Che ne pensate del Land After??

[caciara]

Oggi apre la 16C a Fiumicino, per rifacimento del manto della 16L. La separazione in arrivo, così come il numero di movimenti resteranno invariati, sebbene la pista 16C abbia delle limitazioni per dimensioni e per mancanza di intersezioni intermedie sulle quali liberare la pista. La LDA è di circa 3000 metri, e la pista è libera solo quando si oltrepassa la segnaletica di fine pista.
Esiste opportuno notam che spiega lo scenario operativo e le varie limitazioni. Fatte queste premesse, appare obbligato l'uso di routine (o quasi) di una vecchia e misteriosa procedura, che pochi aeroporti continuano ad usare, e che molte compagnie disconoscono o addirittura rifiutano, non essendo una procedura approvata ICAO, ed essendo di fatto una procedura sovrapponibile alla procedura ICAO RRSM (reduced runway separation minima), se non divergesse da quest'ultima per le condizioni di applicazione e per il delicato nodo della assunzione di responsabilità nella separazione. Mi piacerebbe capire cosa ne pensano i piloti dell'utilizzo di questa procedura alle condizioni suddette....

[Tiennetti]

PErsonalmente non vedo particolari problemi, anche se ho delle riserve sul suo uso nel caso specifico della 16C

[caciara]

Posso chiederti le riserve sul suo utilizzo per la 16C a cosa sono dovute?

[Tiennetti]

A2965/15 NOTAMN
Q) LIRR/QFAXX/IV/NBO/A/000/999/4148N01214E005
A) LIRF PART 2 OF 2 B) 1505150000 C) 1508122359 EST
E) - AFTER LDG RWY 16C AIRCRAFT TAXIING TO VACATE THE RWY SHALL
MAINTAIN ADEQUATE SPEED AS FAR AS POSSIBLE, IN ORDER TO
GUARANTEE MINIMUM RWY OCCUPANCY TIME. RWY 16C MUST BE CONSIDERED
VACATED WHEN LANDING TRAFFIC HAS CROSSED ICAO RWY END SIGNALS,
AIRCRAFT SHALL THEN PROCEED STRAIGHT ON ALONG TWY 'D'.
- IN CASE OF AIRCRAFT WITH REDUCED PERFORMANCES DUE TO FAILURE
PREFERENCIAL RWY WILL BE 16R/34L
- RWY 34C: SWY LENGTH 600M, NOT PROVIDED WITH END LIGHTS
- RWY 16C: SWY NOT PROVIDED WITH EDGE OR END LIGHTS
- PRESENCE OF MEN AND EQUIPEMENT IN PROXIMITY OF RWY 16C/34C STRIP
REF AIP AD 2 LIRF 1-7, 1-15 AND 2-3 BIS)
END PART 2 OF 2

Se devi fare un "land after" e il precedente libera a destra/sinistra è facile capire quando la pista è libera o sta per essere liberata
Per capire invece se il precedente ha passato una linea (che ieri ho visto non essere nemmeno illuminata) 3km davanti a te mentre tu continui a scendere diventa molto difficile
Parliamo di cavilli legali, ma credo che la posizione del precedente è troppo difficile da giudicare

[RaymundoNavarro]

@Tienneti

Personalmente non sono molto d'accordo (nella mia ignoranza ovviamente..)
Vediamo bene la regolamentazione:
(DOC 4444 sez. 7.11 a cui si riferisce caciara)

Land After’ Clearance
A landing aircraft may be permitted to touch down before a preceding landing aircraft, which has landed, has vacated the runway provided that:
A)The runway is long enough to allow safe separation between the two aircraft and there is no evidence to indicate that braking may be adversely affected; nIt is during daylight hours;
B)The preceding landing aircraft is not required to backtrack in order to vacate the runway;
c)The controller is satisfied that the flight crew of the landing aircraft will be able to see the preceding aircraft which has landed, clearly and continuously, until it has vacated the runway; and nThe flight crew of the following aircraft is warned.
Responsibility for separation rests with the following aircraft

Devi essere in grado di mantenere il precedente in vista fintantoché non abbia liberato....ma nel frattempo puoi toccare a condizione che.....

Mettiamo il caso che hai calcolato la tua RLD = 1700 mt,
Lapista è lunga 3000 mt, sai che una TDZ è 900 mt.....
Quando vedi il precedente passare sui marker a terra....già sei certo che hai almeno 2100 mt...se pure lui inchiodasse....non lo prendi!
Non serve che lui abbia realmente "liberato" e quindi "soddisfatto" il notam che hai evidenziato (il notam si limita a definire quando la pista è vacated mentre la procedura in questione è prevista su pista "not vacated"... uno non esclude l'altro...)
La prima frase parla chiaro....un aeromobile può toccare terra PRIMA che il precedente abbia liberato...a patto che.....
Sbaglio?

[RaymundoNavarro]

Dimenticavo.....
Poiché accettando il land after... La responsabilità ricade totalmente su di te, PUOI NON ACCETTARLA......

@caciara
Per i motivi di cui sopra.....personalmente sono favorevole!

[mau mau]

Domanda: se per qualche motivo non dipendente da te, ti si allunga la frenata e lo centri (quando senza traffico davanti nulla sarebbe accaduto), la colpa di chi è?

[mau mau]

Si, non è dipendente da te però appunto se sbraghi l'aereo con nessuno davanti la colpa non è la tua...ma se centri l'aereo davanti perchè ancora non ha liberato, ti senti sicuro che poi la colpa non sarà tua? io tranquillo non sarei, visto che la responsabilità ricade sul pilota e potrebbero accusarti di non aver tenuto conto di un eventuale margine di sicurezza in caso di qualche problema. O sbaglio?
Se non mi sbaglio, preferirei allora toccare quando chi precede è già fuori.
Fintanto che non succede niente, va sempre tutto bene....

[RaymundoNavarro]

Mau è per questo che ti viene lasciata la possibilità di non accettare la clearance ....
Nel caso specifico la pista è libera quando l'aeromobile ha oltrepassato la soglia pista...il che vuol dire che un metro prima della fine pista...la pista è occupata, um centimetro (cavilli legali...) dopo la pista...la pista è libera... .
Bene...tu tocchi...non ti funziona il normal brake, non ti funziona l'alternate...non ti funziona il parking brake.....pensi che la differenza di posizione del precedente di 5 cm faccia la differenza?
Legalmente se hai determinato la tua landing distance e ti infili nel precedente (in termine tecnico....te li inc...li) che si trovava 1000 mt oltre la tual RLD.... Che ti debbono dire?

[mau mau]

Tutto chiaro grazie

[caciara]

Buongiorno a tutti, desidero innanzitutto ringraziarvi per aver partecipato a questo post ed aver fornito il vostro prezioso contributo.
Ho voluto chiedere ai piloti cosa ne pensassero di questa procedura, perché per noi dell'ATC esistono molti dubbi circa la totale fluidità nella applicazione, così come illustrata nelle pubblicazioni (AIP per i piloti ed IPI per i CTA).
E quando parlo di fluidità intendo dire che la procedura di Land After , essendo una procedura non molto comune e non approvata dall'ICAO (infatti non se ne trova traccia nei manuali operativi) ed essendo di conseguenza una procedura probabilmente non conosciuta da tutti i piloti (alcune compagnie non la accettano proprio), farla diventare una procedura standard è a mio avviso un tantino azzardato per la sicurezza...
Tralaltro da una associazione dei CTA, non più di tre anni fa, è stato fatto uno studio sul Land After applicato a LIRF e LIMC, che mette in luce una serie di criticità per quanto attiene le condizioni di applicazione, la corretta fraseologia da applicare, le dotazioni in carico all'ATC perché venga applicata in sicurezza, e soprattutto i tanti motivi di confusione nella assunzione di responsabilità nella separazione tra due aeromobili sulla stessa pista. Chi avrebbe dovuto fugare ogni dubbio, apportando le dovute migliorie alla procedura, ha pensato bene di assumere il classico atteggiamento "italico" di chi fa finta di niente e basa la sua presa di posizione sull'assunto che non è mai successo niente, quindi....
Però come detto da mau mau, se dovesse invece succedere qualcosa ed il magistrato va a vedere su quale manuale operativo ATC sia prevista questa procedura (il quale manuale operativo prevede invece le RRSM reduced runway separation minima, con tanto di condizioni di applicazione e fraseologia), e scopre che viene applicata una procedura di "recovery" e "discrezionale", in maniera costante nonostante siano state evidenziate delle criticità, e nonostante esista una procedura RRSM molto meglio codificata, pensate che quel magistrato non vada ad addebitare qualcosa in primis al CTA di turno??

[caciara]

ah, scusate....mi sono accorto ora...
è emblematico quanto afferma Raymundo Navarro, proprio a testimoniare i motivi di confusione. Parla di "clearance", quando clearance NON è!!
Il CTA non vi dirà mai "CLEARED to Land After" , perché in tal caso in teoria la responsabilità ricadrebbe totalmente sul CTA stesso. Vi dirà semplicemente "Land After behind B737...". Ma anche questa condizione, è stato appurato ed evidenziato dalla associazione, non fuga assolutamente i tanti dubbi in merito alla assunzione di responsabilità, tanto è vero che molti piloti non italiani rispondono "CLEARED to Land After"....e noi siamo messi in una condizione di forte disagio che potrebbe essere evitata, ed anche molto semplicemente, se qualcun altro avesse l'umiltà di ascoltare chi opera in frequenza....

[RaymundoNavarro]

Hai ragione Caciara....non è una clearance!
Me nel manuale UK dove la procedura nasce (sopra riportate le condizioni per la sua applicabilità) è ben specificato che la responsabilità ricade sul traffico che atterra dietro!!!
Ho scritto male io, ma siamo ben consapevoli che stiamo facendo qualcosa sotto la nostra responsabilità!!!
Grazie a te per aver avviato questo confronto Piloti/ATC....il più importante che possa esserci per una crescita professionale di entrambe!!!

[RaymundoNavarro]

Dimenticavo....
Ieri a FCO, allineato in pista 25, la TWR mi ha detto:
AZXXX Wind 070/12, cleared to T.O.!
Mi ha dato la clearance! Ma la mia componente in coda massima è di 10Kt. Se fossi decollato la colpa di chi era?
Stessa cosa con il Land After...tu mi dici "se ti senti sicuro... dopo quello davanti atterra.."....mia responsabilità.....valuto se me la sento lo faccio altrimenti no, visto che come ha detto I-FORD i nostri manuali non vietano espressamente questa procedura....

[RaymundoNavarro]

Stessa cosa quando a FCO in torre ci sta"er fionda" ti AUTORIZZA al decollo mantenendo il precedente a vista che è ancora a terra.....

[mau mau]

Beh Raimundo, la colpa sarebbe stata tua. L'autorizzazione al decollo te la danno ma l'atc non è mica tenuto a sapere qual'è la componente di vento in coda ammessa per il tuo aeromobile/della tua compagnia. Magari per il mio aereo/compagnia è ok tale componente, ma per la tua no e l'atc è esente da colpe e credo deva essere tu a dichiarare unable....correggimi se sbaglio.

[RaymundoNavarro]

Esatto!!!! (e così è stato fatto)....stessa cosa per l'atterraggio......se ce la fai a fermarti prima di quello che sta davanti.....atterra.....come vedi clearance o non clearance.....i cetrioli sono comunque i miei.....
(comunque ho premesso.....fermo restando la mia ignoranza......:)...)

[RaymundoNavarro]

PS.....sto entrando a farmi trapanare un dente....continuate a scrivere così mi distraete.....:)

[caciara]

Permettetemi di dissentire. Allora riguardo la componente di vento in coda c'è sicuramente una corresponsabilità pilota/cta. Personalmente con componente di vento in coda di 10Kts o più NON autorizzo al decollo/atterraggio, o perlomeno se sono 1 o 2 Kts in più, chiedo al pilota se abile, e se abile lo autorizzo (ma è anche questa una forzatura ben inteso, ne sono consapevole!). Quello che fa "er fionda" è sotto la sua responsabilità, ed immagino sia riconducibile al Take Off After, altra procedura alquanto ambigua e totalmente in disuso. Le differenze sono però sostanziali, e voi sapete meglio di me che i margini di rischio in questi tre casi, sono molto differenti. Personalmente ritengo molto più delicata la fase di atterraggio, soprattutto sulle piste 16L/C che sono quelle più lontante dalla Torre di Controllo, e quindi meno visibili. Molti CTA non ritengono sensato "inflazionare" una procedura che dovrebbe essere di solo recovery, e che è perdipiù fonte di molti dubbi e preoccupazioni irrisolte, ed è questo il motivo per il quale probabilmente (purtroppo, sottolineo purtroppo) il numero di istruzioni "GO AROUND" eguaglierà quello di "LAND AFTER", semplice e personale previsione estiva.....

[Tiennetti]

Grazie RaymundoNavarro e caciara per l'interessante confronto

@RaymundoNavarro:
Queste sono le parole usate dall'AIP Italia riguardo alla Land After di Fiumicino
When two successive aircraft are in sequence to land, the second one may be allowed to land before the first one has vacated the runway in use provided that:
a) it is during daylight hours, when the runway is dry and free of any kind of precipitation
b) the second aircraft has been informed and states to be able to see the first aircraft continuously until it has vacated the runway
When applying land after procedure ATC will give to the second aircraft the instruction to land after the preceding aircraft specifying name of company, type of aircraft: e.g.: “Land after preceding (name of company) A321 landing on 16L”.:confused:
Come vedi non parla di "touchdown", da qui la mia perplessità
E' interessante la procedure dell'ICAO, perchè cambia il mio punto di vista sulla procedura
Avevo sempre inteso che il mio atterraggio sarebbe stato "approvato" prima che l'altro avesse liberato, ma era mia responsabilità assicurarmi che la pista fosse stata liberata prima del touchdown:O
L'ICAO fa invece capire che ci possono essere due aerei in pista contemporaneamente :}
Questo ovviamente, risponde anche a I-FORD: conosco perfettamente le performance del mio aereo, ma qui parliamo di cavilli legali

@caciara: io sono contento con il Land After, e anzi a FCO dovreste usarla più spesso sulla 16L quando le separazioni vanno a farsi friggere, piuttosto che ordinare un GoAround anticipato
In questi due giorni operando sulla 16C ho visto che con 4NM le cose funzionano bene(sempre e quando non c'è il VY che si pianta in pista...), ma anche con 3 c'è il tempo di fare le cose per bene se il precedente è sveglio
Direi che le procedure normali fino a 3,5NM vada bene, e pensarsi un Land After per qualsiasi cosa al di sotto dei 3,5 sarebbe un buon compromesso


PS: quando poi hai tempo, ci facciamo anche una chiacchierata riguardo agli atterraggi 16R e decolli 25 ;)

[RaymundoNavarro]

@Tienneti
Grazie, quella su AIP non ero riuscito a vederla....

@Caciara
Con il "Take off after" se quello dietro "ci casca" e molla i freni prima che quello davanti ha staccato e sempre quello davanti interrompe il decollo.....strage sicura!!!
Con il Land after... "dovrebbe" essere impossibile arrivare alla "strage" per i motivi di cui sopra......(mio modestissimo avviso....)

@Tienneti
.....ottimo spunto decolli 25 ed atterraggi 16R....:)

[Tiennetti]

Raymundo, nell'AIP c'è anche la "TakeOff after Procedure rwy 25"
"...an aircraft may be allowed to takeoff right after a previously departed aircraft , with reduction of minimum standard separation..."

Così come nel Land after, c'è uno studiato uso della parola "allowed"
Credo di averlo sentito solo un paio di volte, e per quanto mi riguarda anche qui si può andare ad "occhio"
L'autorizzazione può arrivare appena il precedente inizia a muoversi, ma io non inizierei il mio decollo fino a quando ho "ragionevole certezza" di riuscire a fermarmi prima di lui, nel caso lui faccia un aborto di decollo

[RaymundoNavarro]

Anche io....aspetto sempre che quello davanti abbia "staccato".....:)

[caciara]

Vedi Tiennetti, proprio il fatto di non essere sicuri di cosa voglia intendere una procedura, è condizione sufficiente per non ritenerla sicura. La procedura è nata proprio con l'intento di avere due aeromobili in pista, ed è stata studiata ed utilizzata soprattutto per scopi militari. La procedura Land After allo stato attuale è utilizzata in pochissimi aeroporti in Europa, perché non è una procedura approvata ICAO, la quale ICAO ha studiato e previsto di contro le RRSM (reduced runway separation minima) che non prevedono lo scarico di responsabilità tra CTA e pilota (con tutti i motivi di confusione che ne possono derivare) perché è sempre il CTA che dà il CLEARED TO LAND con pista occupata, purchè esistano però una serie di condizioni molto più restrittive di quelle previste dal Land After. Secondo te, da fraseologia pubblicata in AIP, a te che sei il numero 2 in avvicinamento ed hai in vista il precedente e sei sotto le 3 miglia dal precedente, quando dovrei darti l'istruzione del Land After?
A Raymundo ha risposto Tiennetti prima di me, e ripeto essere una procedura che non usa più nessuno.
Per quanto riguarda le separazioni tra decollo 25 e atterraggi 16R, la nostra procedura dice che il traffico 16R deve trovarsi non al di sotto di 3NM quando il traffico in partenza 25 ha superato l'intersezione delle piste, qualche volta questa separazionesi riduce, sempre e sotto la responsabilità del CTA che riduce le separazioni nelle vicinanze dell'aeroporto così come previsto nel DOC4444, ma solo ed unicamente perché costretto da situazioni contingenti (sequenza di avvicinamento pressata per 16R, piloti che non rispettano gli speed limits point pubblicati)....ma siamo NOI a decidere per noi stessi e ad assumerci la responsabilità, non so se si intuisce la differenza....

[RaymundoNavarro]

ps.....io devo avere i turni sincronizzati con quelli "der fionda"....:)

[Tiennetti]

Puoi darmi il "Land After" in qualsiasi momento, per me non fa differenza, poichè da quel momento mi concentrerò in tenere il precedente in vista e fare le mie valutazioni

Riguardo alla separazione 16R/25 ne sono al corrente
Credo comunque che spesso la sequenza dei decolli 25 (e tutto il lavoro di CDM che c'è dietro) venga ritardata inutilmente per il semplice fatto che non esista un adeguato controllo di velocità e separazione degli avvicinamenti 16R
Quasi mai vengono dati controlli di velocità in avvicinamento 16R e quando vengono dati sono molto approssimativi, il che porta la separazione a ridursi, ed ovviamente questo ostacola le partenze per la 25
E' veramente triste allinearsi per 25 e rimanere lì 10 minuti perchè non si riesce a creare un gap sufficiente fra gli arrivi.
Pur capendo che voi avete i vostri margini, spesso non si riceve autorizzazione al decollo anche con traffici a 6NM
Io non conosco la velocità di questi, ma il lavoro andrebbe fatto prima
Ovviamente questa è la mia personale opinione, e sono molto interessato a conoscere il vostro punto di vista e le vostre criticità/difficoltà

[RaymundoNavarro]

Altro "argomento da prenotare" sarebbe come si coordina l'avvicinamento (di Roma)....che ti chiede di mantenere alta e ti fionda sul localizzatore e come passi sulla twr ti chiedono di "inchiodare" alla minima perché ti quello davanti a te ha una "ground di 105 kt".....:)

[RaymundoNavarro]

Peraltro discorso correlato anche ad avvicinamenti 16R.....TO 25....

[caciara]

Tiennetti non credo possa essere accaduto essere allineato per pista 25 per 10 minuti ed attendere la sequenza di arrivi 16R. Se è successo qualcuno ha sicuramente sbagliato e va riportato. Come non credo possibile che non sia stata concessa la autorizzazione al decollo con traffico alle 6NM (lo hai sentito in frequenza che era a 6nm? A quale IAS??) Purtroppo avete ragione quando dite che il problema è a monte, ma ancora più a monte del CDM o del sequenziamento che fa Roma Arrivi. La classica arte di arrangiarsi tutta italiana della quale noi tutti DOBBIAMO per forza farne parte...
Caro IFORD il tuo discorso seppur giusto, è utopico e sai benissimo perchè. La nostra giurisprudenza non è evidentemente garantista nei confronti di controllori e piloti, così come quella degli USA, ed i recenti fatti di cronaca come fu per il visual app a Cagliari, ce lo hanno dimostrato a pieno.
Tornando al Land After, caro Tiennetti da fraseologia AIP si evince chiaramente che il Land After va dato con il numero 1 ancora in volo "Land after preceding Alitalia A321 LANDING on 16C". Ti chiedo, quelle volte che hai ricevuto questa istruzione dove era il numero 1? Se non lo ricordi, facci caso per le prossime volte e capirai come il discorso può cambiare....

[Tiennetti]

Tiennetti non credo possa essere accaduto essere allineato per pista 25 per 10 minuti ed attendere la sequenza di arrivi 16R. Se è successo qualcuno ha sicuramente sbagliato e va riportato.
Succede, e se i 10 minuti sono rari, i 5 sono eventi *quasi* giornalieri

Come non credo possibile che non sia stata concessa la autorizzazione al decollo con traffico alle 6NM (lo hai sentito in frequenza che era a 6nm? A quale IAS??)
Ho un capello bianco per ogni volta che mi è successo... dal TCAS semplicemente con l'altitudine si può approssimare molto bene (2000ft = 6NM). Come ti ho già detto non conosco la IAS, siete voi a che la dovreste sapere o regolarla... :}

Purtroppo avete ragione quando dite che il problema è a monte, ma ancora più a monte del CDM o del sequenziamento che fa Roma Arrivi. La classica arte di arrangiarsi tutta italiana della quale noi tutti DOBBIAMO per forza farne parte...
Credo di non aver capito il senso di questa frase :O

Tornando al Land After, caro Tiennetti da fraseologia AIP si evince chiaramente che il Land After va dato con il numero 1 ancora in volo "Land after preceding Alitalia A321 LANDING on 16C". Ti chiedo, quelle volte che hai ricevuto questa istruzione dove era il numero 1? Se non lo ricordi, facci caso per le prossime volte e capirai come il discorso può cambiare....
Beh, per me "landing" ha un senso un po' aperto, per me il traffico rallentando sulla pista sta comunque in "landing"
Non vedo la differenza nel dare un "land after" a 10NM o a 1NM, sempre i miei occhi sul precedente avrò :8

[caciara]

Ripeto, e con questo non voglio alimentare alcuna polemica, 10 minuti allineati su pista 25 può essere capitato al massimo 2 volte in un anno ed è stato comunque un errore, che se è capitato a te avresti dovuto riportarlo, così come i 5 minuti, dal momento che il DOC6870 prevede al massimo 90 secondi di allineamento in pista.
Una autorizzazione al decollo non data con traffico a 6NM è giustificabile solo da una IAS del traffico in arrivo che non rispetta gli speed limits point. In questo caso, la torre di controllo può fare molto poco perchè il trasferimento di controllo da Roma Arrivi a Fiumicino avviene alle 6NM e non prima.
Riguardo l'arte dell'arrangiarsi preferisco non dire altro...
Non mi hai risposto sulla posizione del n.1 quando hai ricevuto il Land After. "Landing" è sicuramente in procinto di atterrare e comunque non è ancora a terra, ma il problema non è il miglio o le 10 miglia, il problema continuo a ribadire sono le varie incongruenze che rendono una procedura non applicata in modo uniforme ed inequivocabile....

[Tiennetti]

Ripeto, e con questo non voglio alimentare alcuna polemica,
Ci mancherebbe! Confronti ufficiali di questo tipo sono difficili, quindi penso sia perfetto trarre quanto più beneficio possibile da questi "non-ufficiali" dove possiamo capire molto cose a noi sconosciute di colui che è dall'altra parte delle cuffie

Ripeto, e con questo non voglio alimentare alcuna polemica, 10 minuti allineati su pista 25 può essere capitato al massimo 2 volte in un anno ed è stato comunque un errore, che se è capitato a te avresti dovuto riportarlo, così come i 5 minuti, dal momento che il DOC6870 prevede al massimo 90 secondi di allineamento in pista.
Ti assicuro che succede, e anche i 5 minuti succedono spessissimo
Non saprei COSA riportare e a CHI riportarlo... per me è sconosciuto il DOC6870 e adesso forse ho capito perchè alcuni tuoi colleghi non ci fanno guadagnare tempo allineandoci quando qualcuno è in finale 16R, giusto?

Una autorizzazione al decollo non data con traffico a 6NM è giustificabile solo da una IAS del traffico in arrivo che non rispetta gli speed limits point. In questo caso, la torre di controllo può fare molto poco perchè il trasferimento di controllo da Roma Arrivi a Fiumicino avviene alle 6NM e non prima.

Questi sono gli speed limits pubblicati sulle mie carte
When under radar control if not otherwise instructed reduce speed to:
- MAX IAS 210KT starting turn onto final or 12NM from THR.
- MAX IAS 180KT completing the turn or 8NM from THR.
- MAX 160KT 4NM from THR.
Sono dei limiti ragionevolissimi per uno stable approach criteria per il tipo di aereo che volo
Forse (ma di nuovo è più un lavoro del CRAV) sarebbe bene iniziare a ricordare (specialmente "ai soliti") di rispettare questi limiti (Vedi il fenomeno che ieri ci ha fatto aspettare perchè a 8NM ha detto di essere a 200kts...)

Riguardo l'arte dell'arrangiarsi preferisco non dire altro...
Ti giuro che non ho capito cosa vuoi dire

Non mi hai risposto sulla posizione del n.1 quando hai ricevuto il Land After. "Landing" è sicuramente in procinto di atterrare e comunque non è ancora a terra, ma il problema non è il miglio o le 10 miglia, il problema continuo a ribadire sono le varie incongruenze che rendono una procedura non applicata in modo uniforme ed inequivocabile....
Capisco che non dovrebbero esserci dubbi, ma per me "landing" significa anche qualcuno che è in rollout. Per quanto mi riguarda mi puoi dare l'approvazione al Land After sia che il precedente è in volo, che a terra: ai fini operativi (a me pilota) non fa nessuna differenza
Io pilota prendo per buono ciò che ho scritto nelle carte, e queste dovrebbero riprendere l'AIP
Se volete essere più pignoli o meno pignoli, coprirvi le spalle o usuarla con più disinvoltura, cambiate la definizione nell'AIP e noi obbediremo fedelmente :ok:

[shinners]

Secondo me un paio di giorni a ORD o BOS aprirebbero gli occhi a tanti regolatori, controllori, piloti e legulei nostrani.
E parliamo dell'aerea aeronauticamente più avanzata, efficente e sicura del mondo.

verissimo, ma in europa quello che si dice che e' negli usa non sanno niente di volo.....

[Tiennetti]

Basta andare in UK, e vedere aeroporti come LTN o LGW cosa riescono a fare con UNA pista...

[caciara]

Scusami Tiennetti il Doc è il 9870 ed è il manuale ICAO di prevenzione delle runway incursions. Se lo leggi non ti capaciti di come alcuni aeroporti autorizzino l'ingresso in pista, o peggio gli atterraggi ed i decolli così a cuor leggero. E' della autorità competente di ciascuno Stato recepire o meno la regolamentazione ICAO, o recepirla in modo differente, purchè lo chiarisca inequivocabilmente sulle pubblicazioni ufficiali di piloti e controllori. E quando manca quell'inequivocabilmente (come per il Land After), subentra l'arte di arrangiarsi "italica" cui alludevo in precedenza.
La coperta se la tiri da una parte, dall'altra si accorcia...Se il traffico è concentrato negli orari più "convenienti", ovviamente gli intrecci in volo ed a terra si moltiplicano esponenzialmente, e non c'è CDM che tenga...Se coloro che sono dietro la scrivania, non si rendono conto che oltre all'aspetto economico bisogna tener conto degli imprevisti meteo, strutturali, ma soprattutto bisogna tenere sempre alto il livello di sicurezza rispettando il più possibile le varie raccomandazioni che ci vengono fornite, e che spesso questi elementi cozzano tra di loro mettendo in seria difficoltà chi è in linea, l'arte di arrangiarsi continuerà ad essere una costante purtroppo...
Sul controllo delle velocità in finale è stata più volte chiesta maggiore autonomia da parte di Fiumicino per gestire al meglio il proprio traffico. Da poco più di un anno è stata concessa anche alle torri di controllo la possibilità di poter gestire le velocità degli aeromobili in finale. Il trasferimento di controllo da Roma Arrivi a Fiumicino è rimasto però 6NM, non un miglio di più. Il controllo delle velocità termina alle 4 NM come da DOC4444. In teoria io avrei 2 NM per gestire le velocità, io personalmente ci provo, e ci provo anche prima delle 6 NM, ma quanti lo fanno? E' comunque una condizione ideale?? Ci si arrangia per l'appunto...

[DEVILFISH]

Buongiorno a tutti, grazie caciara per le spiegazioni.
Pur apprezzando il lavoro che svolgete come conttollori, permettimi, però, una osservazione.
Da " utenti", giriamo il mondo e ci confrontiamo tutti i giorni, con realta che ,sulla carta ,dovrebbero essere al pari di Roma.
La mia percezione, venendo appunto a Roma, è quella di un sistema di controllo gestito ed organizzato alla" volemose bene".
Ovviamente so che non è cosi, ma credimi faccio fatica a comprenderlo.
Molto banalmente, la prima domanda che mi pongo, è come sia possibile, che ( es) Londra H, con un volume di traffico maggiore di Roma, e con solo due piste a disposizione, riesca ad essere molto meglio organizzata.
Sai cosa farai in arrivo, quali velocità dovrai tenere, e sai eventualmente quanti giri di holding dovrai fare.
A Roma, si prendono prue e velocita che cambiano continuamente anche in maniera controversa, specie le velocità
A Londra le frequenze sono libere, o meglio vengono utilizzate per lo stretto necessario, a Roma in frequenza si dice di tutto, sembra regnare l anarchia a tal punto che spesso passano diversi minuti prima di poter contattare il controllore.
In finale, tutti si attengono alle velocità previste, che non sono variabili ( es non max 180 il che significa anche 140.....) ma ben definite ( es AT 180) e se qualcuno sgarra, riceve una bella letterina di contestazione.
So che il problema è causato anche dai piloti, categoria che sta diventando sempre piu indisciplinata, ma voi controllori, secondo me, dovreste essere piu incisivi ed autoritari e sopratutto dovreste pretendere il rispetto delle regole base.
Come citava tiennetti, in decollo , a volte, si creano dei misteri.
Spesso mi è capitato di sentire la torre che autorizzava i decolli non prima che il precedente ragiungesse i 1500 ( circa, perché visto con il tcas) salvo poi sentire un altra voce che accelerava decisamente le partenze. (????????????)
Quando poi, sentiamo er fionda, non possiamo non chiederci se si tratta di scuola di pensiero visto che Lui, opera come altri controllori in giro per il mondo e non credo che infrangano nessuna regole ne tantomeno la sicurezza.
Il disagio aumenta quando si vedono file di 10/15 aerei in attesa ed i decolli avvengono con imbarazzante lentezza.
Ripeto, non è una critica nei confronti dei controllori, solo un esternazione a braccio che mi permetto di muovere visto la fortuna di avere sul forum degli addetti ai lavori.
Buon lavoro

[dirk85]

Approfitto della presenza di colleghi controllori per una domanda.

Stamattina a Bergamo ho assistito a un po' di polemica in frequenza, quando la TWR ha autorizzato un traffico al "line up AFTER landing traffic", mentre il pilota nel readback insisteva con il tradizionale BEHIND ripetuto due volte.
C'è stato un cambio nella fraseologia standard che mi sono perso? Se si dove posso trovare un documento che lo spieghi?
Il controllore ha accennato a un cambio di normativa in merito, non so se solo in Italia o memo.

Saluti!

[caciara]

Mi fa piacere che il dibattito si stia allargando e che risulti costruttivo per tutti i partecipanti. Che dirti Devilfish, non posso che darti ragione sul fatto che l'impressione che si ha nella gestione del traffico "nostrano" possa essere meno ordinata che altrove, ma ritorna il discorso dell'arte di arrangiarsi tutta italiana. Il traffico stradale ce lo insegna d'altronde, e se rifletti sul perchè i vigili urbani nostrani siano così fiscali nel sanzionare i divieti di sosta e molto meno nel sanzionare chi parla al telefonino in auto senza auricolare (il 90% degli italiani) e nonostante sia sicuramente molto più pericolosa la seconda infrazione, è facile intuire il perchè nel nostro settore non ci si possa discostare più di tanto dal nostro malcostume "arrivista".
Diciamoci la verità, noi italiani siamo poco avvezzi alle regole e ce ne ricordiamo e magari le apprezziamo pure, solo quando siamo all'estero...
Non voglio scendere troppo nei particolari perchè non sarebbe corretto, quindi mi limito a ribadire il mio pensiero. Le regole ci sono e nessuna di essa posso assicurarvi, prevede riduzioni estreme di separazione tali da mettere in difficoltà i piloti, o i colleghi del settore limitrofo. Quando avviene, le possibilità sono due: 1) errore di valutazione; 2) situazione contingente per la quale suddetta riduzione di separazione è stata valutata "safe" e necessaria per non congestionare eccessivamente il traffico.
La responsabilità è sempre e comunque del CTA in frequenza, sulla base di sue personali valutazioni in merito alla situazione in atto nelle vicinanze dell'aeroporto (e non solo nelle direzioni di decollo ed atterraggio), e giudicare "smart" chi mitraglia autorizzazioni al decollo o chi elargisce land after come fossero autorizzazioni standard, mi sembra un tantino riduttivo.
L'ordine caro Devilfish, viene realizzato con la applicazione delle regole da parte dell'utenza (anche in Italia) e con il sanzionamento "serio" da parte di chi è incaricato di fornire il servizio di controllo, nei confronti di chi non rispetta suddette regole. Ma torniamo al discorso dei vigili urbani ed alle casse dei Comuni....e qui mi fermo.
Dirk 85, il "behind" è rimasto nell'allineamento post traffico in atterraggio per stessa pista. Mentre per l'allineamento in sequenza di partenza, bisogna usare "after", sebbene il 90% dei piloti continui a rispondere "behind"....

[dirk85]

Ti ringrazio!

Hai mica un documento dove si spieghi bene il tutto?
Era un traffico in decollo che era stato autorizzato all'allineamento dietro un traffico in atterraggio su stessa pista...

[Tiennetti]

Grazie per le tue risposte caciara
Un consiglio per i tuoi colleghi, soprattutto della GND e quelli dell'approach
Quando la frequenza inizia ad essere congestionata, sarebbe molto utile per tutti se fate capire di averci copiato
Mi spiego: Entro in frequenza e saluto, se sono fortunato da non bloccare qualcuno, il controllore risponde ad un altro con un'istruzione
Io non so se mi ha copiato e riparlo, e qui parlo di nuovo sopra a qualcuno, magari proprio sopra l'istruzione del controllore che si spazientisce e satura ancora di più la frequenza.. e il gioco continua
E' così difficile dire "XXX123 standby, break YYY123 turn...." etc etc?
Io so che mi hai ascoltato, e me ne sto buono e zitto fino a quando tu non avrai bisogno di chiamarmi :O

[caciara]

Grazie a voi Tiennetti per la disponibilità al confronto. Dobbiamo sicuramente disciplinare meglio le comunicazioni, ne vale sicuramente del servizio.
E' vero che c'è qualche collega (ed è capitato anche a me) che tende a spazientirsi se sente interrompere la comunicazione da un'altra chiamata, però anche lì non c'è la cultura dello "stand by" senza bisogno che ci sia il CTA che te lo imponga. Molti piloti stranieri ad esempio disconoscono la procedura "standard 1" in uscita dalla 16L e puntualmente chiamano appena liberano la pista. Molti altri vengono passati in monitor dalla GND alla TWR e puntualmente chiamano. Altri ancora dalla rampa ADR alla Delivery contattano quest'ultima chiedendo di tutto (al riguardo esiste un Notam che dice di evitare di chiedere informazioni sulla 121.8 per non congestionare la frequenza). La verità, come spesso accade, sta nel mezzo. Maggiore collaborazione da ambo le parti, e maggiore rispetto delle regole, e se capita l'errore (non grave si spera!!) a queste condizioni si può sicuramente tollerare....Buona notte a tutti :ok:

[Tiennetti]

Gli errori ci sono e sempre ci saranno, e ammetto che mi sgnanascio dal ridere quando un francese o un Inglese chiamano invece di "Standard One", :ugh: specialmente se c'è una delle vostre colleghe donna che fa delle ramanzine... :E
Stessa cosa per il "Monitor Tower", ma qui entriamo nella questione training
Io (e tutti i miei colleghi penso) sappiamo perfettamente il significato di "monitor" ma ci sono altre realtà dove non si può dare per scontato niente, soprattutto per la fraseologia dove ci sono molti autodidatti e a cui spesso non viene data importanza (e te lo dico per esperienza) :sad:

Maggiore collaborazione da ambo le parti, e maggiore rispetto delle regole, e se capita l'errore (non grave si spera!!) a queste condizioni si può sicuramente tollerare...

Assolutamente! Se tutti partiamo da delle basi comuni di standard e rispetto delle regole, tutti sono invogliati a fare meglio :ok:
Sono sempre dell'idea (ma so che non è ben accetta nella mentalità italiota) che delle comunicazioni mirate alle compagnie, con esempi pratici di cosa e come i loro piloti stanno facendo qualcosa di sbagliato, può essere molto efficace per noi per mettere in atto campagne di sensibilizzazione, così come avere scambi di opinione come questi e capire anche cosa succede dall'altra parte :ok:

[caciara]

Sono sempre dell'idea (ma so che non è ben accetta nella mentalità italiota) che delle comunicazioni mirate alle compagnie, con esempi pratici di cosa e come i loro piloti stanno facendo qualcosa di sbagliato, può essere molto efficace per noi per mettere in atto campagne di sensibilizzazione, così come avere scambi di opinione come questi e capire anche cosa succede dall'altra parte.




Sono assolutamente d'accordo Tiennetti, non sai quanto mi arrabbio quando sono costretto a predicare nel deserto!! Non che io sia esente da errori o difetti (aivoglia a cappellate in 20 anni di servizio!!:)), ma l'idea di dover essere messo in condizione di sbagliare o di non fornire un servizio all'altezza, e magari essere pure derisi dalla utenza, non riesco proprio ad accettarlo!! C'è chi si trova a suo agio in questo grande "baraccone" chiamato Italia, io inizio seriamente ad essere insofferente. Ma non mollo, provo a fare tutto quello che è previsto e che la mia coscienza mi suggerisce, gli altri faranno come meglio credono....:ok:

[caciara]

Dirk85, il riferimento è sempre il manuale ICAO DOC9870 per la prevenzione delle runway incursions, Appendice A (best practices). Nella sezione delle conditional clearances, fa la differenziazione tra "behind Landing" e "after departing".....Ciao!!:ok:

[caciara]

Articolo apparso su Il Fatto Quotidiano di oggi


Fiumicino, la pista chiude per lavori. Su quella "sostitutiva" crescono anomalie e rischi - Il Fatto Quotidiano (http://www.ilfattoquotidiano.it/2015/05/20/fiumicino-la-pista-chiude-per-lavori-su-quella-sostitutiva-crescono-anomalie-e-rischi/1701483/)

[Tiennetti]

Interessante articolo e ben fatto.
Mi chiedo solo a cosa si riferisce quando parla dei sistemi anti runway incursion

Caciara, immagino tu sei torre, vero?
In base a quali condizioni viene aperta le seconda frequenza di ground?
Abbiamo fatto a botte per poter avere le istruzioni di rullaggio...

Oggi di nuovo, ho dovuto supporre di rispettare gli speed limit point senza che il collega all'approach avesse detto niente...altrimenti saremmo stzti uno di quei go-around...

[caciara]

Si riferisce agli allarmi anti-intrusione a protezione delle piste.
Le frequenze in tutti gli enti ATC, vengono aperte e chiuse secondo le disposizioni interne, in base ai flussi di traffico.
Ripeto quanto già ti ho detto, segnalate anche voi le anomalie che riscontrate per il tramite dei vostri canali. E' insensato innescare scaramucce in frequenza (da entrambi le parti intendo) andando a sovraccaricare ulteriormente la frequenza, di comunicazioni non operative. Gli speed limits points in teoria andrebbero rispettati a prescindere dall'ultima velocità assegnata dall'avvicinamento, a meno che non riceviate una specifica istruzione di "no speed restriction required" quando stabilizzati in finale.

[DEVILFISH]

Tiennetti,
voglio sperare che il tuo " articolo ben fatto" sia puramente ironico.

[Tiennetti]

No, per una volta no... non molto chiaro per il normale pubblico, ma almeno non hanno scritto stupidaggini

A quanto pare il Land After viene usato in particolari occasioni, io ancora non ho avuto il piacere di ricevere tale autorizzazione
Tutto sommato le cose stanno andando meglio del previsto
Qualche goaround c'è, così come qualche furbo che libera al CH, ma meglio di quello che avrei previsto :ok:

[caciara]

Il land after, fermo restando quanto detto circa le criticità evidenziate, resta una ISTRUZIONE (non autorizzazione) assolutamente discrezionale.
Personalmente, proprio per le criticità evidenziate, cerco di adottare delle misure alternative chiaramente previste dall'ICAO e riportate nel nostro manuale operativo, quali sono il controllo delle velocità (in coordinamento con l'avvicinamento) e la autorizzazione all'atterraggio sulla ragionevole certezza che il precedente abbia liberato la pista prima che l'aeromobile in atterraggio abbia oltrepassato la soglia pista.
Come dici tu, sta capitando che qualcuno poco attento ai notam ed alle informazioni atis, si inbuchi sul CH (uno recentemente l'ho sgamato e sono riuscito a fermarlo in tempo e farlo proseguire fino a fine pista evitando la riattaccata di quello che seguiva, ogni tanto qualche merito ce lo prendiamo dai...;)). Le istruzioni di GO AROUND vengono adottate sempre "a malincuore", ma sempre ed unicamente nel rispetto delle regole e della sicurezza (se un A320 o un B737 è 3 miglia dietro un ATR72, o agisci nei limiti del possibile quando entrambi ancora in volo, o il GO AROUND è quasi inevitabile...). Le cose come dici tu stanno andando bene perché Roma Arrivi sta lavorando bene, nel rispetto delle separazioni minime previste e anche qualcosina di più, personalmente faccio molta attenzione proprio agli ATR72 per quanto attiene la separazione in volo, ed ai traffici non Alitalia quando a terra che istintivamente sono portati a liberare la pista prima della fine pista....

[DEVILFISH]

No, per una volta no... non molto chiaro per il normale pubblico, ma almeno non hanno scritto stupidaggini

A quanto pare il Land After viene usato in particolari occasioni, io ancora non ho avuto il piacere di ricevere tale autorizzazione
Tutto sommato le cose stanno andando meglio del previsto
Qualche goaround c'è, così come qualche furbo che libera al CH, ma meglio di quello che avrei previsto :ok:

Perdonami ma mai lette tante sciocchezze romanzate.
manovre pericolose, difetti strutturali, balked landing etc etc sembra un articolo di giornalettismo gossipparo.
Se tutti mantenessero le velocita previste come le mantengono es a Londra, non ci sarebbero questi " go around della disperazione".
Caciara, comprendo e condivido quanto da te detto per spiegare il modo " italiota" di fare le cose, ma ti invito a riprendere in frequenza quanti escono dallo standard. Tanto piu sarai duro, tanti più piloti in ascolto si affretteranno a rispettare le regole.
Sicuramente ci vorra del tempo, ma mai si cominvia mai si ottengono e risultati.
Saluti

[DEVILFISH]

Il land after, fermo restando quanto detto circa le criticità evidenziate, resta una ISTRUZIONE (non autorizzazione) assolutamente discrezionale.
Personalmente, proprio per le criticità evidenziate, cerco di adottare delle misure alternative chiaramente previste dall'ICAO e riportate nel nostro manuale operativo, quali sono il controllo delle velocità (in coordinamento con l'avvicinamento) e la autorizzazione all'atterraggio sulla ragionevole certezza che il precedente abbia liberato la pista prima che l'aeromobile in atterraggio abbia oltrepassato la soglia pista.
Come dici tu, sta capitando che qualcuno poco attento ai notam ed alle informazioni atis, si inbuchi sul CH (uno recentemente l'ho sgamato e sono riuscito a fermarlo in tempo e farlo proseguire fino a fine pista evitando la riattaccata di quello che seguiva, ogni tanto qualche merito ce lo prendiamo dai...;)). Le istruzioni di GO AROUND vengono adottate sempre "a malincuore", ma sempre ed unicamente nel rispetto delle regole e della sicurezza (se un A320 o un B737 è 3 miglia dietro un ATR72, o agisci nei limiti del possibile quando entrambi ancora in volo, o il GO AROUND è quasi inevitabile...). Le cose come dici tu stanno andando bene perché Roma Arrivi sta lavorando bene, nel rispetto delle separazioni minime previste e anche qualcosina di più, personalmente faccio molta attenzione proprio agli ATR72 per quanto attiene la separazione in volo, ed ai traffici non Alitalia quando a terra che istintivamente sono portati a liberare la pista prima della fine pista....

Paradossalmente, gli atr ed i turboprop in genere, sono quelli piu flessibili, in quanto sono in grado di fare l avvicinamento a velocita elevate. Usando il passo delle eliche, smaltiscono, volendo, la velocita in pochissimo spazio.

[I-NNAV]

Purtroppo i criteri per lo Stabilized approach in certe realtà riduce di molto la flessibilità dei TP, soprattutto riguardo la speed sotto i 1000'...

[caciara]

Devilfish hai ragione sulla flessibilità dei turboprop in finale, il problema resta una volta atterrato. Infatti da qui la necessità di agire quando ancora in volo per mantenere una separazione non al di sotto delle 4 miglia.
Per quanto riguarda il rispetto delle regole, hai ugualmente ragione, ma non sul metodo. La frequenza non dove essere un mezzo utilizzato per gli ammonimenti, da ambo le parti. Ci sono gli uffici preposti, ognuno per la propria competenza, ai quali far recapitare i nostri rapporti (che spesso stiliamo). Il problema è piuttosto quello successivo. Cosa viene fatto successivamente a chi sbaglia, controllore o pilota che sia? Negli altri aeroporti, tu citavi Londra, cosa succede ad un pilota che non rispetta i limiti di velocità in finale, o una istruzione/autorizzazione data?

[Tiennetti]

Ti tirano fuori dalla sequenza :rolleyes: o comunque chiederanno poi alla compagnia di spiegare perchè è successo
Non ci sono "sanzioni" normalmente (perchè kamikaze non ce ne sono) ma gli vengono dati inputs positivi, delicati ma diretti

[caciara]

Grazie Tiennetti, chiaramente solo voi potete dirci come funziona altrove.
Che dirti, personalmente sono favorevole ad un maggiore rigore e rispetto delle regole, ma torniamo al discorso iniziale. Gli input devono venire dall'alto ed il coraggio di disciplinare meglio certe situazioni è compito di uffici preposti, con tanto di dirigenti pagati per questo.
Il controllore di Londra se ha avuto carta bianca nell'adottare provvedimenti "punitivi" nei confronti dell'utenza che non rispetta le disposizioni, o se è sicuro che dando un land after nessun giudice potrà mai contestargli nulla perché è tutto scritto dove deve essere scritto, ha il lavoro molto più semplificato e tutto scorrerebbe molto più fluidamente....
E' chiaro che se in Italia gli input sono di altra natura, tutto continua ad essere lasciato al giudizio ed alla coscienza del singolo operatore, che può divergere dal modo di operare del suo collega, generando quella confusione nella quale siamo soliti imbatterci nella nostra quotidianità di cittadini italiani...:ugh:

[caciara]

Vi cito la sentenza della Corte di Cassazione del 22.02.2011 in merito al ruolo assegnato al controllore del traffico aereo, così si evince meglio a cosa voglio alludere quando mi riferisco ai tanti dubbi sugli aspetti legali, che possono condizionare le scelte del controllore.
E' evidente che la assunzione di responsabilità deve essere sempre ben ponderata, a maggior ragione quando si adottano procedure "non standard", e che possono dare adito ad interpretazioni controverse.


I controllori di volo hanno il ruolo di vera e propria "polizia
della navigazione" per cui devono conoscere la storia del pilota che sale a bordo di un
aereo. Lo sancisce la Cassazione che, ampliando la responsabilita' del controllore di volo,
chiarisce che questi riveste un "ruolo di polizia della navigazione che lo pone in una
posizione di gestore e amministratore di molteplici utenti della spazio aereo (i piloti), ai
quali e' tenuto ad imporre, con veri e propri ordini amministrativi (ovvero autorizzazioni),
una disciplina per la circolazione ordinata, spedita e sicura a terra ed in aria di tutti gli
aeromobili dal medesimo controllati".
La Cassazione chiarisce ancora che "l'espressione 'polizia di navigazione' deve essere
intesa come polizia di sicurezza del volo nella misura in cui tutti gli ordini, le autorizzazioni,
i provvedimenti di urgenza che caratterizzano detta attivita', nel normale svolgimento dei
compiti assegnati ai controllori, sono finalizzati al conseguimento dell'istanza primaria della
sicurezza della navigazione aerea".
Il principio e' stato stabilito dalla Quarta sezione penale nell'occuparsi del disastro aereo
avvenuto il 24 febbraio del 2004 quando un Cessna 500 Citation, con a bordo tre piloti e i
tre componenti di un'equipe medica dell'ospedale "Brotzu", con un cuore da trapiantare, si
schianto' su una cima della catena del Serpeddi' mentre era in avvicinamento all'aeroporto
di Cagliari-Elmas. “

[TheWrightBrother&Son]

Vanno forte in similitudini i lorsignori . Avete pure voi paletta e fischietto?

[caciara]

ah ah ah ah ....."originale" questa.....:D
magari ci doteranno in futuro e ci metteranno sulla taxiway B per dei posti di blocco durante la sequenza delle partenze....."scenda, favorisca i documenti.....soffi qui".....:ok:

[caciara]

Sempre in considerazione del fatto che i Giudici della Corte di Cassazione non hanno esitato ad assegnare al controllore di volo il ruolo di "polizia della navigazione", e che le autorizzazioni e le istruzioni assegnate ad i piloti sotto il proprio controllo, sarebbero da intendersi quali "ordini amministrativi" ,
mi piacerebbe capire quali sanzioni dovrebbero essere previste per coloro i quali infrangono suddetti ordini amministrativi. In teoria dovrebbe essere il Regulator, in Italia ENAC, a disciplinare questo aspetto, su segnalazione dell'ANSP, in Italia ENAV, ma a noi singoli operatori questi passaggi non sono del tutto chiari. Dal momento che stiamo assistendo statisticamente ad un incremento del numero di infrazioni, tanto nel rispetto delle procedure quanto degli "ordini amministrativi" emessi di volta in volta, probabilmente dovuti a quella sorta di rilassatezza per il fatto di trovarsi in territorio "franco" (che purtroppo contraddistingue il nostro amato Paese), mi piacerebbe capire da voi piloti che avete contatto con la realtà di altri Paesi, se la impressione che la nostra categoria sta avendo ogni giorno di più, può o meno ritenersi fondata....Grazie per il vostro contributo.

[caciara]

Il fatto che questo post continui ad essere visualizzato, ed abbia superato le 5000 visioni, lascia presupporre una sorta di smarrimento da parte dei piloti nel dare una risposta alla categoria dei controllori di volo in materia di "disciplina" tra le "mura domestiche". Purtroppo un recente episodio capitato a Fiumicino, in occasione del quale un controllore di volo ha subìto da parte di un pilota italiano, delle ingiurie apparentemente ingiustificate (e per le quali potrebbe raffigurarsi il reato di oltraggio a pubblico ufficiale, proprio per il ruolo citato assegnato dalla Cassazione), ha dimostrato ancora una volta quella rilassatezza cui alludevo nel precedente post, rilassatezza che come in questo caso degenera in "incoscienza", l'incoscienza di non ricordare il proprio ruolo ed i propri doveri, l'incoscienza di utilizzare un mezzo pubblico (la frequenza operativa) per oltraggiare un operatore, e non ultima l'incoscienza di occupare impropriamente e pericolosamente una frequenza operativa per fare la solita sterile polemica, in barba a tutte le raccomandazioni ICAO in tema di comunicazioni aeronautiche...
Riformulo la domanda, qualora qualcuno che legge abbia la volontà di contribuire in tal senso. E' solo una nostra sensazione, o c'è un fondamento di verità nel pensare che i piloti (in generale) si comportino in modo diverso a seconda che si trovino in Italia piuttosto che in Inghilterra, Francia o Germania, e che questa diversità di comportamento possa essere addebitato (sempre e solo) a quella sensazione di "impunità" che si respira nel nostro Paese??

[aloa326]

Il fatto che questo post continui ad essere visualizzato, ed abbia superato le 5000 visioni, lascia presupporre una sorta di smarrimento da parte dei piloti nel dare una risposta alla categoria dei controllori di volo in materia di "disciplina" tra le "mura domestiche". Purtroppo un recente episodio capitato a Fiumicino, in occasione del quale un controllore di volo ha subìto da parte di un pilota italiano, delle ingiurie apparentemente ingiustificate (e per le quali potrebbe raffigurarsi il reato di oltraggio a pubblico ufficiale, proprio per il ruolo citato assegnato dalla Cassazione), ha dimostrato ancora una volta quella rilassatezza cui alludevo nel precedente post, rilassatezza che come in questo caso degenera in "incoscienza", l'incoscienza di non ricordare il proprio ruolo ed i propri doveri, l'incoscienza di utilizzare un mezzo pubblico (la frequenza operativa) per oltraggiare un operatore, e non ultima l'incoscienza di occupare impropriamente e pericolosamente una frequenza operativa per fare la solita sterile polemica, in barba a tutte le raccomandazioni ICAO in tema di comunicazioni aeronautiche...
Riformulo la domanda, qualora qualcuno che legge abbia la volontà di contribuire in tal senso. E' solo una nostra sensazione, o c'è un fondamento di verità nel pensare che i piloti (in generale) si comportino in modo diverso a seconda che si trovino in Italia piuttosto che in Inghilterra, Francia o Germania, e che questa diversità di comportamento possa essere addebitato (sempre e solo) a quella sensazione di "impunità" che si respira nel nostro Paese??

Ciao Caciara...nick fantastico!!!

La penso esattamente come te, quei signori che in Italia fanno il diavolo a 4 in frequenza, all'estero sono agnellini.

Il lassismo in Italia è la conseguente idea "tanto non mi puniranno" la fa da padrone.

Aloa

[DEVILFISH]

Ciao Caciara...nick fantastico!!!

La penso esattamente come te, quei signori che in Italia fanno il diavolo a 4 in frequenza, all'estero sono agnellini.

Il lassismo in Italia è la conseguente idea "tanto non mi puniranno" la fa da padrone.

Aloa

Mi permetto di precisare, non solo i piloti italiani cambiano pelle, ma anche i paladini anglosassoni.
Come già detto all inizio della discussione, oltre a confermare che tutto il mondo è paese, ritengo che il gestore della frequenza di turno, gestisce, secondo me, lasciando un po troppa libertà.
Basta provare a fare le stesse cose nei paese anglosassoni...........

[Tiennetti]

Caro caciara,
Qui non si tratta di ATC vs piloti, qui è proprio una questione di educazione di base
Siamo professionisti e se qualcosa non c'è piaciuto è inutile allungare la polemica all'infinito, meglio far procedere le cose attraverso i dovuti canali
Purtroppo le pecore nere sono ovunque, ma un ambiente fin troppo accondiscendente verso determinati comportamenti, ha sicuramente creato una sensazione di onnipotenza a più di uno...

[caciara]

Caro Devilfish, sicuramente quello al quale mi riferisco è un fenomeno che non coinvolge solo i piloti italiani, ma posso assicurati che (vuoi anche per l'utilizzo più immediato della lingua italiana quando c'è da polemizzare) almeno l'80% delle polemiche, delle richieste di spiegazioni, delle battutine e quant'altro, sono prerogativa del pilota "nostrano"....
Il gestore della frequenza non è l'operatore bada bene, ma ENAV supervisionata da ENAC. Il controllore di volo utilizza la frequenza come strumento di lavoro, per svolgere i compiti assegnatigli. Le regole, sia nazionali che internazionali, circa il corretto utilizzo delle frequenze aeronautiche sono tutte scritte e credo note a tutti noi. Dunque il controllore, qualora ravveda un utilizzo improprio della frequenza, può solo stilare un rapporto inoltrandolo all'ufficio preposto in seno ad ENAV, il quale a sua volta lo inoltrerà ad ENAC ed alla compagnia di volo interessata per gli opportuni provvedimenti. Qualora si ravvedano elementi che possano aver inficiato la sicurezza, viene inoltrato anche ad ANSV. Il problema è dunque semmai di sensibilizzazione/educazione degli equipaggi da parte delle compagnie maggiormente interessate da suddetti rapporti, ma soprattutto di sanzionamento certo del diretto interessato, in caso di infrazioni. Ti assicuro che ribattere alle polemiche imponendo il silenzio radio o aggredendo o minacciando chissà quali azioni, per esperienza personale non porta a nessun risultato e di contro distrae il controllore dalle altre azioni con il rischio di fare qualche "botto" in giro per l'aeroporto (come spessissimo accade). Allora noi continuiamo a scrivere rapporti e ad inoltrarli a chi di competenza, ma se questi rapporti nei vari passaggi, servono solo a garantire la presenza di determinati uffici e di chi ci lavora, capisci bene che torniamo al più classico dei sistemi italiani "tarallucci e vino"....Altrove evidentemente funziona diversamente, ed all'operatore è assegnata la funzione di polizia della navigazione "sul serio" (e non di facciata!!), con il sostegno di tutta la catena retrostante, e con provvedimenti degni di questo nome...

[aloa326]

Caro Devilfish, sicuramente quello al quale mi riferisco è un fenomeno che non coinvolge solo i piloti italiani, ma posso assicurati che (vuoi anche per l'utilizzo più immediato della lingua italiana quando c'è da polemizzare) almeno l'80% delle polemiche, delle richieste di spiegazioni, delle battutine e quant'altro, sono prerogativa del pilota "nostrano"....
Il gestore della frequenza non è l'operatore bada bene, ma ENAV supervisionata da ENAC. Il controllore di volo utilizza la frequenza come strumento di lavoro, per svolgere i compiti assegnatigli. Le regole, sia nazionali che internazionali, circa il corretto utilizzo delle frequenze aeronautiche sono tutte scritte e credo note a tutti noi. Dunque il controllore, qualora ravveda un utilizzo improprio della frequenza, può solo stilare un rapporto inoltrandolo all'ufficio preposto in seno ad ENAV, il quale a sua volta lo inoltrerà ad ENAC ed alla compagnia di volo interessata per gli opportuni provvedimenti. Qualora si ravvedano elementi che possano aver inficiato la sicurezza, viene inoltrato anche ad ANSV. Il problema è dunque semmai di sensibilizzazione/educazione degli equipaggi da parte delle compagnie maggiormente interessate da suddetti rapporti, ma soprattutto di sanzionamento certo del diretto interessato, in caso di infrazioni. Ti assicuro che ribattere alle polemiche imponendo il silenzio radio o aggredendo o minacciando chissà quali azioni, per esperienza personale non porta a nessun risultato e di contro distrae il controllore dalle altre azioni con il rischio di fare qualche "botto" in giro per l'aeroporto (come spessissimo accade). Allora noi continuiamo a scrivere rapporti e ad inoltrarli a chi di competenza, ma se questi rapporti nei vari passaggi, servono solo a garantire la presenza di determinati uffici e di chi ci lavora, capisci bene che torniamo al più classico dei sistemi italiani "tarallucci e vino"....Altrove evidentemente funziona diversamente, ed all'operatore è assegnata la funzione di polizia della navigazione "sul serio" (e non di facciata!!), con il sostegno di tutta la catena retrostante, e con provvedimenti degni di questo nome...

In Spagna funzione addirittura peggio, li la questione rapporto scritto da parte del pilota o controllore che sia non viene nemmeno presa in considerazione.

Motivo: sia il controllore che il pilota hanno paura di rappresaglie a vicenda!
Sono sicuro che ciò in altri paesi un po' più al NORD non succede o perlomeno non così spudoratamente.

Aloa

[RaymundoNavarro]

Io credo che le "risposte" siano sempre nel mezzo e raramente pendano esclusivamente da un solo lato...

vuoi anche per l'utilizzo più immediato della lingua italiana quando c'è da polemizzare
E questo sicuramente "agevola l'innesco"

Il controllore di volo utilizza la frequenza come strumento di lavoro, per svolgere i compiti assegnatigli
Giusto! visto che qui vuoi fare un paragone tra Italiani e stranieri....questi compiti assegnati, come li svolgono i Controllori Italiani rispetto ai Colleghi stranieri?
Fermo restando l'eventuale maleducazione che può essere da entrambe i lati (e sicuramente NON è ammessa) è altrettanto evidente che la gestione di alcune aree terminali (vedi FCO) spesso da molto adito a polemica...sono poi d'accordo che la frequenza non sia il luogo più adatto per farla, soprattuto nel rispetto degli atri Colleghi che magari in quel momento sono in attesa di una clearance!

Il problema è dunque semmai di sensibilizzazione/educazione degli equipaggi da parte delle compagnie maggiormente interessate da suddetti rapporti
NO NO NO NO ....scusami,
Il problema è di educazione/sensibilizzazione verso i naviganti e VERSO I CONTROLLORI!
Tra me e te c'è una differenza: io per radio ascolto sia te che i miei Colleghi e pertanto mi rendo conto anche degli "inneschi di polemiche gratuite" da parte di noi Naviganti; tu per radio, non senti come spesso si interfacciano i TUOI Colleghi! Anche voi non siete tutti uguali!

Ti assicuro che ribattere alle polemiche imponendo il silenzio radio o aggredendo o minacciando chissà quali azioni, per esperienza personale non porta a nessun risultato e di contro distrae il controllore dalle altre azioni con il rischio di fare qualche "botto" in giro per l'aeroporto (come spessissimo accade)
E fai bene a non farlo! Nel "sistema" Controllore/Pilota, la parte debole è il Pilota che sta per aria! Non puoi permetterti di "mettere in stato di agitazione" chi è per aria. Ecco perchè l'ente per il quale tu lavori, si chiama Ente Nazionale ASSISTENZA al Volo! Quindi, se non ti piace l'atteggiamento di un Navigante, prima che cambi frequenza, gli dici: le do un numero di telefono, le dispiace contattarmi quando è a terra?

Allora noi continuiamo a scrivere rapporti e ad inoltrarli a chi di competenza, ma se questi rapporti nei vari passaggi, servono solo a garantire la presenza di determinati uffici e di chi ci lavora, capisci bene che torniamo al più classico dei sistemi italiani "tarallucci e vino"....Altrove evidentemente funziona diversamente, ed all'operatore è assegnata la funzione di polizia della navigazione "sul serio" (e non di facciata!!), con il sostegno di tutta la catena retrostante, e con provvedimenti degni di questo nome...
Hai ragione! Sappi però che all'estero le cose funzionano A DOPPIO SENSO, non a senso unico come vorresti fare tu.
La resilienza è una caratteristica del Personale Navigante; in altre parole si adatta al contesto che trova...

Ti ricordi il giorno dell'incendio a Fiumicino? Rimasi a bordo 7 (sette) ore con i passeggeri! Sulla frequenza di Rampa una tua Collega che per 7 ORE ha ripetuto: "mi dispiace non posso dare dare queste informazioni" (la domanda in oggetto era "mi sa dire più o meno che numero sono in sequenza?").
Sai l'UNICO insulto da chi l'ha ricevuto? Dal Cpt SpeedBird (ore 18:30, quarta ora con passeggeri a bordo) e sai la polemica più lunga da chi è stata innescata? Cactus! (no sto Cactus....Cactus... US Airways :}).
Molti "di noi" debbono scendere dal piedistallo perchè qui nulla è dovuto, si coopera tutti insieme per lo stesso fine (Safety), ma scendi dal piedistallo anche tu! Mettiti in discussione anche tu. Cerca di offrire un servizio al livello di molti dei tuoi Colleghi stranieri e sono certo che in cambio otterrai lo stesso rispetto!!!

Scusami se sono stato un pò troppo diretto ma.....
Il problema è dunque semmai di sensibilizzazione/educazione degli equipaggi
equivale alla famosa "pagliuzza nell'occhio dell'altro e non vedere il trave nel proprio" (almeno messa in questi termini) e, a differenza tua, lungi da me nel voler fare di tutta un erba un fascio! Tanto di cappello a molti tuoi Colleghi!

Alberto

[RaymundoNavarro]

Mi permetto (se può interessare) una parentesi per un po' di storia che male non fa mai...sia ai Controllori che ai Piloti....
Visto mai...servisse a ristabilire anche un pò più di rispetto "reciproco" :}

Con smilitarizzazione del controllo del traffico aereo in Italia, si definisce l'insieme di eventi che portò negli anni tra il 1979 e il 1981 alla cessazione del monopolio della fornitura dei servizi del traffico aereo da parte dell'Aeronautica Militare. In base a quanto stabilito dall'Organizzazione Internazionale dell'Aviazione Civile (ICAO), ogni stato deve avere un ente che detta le norme vigenti (il Regulator) e un ente che fornisce i servizi del traffico aereo (l'Air Navigation Service Provider - ANSP). Dopo la demilitarizzazione, in Italia venne affiancata all'Aeronautica Militare un fornitore di servizio civile: l'AAAVTAG (Azienda Autonoma Assistenza al Volo Traffico Aereo Generale), oggi ENAV SpA. La transizione tra la gestione completamente militare e la gestione mista si realizzò dopo un periodo di manifestazioni di malumore da parte del personale militare, che culminò con l'astensione dalle attività del 19 ottobre 1979, cui fecero seguito iniziative politiche che portarono al decreto del presidente della Repubblica 484/81 emanato dall'allora presidente Sandro Pertini che normalizzò l'assetto del settore.
Lo sviluppo del controllo del traffico aereo
Gli anni del dopoguerra videro l'inizio di uno sviluppo rivoluzionario nel controllo del traffico aereo: l'introduzione del radar. Originariamente sviluppato dagli inglesi per la difesa militare, questa nuova tecnologia consentiva agli incaricati del controllo da terra di vedere la posizione degli aerei presentata su schermi video. Nel 1946, la Civil Aeronautics Administration (CAA) degli Stati Uniti d'America introdusse un radar sperimentale da utilizzare sulle torri di controllo negli aeroporti civili e dal successivo 1952, l'agenzia USA iniziò l'impiego di routine di radar per guidare l'avvicinamento e la partenza degli aerei civili dagli scali.
Nel 1960, la allora Federal Aviation Agency (oggi Federal Aviation Administration - FAA) statunitense, incaricata di regolare e sovrintendere a ogni aspetto riguardante l'aviazione civile, iniziò una campagna di prove con aerei ***ati di un dispositivo ricetrasmittente (il transponder) e un sistema a terra detto radar secondario di sorveglianza. Questa tecnologia, anch'essa di derivazione militare, migliorava la capacità dei radar esistenti di seguire il traffico degli aeromobili, al punto che si rendeva possibile far volare aerei civili in sicurezza anche in condizioni in cui la visibilità era nulla e i piloti dovevano effettuare la navigazione aerea, utilizzando solo gli strumenti di bordo e il supporto da terra di operatori particolarmente addestrati: "i controllori". Pur in queste condizioni, gli operatori di terra furono nel tempo sempre più in grado di ridurre la spazio tra aerei vicini (la cosiddetta "separazione") decongestionando le rotte, via via sempre più affollate in seguito allo sviluppo del trasporto aereo di quegli anni. Dal 1965 al 1975, la FAA a***tò per prima nel mondo dei sistemi informatici complessi di ausilio alla gestione del traffico, in grado di sostituire, per esempio, le scritte tracciate a penna su marcatori di plastica utilizzati dagli operatori di terra per tenere conto manualmente della situazione. Sin dagli esordi, questi sistemi aiutavano i controllori con funzioni di aiuto e allarme in caso di pericolo.
All'inizio degli anni settanta, la crescente congestione degli spazi aerei, portò negli USA all'impiego sempre più intenso del personale di terra, incaricato del delicato e complesso compito di ottimizzare le rotte per consentire un'efficiente svolgimento dei voli, ma, nello stesso tempo, responsabile che i velivoli sotto la propria responsabilità, non collidessero tra loro o con ostacoli naturali, particolarmente in cattive condizioni di visibilità.
L'evoluzione in Italia paragonata a quella negli USA
Negli Stati Uniti, la constatazione dell'essere in presenza di rischi per vite umane e la crescente complessità degli strumenti tecnologici divenuti disponibili, portarono al riconoscimento di una specifica professionalità per gli operatori incaricati del controllo del traffico aereo. Trattandosi di dipendenti di un'organizzazione civile, la retribuzione venne adeguata agli effettivi rischi penali e civili corsi nell'esercizio dell'attività. Inoltre, la condizione di ente civile, consentiva l'esistenza di organizzazioni di rappresentanza del personale, in grado di svolgere il ruolo di interlocutori dei vertici dell'agenzia governativa, su temi quali la durata dell'orario di lavoro, i turni di riposo, l'adeguatezza delle attrezzature, la validità delle procedure. Gli studi di ergonomia e l'analisi degli incidenti che si raffinarono in quegli anni, fecero comprendere come si trattasse di argomenti fortemente collegati alla sicurezza del volo.
In Italia negli stessi anni, il retaggio bellico e la concomitante guerra fredda con i paesi del blocco sovietico, uniti alla presenza di procedure e tecnologie di provenienza militare e largamente sovrapponibili a quelle impiegate per la difesa aerea, lasciarono nelle mani dell'Aeronautica Militare la gestione del controllo del traffico aereo civile. A livello ministeriale, la stessa Direzione Generale dell'Aviazione Civile era parte del Ministero della Difesa e non del Ministero dei Trasporti.
All'inizio degli anni settanta la crescente disparità a confronto con le altre organizzazioni occidentali, particolarmente con quella statunitense, creò fermento negli ambienti dei giovani ufficiali e tra i sottufficiali dell'arma azzurra comandati al servizio di controllo del traffico aereo civile. La particolarità della organizzazione militare, però, non consentiva forme di protesta normalmente praticate nelle attività civili. La astensione dal servizio e la propaganda per l'organizzazione di forme di protesta tra militari è regolamentata da particolari codici penali, che la definiscono come ammutinamento e sedizione. A distanza di anni dagli eventi è divenuto noto che erano già state predisposte le azioni per deferire ai tribunali militari i protagonisti di azioni di protesta che, in applicazione dei codici, avrebbero portato a condanne alla reclusione.
Il 6 luglio 1975, un lungo articolo sul Corriere della Sera dal titolo " Gli angeli custodi del volo tranquillo" per primo accennò alle difficoltà delle condizioni di lavoro, alle scarse attrezzature e retribuzioni degli operatori militari adibiti al controllo del traffico aereo civile.
Nel settembre del 1977 i controllori del centro regionale di Linate attuano le prime forme di protesta, applicando alla lettera le disposizioni operative. Il 25 dello stesso mese, viene pubblicato un altro articolo sul Corriere della Sera che con il titolo "Giuste alcune richieste" nell'ultima parte commenta l'aspetto economico dei controllori. L'idea, però, di trasferire i compiti di assistenza al volo dai militari ai civili non si ritiene praticabile a fronte del costo che l'operazione comporterebbe, in primo luogo perché lo stipendio di operatori civili, paragonato a quello degli omologhi stranieri, sarebbe di gran lunga superiore di quello dei militari italiani.
Nel gennaio 1979, in una serie di articoli a puntate su il Giornale dal titolo "Un'approfondita inchiesta sulla situazione delle Forze Armate italiane”, il generale Antonio Mura non fece cenno alla vicenda. La smilitarizzazione era un argomento del quale si discuteva, ma non era in agenda tra i vertici delle forze armate italiane. Al contrario, da anni esistevano movimenti tra alcuni sottufficiali che spingevano alla protesta clamorosa, tra questi uno particolarmente attivo, il "movimento dei sottufficiali democratici" di connotazione ideologica vicina a Potere Operaio, che arrivarono a proporre manifestazioni con sfilata in corteo in divisa, a volto coperto e con il pugno chiuso.
La protesta dei controllori del 19 ottobre 1979
Il 3 giugno 1979 si tennero le elezioni politiche. Nell'agosto successivo, venne nominato Presidente del consiglio Francesco Cossiga, ma nella compagine di governo rimasero nel loro incarico Luigi Preti al Ministero dei Trasporti e Attilio Ruffini al Ministero della Difesa, confermati nell'incarico che rivestivano nel precedente quinto governo Andreotti. Il Capo di Stato Maggiore dell'Aeronautica era dal 1977 il generale Alessandro Mettimano.
Preti, già nella legislatura precedente e con il governo precedente, aveva varato un decreto legge di spesa per l'aviazione civile (D.L.151/79), modificato e convertito in legge alla fine di luglio dal parlamento appena eletto (L.299/79). Con questi provvedimenti si stanziavano maggiori fondi per il settore e si rimandava a una successiva riunione del CIPE dopo la pausa estiva per l'effettiva definizione dei criteri direttivi da a***tare nella realizzazione degli interventi.
Il ministro dei trasporti presentò le sue proposte il 14 settembre e relazionò alla riunione del CIPE il 10 ottobre. Venivano recepite le necessità di riservare fondi alle attrezzature di assistenza al controllo del traffico aereo e non solo a opere infrastrutturali come nelle prime ipotesi di spesa, ma nella suddivisione tra i ministeri, 188 miliardi di lire al Ministero dei Trasporti e 22 al Ministero delle Difesa, non venne completamente tenuto conto delle reiterate richieste di riforma e di miglioramento nel trattamento del personale, fatto salvo alcuni finanziamenti per la costruzione di alloggi di servizio. L'agitazione tra i militari già riportata nei mesi precedenti dalla stampa, raggiunse il culmine, trasformandosi in autentica irritazione per i contestatori più attivi che iniziarono a far circolare l'idea di una immediata protesta clamorosa: obiettivo dei promotori dell’iniziativa era bloccare il traffico aereo civile in Italia, chiedendo a tutti gli operatori di presentare le dimissioni temporanee dal servizio, tutti insieme lo stesso giorno, fissato per il 19 ottobre, un venerdì. I controllori in grande numero si predisposero con la dichiarazione pronta da consegnare al proprio comandante e alcuni la depositarono preventivamente ad un notaio. Nel testo si chiedeva di essere esonerati dal servizio per ragioni personali contingenti. In caso di ordine ad operare, i coordinatori dell'iniziativa suggerirono di pretendere un ordine scritto.
Il giorno prima della inedita forma di protesta, non ne era certa la riuscita, in quanto molti controllori ed assistenti risultavano ancora indecisi. Il ministro Preti, intervistato da un giornalista RAI per conto del telegiornale dichiarò: "fate come me, io domani andrò in volo, sarà tutto regolare".
Il giorno dopo, invece, la quasi totalità dei controllori e assistenti (circa 900 uomini tra ufficiali e sottoufficiali), presentò in contemporanea le dimissioni temporanee dal servizio. Gli aerei rimasero a terra e quel 19 ottobre 1979 tutto il traffico aereo italiano fu bloccato.
La soluzione politica

Man mano che arrivavano le notizie sulla adesione alla protesta e le notizie di collisioni mancate, la situazione si chiarì nella sua gravità. I voli furono fermati per sicurezza e come titolarono i giornali, l'Italia si trovò isolata dal resto del mondo. Pertini, eletto da poco più di un anno alla Presidenza della Repubblica, rompendo ancora una volta con le consuetudini di comportamento dei suoi predecessori, in modo per l'epoca inedito si avvalse della sua condizione di capo delle forze armate italiane e convocò al Quirinale il Presidente del Consiglio Cossiga e alcuni rappresentanti dei controllori. Presentando la promessa del capo del governo di disciplinare la materia con un decreto legislativo urgente che avrebbe varato la smilitarizzazione, ottenne il rientro della protesta e davanti ai presenti, telefonò al procuratore militare intimandogli di non iniziare l'azione penale. Gli operatori, ormai ribattezzati dalla stampa "uomini radar", ritirarono le dimissioni e già nel pomeriggio la situazione iniziò a normalizzarsi.
Le reazioni
I contraccolpi politici furono enormi. Si chiesero le dimissioni del ministro dei trasporti Preti. Il ministro della difesa Ruffini ricevette i generali i quali chiesero con insistenza se "il codice militare vale dopo il caso degli uomini-radar" (Corriere, 23 ottobre 1979). Il Giornale del 24 ottobre 1979 titolò con un articolo a firma Renzo Trionfera: "un altro 8 settembre dicono i vertici militari" ed un duro articolo di Federico Orlando mise in risalto come i "capitani rivoltosi " ormai sicuri dell’impunità rivolgevano a suo avviso sempre più pressanti richieste e pretese. Subito i giornali cominciarono a valutare i reati commessi e le mancate punizioni, in definitiva ritennero l’azione del 19 ottobre una resa delle istituzioni, una vittoria dei rivoltosi, un superamento del codice militare.
Alberto Li Gobbi su Il Giornale del 25 ottobre 1979 ricordò le pene previste per l’insubordinazione, l’ammutinamento, il rifiuto controllori, tutte pene previste dal Codice penale militare di pace italiano, tuttavia il processo di smilitarizzazione era avviato. Le dimissioni vennero ritirate, ma le tensioni interne tra controllori ed autorità militari si acuirono. Coloro che già erano impiegati in aeroporti civili o nei Centri di controllo, transitarono nei ruoli del Commissariato all'Assistenza al Volo già dal 1º maggio 1980. Chi era invece impiegato negli aeroporti militari dovette attendere ancora fino al 26 febbraio 1981.
Un commento a alla vicenda fu quello di Mario Cervi che nell'opera "Storia d'Italia scritta con Indro Montanelli ed edita nel 1993, per la parte relativa a quel momento storico riportava "Un altro KO lo Stato lo subì per opera dei controllori di volo, che erano a tutti gli effetti militari, e quindi sottoposti alla disciplina vigente per le Forze Armate: ma che rivendicavano uno status di impiegati civili. Anche qui è possibile, anzi probabile, che i controllori di volo, cui era affidato un servizio di alto livello tecnico e di estrema responsabilità, avessero ragioni fondate rivendicando, per quanto riguardava l'ordinamento e per quanto riguardava i compensi, un cambiamento. Ma lo fecero, nell'ottobre del 1979, in un modo che era loro vietato, ossia scioperando. Una loro incriminazione era, a termini di legge, non solo ammissibile ma doverosa. A questo punto intervenne Pertini, che era di norma animato da buone intenzioni, ma che, nella sua smania piuttosto pasticciona di ergersi al di sopra della classe politica e del governo, combinava non di rado dei guai. Citiamo ancora Andreotti: "Estemporaneamente, il Presidente convocò al Quirinale il Presidente del Consiglio insieme agli "uomini radar", e in loro presenza telefonò al Procuratore militare intimandogli di non iniziare l'azione penale. Cossiga "coprì la corona", si assunse le responsabilità conseguenti e dovette faticare molto per evitare dimissioni di protesta nelle Forze Armate. I voli ripresero ma il vulnus fu veramente grave. Recentemente Carla Pertini mi ha detto che chi sollecitò Sandro fu il capo di Stato maggiore dell'aeronautica


Ogni tanto un pò di storia non fa mai male...scusate!

[DEVILFISH]

Ciao caciara,
non intendevo sollevare un putiferio tra piloti e controllori.
fermo restando la cultura italiota, croce e delizia della civiltà, poco si armonizza con questo lavoro.
dove c'è un pilota polemico, esiste uno che gli da retta, è difficile litigare da soli...............
l occupazione maleducata delle frequenze ( continue richieste di tagli in aree terminali, ground etc etc) avviene anche per il fatto che qualcuno, dall'altra parte del microfono, ti da retta.
Quale sarebbe, secondo te, il problema a gestire la frequenza come fanno, per esempio, a Londra?
Li se dici una cosa di troppo ti rispondono " grazie" ( equivalente di chissenefrega), se fai delle richieste in aree trafficate, non ti rispondono e se insisti ti fulminano dicen***i di seguire le istruzioni e basta.
È anche vero che non ti fanno razzolare per la nazione senza avere un idea di cio che farai, dove lo farai, per quanto tempo lo farai ( che non sono dettagli).
In sostanza, non ho mai pensato al controllore come ad un " polizziotto" ma lo intendo piu come un direttore di orchestra che, secondo me, dovrebbe dettare e far rispettare i tempi ed i modi.
saluti

[caciara]

Perfettamente d'accordo DEVIL, l'idea di fare il direttore d'orchestra piuttosto che il poliziotto mi piace e come!!! Il problema è:
gli orchestrali sono TUTTI disposti a seguire il direttore d'orchestra, oppure perché il concerto si svolge in Italia piuttosto che in Inghilterra, ognuno suona per i cavoli suoi e magari ti manda pure a quel paese??
Tu dici che il direttore d'orchestra basta che alzi la bacchetta (istruzioni perentorie senza dare adito a ribattute) e l'orchestra ti viene tutta dietro.
Ma se gli orchestrali sanno che a dirigerli c'è il CTA italiano invece che quello tedesco, pensi che il loro rendimento sia identico? Se poi guardandosi intorno vedono che in teatro vige la confusione e che a nessuno interessa realmente la qualità della musica, pensi che siano poi così motivati a suonare secondo lo spartito (regole) e seguendo attentamente le battute del direttore (istruzioni)?? Mi sa che da noi siamo proprio destinati a fare i poliziotti...senza benzina nella macchine...ma pur sempre poliziotti!!!

[caciara]

A Raymundo avevo scritto in modo dettagliato punto per punto, ma mi ha cancellato la risposta ed era lunghina...non mi va di riscriverla....
Il riassunto comunque era sempre quello, ci vuole RISPETTO sempre e comunque, in ogni occasione della vita e del lavoro, nel nostro anche di più.
Rispetto per il professionista, pilota o controllore che sia, rispetto per i passeggeri, rispetto per i colleghi, e rispetto per il ruolo che si ricopre, spesso in Italia siamo costretti un po' tutti a ricoprirlo tra mille carenze, non per questo si è giustificati ad adottare comportamenti scorretti o che vadano in contrasto con le regole, che comunque ci sono e vanno rispettate, anche in Italia....così continuo a vederla io....

[RaymundoNavarro]

Su questo che hai scritto concordo con te al 1000% !
Il mio di riassunto era semplicemente: "Non vederla dal solo lato dei Piloti, vedila anche dal lato di molti tuoi Colleghi".

[caciara]

Raymundo, il fatto che la questione correttezza e rispetto debba coinvolgere chiunque, era scontato sin dall'inizio. Io ho detto che la impressione che la nostra categoria ha, ogni giorno di più, è di una sorta di "sbrago" tra le mura domestiche, tralaltro avallato da alcuni piloti, amici di colleghi. Lo stesso Devil afferma che altrove c'è più fermezza e rispetto delle regole, ma d'altronde non mi stupirebbe affatto se questo corrispondesse al vero, lo viviamo nella quotidianità di tutti i giorni da semplici cittadini italiani.
Una ammissione in tal senso, con tutte le giustificazioni del caso, quali inefficienze, cattiva organizzazione, peggiore pianificazione, minori controlli, assenza di sanzionamenti (a meno che non sorvoli con un elicottero il centro di Roma...e pure lì...lasciamo perdere), la valuterei come una crescita per tutti, senza innescare necessariamente contenziosi tra categorie, che al contrario DEVONO collaborare, e DEVONO essere messe in condizioni di poterlo fare COSTANTEMENTE, solo ed unicamente per la qualità del servizio e per la sicurezza....

[300Hp]

Buona sera.
Innanzitutto scrivo come scontato che sono contro ogni forma di polemica in volo. Lo siamo tutti di sicuro, almeno quando scriviamo sui forum o quando parliamo di noi stessi con gli altri.

Tornando alla "polemica" sollevata da caciara, credo che il problema sia la sensazione di essere trattati diversamente. In Europa, Londra a capo, ma tutta l'europa del nord in generale, ti offre un servizio impeccabile. Se di chide una velocità "vedi" da solo il motivo. Se ti da un vettoramento sai cosa vuole e dove ti porta. Un controllore "del nord" (sembro quasi leghista! :O ) incute sicurezza.
La sensazione è ben diversa in alcuni altri paesi... Italia a capo, grecia e spagna a ruota. La sensazione qui è che stiano cercando di fare il loro meglio mettendo sempre delle pezze a tutto... non trasuda ne scurezza (non che vai a sbattere, ma sicurezza nelle proprie decisioni) ne efficienza.
Poi magari il risultato è buono ma ti ritrovi (esempio) a usare aerofreni per via di un bel taglio dopo che il controllore del settore precedente ti aveva chiesto alta velocità. Il risultato c'è ma.... non ditemi che è un operazione che ti da tranquillità. Sempre quelli del nord, spesso ti danno un vettore e ti dicono 43nm all'aterraggio, da noi quante volte capita? e quando chiedi quante nm all'atterraggio la risposta (gentile, per carità!) è spesso "30/40".
Ora ditemi che questo esprime sicurezza nelle proprie azioni e un piano ben definito.
A terra il cinema è analogo. A Malpensa non c'è una volta che sia una che un aereo Easy parta "numero 2". Sarà la mia sensazione, ne sono certo!
A fiumicino hanno questa favolosa TSAT (ricordo bene l'acronimo?). Beh, parrebbe non sia modificabile a migliorare "per definizione". In pratica sei pronto 5-8 minuti prima e te ne stai li tutto bello pronto perchè non è possibile anticipare ma solo posticipare questo TSAT. Questo sistema è usato anche a Bruxelles, per esempio. ma se riporti pronto e non hanno problemi ti autorizzano immediatamente. a Roma no.

Insomma le polemiche per radio ci sono eccome, sicuramente inutili e sicuramente troppe. Ma le polemiche partono dalla sensazione di inefficienza generale.

Non penso che sia un problema di impunità quanto proprio dal fatto che si percepisce tutto alla carlona, a tarallucci e vino. E allora vada per una inconcludente sbraitata alla tarallucci e vino.

Sono concorde su tutte le note politicamente corrette già scritte d altri: non tutti siamo uguali, non tutti siete uguali, non andrebbe fatto, si dovrebbe scrivere non lamentarsi per radio ecc ecc...

saluti

[caciara]

....spero che queste vostre testimonianze le leggano anche i diretti interessati, ovvero colori i quali sono i responsabili delle pianificazioni dei flussi di traffico in arrivo ed in partenza, dei vari sistemi operativi e delle varie procedure. E che vi rendiate conto che molto spesso il controllore di volo italiano non è messo nelle stesse condizioni di operare di quello nordico, sarà perché le condizioni economiche sono leggermente diverse, o sarà perché come spesso accade in Italia, vogliamo fare il "matrimonio con i fichi secchi", fatto sta che siamo noi sul fronte, dunque siamo noi a dover subire tanto il quadro sopra descritto, quanto i vostri sfoghi in frequenza. L'unico modo per cercare di migliorare il sistema è segnalare per i canali previsti, facendo anche riferimento ad altre realtà, vi assicuro che lo facciamo spesso anche noi (non tutti purtroppo...). Evitiamo però di scannarci in frequenza e peggiorare la situazione!!!

[blissbak]

Il problema di fondo è che sia tra i controllori che tra i piloti ci sono un sacco di braccia rubate all'agricoltura, creando delle ricadute anche su chi fa della professionalità la propria missione, mi capita spesso di percepire la mancanza di fiducia di qualche pilota come citato da 300HP, ma non tanto per la percezione di inefficienza generale bensi' perché magari un mese fa un collega prima di me non aveva fatto al meglio il suo lavoro o era semplicemente una giornata no.

Sempre citandoti 300HP, il mio pensiero si esplicita proprio prendendo l'esempio che hai fatto prima, il discorso riguardo easyjet a malpensa, che tipo di vantaggio credi che possa trarne un controllore nel mandare la easy prima di te?
A me personalmente, cestini natalizi o biglietti omaggio non ne sono mai arrivati, ogni sequenza che faccio però vengo accusato di aver favorito una compagnia diversa.

[Tiennetti]

Non iniziamo a parlare delle sequenze, perchè è chiarissimo chi viene sempre favorito :E

E confermo i dubbi riguardo al TSAT: c'è in altri aeroporti e funziona molto meglio (o meglio, funziona)! Ma qui non è un problema di ENAV, nè dei controllori che fanno ciò che gli dice lo schermo, quanto di chi ha creato il software

[caciara]

Tiennetti, hai quasi centrato completamente il discorso per quanto riguarda i TSAT a Fiumicino, noi applichiamo le disposizioni che ci vengono impartite, e posso assicurarti che sono quotidianamente contestate da molti di noi (non tutti purtroppo...) proprio perché siamo vittime anche lì di un sistema "rigido" che troppo spesso ci fa lavorare male. Sapessi quante volte mi ha roduto non poter mettere in moto un volo perché schiavi del TSAT e con il punto attesa vuoto!!!! Ma torniamo al discorso di prima, è inutile che il pilota si sfoghi con noi in frequenza, voi avete i riferimenti di altre realtà dove con lo stesso sistema A-CDM le cose funzionano diversamente e meglio. Benissimo, segnalatelo attraverso i vostri canali!!! Così come per ogni altra inefficienza o anomalia voi riscontriate, è un vostro diritto e dovere farlo!!!

[DOVES]

A (a inteso alla romanesca) Caciara...:

Nella peggiore delle ipotesi tu perdi la faccia, l'onore, il certificato di buona condotta, il lavoro, il rispetto dei colleghi, la stima dei figli.
Ma noi oltre a tutto ciò perdiamo la vita.
Qualcuno del mio corso di pilotaggio diceva: "Meglio un vile in tribunale che un eroe al funerale"

Medita! Medita!

P.S.
A Heathrow, c.ca 30 anni fa, mi autorizzavano all'atterraggio quand'ero in avvicinamento a 400' e la pista non era ancora sgombra. E non parliamo di KJFK, di ORD... .Ma sapevamo tutti quello che facevamo (ed io seguivo quel traffico sul radar da tempo, non c'era ancora il TCAS, mantenendomi a c.ca 2 NM dietro).
Se vuoi possiamo disquisire a lungo di quelli che parlano mentre mangiano (e ti sputano), che non lasciano il posto all'anziano, alla donna incinta, all'andicappato.
Ma non è dato a tutti vivere le età d'oro di Pericle e di Augusto.
Ad Majora!
Scusate tutti lo sfogo,

Romano c'è

[DEVILFISH]

Caciara,
Te vojo bene, ma quando qualcuno fa polemica, gli dai il numero di telefono e gli dici di chiamarti quando a terra; fate scrivere sulle cartine ( come fa mezza europa) delle velocità stabilite PER TUTTI, chi non le rispetta ne paga le conseguenze; quando siete incasinati, mettete gli arrivi in holding su un punto ben preciso e comunicategli REALISTICAMENTE quanto deve aspettare ( non è molto complicato) ; sui decolli mettetevi d'accordo con il " fionda", non credo sia un pazzo anzi........ etc etc credo che ne sappiate molto piu di me, ma diamine.......... basta volerlo fare

[Tiennetti]

Tiennetti, hai quasi centrato completamente il discorso per quanto riguarda i TSAT a Fiumicino, noi applichiamo le disposizioni che ci vengono impartite, e posso assicurarti che sono quotidianamente contestate da molti di noi (non tutti purtroppo...) proprio perché siamo vittime anche lì di un sistema "rigido" che troppo spesso ci fa lavorare male. Sapessi quante volte mi ha roduto non poter mettere in moto un volo perché schiavi del TSAT e con il punto attesa vuoto!!!! Ma torniamo al discorso di prima, è inutile che il pilota si sfoghi con noi in frequenza, voi avete i riferimenti di altre realtà dove con lo stesso sistema A-CDM le cose funzionano diversamente e meglio. Benissimo, segnalatelo attraverso i vostri canali!!! Così come per ogni altra inefficienza o anomalia voi riscontriate, è un vostro diritto e dovere farlo!!!

Caro Caciara,
Non ho dubbi che "voi applicate le disposizioni che vi vengono impartite", eppure si fa polemica quando io libero la 16C a 30kts dicendo "altre compagnie lo fanno a 60kts" (PS: chi ha sbragato un cinesino e quasi esce fra le due curve del D? Ci sono un paio di sgommate degne di nota). Anche noi abbiamo delle disposizioni rigide e ovviamente ci sono dei motivi dietro
Il TSAT a FCO NON funziona... oggi stesso, 11:45 l'holding point era vuoto, ma venivano dati TSAT alle 12:20... alle 12:30 eravamo numero 10 con altri 10 aerei dietro :yuk:
Il CDM è programmato per tenere contro degli arrivi sulle 16R?
Quello del CDM non c'è modo di comunicarlo per vie ufficiali, e sarebbe comunque da vedere come viene recepito poichè ci sono delle procedure che non sembra che ci sia la voglia di migliorare, vedi pushback non standard o più semplicemente l'ATIS doppio

[caciara]

Caro DEVIL ti ringrazio per i consigli, te vojo bene pure, ma se fosse cosi semplice, lo avremmo fatto da tempo...
Tu dici che quando uno fa polemica, lo dovrei invitare a chiamarmi....direi che e un eccesso di zelo che NON mi compete, chi usa le frequenze sa benissimo che sono disciplinate da regole ICAO ben precise, dunque mi limito a fargli rapporto. Ricordati che i decolli in partenza, te l ho gia detto, non possono andare a mucchi, perche esistono delle separazioni che spesso vengono aumentate da ROMA DEP....Il fionda a volte subisce le conseguenze di quello che fa, come di chi utilizza il land after a cuor leggero...personalmente preferisco seguire le regole e PRETENDO che le seguiate anche voi....POI RIPETO SONO MIGLIORABILI, SE ANCHE VOI FATE LE SEGNALAZIONI COME PREVISTO, E NON SGUAIANDO O PEGGIO ANCORA INGIURIANDO IN FREQUENZA....

[RaymundoNavarro]

...che poi, paradossalmente, qui dentro la polemica più grande la stai facendo proprio tu! :)

[caciara]

...che poi, paradossalmente, qui dentro la polemica più grande la stai facendo proprio tu! :)

Raymundo credo di essere stato sufficientemente chiaro, e non credo ci sia bisogno di aggiungere altro...questo è uno spazio pubblico dove credo ognuna possa dire quello che vuole nei limiti della educazione e del rispetto altrui...assai differente è farlo in frequenza...se non si capiscono questi "fondamentali" penso sia proprio inutile CONFRONTARCI, altro grande limite degli italiani purtroppo....

[Tiennetti]

OT: Caciara, controlla i tuoi messaggi privati!

[RaymundoNavarro]

Caciara! Ma neppure una battuta? (c'era una faccina che ride...).
Probabilmente sono io che non sono riuscito ad esprimere ciò che intendevo.
Personalmente ritengo che la gestione di alcune aree terminali in Italia (a differenza delle straniere) sia spesso "degna di nota" ed io sono tra quelli che questa "nota" la esprime tramite ASR e non tramite polemica via radio.
Sapessi quanto "girano anche a me" quando sto a 250Ft ancora in attesa di Landing Clearance che non arriva perché il precedente è in polemica con il controllo......
Però se ci fai caso, per ogni Pilota che polemizza, c'è sempre un Controllore che invece "smorzare" lo incalza! (e viceversa).
Fermo restando il mio rispetto verso le legittime opinioni altrui, se posso permettermi, ciò che percepisco dai tuoi messaggi, è molta critica e poca autocritica.
Allora torno a ripetere, scendi anche tu "dal piedistallo" e cerchiamo di estrinsecare le tue problematiche e le nostre. Solo così ritengo che possa nascere un confronto costruttivo, piuttosto che esordire dicendo:" Vi dovrebbero educare meglio"......
(mio modesto punto di vista)
Alberto

[caciara]

Caciara! Ma neppure una battuta? (c'era una faccina che ride...).
Probabilmente sono io che non sono riuscito ad esprimere ciò che intendevo.
Personalmente ritengo che la gestione di alcune aree terminali in Italia (a differenza delle straniere) sia spesso "degna di nota" ed io sono tra quelli che questa "nota" la esprime tramite ASR e non tramite polemica via radio.
Sapessi quanto "girano anche a me" quando sto a 250Ft ancora in attesa di Landing Clearance che non arriva perché il precedente è in polemica con il controllo......
Però se ci fai caso, per ogni Pilota che polemizza, c'è sempre un Controllore che invece "smorzare" lo incalza! (e viceversa).
Fermo restando il mio rispetto verso le legittime opinioni altrui, se posso permettermi, ciò che percepisco dai tuoi messaggi, è molta critica e poca autocritica.
Allora torno a ripetere, scendi anche tu "dal piedistallo" e cerchiamo di estrinsecare le tue problematiche e le nostre. Solo così ritengo che possa nascere un confronto costruttivo, piuttosto che esordire dicendo:" Vi dovrebbero educare meglio"......
(mio modesto punto di vista)
Alberto

Ribadisco di essere stato chiaro a sufficienza e che qui nessuno è sul piedistallo. Ho citato fatti e non idee o sensazioni, ho citato un pilota che ha ingiuriato un controllore semplicemente perchè non voleva dare spiegazioni su una istruzione e non era tenuto a farlo. Se non è mancanza di educazione questa Raymundo, ripeto è inutile proprio stare a parlare...

[caciara]

Schema riassuntivo della procedura di messa in moto a Fiumicino.
Da notare Raymundo, ma d'altronde è scritto anche nel notam A5190 (se fossero letti con un po' più di attenzione..:\...), che alla frequenza di Rampa non opera un collega ATC, bensì una operatrice Aeroporti di Roma....






http://www.adr.it/c/document_library/get_file?uuid=9e04cfd1-0e82-4d86-8e2b-bb5d8c299a98&groupId=17615

[Tiennetti]

I-FORD, è curioso vedere come i piloti del maggior operatore dell'aeroporto non abbiano capito come funziona il TSAT... :}
TSAT = Target StartUp Approval Time
E' quindi la norma che bisogna aspettare questo orario per poter ricevere startup e clearence, non l'eccezione

[RaymundoNavarro]

Si Caciara, nel notam A5190, è menzionato tra parentesi operatore aeroportuale. Io l'ho portato ad esempio per farti capire anche noi chi abbiamo "dall'altra parte della radio" e soprattutto che in quella circostanza le uniche polemiche pesanti sono arrivate da stranieri!
A proposito di "leggere con attenzione" (visto il tono usato), leggendo con attenzione la sentenza di cassazione da te citata, viene attribuito all'operatore ATC la funzione di Polizia della Navigazione (rispetto delle procedure) e non di Polizia Giudiziaria (come da te interpretato), tantomeno di Pubblico Ufficiale come sempre da te riportato in occasione dell'episodio che hai descritto ("...ci sarebbero gli estremi per offesa a Pubblico Ufficiale....."). Confusione nel proprio ruolo o lettura superficiale?

Per cercare di imparare qualcosa (io da te) e rendere quindi un po più utile la discussione, premesso che normalmente le informazioni che chiediamo all'ATC sono quelle che ci servono per "pianificare"...potresti essere così cortese di farmi qualche esempio di "informazione che il controllore non è tenuto a dare"?
Te lo chiedo (per favore) per imparare e magari per non intasare inutilmente una frequenza. Ho provato a spulciare tutto il 4444, l'8964 e non solo. Ma non sono riuscito a trovare nulla di specifico.
Grazie in anticipo.

[TheWrightBrother&Son]

Il TSAT è una tra le cose più mistiche dell'aviazione europea contemporanea

[caciara]

Scusa Raymundo, ma fammi capire, quando dici una inesattezza (tipo che quella della rampa è una mia collega e che ti ha continuato a dare la stessa risposta per 7 ore...quando probabilmente poverina non sapeva cosa altro dirti, meno che mai un numero in sequenza visto che non è ATC!!!) ti riprendi dicendo che lo hai detto solo per farmi capire che....bla bla bla.... e di contro ribatti cercando una mia inesattezza??
Dai siamo sieri...non credo sia nato con questo scopo questo forum, sennò è davvero inutile stare a parlare. Guarda ci sono tante di quelle raccomandazioni a livello internazionale ICAO (Annesso 10 vol.2- e DOC9870 a titolo di esempio) e nazionale ANSV, dove viene raccomandato l'utilizzo della sola fraseologia standard ICAO in frequenza per i motivi che chiunque di noi, anche solo ad intuito, può immaginare....
La frequenza aeronautica è nata proprio per questo scopo, per l'ATC per fornire autorizzazioni ed istruzioni, e per i piloti per riceverle e far capire di averle ricevute correttamente. PUNTO. Per tutto il resto esistono altri canali, quali telefono e segnalazioni scritte. Qualora il pilota non ritenga una istruzione sicura, NON la applica specificando le ragioni, oppure può richiedere un emendamento alla autorizzazione precedentemente ricevuta. STOP. Le informazioni che il controllore non è tenuto a dare a Fiumicino e nella TMA di Roma, sono praticamente tutte quelle che non rientrano nel servizio di controllo del traffico aereo, ovvero quelle utili per una sicura ed efficiente condotta dei voli (Regolamento dei Servizi di Traffico Aereo ENAC, Codice della Navigazione Aerea), sicuramente non rientrano tra queste le spiegazioni su un sequenziamento o su azioni di pertinenza ATC. Né tanto meno aggiornamenti sui TSAT, informazioni aeroportuali (esistino le frequenze ATIS per questo), o informazioni di traffico in area apron, o ancora anticipazioni di clearance in partenza. Meno che mai imprecazioni e battuttine varie... Per tutto questo esistono altri canali o altre procedure.
Per quanto riguarda l'oltraggio a pubblico ufficiale, non soffermandoci troppo sulla curiosa definizione di polizia della navigazione che la Cassazione ci ha voluto affibbiare, ti cito solo la definizione di pubblico ufficiale cosicché capisci se ingiuriare in frequenza alla presenza di altra utenza, non posso raffigurarsi come oltraggio a pubblico ufficiale.
" Un pubblico ufficiale, ai sensi della legge italiana, è una persona (https://it.wikipedia.org/wiki/Persona) che eserciti una funzione pubblica (https://it.wikipedia.org/wiki/Funzione_pubblica) legislativa (https://it.wikipedia.org/wiki/Funzione_legislativa), giudiziaria (https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Funzione_giudiziaria&action=edit&redlink=1) o amministrativa (https://it.wikipedia.org/wiki/Funzione_amministrativa)".
Penso che sulla funzione amministrativa, per conto dello Stato, in qualità di fornitori del Servizio di Controllo del Traffico Aereo sotto il controllo del Ministero dell'Economia e delle Finanze e vigilati da ENAC e Ministero dei Trasporti, ci debbano essere pochi dubbi. Comunque sia, il collega che ha subito le ingiurie sta consultando un legale, proprio per fugare eventuali dubbi in materia....Cordialmente e sempre giù dal piedistallo....

[RaymundoNavarro]

Caciara, probabilmente inizio ad avere seri problemi bello spiegarmi.
Tu ti sei chiesto perché si innescano polemiche e soprattutto da parte di equipaggi Italiani. Quello mio di FCO è un esempio di come il non fornire informazione alcuna per 7 ore ha suscitato polemiche, di cui le più pesanti proprio da parte di equipaggi stranieri a dimostrazione che quanto tu affermi non corrisponde sempre al vero.
Ho già detto che condanno il Collega che non abbia avuto educazione. Chiedere qual'è un numero in sequenza non è una richiesta "non standard" bensì un informazione necessaria (per noi) sulla quale prendere decisioni.
Al contrario, "non sono tenuto\a a dare queste informazioni" mi sembra una risposta "non standard" e soprattutto non collaborativa.
In maniera Standard (in accordo alla manualistica che tutti conosciamo" è lecito richiedere qualunque informazione a noi necessaria per il volo.

[caciara]

No Raymundo perdonami ma devo ancora rettificarti...:=
Io non ho chiesto i motivi per cui si inneschino le polemiche, perché i motivi li abbiamo più o meno tutti sviscerati, e sto tentando di dimostrare che al 70% delle volte non dipendono dal singolo operatore...
Per il restante 30% delle volte, siete nell'assoluto diritto di farci rapporto alla stessa maniera con la quale noi facciamo rapporto a voi, secondo i canali previsti. PUNTO. Io ho chiesto se la nostra sensazione che il pilota italiano una volta che si trovi a "casa" , abbia un atteggiamento un tantino più rilassato in frequenza (quasi di sbrago) rispetto a quando si trovi "fuori casa" , sia fondata o meno. Tutto qui....
Il numero in sequenza di partenza non si nega a nessuno, dipende però quando me lo chiedi!!! Se me lo chiedi che ancora devi mettere in moto, va bene la tua pianificazione, ma mi stai impegnando con una dichiarazione che con tutte le varianti e le anomalie di Fiumicino, lascia il tempo che trova e rischia di mettermi pure in difficoltà. In rullaggio il discorso cambia, perché il sequenziamento è prerogativa dell'operatore Ground, ma anche lì non abbiamo un obbligo impostoci dalle nostre disposizioni e dai nostri manuali. Per capirci, l'ATC è OBBLIGATA a fornire il numero in sequenza solo nella fase dell' avvicinamento. PUNTO. Allora torna il discorso dei precedenti post, se voi piloti avete questa necessità e sapete che altrove funziona in questo modo, coinvolgete gli uffici preposti i quali contatteranno ENAV, ADR ed ENAC, per trovare una soluzione e metterla per iscritto. Richiedere il numero in sequenza quando ancora siete al parcheggio, e perdipiù con la nuova procedura A-CDM, può essere una richiesta lecita per te, ma non lo è per l'ATC. Per cui posso NON risponderti o risponderti dicendoti che non è una informazione dovuta. E qui sono sicuro che in qualsiasi altro aeroporto estero si interromperebbe la comunicazione, ed invece spesso da noi si innescano delle polemiche senza senso....:ugh:

[caciara]

IFORD, perdonami ma anche tu stai facendo un po' di confusione (sempre giù dal piedistallo..:)).
Il TSAT è un'orario target di messa in moto, e constestualmente ricevi la clearance di rotta. Cosa c'entra lo sblocco (AOBT) ed il successivo rullaggio? Quelli sono step successivi che il sistema A-CDM già contempla, in base alla collocazione del parcheggio ed al fatto se necessiti o meno del push-back. E poi confondi il TOBT (nel quale hai una tolleranza di +- 5 min. per essere pronto) con il TSAT, che è un orario che genera lo stesso sistema A-CDM sulla base di una serie di elementi, della configurazione operativa e della capacità aeroportuale in atto. Il TSAT ti viene comunicato dall'operatore aeroportuale ADR, solo e solamente da lui, e sulla base di quello e del TOBT vieni cambiato all'ATC. La tua messa in moto può avvenire al TSAT o all'ARDT (orario in cui vieni cambiato dalla rampa all'ATC perché pronto) quali dei due orari è maggiore (ecco perché se siete pronti prima del TSAT non possiamo mettervi in moto pure con il punto attesa vuoto!!!) + 5 min. (in questo caso non esiste il - 5 min.). Quest'ultima opzione è prerogativa ATC in base alla situazione di traffico in area apron. PUNTO. Il sistema A-CDM sta mostrando molti limiti, perché in troppe occasioni si sta dimostrando troppo rigido, e le disposizioni che ci sono state impartite, non ci consentono di aggirare l'ostacolo. Ripeto che abbiamo inoltrato decine di segnalazioni a chi di competenza, fatelo anche voi se lo ritenete opportuno!!!!

[RaymundoNavarro]

Caciara il numero in sequenza al parcheggio si chiede SOLO quando il CDM è u\s (capita.....) ed avendo sedute dietro di te 200 anime che gradirebbero essere informate del perché si trovano chiuse dentro un tubo metallico da ore senza capire il perché.....avrebbero pur diritto a qualche informazione.
Non sei in grado di quantificare uno stimato? Ok! Dimmi almeno quanti ne ho davanti e come vedo muovere qualcosa mi regolo io! Magari potrei anche farmi 2 conti su quanto carburante brucerò a terra....se stiamo andando fuori ore e tante altre belle cose. Ecco quando capita di chiedere una cosa del genere al parcheggio ed in questo caso permettimi qualche dubbio sul fatto che l'informazione non sia dovuta ce l'ho!
In rullaggio so vedere quanti sono davanti a me e con quale "ritmo" decollano. In Avvicinamento se mi dai uno stimato, oppure un "track Miles" non mi serve neppure un numero in sequenza.
Come vedi non credo che facciamo domande "tanto per intasare la frequenza".
Oggi in atterraggio a FCO proveniente da Nord, mi è stato detto "no delay expected" (sentendo traffico in Holding su LAT avevo chiesto se mi aspettassi ritardi), al traverso del campo ho chiesto un track Miles e mi è stato risposto circa 25 nm. Perfetto! Sono stato chiuso sul Localozzatore a 3000 Ft a 41nm da OST/VOR.....nessuna polemica, ho fatto un ASR.
Certo che se pure (con educazione) uno "lo avesse fatto notare".....non credo avrebbe avuto tutti i torti......all'estero si sarebbe polemizzato?....all'estero non sarebbe successo!
In 23 anni di volo, credimi, queste situazioni le vivi rarissimamente al di fuori del nostro contesto Nazionale ed a quanto pare...pacchi di ASR servono a ben poco!

[caciara]

Caciara il numero in sequenza al parcheggio si chiede SOLO quando il CDM è u\s (capita.....) ed avendo sedute dietro di te 200 anime che gradirebbero essere informate del perché si trovano chiuse dentro un tubo metallico da ore senza capire il perché.....avrebbero pur diritto a qualche informazione.
Non sei in grado di quantificare uno stimato? Ok! Dimmi almeno quanti ne ho davanti e come vedo muovere qualcosa mi regolo io! Magari potrei anche farmi 2 conti su quanto carburante brucerò a terra....se stiamo andando fuori ore e tante altre belle cose. Ecco quando capita di chiedere una cosa del genere al parcheggio ed in questo caso permettimi qualche dubbio sul fatto che l'informazione non sia dovuta ce l'ho!
In rullaggio so vedere quanti sono davanti a me e con quale "ritmo" decollano. In Avvicinamento se mi dai uno stimato, oppure un "track Miles" non mi serve neppure un numero in sequenza.
Come vedi non credo che facciamo domande "tanto per intasare la frequenza".
Oggi in atterraggio a FCO proveniente da Nord, mi è stato detto "no delay expected" (sentendo traffico in Holding su LAT avevo chiesto se mi aspettassi ritardi), al traverso del campo ho chiesto un track Miles e mi è stato risposto circa 25 nm. Perfetto! Sono stato chiuso sul Localozzatore a 3000 Ft a 41nm da OST/VOR.....nessuna polemica, ho fatto un ASR.
Certo che se pure (con educazione) uno "lo avesse fatto notare".....non credo avrebbe avuto tutti i torti......all'estero si sarebbe polemizzato?....all'estero non sarebbe successo!
In 23 anni di volo, credimi, queste situazioni le vivi rarissimamente al di fuori del nostro contesto Nazionale ed a quanto pare...pacchi di ASR servono a ben poco!

Ok Raymundo, mi stai dicendo che fuori dall'Italia il servizio ATC è più attendibile e meno confusionario. E che pacchi di segnalazioni non servono a niente. Ti faccio 2 domande: credi sia colpa dei controllori o piuttosto del sistema italiano di trascuratezza/opportunismo, quello che osserviamo chiaramente per ogni genere di servizio? Il fatto che le segnalazioni scritte non servano a niente, può giustificare in alcun modo la ressa in frequenza?

[RaymundoNavarro]

La seconda che hai detto! (ovviamente).
Non condivido la ressa in frequenza. Ma quando si comincia a lavorare al di fuori degli schemi è inevitabile che anche gli standard vanno a fare benedire.
Mettila così (o almeno io la vedo così): Carenza di informazioni e schemi...necessità di chiarimenti. Informazioni e schemi...alcuna necessità di chiarimenti!
Capisco che la colpa è di un sistema, non tua ne mia. Capisci pure che in questa "giungla" noi ci muoviamo a 50Kg/min con i minuti contati. Che il sistema funzioni o no, io a terra ci debbo arrivare in sicurezza e se per far ciò debbo "rompere gli schemi" (NON RISPONDERE MALE...) al fine di procurarmi "il necessario", non è neppure colpa mia.

[RaymundoNavarro]

PS....visto che il modo e la possibilità c'è.....se un giorno avrai voglia di venire a vivere la situazione (vissuta dal cockpi)...sei il benvenuto! :)

[DOVES]

Il Comandante/dottor Alby ha scritto:
Perfetto! Sono stato chiuso sul Localozzatore a 3000 Ft a 41nm da OST/VOR.....

Ricordo ancora la cantilena: 6000' a Tarquinia, 4000' a 15NM da OST, 2500 a 12NM, G/P, che ripetevo in quanto minime in sede di briefing per l'avvicinamento alle 16 di FCO.

Vero è che ci sono le minime radar (che ora ignoro), ma 3000' a 40NM non è un pò poco?
Anche perchè da quelle parti ci sono più di un'aviosupeficie e qualche montarozzo alto un paio di mille piedi sui quali volo spesso io col mio ULM con un margine di 500 - 1000 ft.

Per fortuna ho sempre con me il mio PCAS.

Il fatto che le segnalazioni scritte non servano a niente, può giustificare in alcun modo la ressa in frequenza?

PS....visto che il modo e la possibilità c'è.....se un giorno avrai voglia di venire a vivere la situazione (vissuta dal cockpi)...sei il benvenuto!

In un passato forse ormai remoto si decise di far si che controllori e piloti si rendessero conto delle difficoltà degli altri e si decisero visite di gruppi di naviganti nelle sale radar,e di controllori a bordo di aa/mm.
Io chiesi anche al DOV, invano, che qualche volta un controllore fosse autorizzato ad assistere ad una sessione di simulatore, Transizione, Recurrent.
Inizialmente la cosa fu intesa come un'agevolazione di viaggio offerta all'ATC, e poi come al solito finì a tarallucci e vino.
Si potrebbe riproporre.
Ma l'esperienza più esaltante da vivere è quando tutti gli stimati che hai fatto (tra cinquanta minuti parto, imbarco i passeggeri, li trattengo con un rinfresco li tengo informati in tempo reale...) sballano.
E guai se li fai scendere!...
E' in quel momento che dovreste condividere (e anziché esserci ci parlate con somma sicumera e supponenza) con noi la furia di 200-300 tori scatenati.

[RaymundoNavarro]

Romano tranquillo! A quella distanza in finale per 34L, a quella quota, accanto a te hai soltanto la Tirrenia! :)
Capisco anche che servono i livelli....capisco molto....ma capiamoci anche tutti...

[DOVES]

Credevo d'aver capito che si trattasse di un vettoramento verso Nord per l'avvicinamento ad una 16.
Ma anche in questo caso è inaudito che si formi una fila d'aerei fino a 40 NM dal campo.
Come ai miei tempi sarebbe più semplice e più pratico formare una pila di aerei in attesa su TAQ.
Non sarebbe difficile dare a ciascuno un EAT, e quindi la possibilità di fare le proprie considerazioni su carburante residuo, MDF, quando decidere dì andare all'alternato, etc.
"O tempora o mores!"

[RaymundoNavarro]

Ed a 30 nm inbound TAAAAAC!!! 180Kt! E vai livellato con due tacche di flaps!!! Al prossimo incontro in EASA (Primi di Ottobre) vorrei proporre l'introduzione di un nuovo FORM....il "Fisch Strike"! :) a forza di razzolare sul mare vuoi che una tinca non la prendi? :)
Scherzi a parte.
Io posso solo immaginare anche la criticità in cui operano i Colleghi ATC. Però....non pretendiamo tanto "standard" quando di "standard" non viene offerto nulla!!!!
Caciara, hai un caffè pagato! Io contro di te non ho nulla!! (spero lo abbia capito). Però....lo "Svizzero" si può fare a Zurigo; a Napoli.......

[caciara]

Il Comandante/dottor Alby ha scritto:


Ricordo ancora la cantilena: 6000' a Tarquinia, 4000' a 15NM da OST, 2500 a 12NM, G/P, che ripetevo in quanto minime in sede di briefing per l'avvicinamento alle 16 di FCO.

Vero è che ci sono le minime radar (che ora ignoro), ma 3000' a 40NM non è un pò poco?
Anche perchè da quelle parti ci sono più di un'aviosupeficie e qualche montarozzo alto un paio di mille piedi sui quali volo spesso io col mio ULM con un margine di 500 - 1000 ft.

Per fortuna ho sempre con me il mio PCAS.





In un passato forse ormai remoto si decise di far si che controllori e piloti si rendessero conto delle difficoltà degli altri e si decisero visite di gruppi di naviganti nelle sale radar,e di controllori a bordo di aa/mm.
Io chiesi anche al DOV, invano, che qualche volta un controllore fosse autorizzato ad assistere ad una sessione di simulatore, Transizione, Recurrent.
Inizialmente la cosa fu intesa come un'agevolazione di viaggio offerta all'ATC, e poi come al solito finì a tarallucci e vino.
Si potrebbe riproporre.
Ma l'esperienza più esaltante da vivere è quando tutti gli stimati che hai fatto (tra cinquanta minuti parto, imbarco i passeggeri, li trattengo con un rinfresco li tengo informati in tempo reale...) sballano.
E guai se li fai scendere!...
E' in quel momento che dovreste condividere (e anziché esserci ci parlate con somma sicumera e supponenza) con noi la furia di 200-300 tori scatenati.

Mi sembra si stia sempre omettendo un particolare di non poco conto. La ressa per accaparrarsi gli slots più appetibili, magari anche solo per politiche aziendali concorrenziali, con conseguente richiesta concentrata in determinati orari da parte delle compagnie, che ahi noi non sempre vengono spalmate a dovere (chissà perchè...). E allora ti assicuro che quei 200 o 300 tori scatenati in un turno di lavoro, spesso ce li abbiamo anche noi in frequenza....ma a voi non serve che veniate in Torre a Fiumicino o nella sala Radar di Ciampino, basta sentire le frequenze....

[DOVES]

Pilota dello spazio!
Come ti permetti!

Chi ti ha detto che una volta ho portato a casa uno storione a fette spiaccicate sul mio parabrezza.

E' una fola che qualcuno ha messo in giro per denigrarmi.

Io volo molto più basso!!!

Ti abbraccio!
Romano

[caciara]

Io posso solo immaginare anche la criticità in cui operano i Colleghi ATC. Però....non pretendiamo tanto "standard" quando di "standard" non viene offerto nulla!!!!
Caciara, hai un caffè pagato! Io contro di te non ho nulla!! (spero lo abbia capito). Però....lo "Svizzero" si può fare a Zurigo; a Napoli....... Raymundo anche io non ho niente contro di te e contro i piloti, e ci mancherebbe pure. Non sono d'accordo semplicemente con l'atteggiamento dello sparare a zero contro tutto e tutti, solo perché siamo in Italia e grazie ai soliti (ir)Responsabili, regna sempre e solo il caos!! Siamo al solito discorso che siccome gli organi di polizia non controllano ogni angolo delle città, come magari succede altrove, o che da noi non esisiste certezza della pena per chi commette dei reati, ci sentiamo liberi di poter commettere qualsiasi infrazione, piccola o grande che sia. Io nel mio piccolo cerco di andare controtendenza, e non mi interessa di fare lo "Svizzero" , ma cerco con tutte le mie forze di non farmi "fagocitare" dalla mentalità italiana arrangiona ed opportunista di chi pensa sempre e solo al proprio orticello ed ai propri tempi. Se siamo in Europa e vogliamo rimanerci per le generazioni future, ognuno di noi deve iniziare a fare la propria parte, da cittadino, ma soprattutto da lavoratore (specie se fornitore di un servizio pubblico)....la mia coscienza mi detta questo, almeno posso dire di provarci...Vorrei chiudere qui questo post, con l'augurio di buon lavoro (con la L maiuscola!!!) a tutti...

[deci]

Come ai miei tempi sarebbe più semplice e più pratico formare una pila di aerei in attesa su TAQ.
Non sarebbe difficile dare a ciascuno un EAT, e quindi la possibilità di fare le proprie considerazioni su carburante residuo, MDF, quando decidere dì andare all'alternato, etc.


Oggi in atterraggio a FCO proveniente da Nord, mi è stato detto "no delay expected" (sentendo traffico in Holding su LAT avevo chiesto se mi aspettassi ritardi), al traverso del campo ho chiesto un track Miles e mi è stato risposto circa 25 nm. Perfetto! Sono stato chiuso sul Localozzatore a 3000 Ft a 41nm da OST/VOR.....nessuna polemica, ho fatto un ASR


Quello che posso dire è di continuare a segnalare queste situazioni. Non crediate che esse non vengano lette e che non vengano trasmesse agli uffici sicurezza e addestramento.
E vi assicuro che spesso si aggiungono alle segnalazioni dei CTA stessi.
Per esempio le HOL e i relativi EAT sono meno facili da emettere e tenere aggiornati con gli eventuali REAT di quanto non possa sembrare.
Soprattutto quando gli aerei in attesa sono tanti e non ci può essere (perchè non c'è attualmente) almeno una persona, o meglio ancora un computer ad essi esclusivamente dedicato.
Questo i CTA lo segnalano con regolarità.