Veglia, Alcol e Human Performance

[RaymundoNavarro]

Rieccoci qui...
Ho appena terminato di scrivere un piccolo articolo per il numero di Agosto del mio giornalino e mi faceva piacere condividerlo con Voi.
Lo studio preso ad esame per "l'articoletto" nasce da un approfondita ricerca svolta presso la University of South Australia. In realtà l'approfondimento fatto da me e da un Collega ci è servito per portare in ambito ETF un qualcosa di scientifico ed inopinabile al fine di creare "sensibilità" sui nuovi limiti di impiego... chissà mai se servirà; di certo è meglio provarci piuttosto che non far nulla!


L'articolo è chiaramente un mega riassunto di una ricerca dettagliata e mi faceva piacere condividerlo sia per gli esperti del settore, come spunto di riflessione, sia per coloro i quali si accingono alla nostra Professione per capire quali e quanti argomenti ruotano attorno al nostro Settore, non sempre limitati a contenuti "meteo/aerodinamici" come molti potrebbero pensare....


Di seguito riporto testualmente:




La riduzione del sonno, nonché la qualità del sonno stesso, risulta essere una delle cause importanti negli incidenti che coinvolgono Personale Navale ed Aeronavigante. Una scarsa qualità di sonno, nonché un periodo di riposo insufficiente, si traduce infatti in una drastica diminuzione dei livelli di attenzione così come evidenziato in molti test psicomotori cognitivi; nonostante ciò gli incidenti causati dalla fatica non sono ancora oggi ben quantificabili.


In uno studio scientifico recentemente effettuato, si è voluto paragonare l’impatto che ha un prolungato stato di veglia sulle “Human Perfomance” a quello che ha l’intossicazione da alcol. Lo studio effettuato, in collaborazione con la University of South Australia, mostra infatti come moderati livelli di fatica, producano un impatto psicomotorio assai più “grave” di una moderata intossicazione da alcol stesso. Gli studi effettuati hanno preso a campione 40 soggetti; di questi, 20 sono stati tenuti svegli per 28 ore (dalle 8:00 alle 12:00 del giorno seguente) ed agli altri 20 è stato invece richiesto di assumere (sempre dalle 8:00 di mattina in poi) 10-15 gr. Di alcool ad intervalli di 30 minuti fintantoché la concentrazione alcolica nel sangue non avesse raggiunto una concentrazione pari allo 0,10%. Allo stesso tempo ogni 30 minuti venivano eseguiti test psicomotori e di coordinazione su tutti i soggetti.


I test hanno evidenziato un deterioramento delle perfomance dalla decima alla ventiseiesima ora di veglia, con un rateo di deterioramento pari allo 0,74% ad ora. Per quanto riguarda invece l’intossicazione da alcool, si è rilevato che con lo 0,01% di concentrazione alcoolica nel sangue, le performance degradavano dell’1,16% fino a giungere ad un decremento complessivo pari all’11,6% quando la concentrazione alcolica nel sangue raggiunge il valore dello 0,10%.


Andando ad inserire i parametri all’interno di un grafico, è immediata la comparazione tra le due curve (intossicazione da alcol e stress da un lungo stato di veglia). Si evince pertanto che dopo una veglia prolungata di 17 ore, le “Human Perfomance” sono le stesse di una persona con una concentrazione alcolica nel sangue pari allo 0,05%; dopo 24 ore di veglia prolungata si è invece equiparati ad una persona che ha una concentrazione alcolica nel sangue pari allo 0,10%.


Passiamo ora ad alcune considerazioni; in Italia il valore limite al quale ci viene tolta la patente per guida in stato di ebbrezza è proprio pari alla concentrazione sanguigna di alcol dello 0,05% (= 0,5 gr./litro di sangue). Allo stesso tempo, come ben sappiamo, a causa dei limiti di impiego che NON hanno un limite nei tempi di servizio (bensì solamente sui Tempi di Servizio di Volo o PSV). Non è poi così infrequente sviluppare stati di veglia continuata anche oltre le 17 ore (considerando il doversi preparare, recarsi in aeroporto, effettuare il servizio e rincasare). Di qui una profonda riflessione sull’importanza di un adeguato riposo prima di iniziare un periodo di servizio, ma anche e soprattutto quando al termine del nostro turno risaliamo in macchina per tornare a caso. Dagli studi appena esaminati, infatti, il nostro stata psicofisico è compromesso tanto quello di una persona che sta guidando in stato di ebrezza e che, se venisse fermato, (psico-fisicamente nelle nostre IDENTICHE condizioni) gli verrebbe ritirata la patente in quanto considerato pericolo per se e per gli altri alla guida di un mezzo!!!


Come dicevo prima...giusto per uno spunto di riflessione!
PS mi dispiace non poter inserire i grafici e quindi l'articolo per intero...


Alby

[Ramones]

Rieccoci qui...
Ho appena terminato di scrivere un piccolo articolo per il numero di Agosto del mio giornalino e mi faceva piacere condividerlo con Voi.
Lo studio preso ad esame per "l'articoletto" nasce da un approfondita ricerca svolta presso la University of South Australia. In realtà l'approfondimento fatto da me e da un Collega ci è servito per portare in ambito ETF un qualcosa di scientifico ed inopinabile al fine di creare "sensibilità" sui nuovi limiti di impiego... chissà mai se servirà; di certo è meglio provarci piuttosto che non far nulla!


L'articolo è chiaramente un mega riassunto di una ricerca dettagliata e mi faceva piacere condividerlo sia per gli esperti del settore, come spunto di riflessione, sia per coloro i quali si accingono alla nostra Professione per capire quali e quanti argomenti ruotano attorno al nostro Settore, non sempre limitati a contenuti "meteo/aerodinamici" come molti potrebbero pensare....


Di seguito riporto testualmente:




La riduzione del sonno, nonché la qualità del sonno stesso, risulta essere una delle cause importanti negli incidenti che coinvolgono Personale Navale ed Aeronavigante. Una scarsa qualità di sonno, nonché un periodo di riposo insufficiente, si traduce infatti in una drastica diminuzione dei livelli di attenzione così come evidenziato in molti test psicomotori cognitivi; nonostante ciò gli incidenti causati dalla fatica non sono ancora oggi ben quantificabili.


In uno studio scientifico recentemente effettuato, si è voluto paragonare l’impatto che ha un prolungato stato di veglia sulle “Human Perfomance” a quello che ha l’intossicazione da alcol. Lo studio effettuato, in collaborazione con la University of South Australia, mostra infatti come moderati livelli di fatica, producano un impatto psicomotorio assai più “grave” di una moderata intossicazione da alcol stesso. Gli studi effettuati hanno preso a campione 40 soggetti; di questi, 20 sono stati tenuti svegli per 28 ore (dalle 8:00 alle 12:00 del giorno seguente) ed agli altri 20 è stato invece richiesto di assumere (sempre dalle 8:00 di mattina in poi) 10-15 gr. Di alcool ad intervalli di 30 minuti fintantoché la concentrazione alcolica nel sangue non avesse raggiunto una concentrazione pari allo 0,10%. Allo stesso tempo ogni 30 minuti venivano eseguiti test psicomotori e di coordinazione su tutti i soggetti.


I test hanno evidenziato un deterioramento delle perfomance dalla decima alla ventiseiesima ora di veglia, con un rateo di deterioramento pari allo 0,74% ad ora. Per quanto riguarda invece l’intossicazione da alcool, si è rilevato che con lo 0,01% di concentrazione alcoolica nel sangue, le performance degradavano dell’1,16% fino a giungere ad un decremento complessivo pari all’11,6% quando la concentrazione alcolica nel sangue raggiunge il valore dello 0,10%.


Andando ad inserire i parametri all’interno di un grafico, è immediata la comparazione tra le due curve (intossicazione da alcol e stress da un lungo stato di veglia). Si evince pertanto che dopo una veglia prolungata di 17 ore, le “Human Perfomance” sono le stesse di una persona con una concentrazione alcolica nel sangue pari allo 0,05%; dopo 24 ore di veglia prolungata si è invece equiparati ad una persona che ha una concentrazione alcolica nel sangue pari allo 0,10%.


Passiamo ora ad alcune considerazioni; in Italia il valore limite al quale ci viene tolta la patente per guida in stato di ebbrezza è proprio pari alla concentrazione sanguigna di alcol dello 0,05% (= 0,5 gr./litro di sangue). Allo stesso tempo, come ben sappiamo, a causa dei limiti di impiego che NON hanno un limite nei tempi di servizio (bensì solamente sui Tempi di Servizio di Volo o PSV). Non è poi così infrequente sviluppare stati di veglia continuata anche oltre le 17 ore (considerando il doversi preparare, recarsi in aeroporto, effettuare il servizio e rincasare). Di qui una profonda riflessione sull’importanza di un adeguato riposo prima di iniziare un periodo di servizio, ma anche e soprattutto quando al termine del nostro turno risaliamo in macchina per tornare a caso. Dagli studi appena esaminati, infatti, il nostro stata psicofisico è compromesso tanto quello di una persona che sta guidando in stato di ebrezza e che venisse fermato (psico-fisicamente nelle nostre IDENTICHE condizioni) gli verrebbe ritirata la patente in quanto considerato pericolo per se e per gli altri alla guida di un mezzo!!!


Come dicevo prima...giusto per uno spunto di riflessione!
PS mi dispiace non poter inserire i grafici e quindi l'articolo per intero...


Alby



Caro Alberto ,
come sai attualmente svolacchio nel sabbione e qui si vola molto di notte. Per fortuna le notte massime di impiego sono due poi devi avere almeno 48 ore di riposo e ti servono tutte.
Di solito si fanno due giorni di mattina con sign in dalle 0730 alle 1030 due di pomeriggio con sign in dalle 1630 e poi due notti con sign dalle 2330
Questa non significa che si fanno sei giorni di impiego , trae mattine i pomeriggi e le notte ci possono essere degli off o degli stby
Altra cosa positiva e' che se arrivi dopo le 0030 perché sei in ritardo viene considerata night flight e quindi ti danno il riposo
Comunque confermo che dopo le 0000 anche se hai riposato il pomeriggio la tua curva della attenzione si abbassa in maniera esponenziale .
My Two cents

,

[One thousand]

Molto interessante!
La stanchezza è certamente un anello nella famosa catena che forma l'incidente. È verissimo che Annebbia molto di più del' alcool!

Una problematica enorme é quella del cambiamento dell'orario in cui si deve andare a dormire/svegliarsi, ad esempio lavoro in una compagnia che alterna turni che hanno giorni con sveglie alle 4:30 a turni in cui si va a dormire all'una di notte.
Ogni volta é un trauma ed è impossibile abituarcisi.

[RaymundoNavarro]

@1000
sacrosante parole.....


@Ramones
un abbraccio grande!!!

[giaco]

Grande Alberto!! Bell'articolo!! :ok:

[B767Capt]

Quindi stamattina sono "così" perché ho dormito poco, non perché ieri sera sono andato a una sagra con gli amici...:}

Grazie Alberto.

[bufe01]

Interessante.
Da queste parte si alterna giorno e notte senza nessuna alternanza studiata o rigore scientifico ed inoltre si cambiano spesso molti fusi.
Alberghi infami dove e' difficile spesso dormire, cibo pessimo, pasti ad orari strani.
Un collega ha portato 6 mesi di turni ad un'università in Australia, non ricordo il nome ma potrebbe essere la stessa, specializzata in studi su fatica ed aviazione e sono rimasti meravigliati, gli hanno detto noi abbiamo studi su chi alterna giorno e notte e su chi attraversa molti fusi ma non su entrambe le cose !
Il tutto si traduce in fatica e si accumula, non te ne accorgi il giorno dopo ma mesi dopo quando sei costantemente cotto.
In 7 anni sono morti 3 piloti ancora in servizio ancora relativamente giovani, sicuramente questo stile di vita non ha aiutato.

[Ramones]

@bufe1
Altro spunto interessante gli hotel.
Noi abbiamo hotel ottimi ma il risultato non cambia; se hai il sign in alle 0030 per esempio puoi anche andare a letto al pomeriggio , se ci riesci, e con tappi e mascherina , ma comunque c'è sempre rumore in albergo e anche fuori. Non si può purtroppo fermare il mondo che vive giustamente nel pomeriggio perché tu devi lavorare di notte.
Altro capitolo il cibo e gli orari di pranzo e cena.
Io cerco sempre di mangiare il meno possibile a bordo e se lo faccio mangio solo frutta riso e insalata e cerco di farlo a orari umani

[RaymundoNavarro]

Giro volentieri quello che DOVES mi ha scritto per email, perché il Suo contributo....è sempre interessante!!!


Mio carissimo Alberto


Recentemente è tornato alla ribalta lo scottante, oggi più che mai, tema che tu proponi.


http://www.pprune.org/safety-crm-qa-emergency-response-planning/534519-ups-1354-ntsb-investigation-cvr.html?highlight=NTSB+UPS1354+accident



http://www.ntsb.gov/investigations/accidentreports/pages/AAR1402.aspx (http://www.ntsb.gov/investigations/accidentreports/pages/AAR1402.aspx)


"...Probable Cause


...(5) the captain's performance deficiencies likely due to factors including, but not limited to, fatigue, distraction, or confusion, consistent with performance deficiencies exhibited during training; and (6) the first officer's fatigue due to acute sleep loss resulting from her ineffective off-duty time management. ...


In Italia la sentenza sarebbe stata molto più semplice e Draconiana: "PILOT ERROR!"


In un passato remoto Adalberto Pellegrino pubblicò su un notiziario ANPAC i risultati di una ricerca sugli effetti che la fatica operazionale, l'attraversamento di più fusi orari e i ritmi circadiani producono sulle capacità cognitive e reattive dei piloti.


A radio naja circolava una leggenda metropolitana. Nel cockpit di un DC8 in volo notturno sull'Atlantico erano rimasti soli motorista e primo ufficiale, mentre il Comandante godeva il suo turno di riposo. Avendo esaurito tutti gli argomenti e i pettegolezzi di rito e consumato l'ennesimo caffè, i due erano tornati nei rispettivi ruoli. Subdolo, irruppe Morfeo. Il primo a scuotersi fu il tecnico di volo: "Il tempo è bello!?". Il primo ufficiale probabilmente scosso bruscamente dalla fase REM, di rimando: "Giù il carrello!"...E lo estese.


E ancora:


"Evitiamo Venere!" http://www.pprune.org/safety-crm-qa-emergency-response-planning/482813-avoiding-venus.html (http://www.pprune.org/safety-crm-qa-emergency-response-planning/482813-avoiding-venus.html)


Ma poichè la DOV, o se preferisci FOM, è sempre succube della Commerciale, pochi anni dopo, primi anni '90 si 'provvide' riducendo il numero dei piloti sulle New York da 3 a 2 soli, concedendo, 'obtorto collo', ben presto però il 'Napping' individuale.


...,ma anche e soprattutto quando al termine del nostro turno risaliamo in macchina per tornare a casa. ...


Non a caso l'ALITALIA faceva trasportare i suoi equipaggi con un pullmino a/r.


E perchè venivano scelti gli alberghi migliori per il riposo degli equipaggi?


Tutto questo ovviamente non era stato concesso gratis, ma ottenuto grazie a dure lotte sindacali.


E' bene che conosciamo a menadito le limitazioni dell'aereo, ma non ignoriamo le nostre.


Ti abbraccio!


Romano

[Ramones]

consistent with performance deficiencies exhibited during training;


Scusate però anche così non mi "aggrada" molto .
Se un pilota mostra deficienze al SIM, viene fermato, viene ri-addestrato ri-checkato e se è ok torna in linea se no rimane a terra.
E' ignobile poi tirare fuori " deficienze " al simulatore che sono state già corrette . Può capitare a tutti la giornata sbagliata o l' envairoment sbagliato ( capisci amme"!!!!) ma poi quando hai il check passato finisce li. E invece no , invece di dire che la colpa e' dello stress e della fatigue si mette li una frasetta bastarda che riporta alle deficienze professionali dei piloti.
Ahhhh tutto per pararsi il fondo schiena

[RaymundoNavarro]

Concordo pienamente!

[flydive1]

Idem .

[DOVES]

Mi dispiace per quelli di voi che si strapperanno le vesti e i capelli. Ma non dubito che ci sarà qualcuno che non dico che gioirà, ma che certamente non disdegnerà di tornare a rileggere le opinioni di un vecchio lupo di cielo.
Il buon Alberto mi ha tirato per la giacchetta pubblicando una mia mail che gli avevo inviato.
Davanti a un bivio ho scelto la strada della resipiscenza.

"Lupus in fabula"
Fatigue, sickness involved in botched Qantas A330 approach - 7/9/2015 - Flight Global (http://www.flightglobal.com/news/articles/fatigue-sickness-involved-in-botched-qantas-a330-approach-414452/?cmpid=NLC|FGFG|FGFIN-2015-0721-GLOB&sfid=70120000000taAh)

Fatigue, sickness involved in botched Qantas A330 approach
By: Greg Waldron
Singapore
04:40 9 Jul 2015
Qantas Airways has updated its training for visual approaches following an incident in which the crew of an Airbus A330-200 misjudged an approach into Melbourne airport, resulting in warnings from the aircraft's enhanced ground proximity warning system (EPGWS).
The incident occurred in daylight hours during the early evening of 8 March 2013, and involved the aircraft registered VH-EBV, says the Australian Transport Safety Bureau (ATSB). The aircraft was inbound from Sydney with 11 crew and 211 passengers aboard at the time of the incident, which the ATSB categorises as “serious.”
The captain and first officer were at the end of a five day roster pattern, and had flown a Perth-Sydney service earlier that day. After being cleared for approach, the captain set an altitude target of 1,000ft, selected gear down, and 180kts as the target speed. At the aircraft descended through 1,800ft, the first officer told the captain the aircraft was low.
The captain reduced the rate of descent, but then the EPGWS issued “Terrain” alerts followed by the command to “Pull Up.” At this point the aircraft was at 1,400ft above sea level, but only 600ft above the ground – and 1,900ft below a normal three degree descent profile. The captain applied full power and conducted a go around before landing uneventfully.
“The ATSB found that during the visual approach the captain’s performance capability was probably reduced due to the combined effects of disrupted and restricted sleep, a limited recent food intake and a cold/virus,” it says. “The captain assessed the aircraft’s flight path using glide slope indications that were not valid. This resulted in an incorrect assessment that the aircraft was above the nominal descent profile.”
“In addition, the combination of the selection of an ineffective altitude target while using the auto-flight open descent mode and ineffective monitoring of the aircraft’s flight path resulted in a significant deviation below the nominal descent profile. The flight crew’s action in reducing the aircraft's rate of descent following their comprehension of the altitude deviation did not prevent the aircraft descending outside controlled airspace and the activation of the EGPWS.”
Qantas responded to the incident by updating training materials for visual approaches, and added questions for check pilots to help gauge crew proficiency. Visual approaches were also included as a discussion topic during crew route checks between 2013 and 2015.
“The ATSB stresses the importance of continually monitoring descent profiles, irrespective of the type of approach being flown and the level of automation being used. For flight crew, this occurrence illustrates the need to communicate their intentions and actions to ensure a shared understanding of the intended approach,” it adds.
At the time of the incident, the captain had 21,900hrs of flight experience, of which 2,270 was on the A330. The first officer had 10,030hrs experience, with 1,000hrs on the A330.

In Australia???
(Ricordate Dustin Hoffman che ricordava che colà volassero le compagnie aeree più sicure del mondo? Aggiungendo però che il montarozzo più alto era la tana di un formichiere)

Durante un visual di giorno???
Però pur espertissimi, erano alla seconda tratta del quinto giorno di un turno, ma IL COMANDANTE AVEVA DORMITO POCO E A TRATTI, AVEVA MANGIATO POCO, E PER DI PIU' AVEVA UN RAFFREDDORE

E' importante controllare continuamente la traiettoria di discesa???
Ricordo che durante le mie discese facevo almeno una volta ogni 5 minuti circa la quota per tre e la confrontavo con la distanza dal campo. 'Ma oggi c'è la linea magenta e il rombetto del sentiero ideale di discesa!' (Li ho avuti anch'io)

C'è bisogno che i piloti comunichino le loro intenzioni ed azioni per assicurare che le comprensioni sul tipo d'avvicinamento che s'intende fare siano condivise???
E il briefing per l'avvicinamento? Non si fa più?

Per fare sesso sicuro bisogna volare sicuri!
Romano c'è

[RaymundoNavarro]

Una grande gioia rileggerti! Grazie ;):D
Alby

[Ramones]

@Doves
Un piacere rileggerla ,
Si i briefing ( fuori dal confine italico in compagnie serie) si fanno ancora e a volte anche toppo " lunghi" , il che come ben sa può essere contro produttivo perché il collega non ti segue più
Sta a te fare in modo di "variare " la cantilena per far si che ciò non accada.
Per precisare comunque , io svolacchio Boenig e uso ancora il metodo di check delle miglia x3 più land altitude , ( sa Katmandu e' un po' altina sul msl) e lo faccio usando (perché sono diventato vecchio e pigro) il modo metri sulla quota��.
La linea magenta e' bellissima ma controllare non fa mai male perché come ben sappiamo la legge di Murphy e' sempre in agguato e nonostante il check del collega durante il briefing , nel FMC vale la regola
" garbage in garbage out"
Quindi io da vecchio dinosauro ancora controllo alla vecchia maniera e a volte uso anche quello strano strumento chiamato RMI , chissà perché è ancora li ��
Salam alekum

[DOVES]

Al di là delle critiche, che obiettivamente ci stanno, e che vengono da cotanto pulpito, l'argomento/causa predominante, in tema con codesto forum, è: "IL COMANDANTE AVEVA DORMITO POCO E A TRATTI, AVEVA MANGIATO POCO, E PER DI PIU' AVEVA UN RAFFREDDORE".
Ciascuno di quei fattori avrebbe dovuto essere evitato a monte (che sò: cambiando stanza in albergo, assumendo melatonina, facendo una sana e corretta alimentazione, rifiutando d'andare in volo malato) ma quanto meno avrebbe dovuto far suonare un campanello d'allarme nell'indenne dei due al primo insorgere dei sintomi, al limite inducendolo a dichiarare 'Pilot Incapacitation'.
Non dimenticherò mai un avvicinamento che feci con un '80 ad Istanbul raffreddato. Durante la discesa ebbi delle fitte atroci alle orecchie, tali che mi indussero a giurare che non avrei mai più ripetuto una tale esperienza.
Perciò, dato che: 'Repetita juvant':
Dobbiamo conoscere senza fallo le limitazioni dell'aereo. Ma conosciamo ed osserviamo le nostre? E se qualcuna di quelle è causa di fatica operazionale per un gran numero di noi, non esitiamo ad organizzarci e lottare per pretenderne la riduzione.

@Ramones
Aleikum salam

Cieli chiari e voli sicuri
Romano c'è

[bufe01]

Il discorso è più complesso, prima ancora di schiantarsi qual'è l'impatto alla lunga di questo stile di vita. Come ho detto qui sono morti in tre in 7 anni fra i 45 ed i 50, quelli morti in pensione prima dei 70 non si contano. Ci sono ragazzi SO di 20/30 anni, che hanno il turno peggiore in volo regolarmente, che sono sfatti. Fra trent'anni come staranno? E io sono 3 gg che dormo 5 ore al giorno ! È un problema di turni e AFTL. Romano ti sei repisciato?
Che dici un altra stagione di cucchiai e patemi?

[DOVES]

Singolar bufe01

Al di là del suo uso improprio di certe espressioni colorite, cui qualcuno darebbe una connotazione irriverente, mi sembra che anche lei convenga che c'è un problema di eccessiva fatica operativa degli equipaggi di condotta.

E quando c'è un problema, come lei m'insegna, si deve: raccogliere i dati, analizzarli, combinarli, calcolarli con le formule più acconce, e proclamare una soluzione.

Questo è quanto sta facendo il carissimo e indefesso Alberto:

...Lo studio preso ad esame per "l'articoletto" nasce da un approfondita ricerca svolta presso la University of South Australia. In realtà l'approfondimento fatto da me e da un Collega ci è servito per portare in ambito ETF un qualcosa di scientifico ed inopinabile al fine di creare "sensibilità" sui nuovi limiti di impiego... chissà mai se servirà; di certo è meglio provarci piuttosto che non far nulla!...

Io conosco lei in base ai suoi interventi, e lei conosce me.

Tuttavia non sò il grado di compattezza della sua categoria nella Compagnia per cui lavora, e ignoro gli strumenti coi quali ha firmato e rinnova il suo contratto di lavoro.

Ma:
...se sia più nobile nella mente soffrire
i colpi di fionda e i dardi dell’oltraggiosa fortuna
o prendere le armi contro un mare di affanni
e, contrastandoli, porre loro fine?…

La stimo abbastanza maturo, almeno anagraficamente, per affrontare il dubbio "Amletico".

...Come ho detto qui sono morti in tre in 7 anni fra i 45 ed i 50, quelli morti in pensione prima dei 70 non si contano. Ci sono ragazzi SO di 20/30 anni, che hanno il turno peggiore in volo regolarmente, che sono sfatti. Fra trent'anni come staranno?...

Vogliamo giocare con le statistiche?

Le rispondo con una notizia di questi giorni:
Ricerca piloti o specialisti reduci viventi della seconda guerra mondiale.
Insieme al regista Claudio Costa, autore dell'iniziativa, sto cercando di salvare in maniera audio visiva le memorie di quei pochi sopravvissuti che parteciparono agli eventi bellici, indipendentemente dalla parte in cui si schierarono, dell’ultimo conflitto mondiale. Stiamo parlando di persone fra i 95 e i 100 anni, per cui il tempo stringe . Non ci siamo scoraggiati, anche perché ne abbiamo incontrato più di uno con più di 100 perfettamente lucido.

E non credo che ci sia qualche termine di paragone tra la LORO "fatica" operativa e la nostra.

La sicurezza non è mai troppa.
Romano

[bufe01]

La mia maturitá anagrafica si misura dal togliere ancora qualche palla dal sette e, seppur sempre più a fatica mi difendo.
Per il resto a me come a tanti altri quando ho detto che da grande volevo fare il pilota mi hanno datte che tutte e due le cose non si potevano fare.
Fai tu.

Il mio senso,dell'umorismo é discutibile, ci può stare.

Per il resto il tuo accostamento é quantomeno fuori luogo e nel merito, le due cose non c'entrano nulla, e perché sono un ex militare.

Se pensi che morire due anni dopo essere andato in pensione o a 50 anni nel sonno in albergo sia accettabile be abbiamo visioni differenti.
Senza volerti mancare di rispetto, forse é passato qualche anno da quando volavi tu, ma qui e forse soprattutto in altre realtá non italiane, la gente vola 900 / 1000 ore molto del tempo passato a casa lo passa a riprendersi per ripartire immediatamente, non ha una vita privata e familiare regolare.
Qui abbiamo gente che chiede ferie non pagate per riposare, un programma per recupero da problemi di alcol ed un altissimo tasso di malattia.
Si la sicurezza non é mai troppa ed é per questo che NO l'obiettivo non é SOLO non fare l'incidente stirando le regole al massimo ma anche avere una vita decente.

Per quanto concerne la compattezza della categoria, l'insinuazione, la cultura del dubbio come a dire "non sò dove stai te" sottointendendo perché qui da noi...é un nostro malessere italiano ma tirispondo lo stesso; qui siamo da ormai un anno in piena azione industriale che stiamo estendendo per motivi di rostering.

In poderosa sintesi i tuoi interventi tecnici sono ottimi e ricchi di spunti ma le lezioni di vita e gestionali andrebbero centellinate e ponderate un... compreso il pulmino AZ.
....anche perché seppur giovani, inesperti, figli della magenta line molti di noi non stanno ad asciugare i scogli per vivere.
Eccoci alla fine dell'ennesimo scambio di post inutile.

[DOVES]

Caro bufe01
...Se pensi che morire due anni dopo essere andato in pensione o a 50 anni nel sonno in albergo sia accettabile be abbiamo visioni differenti....

Non ho affatto nè detto nè insinuato niente del genere, e mi scuso se involontariamente ho lasciato che lo si credesse.

Del fenomeno dell'alta mortalità nella categoria dei piloti dopo il pensionamento si dibatte da molto. Qualcuno ha azzardato che ne sia causa l'astinenza improvvisa da adrenalina per mancanza di stress. Può dirci qualcosa in proposito il Dr. Alberto.

Altro è il decesso a 50 anni nel sonno per fatica. Le visite mediche con tanto di analisi, ECG, etc. dovrebbero cautelarcene, ma sappiamo tutti che così non è.

In un passato remoto un collega morì mentre faceva footing su una riva del Tevere pochi giorni dopo essere stato all'IML. Del resto quanti giovani e forti sono morti di colpo sui campi di calcio?

Anch'io ho provato "come sa di sale lo pane altrui, e come è duro calle lo scendere e 'l salir per l'altrui scale.", ma 900/1000 ore all'anno confesso di non averle mai fatte.

Che la vita del pilota sia ben diversa da quella dei comuni mortali e che gli sia spesso preclusa la partecipazione a feste come Natale, Capodanno, Pasqua, e a ricorrenze come compleanni, fuoriuscita del primo dentino del figlio/a, il suo primo giorno di scuola, una sua vittoria o promozione, il diploma, la laurea etc., che non sia agevole per lui curare stabili relazioni sociali, è cosa ben nota. Ovviamente per gli espatriati è anche peggio.

Tuttavia ho già avuto modo di scrivere che come dobbiamo conoscere ed osservare i limiti dell'aereo altrettanto dobbiamo fare con quelli del nostro fisico. E se qualcuno ce lo impedisce organizziamoci e facciamo valere le nostre ragioni! Come mi sembra che stiate facendo.
E proprio questo credo che sia lo spirito di questo thread
Sono stato chiaro stavolta?

Ad majora semper!
Romano

[TheWrightBrother&Son]

900/1000 ore all'anno confesso di non averle mai fatte.

Hai voglia a smenarla con i caravelle, i dc8, i loran, i layover da settimane; la verità allora è che ti sei perso il meglio dell'aviazione :}

[DOVES]

Dimentichi il Viscount con le sue 3 miglia al minuto in salita e 4 in crociera, senza DME, con l'OBS, e i traversi per gli stimati, per l'inizio discesa, per il controllo della traiettoria (altro che VNAV/LNAV!) e i bigliettini sulla piantana con la nuova prua per rientrare in rotta!