Automatisation du métier

[ShoupaShoups]

Bonjour à tous,

Je précise d'abord que je suis toute nouvelle ici et que je ne travaille pas dans le milieu aéronautique donc il y'a de grandes chances que vous trouviez ma question complètement con...mais qui ne tente rien n'a rien donc je teste ici parce que l'avis de professionnels sur la question m'intéresse vraiment (et toutes mes excuses si je pollue le forum, je recommencerai plus nulle part promis !)

Je ne sais pas si je place ma question au bon endroit ou sur le bon forum (j'ai essayé sur un autre forum et ça n'a pas eu un succès de dingue...il y a peut-être un lien de cause à effet :p).

Bref, en parcourant certains sujets et articles (dont certains sur le crash du vol AF447), j'étais loin de me rendre compte à quel point les avions étaient automatisés (non pas que je ne le savais pas, mais je veux dire, pas à ce point-là). D'après ce que j'ai pu lire de pilotes plus anciens - si j'ai bien suivi, c'est que la formation des pilotes plus jeunes est du coup, lacunaire et ne les prépare pas assez à piloter réellement l'avion en question.

Donc pour en revenir à ma question de départ, quand je lisais quelques topics ici et là sur certains crash, on a un peu l'impression que l'ordinateur de bord a clairement pris le pas sur la machine...quitte parfois à prendre des décisions sans en avertir les pilotes ou contre leur volonté ?

On ferait donc aujourd'hui davantage confiance à une machine qu'à un être humain ? (ce qui n'avait pas l'air d'être le cas il y a quelques années...logique, on avance avec son temps) Du coup, est-ce que les formations ne sont pas '''"bâclées"''' (je mets tous les guillemets qui s'imposent http://www.crash-aerien.aero/forum/images/smilies/icon_lol.gif ) dans le sens où les constructeurs et les compagnies aériennes pourraient se dire "on va pas investir dans la formation des nouveaux pilotes alors qu'on peut investir dans des machines qui pourront régler les problèmes toutes seules" ? Et là on en serait arrivés à une situation où les pilotes qui ont été formés à la fraîche ne seraient absolument pas préparés à prendre en main un avion qui aurait pété un câble ?

Est-ce que vous voyez aussi les choses venir de cette façon ou pas du tout ?

Je trouve assez effrayante cette automatisation à outrance dans l'unique but de faire des économies - si le noeud du problème est là (je précise que ce n'est pas du tout une attaque vis à vis du monde de l'aviation, dans mon domaine il se passe très exactement la même chose et ça me désole tout autant...).

A ce propos, ce petit article résume assez bien ce que j'en pense... http://www.slate.fr/life/86693/avenemen ... en-hawking (http://www.slate.fr/life/86693/avenement-intelligence-artificielle-stephen-hawking)

Merci d'avance à ceux qui me liront et (éventuellement :p) me répondront

[ATC Watcher]

Attention a ne pas jeter le bebe avec l'eau du bain. Ce que tu definis comme automatisation , en aviation n'est pas une prise en main des décisions mais des aides, des outils,. Mais c'est surtout un système de surveillance ( monitoring) bien supérieur a ce que peut raisonnablement faire une personne. Ce sont ces automatismes qui ont permis d’atteindre ce niveau extrême de sécurité que nous avons actuellement.
Bien sur l'automatisation amène ses propres problemes, mais le resultat est globalement tres positif.
Compares les statistiques des accidents entre 1950 et 1970 avec celui de ces 10 dernieres annees ( 2004-2014) pour voir la difference.

[Tahitimax]

Je suis assez d'accord avec ATC Watcher.

L'automatisation a du bon, réduit la charge de travail, simplifie certaines tâches et est extrêmement précise, ce que les pilotes humains ne sont pas.

Par contre il y a quelques inconvénients.

Elle a son propre mécanisme, qui a parfois le dernier mot ( je pense aux commande de vol électriques que l'on ne peut surpasser au delà de certaines limites, mais qui protègent l'avion dans son domaine de vol). Ces limites sont connues, elle ne prennent pas les pilotes par surprises.

Ensuite cette automatisation peut rendre le pilote trop confiant ou inattentif, et il peut se laisser porter par l'automatisation, qui n'est qu'une machine, ne prends pas de décisions comme un humain, et qui n'a pas toutes les informations à la disposition du pilote. Le pilote reste indispensable.

Pour ce qui est d'enlever les pilotes, on est passé d'un équipage à 5 à la grande époque des radio navigateurs, et des mécaniciens navigants à un équipage à deux, gràce/à cause de l'automatisation et la simplification des tâches liées au pilotage.
De là à passer à un équipage d'un seul pilote, voire plus de pilote, c'est du domaine du possible, mais nous avons encore quelques années devant nous.

[172510]

Le réel problème avec l'automatisation, c'est qu'on n'a pas adapté la formation des pilotes, on ne les a pas inclus dès le départ dans réflexion sur les progrès à attendre de l'automatisation. Il aurait fallu dès le départ se rendre compte que ce que le pilote pouvait apporter à la sécurité était sa capacité à faire ce que l'ordinateur ne peut pas, notamment réagir face à l'imprévu, et donc le former en conséquence. Hors les pilotes ne sont absolument pas formés à faire face à l'imprévu, au contraire, ils sont formés à respecter scrupuleusement des procédures, ce qu'un ordinateur peut faire.

Un exemple: la sonde d'angle d'attaque et l'accident du Canet en Airbus.
C'est une sonde qui indique notamment si l'avion est loin du décrochage ou s'en approche. La valeur mesurée par ces sondes n'est pas connue par le pilote. Si les sondes ne donnent pas des valeurs cohérentes, l'ordinateur décide lui-même quelle sonde est en panne, et n'informe pas l'équipage ni qu'une anomalie a été détectée, ni qu'il a conclu que telle sonde était en panne.
Dans l'accident du Canet, l'ordinateur s'était trompé. Il avait décidé que la sonde qui marchait était en panne, et que c'étaient celles qui étaient bloquées qui marchaient. Et l'équipage n'avait aucun moyen de savoir qu'une anomalie avait été détectée, sauf à tester la fonctionnalité elle-même, ce qu'ils ont fait (ils ont testé cette fonctionnalité proche du sol et sans avoir réfléchi aux conséquences éventuelles, et donc ils sont morts, c'est un peu comme s'ils avaient descendu une montagne à toute vitesse en voiture pour vérifier que les freins marchent)
Si les procédures de travail dans le cockpit, et l'interaction homme machine étaient plus axées sur la surveillance et la compréhension des systèmes par l'équipage, la sécurité serait améliorée.
La formation actuelle (quelques semaines pour une qualification initiale sur Airbus, quelques séances de simu par an) est insuffisante pour espérer que l'équipage comprenne ce qui se passe. Les documents mis à disposition par Airbus sont eux-mêmes insuffisant pour comprendre certaines choses pour ceux qui veulent en savoir plus.
En plus, on ne demande pas aux pilotes de faire progresser leurs connaissances, ce n'est pas obligatoire. Les examens réguliers passés par les pilotes sont toujours du niveau débutant. La réglementation n'exige aucune progression. C'est là dessus qu'à mon avis on pourrait améliorer la sécurité.

[BOBAKAT]

Il n'y a plus de transmission du savoir... Les anciens qui ont beaucoup appris au fil des heures de vol et des incidents et accidents disparaissent peu à peu. Ce savoir accumulé par une centaine d'années d’aviation disparaît lui aussi peu à peu.
Les "nouveaux" ne connaissent que le joystick et le bouton Nav/auto pilot....

[ShoupaShoups]

Merci à tous pour vos réponses ! :)

Désolée si ma question a pu vous paraître caricaturale, mais "172510" a bien mieux résumé ce que je voulais exprimer en fait.

Du coup, quelque chose m'échappe...Je pensais en fait que tous les pilotes de ligne passaient d'abord par un aeroclub histoire d'avoir les bases pour ensuite passer par des avions de plus en plus gros jusqu'à entrer dans l'aviation civile. Mais on m'a expliqué en fait qu'on repartait de zéro quand on formait un pilote de ligne et que cette formation en aeroclub n'avait rien à voir avec tout ça. Est-ce vrai ? (bon vous me direz, pour conduire des poids lourds, faut pas nécessairement passer par toutes les tailles de véhicules intermédiaires...)

Autre question idiote tant que j'y suis, est-ce que certains d'entre vous savent comment cette "problématique" (si c'en est une, ça dépend du point de vue évidemment) est abordée dans les compagnies aériennes ? Est-ce que des pilotes se plaignent du "manque" de formation ou finalement, est-ce que cette situation convient à la majorité ?

[BOBAKAT]

Dis moi, tu sais marcher ?
Est tu content de la formation qui te permet de le faire ?

As tu connut une autre façon d'apprendre à marcher ?

Donc, comment peux tu savoir si cela te convient ou pas...?

Pour les "djeun's"...Ils ne connaissent que ce cursus, comment veux tu qu'ils comparent ?

[ShoupaShoups]

Ben disons que je comparerais ça plutôt à l'enseignement scolaire. J'ai bénéficié d'une certaine formation mais ça ne m'empêche pas de savoir qu'il y a 50 ans, c'était pas la même façon de faire et qu'il y a peut-être des trucs qu'il aurait été intéressant de garder...Donc je me demandais si c'était pas pareil du côté des pilotes, à moins qu'il n'y ait aucun moyen de savoir comment les plus anciens étaient formés.

[BOBAKAT]

C'est ça...Et comme plus personne ne transmet le "savoir".....

[ShoupaShoups]

Citation2, je précise que je me pose juste des questions, je n'ai aucune certitude, que du contraire :) (d'autant plus sur un domaine que je ne connais pas, je suis une complète ignorante là-dessus d'où mon désir d'en savoir plus).

Vos réponses sont très éclairantes, il y a tout un tas de choses que j'ignorais complètement. C'est dingue ce système de sanctionner les pilotes qui tentent de piloter davantage en manuel ! D'autant plus si les constructeurs se rendent comptent que les pilotes manquent de pratique, je comprends pas la logique...

[BOBAKAT]

Les Cies imposent aux pilotes de manager, pas de piloter. Comme dit plus haut, passer en manuel est une "déviance". Pourquoi ? PArce que les statistiques disent que les Facteurs humains sont à 80 ou 90 % responsable des crashs...
Donc, on sort l'homme de la boucle logique autant que faire se peut. Mais cela à des limites..
En hélico ( ma partie) les derniers gros crashs en mer du nord sont du à une trop grande confiance aux automatismes et la perte de savoir... Résultat, les Cies imposent maintenant de faire régulièrement des approches IFR "à la main" et non plus en full auto...

L'Airbus qui a fini dans l'hudson en planant sans les moteurs et sans faire un seul mort, tu te rappelles ? Le Pilote était un pilote planeur émérite.... Je ne suis pas sur qu'un "djeun's" avec ses 150 h de simu et ses 30 minutes de vol réel pour avoir sa qualif 320 soit capable de faire pareil.
Pire, les cies préférent recruter des "Ab initio" pur et dur pour les former à leur moule sans que le "djeun's" puisse avoir de références et expériences préalable et pouvoir comparer....

[eldee5]

Je vais essayer de faire de mon mieux avec le français;-)
Il y'a un élément culturel aéronautique aussi à considérer. Comme décrit dans un de ces posts, certaine compagnies empêchent les pilotes à entretenir leur "manual handling skills". Par contre, d'autres l'encouragent. Et beaucoup de ça est dicté par l'organisation qui régularise l'industrie aéronautique. Aux États-Unis, par example, la FAA a fait un 180 degrés dans les années 80 est à encourager les compagnies aériennes à faire en sorte que leurs pilotes continuaient à piloter manuellement quand les conditions permettent. La philosophie de Boeing est centrée sur l'assurance que le pilote a le contrôle ultime de l'appareil.

Excellent vidéo que l'on utilise pendant nos entraînements ici aux US. A must see!

http://youtu.be/pN41LvuSz10

[ShoupaShoups]

BOBAKAT, oui oui je me souviens de l'amerrissage sur l'Hudson et avoir lu des articles sur plein d'autres aussi et effectivement, il me semble que ce ne sont jamais (j'exagère peut-être) de jeunes pilotes que l'on voit se sortir d'une situation critique.

Après, là où je ne suis pas trop les statistiques concernant les accidents, c'est qu'avant qu'il y ait des erreurs humaines, il y a d'abord une défaillance technique non ? L'inexpérience (dont les compagnies sont responsables quand même) peut aggraver une situation mais j'ai un peu de mal à croire que la majorité des crashs soient uniquement dus au final à des erreurs humaines...Ce que je veux dire par là, c'est que s'il il n'y avait pas de défaillance technique au départ, il n'y aurait pas de crash à l'arrivée...ou je me trompe ? Du coup, avec leur solution qui consiste à en faire faire le moins possible aux pilotes, ça risque pas d'aller en s'arrangeant non ? Un ordinateur est loin d'être infaillible aussi.

Je trouve ça un peu facile de blâmer des individus (pilotes en l'occurrence) alors qu'il semble que c'est un système entier qui "dysfonctionne" (ce que je perçois comme des dysfonctionnements, je nuance quand même ;-p). Ca me fait un peu penser à la Société Générale avec Kerviel, dans un tout autre genre. C'est un raisonnement que je trouve absurde.

eldee5, your french is perfect :D Merci pour la vidéo, j'avoue n'avoir pas tout compris mais je sais au moins maintenant ce que veut dire "Children of Magenta" :-D

Et donc...y'a des formations différentes selon les constructeurs ?! J'imagine bien que les systèmes ne sont pas identiques (genre les joysticks sur Airbus et les manches sur Boeing), mais je pensais pas qu'il y avait carrément une philosophie différente ! Celle de Boeing paraît quand même être du bon sens élémentaire...Donc concrètement, si vous voulez être mieux formés, vous avez plutôt intérêt à voler avec un Boeing ? Pourquoi font-ils plus confiance aux pilotes qu'Airbus ? Plus d'accidents sur l'un que sur l'autre ?

Au final (là je parle de la philosophie Airbus du coup, vu qu'il y a deux écoles), est-ce que ça ne risque pas de rendre le "pilotage" d'un avion de ligne tellement compliqué qu'il faudrait être un des ingénieurs qui a conçu le système pour pouvoir comprendre et faire face à une panne ? (je caricature encore...). C'est fou que les pilotes ne soient pas consultés sur ces questions-là !

Désolée pour mon flot de questions à la pertinence sûrement douteuse pour vous...merci encore de prendre le temps de me répondre. C'est super intéressant pour une néophyte comme moi :-)

[ATC Watcher]

Au final (là je parle de la philosophie Airbus du coup, vu qu'il y a deux écoles), est-ce que ça ne risque pas de rendre le "pilotage" d'un avion de ligne tellement compliqué qu'il faudrait être un des ingénieurs qui a conçu le système pour pouvoir comprendre et faire face à une panne ? (je caricature encore...). C'est fou que les pilotes ne soient pas consultés sur ces questions-là !


Attention, non , il n'y a pas deux écoles très éloignées l'une de l'autre , un Boeing787 a pratiquement autant d'automatisation qu'un Airbus A330 , les lois sont différentes mais les bases sont les mêmes: face a une panne informatique : tu déconnectes les automatismes et tu pilotes a la main , tu n'essayes pas de comprendre et de réparer en vol.

Contrairement aux idées reçues, il est beaucoup pus facile de piloter ( et d'apprendre a piloter) un A320 qu'un vieux quadrimoteur a pistons des années 50 et 60. Les fonctions /automatismes Airbus , A320 spécifiquement, ont étés développés avec des pilotes. petite anecdote : si on avait écoutés les ingénieurs de l’époque, il n'y aurait pas eu de manettes de gaz sur les A320 !

Encore une fois, les automatismes ont rendu les avions beaucoup plus surs , mais les automatismes créent aussi leur problèmes, et le manque d’expérience de certains a voler manuellement ( ces fameux Children of the magenta line) sont quelquefois la cause directe d'accidents et d'incidents. Pas les automatismes en tant que tels.

[BOBAKAT]

Un peu comme ceux qui ont connu la conduite sur neige sans ABS ni "Track control"... et ceux qui n'ont connu "QUE" l'ABS et le TCS.... Les uns ne sont pas plus mauvais que les autres....Mais leur "background" n'est pas le même...Et quelque fois cela fait la différence entre un incident et un accident...

[eldee5]

ShoupaShoups,
Merci encore, j'ai toujours eu une passion pour le français.
L'entraînement est surtout une fonction du pays dans lesquels les compagnies opèrent. J'ai côtoyé des pilotes asiatiques en entraînement. Beaucoup de leur compagnies les interdisent de piloter manuellement. Aux États Unis, depuis quelques années, et après certains accidents de hauts profiles (Colgan3407, AF447, Turkish1951, Asiana214, AA587, etc...), les centres de formation focalisent leurs efforts à solidifier le "Basic Attitude Flying", avec l'automation en soutient et non pas en tant qu'élément primaire de vol. Cette philosophie s'applique sur Airbus et Boeing. J'ai cité le Boeing FCTM (717, 777) parceque j'ai de l'expérience sur ce type d'appareil. Je ne suis pas qualifié sur l'Airbus;-)
Par contre, un de mes collègues a écrit un livre très intéressant sur AF447 qui touche ce sujet. Je le recommande:

Understanding Air France 447 Book Companion Page (http://understandingaf447.com)

[ShoupaShoups]

Toutes mes excuses pour ma réponse très tardive :O...mieux vaut tard que jamais ceci dit.

ATC Watcher Ok je comprends mieux, et je vois ce que tu veux dire. Je ne savais pas que les pilotes étaient consultés pour l'élaboration de certaines choses, j'avais vu certains docus où des pilotes se plaignaient du contraire (à replacer dans son contexte, je ne me souviens plus des sujets précis). Mais comme tu l'expliques, le problème n'est-il pas justement qu'il est beaucoup plus facile de piloter un Airbus qu'un vieux quadrimoteur ? Je me dis qu'il y a tellement de vies en jeu qu'il n'est peut-être pas indispensable de "faciliter" à outrance le pilotage de ce genre d'appareils...Bon encore une fois, je caricature.

Souvent après des crash on entend des phrases du style : "Les pilotes avaient X heures de vol à leur actif" puis on nous explique qu'ils ont fait des erreurs qui relèvent de connaissances basiques...Concrètement, ces X heures de vol ne veulent rien dire en fin de compte ? Si je reprend ce que vous m'avez expliqué plus haut, les heures de vol concernent le temps global passé dans l'avion, pas celui passé à piloter manuellement l'appareil qui est réduit à peau de chagrin finalement...Donc il est peut-être même possible qu'un pilote ait 6000 heures de vol à son actif et n'ait jamais dû piloter à la main ?

BOBAKAT, ça fait même souvent la différence plutôt que quelque fois non ?

eldee5, you're welcome ! Je connais des francophones qui écrivent moins bien que toi en français :-D
Donc quand une compagnie interdit à ses pilotes de piloter manuellement, c'est qu'elle exclut tout risque d'accident si l'avion est en pilote automatique ? Les pilotes sont là en tant que techniciens de maintenance en gros ?
Aaah concernant le AF447, ça me fascine justement (en parlant plus haut d'heures de vol, c'est là que ça m'a le plus frappé...des pilotes avec des milliers d'heures de vol à leur actif dont on nous explique après qu'ils auraient commis des erreurs de débutants...encore une fois, je sais que c'est 10000 fois plus subtil que ça, je vous rassure :hmm:) Merci pour le lien !

[Weathergirly]

Attention a ne pas jeter le bebe avec l'eau du bain. Ce que tu definis comme automatisation , en aviation n'est pas une prise en main des décisions mais des aides, des outils,. Mais c'est surtout un système de surveillance ( monitoring) bien supérieur a ce que peut raisonnablement faire une personne. Ce sont ces automatismes qui ont permis d’atteindre ce niveau extrême de sécurité que nous avons actuellement.
Bien sur l'automatisation amène ses propres problemes, mais le resultat est globalement tres positif.
Compares les statistiques des accidents entre 1950 et 1970 avec celui de ces 10 dernieres annees ( 2004-2014) pour voir la difference.

[ATC Watcher]

Weathergirly : who are you ? why do you copy and paste an earlier post of me here ?

[Manflex55]

why do you copy and paste an earlier post of me here ?
A mon avis Weathergirly n'existe pas, c'est un effet pervers de l'automatisation.

[ATC Watcher]

c'est un effet pervers de l'automatisation.
;););)
tres bon! surtout sur ce sujet !