taken into account in this Regulation and in the rules drawn up for its implementation;
Quindi....già qui è stata inserita la necessità di una interpretazione comune ed ai corsi verrà spiegato che le nuove FTL si leggono "Word by Word" ma NON si interpretano, le "interpretazioni" sono demandate alle AMC che vengono emesse da EASA proprio per chiarire l'IR (Implementig Rule) che invece è emessa come CE (Comunità Europea).

Se non sono stato chiaro Vi prego di dirmelo... :)

RaymundoNavarro

7th Nov 2015, 21:00

Facciamo così....un piccolo esempio più pratico.....

Subpart Q e regole "poco chiare ed interpretabili:

Una determinata Compagnia ha chiesto in passato di poter operare una determinata tratta in "Deroga". Come è avvenuto il processo?
Richiesta all'Autorità Competente, avvio della fase di Test (effettuata svolgendo normalmente i voli) e dopo un mesetto in assenza di riporti (del crew) e di "inconvenienti" la NAA ha rilasciato l'autorizzazione ad operare in deroga....

Nuove FTL regole chiare ed inequivocabili.....

Una determinata Compagnia vuole effettuare un DETERMINATO volo in Deroga a) Deve essere FRM Approved
b) chiede alla NAA di poter avviare la fase di Test PER QUEL SINGOLO VOLO
c) viene autorizzato dalla NAA ad iniziare la fase di test
d) il volo viene monitorato con survey e rilevamenti biomatematici
e) i risultati della ricerca effettuata vengono girati alla NAA, la quale (SUPRVISIONATA da EASA) avvia le seguenti fasi:

1) Initiation of the rule development
2) Drafting of the rule
3) Consultation Phase (e qui entrano in ballo altri enti)
4) Analisys of Comments and final rview
5) Eventuale concessione della Derogation

E' cambiato in concreto qualcosa rispetto a prima?

In soldoni, con questa prima fase dell'Implementation Rule, ci si è accertati di "blindare" la libertà di deviare e derogare come meglio si crede, incrementando il controllo sulle stesse NAA, si è aggiunta la prova scientifica e ci si è dati un tempo di valutazione per la revisione del contenuto vero e proprio (=i numerelli che tanto stanno a cuore) utilizzando un "data collect" che verrà direttamente da Azienda e Naviganti.

Non mi sembra (sinceramente) una differenza da poco (premesso che ogni critica è lecita e che considereremo questo "arrivo" in realtà un punto di partenza)....

Spero di essermi spiegato un pochino meglio.
Notte a tutti
Alby

DEVILFISH

7th Nov 2015, 22:04

Scusate, ma io sono un po' de coccio.
Alla fine sti numerelli sono cambiati si o no?
Bravi tutti, complimenti a tutti per l 'enorme lavoro svolto, di indubbia professionalità etc etc
Alla fine siete riusciti a fare approvare una FTL che vada contro le lobby delle Compagnie?
Certo se non cambiano i numerelli ed i piloti continueranno a lavorare in miniera tutta la filosofia delle nuove FTL corre il rischio di diventare una barzelletta.
Mi sembra, tra l'altro ( sicuramente mi sbaglio) in qualche caso sono pure peggiorate.......
Staremo a vedere, ma onestamente non sono così ottimista.
Saluti
Ps il riferimento alle cavie era semplicemente ironico.

DEVILFISH

8th Nov 2015, 02:12

Scusa Alby, solo per curiosità, ma come hai fatto ad essere uno di quelli che ha partecipato alla stesura, e a che titolo?
Saluti

RaymundoNavarro

8th Nov 2015, 07:04

Devilfish,
per la tua curiosità.....

La regolamentazione di base della FTL nasce all'Interno del CAS (Civil Aviation Section), parte del Parlamento Europeo. Qui dentro a cascata, confluiscono altre realtà....dagli Operatori ai "tecnici". Per questi ultimi in particolar modo sono attive ETF ed ECA.
A loro volta queste sono strutture "piramidali" (una base che lavora, una che filtra, ed una che decide e che riporta in CAS....in altre parole un Working Group, uno Steering Committee ed un Plenary). Il Working Group è quello che apporta il materiale, propone le modifiche e vota le proposte.........dall'altra parte del CAS discende invece la "parte Ministeriale" quale EASA e NAA.....quest'ultima lavora sulla parte Soft Law (quale le AMC, CS, GM) che emette dopo uno "scambio di opinioni" (Consultation Phase) con i Working Group della parte ETF/ECA.

Come vedi i "galli a cantare" su questi lavori...sono veramente tanti.....
Per entrare nello specifico della tua domanda, personalmente ho 24 anni di volo (Medio e Lungo Raggio), una Laurea in Medicina, dei corsi di perfezionamento fatti in Europa per mio conto su altre cose attinenti, per tale motivo, quando ho iniziato la mia attività Sindacale, sono stato scelto (ma ero anche interessato io...è il lavoro che mi piace) per iniziare ad affiancare e collaborare indirettamente con colui che era (per la mia stessa sigla) all'interno del working Group fino a mano a mano ad andare un po' avanti.

Chi si occupa di queste cose, si occupa normalmente di normativa in generale, quindi ogni mese si lavora un po' a Bruxelles ed un po' a Colonia. Seguo anche quella che è la parte FCL MED (e visto le reazioni lasciamo perdere l'introdurre quello che sta per arrivare....).

Io Devilfish sono una goccia nel mare di gente che lavora su questo fronte, goccia che a volte viene sentita e che a volte viene dispersa con la corrente!

Se hai voglia e se hai delle qualifiche (le puoi sempre prendere) inizia il percorso anche tu, visto mai riuscirai a tirarci fuori dalla miniera :)
anzi.....sempre per tua informazioni......sappi che il numero dei Piloti che partecipa ai lavori.....è di gran lunga (ma di tanto....) inferiore a quello degli Assistenti di Volo.........

Spero di aver risposto alla tua curiosità.

Comunque quello che spesso sfugge, è che le FTL debbono tener conto di una tipologia estremamente differente di Operazioni.....per tale motivo saranno sempre una "copertina un po' corta"...da una parte o dall'altra non posso essere il meglio. Ma proprio per questo motivo si inizia a porre maggiori paletti nel modo di applicarle.
Nessuno chiede di essere ottimista.
Però prima di essere pessimisti quantomeno valutare a cosa il pessimismo può portare.

RaymundoNavarro

8th Nov 2015, 07:35

PS..... aggiungo una piccola curiosità
32 sono i Paesi che confluiscono in EASA, avete idea di quanti Piloti siano coinvolti in 32 Paesi?

Avete idea (durante la fase dei lavori) quanti Fatigue Report sono pervenuti in EASA?

OTTO (8)........

sono certo che chi vuol capire.....
Poi se volete, (con il tempo) vi mostrerò i risultati del Survey distribuito nei 32 Paesi circa il "Perché compilare un Fatigue Report e perché NON compilarlo"....

Sono certo che dopo aver messo alcuni risultati significativi (mettere tutto scriverei un mese) avrei modo di ascoltare un "rumore sordo" molto simile a quello di pal..le che cascano per terra.......

graziani

8th Nov 2015, 08:23

Ok Raymundo . bella presentazione introduttiva , però poi bisogna andare al concreto !
Analizziamo le attuali tabelle ( anche se soggette a variazioni ) :
1)FTL in vigore . se in una settimana potevo aver in programmazione 2 soli giorni a week per un volo tipo AB-BA (inizio serv 0700lt ) con FDP 13h , in estensione.

Ora, se fossero in vigore le nuove avremmo .

2) Con FTL future(ripeto, anche se soggette a revisione ) lo stesso volo lo potremmo avere per 3 /4 volte a week , in quanto non va in estensione .

Elettrodi o non elettrodi

Bisogna fare le simulazioni …con esempi concreti altrimenti sono solo “canzonette”
Scusa raymundo ma una sana critica ci vuole altrimenti chiudiamo il forum e non se parla piu. e non è personale sai benissimo che ti rispetto e conosco la tua sensibilità a tali tematiche

RaymundoNavarro

8th Nov 2015, 08:32

Graziani ci conosciamo da anni.....

Vai tranquillo, tiriamo fuori esempi con orari, prendiamo voli specifici ad esempio e vediamo dove ci sono differenze.

Comunque solo per capire.....(io sono di coccio...):

Sub Part Q:
2 Tratte 13 ore

Potevi andare tutti i giorni dalle 06:01 fino alla notte locale a fare 13 Ore di PSV

FTL Implementation

2 Tratte alle 07:00 13 Ore di FDP (Uguale) già alle 14:00 di pomeriggio iniziano ad essere limitate ad 12:30..... non mi sembra proprio uguale.

Nella sub part Q 13:00 per 2 tratte non era un estensione......

E' vero che l'attraversamento del WOCL è stato considerato all'interno della tabella.

Pensa pure a dover fare una FCO-JFK.....basta poco ritardo per essere costretti ad andare un Augmented Crew.... (non è una diferenza da poco)....come così al rientro con soli 15 minuti di ritardo si ha una notte locale in più sul rest....

Ovvio che non è una differenza stravolgente......è il contesto che una gran differenza....

Mi sono perso qualcosa?

graziani

8th Nov 2015, 08:50

scusami ho sbagliato cruciverba :anche io sono di coccio ...

attuale : presentazione tra le 0500- 0559 abbiamo 12 ore x 2 tratte

futuro : 12h45 !
entrambe senza estensione .

ma non potrebbere essere tutto piu semplice nooooo.:{:{:{:ugh::ugh::ugh:

RaymundoNavarro

8th Nov 2015, 08:59

Graziani ... hai risbagliato cruciverba.... :)

Subpart Q

Dalle 5 alle 6= notte locale....1 ora...la levi dal Massimo FDP...2 tratte =12 Ore.

FTL Implementation (futuro)
Alle 5 di mattina sempre 12:00 ore per 2 tratte puoi fare....non è cambiato.

Sub Part Q
Alle 5 di mattina potevi comunque creare un FDP esteso

FTL Implementation
NOT ALLOWED

Sub Part Q
Iniziando alle 5:00 di mattina fai un Early Start e non hai protezioni per riprendere il prossimo servizio.

FTL Implementation
Garantisce almeno una notte locale nella transizione tra Late Finish ed Early Start (o viceversa)

Le protezioni Graziani....cambiano le protezioni ed il Roster Scheme

graziani

8th Nov 2015, 09:28

ok Raymundo ,al momento sotterro l'ascia di guerra :)

però capisci a me, è da 20 che subiamo a capo chino :uhoh:
e sentire che qualcosa di migliorativo è arrivato mi resta difficile da digerire :eek:
cmq cè da studiare a fondo tutto e la cosa non è per nulla facile ...

ci sentiamo presto ....sempre sull attenti ..non mi fido piu di nessuno ,ne ho viste troppe e allultimo secondo arriva al centro sempre il solito cetriolo :mad:

RaymundoNavarro

8th Nov 2015, 09:37

Graziani in Europa non serve l'ascia di Guerra....serve uno spirito critico, responsabile e costruttivo........

l'FTL Implementation NON sono un capolavoro, sono semplicemente un altro bel passetto avanti.

Qualcosa che probabilmente è peggiorativo, se vuoi, (non è una caccia al tesoro) lo trovi sotto l'Augmented Crew che però è stato mitigato aumentando la qualità del rest......

Comunuqe....fammi finire di preparare ste pappardelle ai porcini che oggi è anche il compleanno del figlio...poi da stasera se vuoi riprendiamo ad analizzare altre eventuali curiosità...

Lo so che non è facile....apposta è OBBLIGATORIO che si facciano i corsi per l'utilizzo delle nuove FTL.... :)

DEVILFISH

8th Nov 2015, 10:30

Ottima presentazione anche se era sufficiente dire che sei stato lì in quanto sindacalista.
Questo, perdonami, non mi lascia per nulla tranquillo senza voler togliere nulla alle tue competenze . ( a proposito grazie per l invito ma non sono interessato a conseguire lauree brevi o altri pezzi di carta da mostrare incorniciati faccio con sddisfazione il pilota da anni con un discreto successoed ed ancora mi diverto per cui non ambiscono a cambiare )
Vedremo , comunque, se realmente ci sarà stata un implementazione.
Ps sempre facendo il famoso cruciverba, mi sembra di aver notato che nelle partenze mattutine, qualcosa sia peggiorato, mi sbaglio?

RaymundoNavarro

8th Nov 2015, 10:40

lì dentro Devilfish non si lavora da "sindacalisti" bensì da consulenti tecnici. E' comunque sacrosanto che all'interno delle costruzioni di norme entrino a far parte anche le persone che derivano dalle Rappresentanze dei Lavoratori....

Sempre per tua informazione nessuno va in giro a mostrare pezzi di carta incorniciati, hai semplicemente chiesto quale sia il background delle persone coinvolte a vari livelli e credo di averti risposto.....siamo in un ambito "normativo" ed è normale che questa sia la trafila....non puoi andare a Montecitorio citofonare ed entrare....da qualche partito devi sempre accedere (che piaccia o no).

Per quanto riguarda le fasce di mattina, mi aiuti con qualche esempio per favore? Magari non ti sbagli ...

DEVILFISH

8th Nov 2015, 13:18

Caro RaymundoNavarro, seppur non ho il piacere di conoscerti, tu rappresenti per me un organizzazione che ATTUALMENTE non approvo, ma non ho nulla di personale contro te.
Permettimi di considerare che visti i risultati forse chi citofono a Montecitorio per entrare potrebbe ( dico potrebbe ma sono quasi sicuro) fare meglio.
Questo anche per dre che tu, con la tua laurea in medicina fa di te sicuramente una persona colta ed informata ma non una persona competente.
C'è una bella differenza tra un semplice laureato ed un vero specialista.
Chiarito il mio punto di vista, forse troppo pragmatico ripeto senza nulla di personale.
La fascia a cui mi riferisco e la mattutina tra le 0600 e le 0800.

DEVILFISH

8th Nov 2015, 13:31

Dalla tabella pubblicata da Paul si evince che prima,in quelle due ore, potevi fare 11.30h ora ne farai 12.30
Va da sé che per un decollo tra le 0600 e le 0700 e presentazione 1 ora prima, l orario di sveglia sarà 0400 circa, non proprio comodo.
Già questo primo dato mi lascia perplesso, mi sarei aspettato forse una riduzione.
Non so voi, ma personalmente quando mi alzo alle 0400 magari mi sono addormentato alle ( ancora non dormo a comando) 00.00 finire un servizio alle 18.30 con l aggiunta di un pasto scadente. .........poi magari vedremo quali saranno i periodi di riposo.
Saluti

RaymundoNavarro

8th Nov 2015, 14:20

Devil non ho mai avuto la presunzione di ritenermi "persona competente" e quantomeno colta. Di certo i miei studi (ed il mio lavoro che è LO STESSO TUO) non mi rendono del tutto estraneo agli argomenti trattati.

All'interno della struttura NESSUNAA sigla è rappresentata.

Stai comunque tranquillo che io sono l'ultima ruota del carro e tutti gli altri coinvolti stanno anni luce avanti a me.

Con la sub part Q la notte locale finisce alle 06:00
Quindi 2 tratte dalle 6:00 in poi = 13 Ore di FDP

Con l'FTL Implementation dalle 6:00 alle 13:29
2 tratte è rimasto 13:00 Ore di FDP

Non riesco a vedere il peggioramento, questo è uguale.

L'FDP inizia con la presentazione, per cui per un decollo alle 6:00 (presentazione alle 5:00) 2 tratte = 12:00

Con l'FTL Implementation sempre 12:00 sono (presentazione alle 5:00)

Sempre ammesso che tu sia Acclimatised e che quella sia la tua tabella di riferimento.

Scusami...aiutami ad evidenziare il peggioramento.

RaymundoNavarro

8th Nov 2015, 16:32

Comunque QUI (http://www.etf-europe.org/files/extranet/-75/42295/Comparison%20Subpart%20Q%20vs%20new%20FTL%20030314.pdf) poterete trovare un estratto stilato per una rapida comparazione tra la Sub Part Q e la FTL Implementation.

Si legga all'inizio....

Remark on non-regression

The comparison between Regulation (EC) No 1899/2006 and Regulation (EU) No 83/2014 shows that the safety and social “non-regression” clauses are both in the recitals. However, in the new FTL, the Commissioner gave a positive interpretation to the European Parliament on the way the non-regression must be interpreted.

EI-PAUL

8th Nov 2015, 17:01

secondo me il punto, più che far diatribe sui numeri e sulle mezz'ore (che sono comunque un dato di fatto SE le tabelle son giuste ...) è che le Compagnie aeree, se non hanno nulla da guadagnarci, difficilmente saranno un interlocutore collaborativo, soprattutto in questo periodo.
E visto che si dialoga in due, se uno non ascolta o fa solo finta di farlo ... la conclusione mi sembra abbastanza palese.
E non si tratta di pessimismo e neppure di disfattismo, ma di prendere coscienza di una situazione contingente.

Mi spiego meglio. Negli ultimi 2/3 anni, ogni volta che mi sono trovato a compilare un ASR per fatica operazionale i risultati immediati sono stati visibili nel senso in cui quel duty non mi è stato più proposto (magari però lo hanno solo rifilato a qualcun altro ... chissà) ma a lungo termine i risultati si sono rivelati praticamente nulli nel senso che lo stesso duty, con nomi e destinazioni diverse ma con stessi orari (magari variati solamente di una manciata di minuti) è stato sistematicamente ripianificato come si fa col gioco delle tre carte.
Uno studio serio della problematica da parte di una qualsiasi Compagnia avrebbe voluto che, sin quando si fosse stati in dubbio che quella determinata tipologia di duty causasse fatica operazionale, quella stesso duty non fosse più programmato, magari "splittandolo" in più duty o ridisegnando il duty stesso usando il buon senso a prescindere dalla normativa in vigore.
Questo però costa e molto ... ed alla fine un denaro preso qui ed un'altro lì, si rischia che a fine anno non arriva il bonus di risultato per i vari Manager e che gli investitori storcono il naso perché son stati loro sotratti soldi dalle tasche per spenderli in sigle ed acronimi tipo FRM che loro probabilmente non sanno neppure cosa vogliano dire. In altre parole, la mia personale impressione è che la problematica venga vista da chi poi alla fine la dovrebbe applicare più come una scocciatura che come un investimento sulla safety (basti che pensare che, dati alla mano, in moltissimi dei rapporti finali sugli incidenti aerei dell'ultimo decennio la fatica operazionale viene riportata come uno dei tanti buchi della groviera che alla fine ha portato all'incidente ...). Questo - volenti o nolenti - è il dazio che una certa "spregiudicatezza finanziaria" ha imposto di pagare al mondo dell'aviazione negli ultimi anni, pur nella consapevolezza che una Compagnia Aerea è un'esercizio volto a fare utili e non una Onlus ... ma francamente a me sembra si sia passato il segno da un pezzo.

Per questo Raymundo, viste le esperienze pregresse ed attuali, mi trovo un pò dubbioso quando dici che in futuro la filosofia del "data collection" aiuterà a risolvere alcune problematiche inerenti alle future FTL per il semplice principio per cui "non c'è peggior sordo di chi non vuol sentire".
Per inciso, trovo il tuo lavoro davvero ammirevole e sono certo - pur non conoscendoti - della tua assoluta buona fede e preparazione in materia, spero di essere smentito in toto e che il progetto funzionerà alla perfezione, in tal caso ti prometto una lauta cena pagata ... al momento però mi sento più vicino alle opinioni di Devilfish e Graziani.
Paul

RaymundoNavarro

8th Nov 2015, 17:35

Vedi EI PAUL, qui però entriamo in un altro discorso (che condivido sia ben chiaro).

A livello Europeo (intendo nel CAS) le regolamentazioni vengono stilate nella "Regola delle 3 R":
1) Relationship (Tra Operatori e Lavoratori)
2) Respect (reciproco)
3) Responsability (involve di più noi)

Bene, nel nostro Paese le prime due sono "Missing" della terza ne potremmo parlare....
Ma in Europa purtroppo non vengono redatte regole considerando come il furbo le aggirerà......si da (purtroppo) per scontato che siano lette esclusivamente da gente seria.

Quindi: la regola nasce con un buon proposito e per la prima volta anche con studi seri e tenendo in considerazione le necessità di tutti gli Stakeholders perché è giusto che sia così.

Poi in fase di applicazione entrano in gioco fattori differenti quali la serietà del singolo Operatore, nonché la serietà della singola National Authority e di conseguenza la serietà delle Rappresentanze Sindacali tutte che dovrebbero vigilare sulla corretta applicazione delle norme.....

Su questo potremmo aprire centinaia di pagine....di sfogo.....

Ti dirò di più, pochi giorni fa sono stato in EASA per un Workshop inerente l'Approval and Oversight of FRM dove EASA ha spiegato cosa si aspetta dalle National Authority come controllo sugli Operatori affinché questi siano "Compliant" con la normativa...direi importante... peccato che quando ho letto la lista dei partecipanti...l'unico Italiano ero io.... (a parte i due Dipendenti EASA). Nessuno da ENAC e nessuno da Operatori Aerei (Italiani). Che ne pensi come inizio?
Probabilmente avranno presenziato separatamente...mah.....(era solo un giorno).

Però sarebbe giusto (a mio avviso) non confondere le cose.

Io credo che sia che si parli di Politica, che di Aziende, che di Sindacati....la base...siamo sempre noi! Siamo noi che "stabiliamo" fino a che punto possiamo far arrivare gli altri......
Ovviamente, se lo vogliamo!
Quando vedi i tuoi (nostri) Colleghi che si vendono i giorni di riposo......che cosa si può pretendere? (senza retorica...mio modesto pensiero..)

PS...non promettere cene perché ti avverto che sono un buon gustaio... :)

RaymundoNavarro

8th Nov 2015, 19:54

Forse quello che manca e' una forte sottolineatura del fatto che se un pilota non si sente abbastanza in forma per effettuare una missione possa rinunciarvi senza alcun timore di ritorsioni aziendali, con pesanti (intendo PESANTI) sanzioni per l'operatore che esercitasse indebite pressioni

Quello che dici è (come sempre) giusto I_FORD, d'altronde dei limiti in senso di "orario" occorre pur metterli.

Ma per entrare nello specifico di ciò che dici, continua ad essere presente nella FTL Implementation, esattamente nella parte CAT.GEN.MPA.100 Crew responsibilities, punto (c) The crew member shall not perform duties on an aircraft: parte (4) if he/she is in any doubt of being able to accomplish his/her assigned duties; or
(5) if he/she knows or suspects that he/she is suffering from fatigue as referred to in 7.f of Annex IV to
Regulation (EC) No 216/2008 or feels otherwise unfit, to the extent that the flight may be
endangered.

Il fatto che l'Operatore non possa esercitare pressioni viene sancito nelle regole di approvazione dell'FRM nel DOC 9966 part A-1.1 (Fatigue reporting forms). Qualora contravvenisse, non sarebbe più FRM Approved.

PS. proprio perché questa materia è Scientifica e non Sindacale/contrattuale ed è atta alla Sicurezza del Volo, quando si è di riposo è perché occorre riposarsi...
Se si vuole dimostrare alla "Gente" che possiamo fare di più poi non ci lamentiamo delle ricadute.. :)

PPSS Chiedo scusa..probabilmente avevo scritto male. La CAA UK è "Late Nation" in quanto hanno stabilito che l'Ufficio Postale apre alle 9:00 quindi i Dipendenti arrivano alle 8:30 di conseguenza si alzano alle 7:00 al di fuori della notte locale.
Immagino che ti caschino.."le braccia"... non oso immaginare cosa potrebbe caderti ( :) ) se sapessi che in ENAC hanno preso i turni di Medio di AZ ed hanno detto "...però...sono abituati ad alzarsi presto...Early Nation"..." :)

DOVES

8th Nov 2015, 20:29

...voler stabilire che se parto alle 19:59...
Mi hanno sempre arrapato i 'valli di Adriano', le 'linee Maginot' le 'Muraglie cinesi' es.: 19:59, 20:00 usate per diversificare i limiti con cui impiegare gli equipaggi.

Un limite deve pur esserci!

Ma che ne fài se c'è chi è disposto anche a vendersi... i riposi?

Alberto:
PS...non promettere cene perché ti avverto che sono un buon gustaio...

A buciardo! Ma se sei (eri?) un'acciuga?!

"Estote parati"!
Presto ti proporrò un quesito molto interessante.
M'inchino e ti abbraccio!
Romano

RaymundoNavarro

8th Nov 2015, 20:34

Caro Romano,
sono ancora "un po' acciuga" :) eppure mangio......
forse è quel movimento rotatorio cronico ..... più o meno a metà corpo .... che aiuta a bruciare i grassi.... :)

Un abbraccio grande!!
Alby

DOVES

8th Nov 2015, 21:15

Rotatorio o sussultorio?
Io ci provo, ma invano!
Sarà perché sono ancora immaturo?
Ti voglio bene!
I-JETA

Marco1980

9th Nov 2015, 09:15

grazie caro pensavo non fosse quello tks :ok:

cmq a spanne : trovatemi un altro lavoro ove è possibile 60 ore di servizio a settimana ( con 7 gg consecutivi ) !

Guardia Giurata in aeroporto. Stipendio medio dopo 60 ore di lavoro settimanali: 1.300 Euro.

EI-PAUL

9th Nov 2015, 10:44

Guardia Giurata in aeroporto. Stipendio medio dopo 60 ore di lavoro settimanali: 1.300 Euro.

Beh Marco, io nutro il massimo rispetto per la mansione svolta dalle guardie giurate ed addetti alla sicurezza, però a voler essere sinceri, hanno la fortuna di lavorare in un ambiente un poco più salubre e, generalmente, di essere sottoposti a stress psicofisici un po' meno marcati rispetto ad un pilota e/o assistente di volo ...

graziani

9th Nov 2015, 19:40

EIPAUL :ok:hai risposto per me grazie

la mia era una domanda provocatoria ...è chiaro che se prendo ad esempio l'impiego ( magari anche minorile ) lavorativo in una sperduta miniera africana ,che volete che vi dica :ugh::\:\

cmq tornando a bomba ....Il fatto che l'Operatore non possa esercitare pressioni.......
beh vorrei proprio vedere una sola compagnia al mondo che faccia pressioni esplicite e dirette su di un equipaggio per la un turno fatigue.....
è chiaro che se un pilota soffre di stanchezza si ferma ...il problema è il simulatore del mese successivo :confused:...oppure le ferie richieste non assegnate...oppure etc etc :=:=:=:=:=:=

sappiamo benissimo che la pacchia è finita.....ora bisogna sgobbare per guadagnare la stozza di pane ...il problema è che attualmente le FTL hanno gravissime lacune e punti critici....ed ahime le nuove Ftl non le vedo cosi miracolose ...vorrei sbagliarmi ...lo spero tanto

RaymundoNavarro

9th Nov 2015, 20:05

La norma c'è,
volerla far rispettare o meno....deve diventare anche un attitudine nostra! Gli Enti ai quali potersi rivolgere ci sono (In Europa, vedi EASA).
Se poi vogliamo un miracolo perché non siamo in grado di tutelare i nostri diritti credo che il Parlamento Europeo ed i vari Ministeri siano il posto più sbagliato.
In tal caso sarebbe molto più proficuo un incontro organizzato alla papale basilica maggiore di San Pietro in Vaticano.

Vuoi il numero del Santo Padre? :}:}

RaymundoNavarro

9th Nov 2015, 20:15

Scherzi a parte (Ci conosciamo da lunga data :) )
Le nuove FTL non sono la panacea dei mali. Non cambiano l'FDP consentito ma iniziano ad introdurre nuove "mitigation" (compensazioni della fatica) metodi di misurazione della fatica ed una nuova mentalità, la quale di certo non si acquisirà in un giorno.... ne da parte degli Operatori ne da parte nostra (...).

Da un punto di vista normativo (meramente normativo) è comunque un passo avanti! il resto.....sarà anche in mano nostra.

Un abbraccio Graziani!
Alby

graziani

10th Nov 2015, 13:35

so benissimo che le guerre non si vincono senza soldati ( la categoria piloti è quella che è:\ ) ....cmq preferirei poco margine discrezionale alle aziende .......non mi piace la parola discrezione del comandate ( preferirei a discrezione del capo cabina ,credo sia piu garantista sulla fatigue :uhoh:) ,e non mi piace le turnazioni sotto sperimentazione "elettrodi " perchè gia conosco i risultati :
verrà scelto il cappo pellota appocoronato oppure istruttore tappettino e il risultato sarà scontato :mad:

cmq staremo a vedere
in bocca al lupo raymundo ...il problema è che sei solo purtroppo e come te ce ne vorrebbero almeno un migliaio
ciao :eek::eek::ok:

Marco1980

10th Nov 2015, 22:03

hanno la fortuna di lavorare in un ambiente un poco più salubre

discutibile, dipende dall'aeroporto, e comunque passano molte ore in piedi che non è il massimo della salubrità.

e, generalmente, di essere sottoposti a stress psicofisici un po' meno marcati rispetto ad un pilota e/o assistente di volo ...

Molto discutibile anche questo.
Le responsabilità in quel lavoro sono ENORMI, inoltre i passeggeri maleducati ed arroganti (spesso tra di loro c'è anche qualche pilota/AV) contribuiscono aumentare lo stress dell'operatore.....

Lavoro poco gratificante, monotono, responsabilità di tutto rilievo, turni lunghi e paga da fame.

EI-PAUL

11th Nov 2015, 06:37

discutibile, dipende dall'aeroporto, e comunque passano molte ore in piedi che non è il massimo della salubrità.

Molto discutibile anche questo.
Le responsabilità in quel lavoro sono ENORMI, inoltre i passeggeri maleducati ed arroganti (spesso tra di loro c'è anche qualche pilota/AV) contribuiscono aumentare lo stress dell'operatore.....

Lavoro poco gratificante, monotono, responsabilità di tutto rilievo, turni lunghi e paga da fame.

Ripeto, massimo rispetto per il lavoro degli addetti alla sicurezza che svolgono un ruolo chiave, l'ho detto prima.
Ma .... almeno loro possono respirare aria ambiente e non aria che passa attraverso un motore a getto portandosi dietro vari pulviscoli di oli motore etc.
Staranno pure in piedi, ma quanto meno non devono sopportare ogni giorno 2,3, 4 cicli di pressurizzazione e spressurizzazione per 4, 5, 6 giorni di fila, magari stando sempre seduto nella stessa posizione, cosa che ti assicuro, alla lunga e senza scendere in particolari, su alcuni può causare problemi tutt'altro che gratificanti.
Staranno pure vicini ad una X ray machine, ma prendono forse 1/10 della dose di radiazione annuale che prende un navigante full time che lavora ai ritmi di oggi.
Per inciso poi, i passeggeri con cui hanno a che fare sono gli stessi con cui avranno a che fare gli assistenti di volo una volta a bordo.
Sia chiaro, la mia non è una lamentela visto che mi si potrebbe giustamente dire che non mi ha obbligato nessuno a fare questo mestiere - che io non cambierei per nulla al mondo - però bisogna chiamare le cose col loro nome.
Sono certo che la mia generazione è una generazione "cavia" poiché, tra 20 anni, nessuno mai avrà volato come e quanto noi ...
Detto questo, mi sembra che stiamo andando un po' OT. Se le situazioni lavorative/ di salute degli addetti alla sicurezza aeroportuale non sono ritenute da loro adeguate, io sono il primo a tifare per loro affinché lottino per cambiarle, ma allora sarebbe meglio aprire un thread dedicato all'argomento su un forum più "generalista" (immagino già le risposte ...). Qui si sta cercando di parlare di un tema, quello dei limiti orari, affrontandolo da un punto di vista "scientifico". Il tema è inerente ad una categoria specifica e - per come è concepito e disegnato - non può essere accomunato ad altre tipologie di lavoro.
Un saluto
Paul

Nick 1

11th Nov 2015, 08:04

Cosa leggete sul contachilometri della vostra auto ? 220 ?
Ogni volta che la mettete in moto raggiungete quella velocita '?
Non penso , essendo un limite , raggiungibile forse una volta .
Ora se applichiamo questo concetto alle FTL si creano dei mostri , fornendo un limite , gli operatori lo concepiscono subito come standard giornaliero , non come un massimo da raggiungere una o due volte in caso di situazioni non previste.
E qui che bisognerebbe intervenire , visto la " malfaede" nell' applicazione di tali limitazioni . E' anche vero che non ricordo grandi proteste collettive da parte dei piloti , basterebbero due ore in tutta europa , per "orientare " chi di dovere .

Ramones

11th Nov 2015, 10:23

EI-PAUL

11th Nov 2015, 13:20

E' anche vero che non ricordo grandi proteste collettive da parte dei piloti , basterebbero due ore in tutta europa , per "orientare " chi di dovere .

Piccolo OT: Basterebbe seguire l'esempio di chi - giustamente - protesta per molto meno ...

Lufthansa, terzo giorno di sciopero: mille voli cancellati - Rai News (http://www.rainews.it/dl/rainews/articoli/Lufthansa-terzo-giorno-di-sciopero-mille-voli-cancellati-5c494e59-fd29-4141-b09d-b867b537ba0c.html?refresh_ce)

Sono certo che basterebbe una giornata e qualche milioncino bruciato per riportare nei ranghi chi ragiona col soldo come priorità.

RaymundoNavarro

11th Nov 2015, 13:42

ORO.FTL.110 Operator responsibilities

An operator shall:
(a) publish duty rosters sufficiently in advance to provide the opportunity for crew members to plan
adequate rest;
(b) ensure that flight duty periods are planned in a way that enables crew members to remain sufficiently
free from fatigue so that they can operate to a satisfactory level of safety under all circumstances;
(c) specify reporting times that allow sufficient time for ground duties;
(d) take into account the relationship between the frequency and pattern of flight duty periods and rest
periods and give consideration to the cumulative effects of undertaking long duty hours combined
with minimum rest periods;
(e) allocate duty patterns which avoid practices that cause a serious disruption of an established
sleep/work pattern, such as alternating day/night duties;
(f) comply with the provisions concerning disruptive schedules in accordance with ARO.OPS.230;
(g) provide rest periods of sufficient time to enable crew members to overcome the effects of the
previous duties and to be rested by the start of the following flight duty period.
(h) plan recurrent extended recovery rest periods and notify crew members sufficiently in advance;
(i) plan flight duties in order to be completed within the allowable flight duty period taking into account
the time necessary for pre-flight duties, the sector and turnaround times
(j) change a schedule and/or crew arrangements if the actual operation exceeds the maximum flight duty
period on more than 33 % of the flight duties in that schedule during a scheduled seasonal period.

AMC1 ORO.FTL.110 Operator responsibilities
Scheduling

(a) Scheduling has an important impact on a crew member’s ability to sleep and to maintain a proper level
of alertness. When developing a workable roster, the operator should strike a fair balance between
the commercial needs and the capacity of individual crew members to work effectively. Rosters should
be developed in such a way that they distribute the amount of work evenly among those that are
involved.
(b) Schedules should allow for flights to be completed within the maximum permitted flight duty period
and flight rosters should take into account the time needed for pre-flight duties, taxiing, the flight- and
turnaround times. Other factors to be considered when planning duty periods should include:
(1) the allocation of work patterns which avoid undesirable practices such as alternating day/night
duties, alternating eastward-westward or westward-eastward time zone transitions, positioning
of crew members so that a serious disruption of established sleep/work patterns occurs;
(2)scheduling sufficient rest periods especially after long flights crossing many time zones; and (3) preparation of duty rosters sufficiently in advance with planning of recurrent extended
recovery rest periods and notification of the crew members well in advance to plan adequate
pre-duty rest."

GM1 ORO.FTL.110(j) Operator responsibilities

Operational Robustness of Rosters
Performance indicators for operational robustness of rosters should support the operator in the
assessment of the stability of its rostering system. Performance indicators for operational robustness
of rosters should at least measure how often a rostered crew pairing for a duty period is achieved
within the planned duration of that duty period. Crew pairing means rostered positioning and flights
for crew members in one duty period.

AMC1 ORO.FTL.120(b)(4) Fatigue risk management (FRM)

Commercial Air Transport Operators Identification of Hazards
The operator should develop and maintain three documented processes for fatigue hazard identification:
(a) Predictive
The predictive process should identify fatigue hazards by examining crew scheduling and taking into
account factors known to affect sleep and fatigue and their effects on performance. Methods of
examination may include, but are not limited to:
(1) operator or industry operational experience and data collected on similar types of operations;
(2) evidence-based scheduling practices; and
(3) bio-mathematical models.

(b) Proactive
The proactive process should identify fatigue hazards within current flight operations. Methods of
examination may include, but are not limited to:
(1) self-reporting of fatigue risks;
(2) crew fatigue surveys;
(3) relevant flight and cabin crew performance data;
(4) available safety databases and scientific studies; and
(5) analysis of planned versus actual time worked.

(c) Reactive
The reactive process should identify the contribution of fatigue hazards to reports and events associated
with potential negative safety consequences in order to determine how the impact of fatigue could have
been minimized. At a minimum, the process may be triggered by any of the following:
(1) fatigue reports;
(2) confidential reports;
(3) audit reports;
(4) incidents; or
(5) flight data monitoring (FDM) events

AMC2 ORO.FTL.120(b)(4) Fatigue risk management (FRM)

Commercial Air Transport Operators Risk Assessment
An operator should develop and implement risk assessment procedures that determine the probability and
potential severity of fatigue-related events and identify when the associated risks require mitigation. The risk
assessment procedures should review identified hazards and link them to:
a. operational processes;
b. their probability;
c. possible consequences; and
d. the effectiveness of existing safety barriers and controls

AMC1 ORO.FTL.120(b)(8) Fatigue risk management (FRM)
Commercial Air Transport Operators FRM Safety Assurance Processes
The operator should develop and maintain FRM safety assurance processes to:

(a) provide for continuous FRM performance monitoring, analysis of trends, and measurement to validate
the effectiveness of the fatigue safety risk controls. The sources of data may include, but are not limited
to:
(1) hazard reporting and investigations;
(2) audits and surveys; and
(3) reviews and fatigue studies;
(b) provide a formal process for the management of change which should include, but is not limited to:
(1) identification of changes in the operational environment that may affect FRM;
(2) identification of changes within the organisation that may affect FRM; and
(3) consideration of available tools which could be used to maintain or improve FRM performance prior
to implementing changes; and

(c) provide for the continuous improvement of FRM. This should include, but is not limited to:
(1) the elimination and/or modification of risk controls have had unintended consequences or that are no
longer needed due to changes in the operational or organisational environment;
(2) routine evaluations of facilities, equipment, documentation and procedures; and
(3) the determination of the need to introduce new processes and procedures to mitigate emerging
fatigue-related risks.

Questa è solo una parte di molti punti importanti atti a garantire che le FTL sono "Limitation" è evidente che non si potrà operare al limite ed è garantito che se pur rimanendo sotto il limite l'impatto sulla fatica rimane elevato, occorreranno interventi per risolvere la questione.

Da un punto di vista normativo, le premesse ed i paletti sono stati tutti considerati.

graziani

11th Nov 2015, 13:43

Qui si sta cercando di parlare di un tema, quello dei limiti orari, affrontandolo da un punto di vista "scientifico". Il tema è inerente ad una categoria specifica e - per come è concepito e disegnato - non può essere accomunato ad altre tipologie di lavoro.

concordo in toto EI PAUL
che centrano le altre categorie ognuno usi le proprie cartucce ( se le ha ) per far valere i propri diritti ....

RaymundoNavarro

11th Nov 2015, 13:46

Graziano credo che abbiamo scritto in contemporanea... :)
leggi sopra...

graziani

11th Nov 2015, 14:03

iniziamo subito

1) credo che 7 giorni di impiego consecutivi sia una vergogna per un lavoro come il ns .

2) publish duty rosters sufficiently in advance to provide the opportunity for crew members to plan
adequate rest;
troppo fumoso e approssimativo ....ci vuole un parametro certo tipo 10/15 giorni ....sufficiently significa tutto e niente ....

L’operatore deve avviare una procedura non punitiva per l’utilizzo della discrezionalità descritta dalla presente disposizione e deve descriverla nel manuale delle operazioni. non so perche ma mi viene da ridere

DEVILFISH

11th Nov 2015, 14:06

A meno male, credevo di essere un marziano a pensare queste cose.
Comunque, scusate la banalita' ma continuo a confrontare le tabelle postate da Paul e mi sembra una grossa fregatura.
Diciamo pure che per fare l estensione sia diventato complicato, ma mi sembra che l estensione se la siano gia presa.
Basta fare il paragone con una turnazione tra le piu comuni, una partenza tra le 0600 e le 0800.
Per 3 tratte, prima potevi fare max 11.30, ora sono diventate 12,30 e vogliamo pure fare l estensione?

graziani

11th Nov 2015, 14:15

non poi consideriamo 11 ore x 6 tratte :ugh:
e vi giuro che capitano spesso :ugh:

EI-PAUL

11th Nov 2015, 14:31

GM1 ORO.FTL.110(j) Operator responsibilities

Operational Robustness of Rosters
Performance indicators for operational robustness of rosters should support the operator in the
assessment of the stability of its rostering system. Performance indicators for operational robustness
of rosters should at least measure how often a rostered crew pairing for a duty period is achieved
within the planned duration of that duty period. Crew pairing means rostered positioning and flights
for crew members in one duty period.

Anche questo mi sembra piuttosto fumoso. E non mi rispondete - vi prego - che il fatto che sia stato scritto è già qualcosa, perché la realtà è che se rimarrà scritto così l'attuazione o meno di tale principio sacrosanto sta alla buona volontà (?!) di chi pianifica e monitorizza l'attività del personale navigante.
E siccome a pensar male si fa peccato ma in genere ci si azzecca ...
Inoltre, punto non da poco, la robustezza di un turno non la si ottiene solamente col monitoraggio del duty e dei ritardi cronici collegati in attuazione solamente a determinati duty, ma anche a frequenti variazioni del turno per come era uscito in pianificazione. Qui sarebbe auspicabile, a mio avviso, inserire dei paletti chiari, una roba del tipo: vuoi variare un turno pianificato? puoi farlo al massimo 2 volte al mese con un preavviso di tot giorni e non può esservi una differenza di più di 2 ore tra il vecchio ed il nuovo duty altrimenti nessuna variazione può essere tollerata, senza discrezionalità.
Ci sarebbe poi anche da parlare a lungo della pianificazione dei giorni di riserva ...
Questi sono paletti che devono essere chiaramente stilati dall'Autorità, non si può sperare che se la sbrighino sindacati ed azienda col CCL.

DOVES

11th Nov 2015, 15:01

Carissimo Alberto
Mi rivolgo al Dottore che è in te. T'imploro di perdonare la mia ignoranza e mi appello al Giuramento d'Ippocrate che facesti.

Richiamando alla mente il thread: "Veglia, Alcol e Human Performance" che proponesti circa tre anni fà, mi sovvengono alcune considerazioni.

Tutti sappiamo quanto oggi sia semplice misurare con una certa precisione la quantità di alcohol presente nel sangue.

Ma andiamo indietro di 43 anni.

Nel corso delle indagini sulle cause dell'incidente verificatosi a Montagna Longa, Punta Raisi, nel 1972, dopo l'autopsia sui poveri resti del Comandante (che Dio l'abbia in gloria, l'avevo conosciuto tempo prima essendomi seduto più volte alla sua destra), venne divulgata la notizia che erano state rilevate tracce di alcohol nel suo sangue e che quindi egli si era reso reo della mancata osservanza dell'astensione dal vino e suoi derivati da otto ore prima della partenza.
Immediate si levarono le reazioni in difesa da parte dei sindacati ed in offesa da parte di quel comandante (che credo divenne più tardi il primo dirigente/volatile) che faceva parte della commissione d'inchiesta.

Ben presto qualcuno suggerì che tale risultato era stato quasi certamente falsato perchè gli eventi traumatici possono far rilasciare nell'organismo sostanze come l' alcool. (Aiuto Alberto!)

Torniamo a noi.

Nessuno di noi ignora che lo stress è causato da uno sforzo psico/fisico compiuto dall’organismo.
Come il colesterolo, c'è quello buono e quello cattivo.
Fino ad una certa dose esso migliora i riflessi ed acuisce tutti i sensi, cioè mette in allerta le difese contro una possibile aggressione esterna.
Oltre quel livello esso è nocivo.

Sembra che ci sia un ormone: il Cortisolo o Idrocortisone che dà una misura abbastanza attendibile del livello di stress subito da un organismo, e pare pure che la sua stima sia piuttosto semplice: dall'esame della saliva.
Ignoro se l'analisi vada fatta in tempo reale (se il membro debba cioè sputare ad intervalli) o una tantum.

Se così è, e se la stanchezza produce nell'organismo lo stesso effetto dello stress non si potrebbe pensare ad uno strumento per "misurare la stanchezza" di ogni membro di equipaggio al termine di ogni avvicendamento, onde dedurne i limiti d'impiego erga omnes?

Ti cito: ...studi biomatematici approvati oltre ai rilevamenti a carattere soggettivo (quali ad esempio Survey). ...

Scusate la mia ignoranza.

Romano

P.S-
Forse qualcosa in quel senso si stà già facendo, ma poi stà agli 'uomini veri' far sì che venga messo in pratica.

RaymundoNavarro

11th Nov 2015, 17:02

@ Graziani

AMC1 ORO.FTL.110(a) Operator responsibilities
Publication of Rosters
Rosters should be published 14 days in advance.

.....prima capire e poi commentare...no? :)

@ Devilfish

Con la Sub Part Q:
dalle 6:00 in poi... 2 tratte =13 ore di FDP 3 Tratte 12:30 di FDP

Con l'FTL Implementation NON cambia ... 12:30

L'implementation per il momento non modifica l'FDP, modifica tutto il contesto.

Io non dico che qui non ci sia "da criticare".....ma attendere di aver fatto un corso per capire meglio e poi pronunciarsi con maggiore cognizione di causa non sarebbe un pochino più professionale? :)

Riconosciamo anche che "sputare in testa a priori" è uno degli sport nostrani preferiti ed in cui il 98% di noi è Campione indiscusso.

Le nuove FTL è quello che per il momento si è riuscito ad ottenere....porte aperte a "critiche costruttive" per modificarle strada facendo. Questo richiede però una partecipazione attiva e responsabile......che non sempre c'è...
Fateci caso, le critiche non mancano mai, il supporto è invece sempre assente! Sbaglio?

@Doves

43 anni fa la Medicina era "molto più empirica di oggi", diciamo così.
Oggi la Tanatologia (da Tanatos = Dio della Morte) insegna che un corpo (deceduto) lasciato delle ore al sole, tramite quest'ultimo, si attiva la fermentazione degli zuccheri presenti nel sangue i quali danno - come risultato - la presenza di un tasso alcolemico (per dirla in maniera semplice).
Se una persona astemia cade dalla bicicletta, lo lasci sull'asfalto fino alla sera sotto al sole, la mattina dopo fai l'analisi del sangue risulterà come se si fosse bevuto 3 bottiglie del miglio liquore. Ad oggi in Medicina Legale si usano delle tabelle per correggere questi fattori....

Il Cortisolo viene indotto da un altro ormone (adenocorticotropo) ed è vero che proprio per questo motivo viene definito l'ormone dello stress. Parallelamente però, il Cortisolo ha anche una forte azione anti-infiammatoria di conseguenza la sua secrezione viene stimolata anche in presenza di qualunque infiammazione. Per dirla in maniera "greve" basterebbe un "raffreddore latente" se la misurazione fosse fatta solamente per misurare lo stress, per alterare il risultato.

l'Idrocortisolo è invece un derivato del Cortisone, quest'ultimo prodotto dalle ghiandole surrenali, ed anche quest'ultimo influenzato da troppi altri fattori esterni.....

Chiariamo comunque che gli studi effettuato sono stati fatti su campione di persone per approfondire l'argomento "fatica". Non è che con le nuove FTL dobbiamo andare a fare le cavie da laboratorio. Tutto questo non esisterà. Solamente nel caso in cui l'Operatore dovesse avere "esigenze particolari" e solamente quest'ultimo sarà FRM allora potrà attivare un programma di sperimentazione per valutare un eventuale estensione con metodi a tutela nostra!!!

EI-PAUL
la normativa continua, non si ferma lì...
I performance Indicator devono essere mostrati all'Autorità al fine di cerificare il "modello di costruzione del turno".....

EI-PAUL

11th Nov 2015, 17:16

EI-PAUL
la normativa continua, non si ferma lì...
I performance Indicator devono essere mostrati all'Autorità al fine di cerificare il "modello di costruzione del turno".....

Bene, non ho gli strumenti per fare critiche "a priori" ora, io spero di tutto cuore che i "performance indicator" introdotti dalla nuova normativa (che a me comunque, da come son scritti lì, sembrano tutt'altro che chiari ...) migliorino gli attuali metodi "ad minchiam" utilizzati (o forse NON utilizzati) per perequare l'attività e gestire la stabilità dei roster.
Spero di averti ospite a cena tra un annetto da ora ;)

RaymundoNavarro

11th Nov 2015, 17:22

EI-Paul,
se però anche noi non iniziamo a pretendere l'applicazione delle regole nel modo in cui questo deve essere fatto.....mi sa debbo iniziare a comperarmi un panino... :}

PS... I Performace Indicator che le FTL richiamano, sono ben dettagliati all'interno del Documento IATA DOC 9966 (se può essere una curiosità andare a vedere, giusto per dare un riferimento preciso).

EI-PAUL

11th Nov 2015, 18:11

EI-Paul,
se però anche noi non iniziamo a pretendere l'applicazione delle regole nel modo in cui questo deve essere fatto.....mi sa debbo iniziare a comperarmi un panino...

PS... I Performace Indicator che le FTL richiamano, sono ben dettagliati all'interno del Documento IATA DOC 9966 (se può essere una curiosità andare a vedere, giusto per dare un riferimento preciso).

Giusto il principio, della disomogeneità che spesso sfocia in menefreghismo e nell'individualismo della nostra categoria ne abbiamo parlato spesso anche qui, ma non può essere l'unica causa del fatto che spesso l'applicazione di alcune regole sia "fantasiosa" (pur essendone sicuramente un fattore incentivante).
Converrai con me che regole interpretabili fanno molto comodo a chi poi quelle stesse regole le dovrebbe applicare (Operatore) e sono molto scomode per chi da esse viene regolato (noi!).
Questo giochino è noto fino alla notte dei tempi.
Fino ad ora l'autorità in questo gioco mi è sembrata tutt'altro che super-partes (dove più e dove meno ...). Spero, di cuore, che con questa prima stesura il vento sia cambiato ... staremo a vedere!

PS: grazie per il riferimento al manuale IATA riguardante l'FRMS. Appena lavoro e famiglia me lo consentiranno mi metterò a studiare.

DEVILFISH

11th Nov 2015, 23:07

Caro RaymundoNavarro,
ma cosa vuoi che c'entri la professionalità in un semplice forum di discussione.
Qui la gente si scambia le opinioni senza necessariamente avere avuto la nomination per l oscar degli orpelli.
Si hai ragione probabilmente saremo tutti ignoranti in materia ma credo che difficilmente faremo corsi appropriati ed illuminanti.
Pertanto, se hai voglia, soddisfa anche le richieste della " base", cioè coloro che fanno i conti con la fatica sul campo.
Forse non sarà nobile nella forma, ma secondo me molto più professionale nella sostanza.
Io so che faccio un sacco di ore di servizio, se non estendo il mese successivo mi ritrovo con una turnazione pietosa e dimezzata, inoltre la Compagnia mi dice che " si può fare, che fai ti rifiuti?" (conseguenze facili da immaginare )
Ora, la mia domanda è "la famosa asticella, anche nel suo complesso, si è abbassata si o no?"
Se non si è abbassata, non vendiamo il risultato per una vittoria, perché è l'ennesimo inganno mascherato.
Diremo a tutti che ci sono dei miglioramenti, conordati con le sigle sindacali ( che sbandiereranno come una vittoria l inganno) e per un altra decina di anni la categoria continuerà a consumarsi come una candela.
Ovviamente giusto qualche fortunato, magari firmatario, con incarichi diversi beneficerà di turnazione ad hoc ma questa è un altra storia ( o no)
Per carità magari mi sbaglio è se così fosse credimi sarò il primo a fare i salti di gioia
Saluti

RaymundoNavarro

12th Nov 2015, 09:21

@DEVILFISH

ti chiarisco meglio il concetto iniziale:
le FTL sono un Regolamento CE (della Comunità Europea) e NON sono una creazione dei Sindacati. Quindi non ci sono proclami di nessun genere e di nessuna sigla.

Le FTL sono come una "corda"; da un lato è tirata dal Personale Navigante, dall'altro è tirata dagli Operatori, nel centro ci sono i Membri della Comunità Scientifica (a tutela dei Naviganti) ed i Burocrati (a tutela dell'Utenza) i quali mediano la trazione. Come una di queste figure molla...la corda si spezza ed accade la catastrofe.

E' quindi tutto un gioco di equilibri e di compromessi tra esigenza e fattibilità.
Non è un lavoro facile...ed inoltre non dimentichiamoci che le FTL includono una vastissima tipologia di Operazioni nell'ambito di diverse Compagnie Aeree.

Tornando a noi, come già detto, la durata di alcuni FDP è necessaria per coprire anche un determinato tipo di attività (se per andare d una parte all'altra del mondo occorrono 14 ore....qualcuno le dovrà pure fare). Quello che è stato introdotto sono le "mitigazioni" della fatica a cui si va in contro.

Esempo: con la Sub Part Q l'FDP esteso esiste e si può estendere su qualsiasi volo.
Con la nuova FTL (se ci fai caso) da una certa ora in poi l'estensione non è più applicabile.
Se tu non prendi una singola giornata a riferimento, bensì un periodo di turno nell'arco della settimana, ti accorgi che bastano stupidi ritardi in un singolo giorno (parliamo dell'ordine di 15 minuti) per avere diritto ad un giorno in più di riposo al rientro, ed altro ancora.

Ti ripeto, ci sarà ancora da lavorare (già dopo un mese dall'entrata in vigore vi sarà il primo Follow Up).

Come viene fatto il Follow up sul Personale Navigante (di cui non dimenticarti che anche io faccio parte...faccio e subisco il tuo stesso lavoro).
Vengono organizzati dei Workshop in giro per l'Europa dove i Naviganti invitati sono chiamati in gruppo ad effettuare delle SWOT Analysis le quali vengono poi filtrate per i punti comuni e su quelli si inizia a lavorare per CERCARE DI OTTENERE il cambiamento.
Anche in questa fase, ti ricordo, si lavora al di fuori delle Sigle Sindacali....

Spero di essere riuscito a spiegarmi un po' meglio.

Con le nuove FTL, non vi sono "risposte definite", occorre esaminare specifiche stecche di turnazioni (non le singole) per capire la mitigazione della fatica messa in atto nel tempo.

Alberto.

graziani

12th Nov 2015, 14:13

raymundo ....spero tanto che la tua buona volontà e il tuo ottimismo prevalgano .....:cool:
al momento io osservo vigile..."non mi aspetto cose buone "....spero tanto di sbagliare ....lo spero vivamente :{:{

EI-PAUL

12th Nov 2015, 17:38

Raymundo,

Riguardo al metodo utilizzato per sviluppare i nuovi concetti di "fatigue risk" attualmente assenti nella subpart Q della FTL, si è mai pensato - ad esempio - di sottoporre un crew ad un'avaria complessa che so, alla 4a tratta e dopo 10 ore di servizio dopo una sveglia alle 5 del mattino e mettendo gli esiti a confronto con la performance di un equipaggio mediamente riposato?

Perchè ho notato che generalmente ai Manager "de noantri" piace molto tirare in ballo la legge di Murphy, però solo quando fa comodo a loro.
Questo invece, potrebbe essere un esempio da manuale in cui la legge di Murphy potrebbe dare risultati "interessanti" e controcorrente, magari facendo riflettere qualcuno ai piani alti ...

RaymundoNavarro

12th Nov 2015, 18:55

Lo studio Della Fatica ė atto proprio a garantire la fase di reazione nella fase di atterraggio (Che avviene appunto a fatica accumulata). Per tale scopo sono stati utilizzati i cosidetti rilevatori PVT (direttamente in Italiano....test Di valutazione psicomotoria e Di vigilanza).

Torno però ad evidenziare come le FTL Siano una curva limite nel quele impiegare il personale, lasciando I margini della curva per contenere gli "imp revisiti" all'interno di un livello Di valutazione Di rischio accettabile. Se l'FTL fosse utilizzata per pianificre al limite, si otterrebbe un impiego "legalmente unsafe". Per tale motive, IL FRM nasce proprio per tenere il il normale impiego all'interno Della curva e NON in prossimità del sumo 'bordo'. Se così non sarà, l'Operatore risulterà essere "non compliant" e quindi dovrà intervenire prima la National Authority e poi EASA.....

Sulla coscienza Di chi applica e Sulla sua competenza è un discorso sul quale non Si può tener conto in fase Di costruzione Della Norma....sarebbe un processo alle intenzioni.....inoltre la verifica Di come l'Operatore si attiene alle regole é demandato ad altri Organi..... (Scusate il correttore mi mettle maiuscole/minuscule a piacimento).

Che dire EI-PAUL, Sulla "carta funziona, sul campo dovremo Ora vederlo noi. Lasciare la libertà di adempiere o rispettare le normative, quello poi sta alla Nostra Categoria ma entriamo in un discorso Differente.

She norme dovessero essere create tenendo conto Della malafede eventuale Di chi le applicherà, diventerebbe impossible anche creare un punto Di inizio Ed uno Di arrivo.

Qui è state fatto un lavoro (sempre Ed ovviamente discutibile). Verificare la correttezza della sua applicazione è lavoro Di altri.....

Un abbraccio.

RaymundoNavarro

12th Nov 2015, 18:58

Scusate vedo Che il correttore ha fatto un casino....spero si capisca...

Alpedimera

12th Nov 2015, 22:09

Buonase.a a tutti,

Scusa raymundo, premetto che non ho letto tutti i post del 3D e Che molto probabilmente qualcuno lo avrà già scritto e sarà anche stato già corretto, però cado dalle nuvole quando leggo che le nuove ftl sono state fatte come dei limiti "estremi" pensando ancora che al giorno d'oggi le compagnie programmeranno la gente con criteri più restrittivi. Sempre che io abbia capito bene.

Forse Lufthansa.. Ma tutte le altre seguono da un pezzo le ftl e ci fanno morire..
Davvero vi basate sul buonsenso di chi mette i soldi davanti alla sicurezza? (Cioè tutti)

Guardando la tabella, esattamente come l'ho sempre guardata e , scusa il termine, disprezzata.. Anche stavolta ho visto che ci moriremo sopra.
Giuro che la studierò bene per capire dove sia il miglioramento.. Per ora ho visto che le mie 4 tratte al giorno con transito assurdo non me le toglie nessuno per 5,6,7 giorni consecutivi.

Oggi l'ora di presentazione non è più l'ora in cui si arriva al dispach per firmare e studiare la documentazione.. È l'ora in cui si va in aereo, presentazioni alla porta di imbarco sul finger, il briefing sempre più striminzito altrimenti si parte in ritardo.

La teoria (le ftl) deve seguire un minimo quello che poi viene messo in pratica dalle compagnie.. Le ftl dovrebbero prevedere le scorciatoie prese per far stare i giri macchina. Io considero le ftl l'ultima difesa che ho per volare in sicurezza.. Se già queste mi fanno fare i salti mortali sulla carta immaginati cosa succede nella realtà quotidiana.

Scusa, e' tardi. Domani le rileggo e magari leggo tutto il 3D.

One thousand

13th Nov 2015, 04:33

Le ftl sono Solo fumo negli occhi.
Cosa cambierà mai se lavoro 12:15 invece di 12:25.
Quello che spezza le gambe sono l'alternanza tra i turni in cui finisco di lavorare all'1 di notte e i turni in cui mi sveglio alle 4 del mattino. Ritmo circadiano distrutto.

Volvo - Sonno E Distrazioni: Ecco I Sensori Che "sorvegliano" Gli Occhi - Quattroruote (http://www.quattroruote.it/news/nuove_tecnologie/2014/03/18/volvo_sonno_e_distrazioni_ecco_i_sensori_che_si_accorgono_se _qualcosa_non_va.html)

Installino un sistema come questo in aeroplano durante i decolli e gli avvicinamenti ... Poi ne riparliamo di fatigue report e di atterraggi fatti talmente stanchi da sembrare ubriachi. Mi piacerebbe che questo sensore fosse stato presente in tutti quegli incidenti in cui l'equipaggio ha avuto colpa grave e il disastro é stato attribuito allo human factor.

graziani

13th Nov 2015, 06:10

io sogno ad occhi aperti ::sad::sad:

perchè non si mettono in disparte le varie competizioni tra le sigle , e a cadenza mensile ( es, il1° e il2° di ogni mese ) si organizza un meeting ( ripeto tutte le sigle , ripeto tutte le sigle ) davanti Montecitorio ove si distribuiscono volantini, invitano giornalisti , sensibilizza gente comune etc etc

organizzare evento una tantum non serve a nulla ....mentre un 2/3 gg al mese in modo ripetitivo per un anno magari potrebbe forse svegliare l coscienza di qualcuno :{

considerando che non siamo capaci di fermare gli aerei :{:{
io sogno ad occhi aperti ::sad::sad:
io sogno ad occhi aperti ::sad::sad:

RaymundoNavarro

13th Nov 2015, 09:08

@Alpedimera
ciao Alpedimera, dunque:

però cado dalle nuvole quando leggo che le nuove ftl sono state fatte come dei limiti "estremi" pensando ancora che al giorno d'oggi le compagnie programmeranno la gente con criteri più restrittivi.

Dopo aver compreso tutto l'impianto delle nuove FTL, prova a fare un esempio di pianificazione tirata al limite; vedrai che una minima distruption ti farebbe saltare tutti gli altri turni a catena. Ti potrà capitare "un giorno" di incorrere in una pianificazione al limite... di certo devi avere in compenso ampi margini prima e dopo....scusami un attimo "LIMITATION" è il titolo della normativa. Poi ...all'interno del DOC 9966 puoi andare a vedere le regole di costruzione dei turni e ti accorgi che la pianificazione al limite è impossibile da attuare.

Davvero vi basate sul buonsenso di chi mette i soldi davanti alla sicurezza?

A parte il "Vi basate"....ti ricordo che io vengo dalla parte dei Piloti (e lì dentro sono una goccia nel mare) in quanto tale e posso solo apportare un "contributo" che di certo non può pendere dal lato opposto al mio. D'altro canto quando le cose vengono dimostrate scientificamente, non è che sia proprio facile smentirle....

Inoltre, l'IR (implementing Rules) nasce CE (Comunità Europea), Tutte le AMC, CS, GM, ossia tutta la parte che ne descrive le modalità di applicazione e le regole alle quale l'Operatore si deve attenere e come le DEVE INTERPRETARE, nasce invece da EASA (Safety Agency) dove non mi risulta vi siano persone che mettono soldi davanti alla sicurezza.

Per ora ho visto che le mie 4 tratte al giorno con transito assurdo non me le toglie nessuno

Oggi l'ora di presentazione non è più l'ora in cui si arriva al dispach per firmare e studiare la documentazione.. È l'ora in cui si va in aereo, presentazioni alla porta di imbarco sul finger, il briefing sempre più striminzito altrimenti si parte in ritardo.

ORO.FTL.110 Operator responsibilities
(c) specify reporting times that allow sufficient time for ground duties;

Se noi ci mettiamo a fare le corse (che nessuno vede) otteniamo 2 effetti contrirari.
1) Dimostriamo che un tempo stretto è più che consono;
2) arriviamo a bordo già stressati e siamo completamente in antitesi con l'essenza del nostro lavori e la stessa normativa.

Questo non dipende dalla norma, dipende dai cretini che corrono sul piazzale!
(e per aria....che poi fanno accorciare gli schedulati...).

Le ftl dovrebbero prevedere le scorciatoie prese per far stare i giri macchina
Riflettici bene, quelle dipendono da noi....

@ One Thousand

Le ftl sono Solo fumo negli occhi.
Cosa cambierà mai se lavoro 12:15 invece di 12:25.

Ho già spiegato che l'FDP non cambia (i minuti di differenza nelle fasce orarie sono dovute al fatto che è stato inglobato l'attraversamento del WOCL). Quello che cambia sono tutte le "mitigation". Se tu guardi solo la tabellina delle FTL dubito possa trovare delle differenze.

Quello che spezza le gambe sono l'alternanza tra i turni in cui finisco di lavorare all'1 di notte e i turni in cui mi sveglio alle 4 del mattino. Ritmo circadiano distrutto

AMC1 ORO.FTL.110 Operator responsibilities
Scheduling
(1) the allocation of work patterns which avoid undesirable practices such as alternating day/night
duties, alternating eastward-westward or westward-eastward time zone transitions, positioning
of crew members so that a serious disruption of established sleep/work patterns occurs;

Tutte le nuove FTL sono proprio impostate a salvaguardia del ritmo circadiano, ecco perché se ti guardi solo una tabellina non serve a niente.

E' come se tu prendi il manuale di un aeromobile e ti guardi solamente Velocità ed Autonomia. Sai fino dove puoi arrivare ma non conosci l'aeroplano....e quindi non serve a niente.

Installino un sistema come questo in aeroplano durante i decolli e gli avvicinamenti

E' esattamente quello che è stato fatto per tutta la fase di sperimentazione durata 2 anni....se vuoi fare delle ricerche in merito (o se mi dai tempo...molto...ti fornirò tutto lo studio scientifico in originale). Questo strumento non è una scoperta della "Volvo", si chiama Oculography (per effettuare l'oculogramma) e vedere in fase di atterraggio dopo un volo portato ai limiti quanto sei o meno "addormentato". L'Oculagrafo (da oculo e non da "cu...lo""") è stato utilizzato anche per testare la qualità del sonno a bordo e pertanto arrivare alla classificazione di inflight rest class 1/2/3 ed attribuire i tempi di riposo minimo (Polysomnographic recording in flight).

@graziani
perchè non si mettono in disparte le varie competizioni tra le sigle , e a cadenza mensile ( es, il1° e il2° di ogni mese ) si organizza un meeting ( ripeto tutte le sigle , ripeto tutte le sigle ) davanti Montecitorio ove si distribuiscono volantini, invitano giornalisti , sensibilizza gente comune etc etc

Dammi retta lascia perdere i giornalisti davanti Montecitorio...ci hanno già massacrato come Categoria.

Certi lavoretti si fanno a Bruxelles (davanti al Parlamento Europeo) ed a Colonia davanti ad EASA.

L'introduzione della parte Scientifica e lo studio della fatica nelle nuove FTL è proprio il risultato della manifestazione che fu fatta nel 2014 davanti alla sede di EASA da molti di noi in Divisa!

Partito dagli Inglesi ecco come si è arrivati in Parlamento:

At present, flight time limitations in the UK are determined by the Civil Aviation Authority (CAA). In 2008 the European Aviation Safety Agency (EASA) was mandated to harmonise flight time limitations across the EU. The Government believes this will improve standards of aviation safety for UK passengers travelling abroad. Airlines have welcomed regulatory standardisation as creating a more level playing field. However, crew
and pilot representatives have criticised the move, stating that it would have a negative impact on aviation safety in the UK.
The draft proposals published for consultation by EASA in January 2012 require further improvement. The Minister should press for changes in a number of areas during negotiations in Europe. The CAA believes that the proposals will give it more powers to oversee how airlines manage fatigue by setting out operator responsibilities. However, we
consider that at present the operator responsibilities outlined in the proposals lack sufficient clarity to be meaningful. In addition, we think that the CAA should collect further data on the number of hours pilots fly, in order to make potential abuses of the flight time regulations transparent. There are also several specific issues relating to limitations on flight time, which we find to be in need of development. In particular, the flight duty period at night should be reduced in accordance with scientific guidance on this matter.

EASA’s mandate for updating flight time limitations required that it do so with regard to the available scientific and medical evidence. Yet, there are areas of the proposals in which clear scientific advice appears to have been disregarded. Scientific advice should have a more central role in the development of proposals on flight time limitations

One thousand

13th Nov 2015, 11:01

AMC1 ORO.FTL.110 Operator responsibilities
Scheduling
(1) the allocation of work patterns which avoid undesirable practices such as alternating day/night
duties, alternating eastward-westward or westward-eastward time zone transitions, positioning
of crew members so that a serious disruption of established sleep/work patterns occurs;

Grazie della risposta ! Questo potrebbe essere un cambiamento interessante e costruttivo ! Speriamo che venga recepito dalla mia compagnia , e che non venga interpretato in qualche maniera strana!!
Tu credi in questo modo venga impedita l'alternanza da turni che iniziano alle 6 del mattino a quelli in cui si finisce a mezzanotte ? Considerato che in mezzo ci sono i riposi ?

RaymundoNavarro

13th Nov 2015, 11:21

Le linee guida che vengono emesse per le direttive al fine della corretta costruzione del turno, come vedi dicono che questa prassi non può essere adottata. E' ovvio che con i giusti riposi nel mezzo la cosa si possa fare, ma una continua alternanza tra day/night duty, costituirebbe (in accordo alle nuove direttive) una pianificazione legalmente unsafe. Innanzitutto l'Operatore dovrebbe dimostrare una impossibilità di una pianificazione differente (e già questo è improbabile....basterebbe dare il mese Day ed il mese Night così come sul lungo le compagnie serie danno il mese west ed il mese east....) e questo è un esempio.
Nel caso l'altalenanza di impiego dovesse protrarsi l'Authority sarebbe costretta ad intervenire a salvaguardia delle "distruption" dei notri ritmi ciradiani.
Come vedi le nuove FTL si basano proprio su questi concetti.
Non riducono per ora il nostro orario di lavoro, ma ne modificano il contesto nel quale esso si svolge.

Concordo comunque (e l'ho premesso) che sarà ancora strada da fare.....però mi sembra che i paletti inizino a metterli...
:)

DOVES

17th Nov 2015, 08:26

Ho la vaga sensazione che se non fosse stato per:
https://en.wikipedia.org/wiki/UPS_Airlines_Flight_1354

...contributing factors to the accident included:
5) the captain’s performance deficiencies likely due to factors including, but not limited to, fatigue, distraction, or confusion, consistent with performance deficiencies exhibited during training, and; 6) the first officer’s fatigue due to acute sleep loss resulting from her ineffective off-duty time management and circadian factor.

Oggi non staremmo a discutere di codesto tema.
Spero che qualcuno corregga quanto opino e cioè che è la prima volta che si addebita, anche se quale concausa, un incidente aereo alla 'Fatica dell'equipaggio'. In altri tempi e altrove avrebbero molto più semplicemente e draconionicamente sentenziato: "Pilot error".

A proposito: forse può interessare un corso FRMS.
Introduction to Fatigue Risk Management Systems | CAAi Training Course (http://www.caainternational.com/training-services/introduction-to-fatigue-risk-management-training-course)
Credo che sia rivolto prevalentemente agli addetti alla programmazione. Ma... infiltrarsi...

Sciavo!

Romano c'è

eiefkei

17th Nov 2015, 10:04

Una domanda per Raymundo...

Lavorando per una delle due compagnie già dotate di FRMS io quando guardo la nuova tabella, ho comunque i brividi lungo la schiena... La "first wave" della mattina subisce un incremento di ore che, a mio avviso, è estremamente pericoloso. Considerando che vista la nostra turnazione fissa di 5on (earlies) 3off 5on (lates) 4 off, quando si è in turnazione early con 4 settori la possibiltà di avere una decina di ore in più di duty sui 5 giorni di lavoro è abbastanza concreta... Se si prende la presentazione tra le 5 e le 6 di mattina "subpart Q" e quella delle nuove FTL su 4 settori è estremamente evidente la differenza... e credimi che già oggi 4 tratte al giorno per 5 giorni sono a dir poco pesanti, ma con le nuove FTL io la mattina mi sveglierò così: :ooh:

La mia domanda è: ho sbagliato/omesso qualcosa nell'interpretare le nuove regole o questa possibilità che ho prospettato è plausibile?

RaymundoNavarro

17th Nov 2015, 15:56

Ciao eie!
La Tua compagnia appartiene alla definizione di "Late Nation" le tabelle messe qui sopra per le "Early Nattion". Hai visto le tabelle del Tuo Paese? (io non le ho). Posso solo dirti che l'FDP non è stato modificato come ti conferma il link di ETF che ti ho messo sopra.

One thousand

19th Nov 2015, 07:34

AMC1 ORO.FTL.110 Operator responsibilities
Scheduling
(1) the allocation of work patterns which avoid undesirable practices such as alternating day/night
duties, alternating eastward-westward or westward-eastward time zone transitions, positioning
of crew members so that a serious disruption of established sleep/work patterns occurs;

Tutte le nuove FTL sono proprio impostate a salvaguardia del ritmo circadiano, ecco perché se ti guardi solo una tabellina non serve a niente.

E' come se tu prendi il manuale di un aeromobile e ti guardi solamente Velocità ed Autonomia. Sai fino dove puoi arrivare ma non conosci l'aeroplano....e quindi non serve a niente.

Mah!!! se avessero scritto nero su bianco che cosa é uno sleep Pattern, quanti giorni deve durare e quanti giorni di riposo bisogna impiegare per cambiarlo, sarebbe stato più credibile!
così rimane tutto a discrezione della compagnia, che ti assicuro nel mio caso fa solo i propri interessi .

RaymundoNavarro

19th Nov 2015, 08:14

b) Evidence-based scheduling practices
The value of experience can be enhanced when fatigue science is also applied in the building of schedules. This means
considering factors such as the dynamics of sleep loss and recovery, the circadian biological clock, and the impact of workload
on fatigue, along with operational requirements. Since the effects of sleep loss and fatigue are cumulative, evidence-based
scheduling needs to address both individual trips (multiple, successive duty periods without extended time off), and successive
trips across rosters or monthly bid-lines. The following are examples of general scheduling principles based on fatigue science:
• The perfect schedule for the human body is daytime duties with unrestricted sleep at night. Anything else is a
compromise.
• The circadian body clock does not adapt fully to altered schedules such as night work. It does adapt progressively to
a new time zone, but full adaptation usually takes longer than the 24 to 48 hours of most layovers.
• Whenever a duty period overlaps a crew member’s usual sleep time, it can be expected to restrict sleep. Examples
include early duty start times, late duty end times, and night work.
• The more a duty period overlaps a crew member’s usual sleep time, the less sleep the crew member is likely to
obtain. Working right through the usual night-time sleep period is the worst-case scenario.
• Night duty also requires working through the time in the circadian body clock cycle when self-rated fatigue and mood
are worst, and additional effort is required to maintain alertness and performance.
• Across consecutive duties with restricted sleep, crew members will accumulate a sleep debt and fatigue-related
impairment will increase.
• To recover from sleep debt, crew members need a minimum of two full nights of sleep in a row, when they are fully
adapted to the local time zone. The frequency of rest periods should be related to the rate of accumulation of sleep
debt.
These sorts of principles can be used by an expert reviewer, for example, by a scheduler trained in fatigue hazard
identification, or by the Fatigue Safety Action Group, to develop evidence-based scheduling rules. The scientific basis for the
scheduling rules should be recorded in the FRMS documentation. This approach can be validated by monitoring the reported
or estimated levels of fatigue across the schedules using the tools described below and in Appendix A. Validation data can be
used, in turn, to refine and improve evidence-based scheduling rules for an operation.

Da qui in poi le altre 100 e rotte pagine, sono tutte centrate sulle linee guida per le costruzioni dei turni.......

One thousand

19th Nov 2015, 08:31

Ok!! Approfitto della tua competenza e ti faccio la domanda diretta:
É accettabile passare direttamente da un early duty di 5 giorni a un late duty di 5 giorni?
Quanti giorni di riposo nel mezzo ci debbono essere ?
Grazie .

RaymundoNavarro

19th Nov 2015, 11:40

Un extended recovery (2 notti locali.....60 ore)

One thousand

20th Nov 2015, 17:11

Contando che il corpo si adatta al cambio di sleep pattern, al ritmo di un'ora al giorno, 2 notti é decisamente poco!!

RaymundoNavarro

20th Nov 2015, 19:14

Vedi 1000.....
potrei essere d'accordo con te, ti spiego meglio il meccanismo:
Premesso che ad oggi con la Sub Part Q puoi passare da qualunque tipo di impiego ad un altro con sole 12 ore in base (o il servizio quale dei due è maggiore), da 12 a 60 ore mi sembra già un miglioramento. Se non ci basterà...Fatigue Report......

Quendo è stato trattato l'argomento, il Professor Steven R. Hursh (Capo della Comunità Scientifica Americana, 23 anni di studi sulla fatica operazionale dalla US Army alla NASA, persona di riferimento per l'approvazione di normativa sul Personale di Volo per NASA, FAA ed ora anche EASA) ha speso solamente 2 giorni di presentazione per mostrare gli studi scientifici fatti con i risultati che in 2 notti locali si resetta la fase REM NON-REM delle persone meno "adattabili" per cui al fine di aggiungere una protezione ulteriore si è pensato di fissare un minimo in 60 ore, anche chi come me un "minimo di Medicina" la capisce....anche per coloro presenti che fanno i Medici nella vita, anche quelli come ME e TE che nella vita fanno i Piloti, ti posso garantire che non sono emerse PROVE concrete per poter controbattere .......

Tuttavia, se ritenete di avere studi accreditati che possano venirci in aiuto, potete sempre chiamarmi, magari una sedia al tavolo riesco a trovarvela e riuscirete a fare sicuramente un lavoro migliore delle oltre 1.000 persone che lavorano sull'argomento.

Peraltro, poiché partecipare a questi workshop è anche alquanto dispendioso (i viaggi non sono rimborsati ed i treni tra Bruxelles e Colonia sono botte di oltre 100 Euro a giro, i riposizionamenti sono spesso di Sabato e Domenica quando - almeno nella sigla per la quale lavoro - NON vengono dati permessi sindacali, per cui ci vai con il tuo giorno libero e ci torni pure), considerando poi che i Piloti coinvolti sono anche in numero "minoritario", se qualcun altro avesse tempo e voglia di studiare la notte e scrivere relazioni quando i figli si sono addormentati durante i pochi giorni liberi, sarebbe veramente un grande aiuto!!!! C'è spazio e bisogno per molti!!!! (per pura informazione, come Piloti coinvolti per l'Italia siamo in 3.......)

Cosa "Egoisticamente" più importante, se qualcuno contribuisse FATTIVAMENTE (anche solo con segnalazioni e con il PRETENDERE il rispetto delle regole) ne guadagnerei ANCHE IO che, non dimentichiamoci...., facendo lo STESSO Vostro lavoro, avverto la stessa identica Vostra fatica ed ho gli stessi IDENTICI Vostri problemi!!!!

Quindi.... ben vengano tutte le critiche costruttive qui sul forum, mi auguro comunque che poi abbiano un seguito nella Vostra vita operativa e nel Vostro rapporto con l'Azienda, altrimenti......(come sempre) a parlare siamo buoni tutti....a ritagliare il tempo per contribuire .... molti meno ......mettersi in prima linea ..... ancora di meno .......

(mia personale opinione con il rispetto per tutti comunque)