l'expert en tout et en rien

[Reinhardt]

A propos de la catastrophe de ce jour (Le Figaro)


Sur BFMTV, Gérard F....r, expert aéronautique et ex commandant de bord, explique que l'accident a pu être causé par de multiples causes: un feu, une explosion, une ingestion d'oiseaux... "Quelque chose s'est passé qui a fait descendre l'avion très vite, de son altitude de croisière qui était de 9000 à 10.000 mètres."


A ce niveau de parler pour ne rien dire, on touche au sublime.


D'une façon générale, marre et plus que marre de ces experts à deux balles, et de celui-là en particulier, qui se répandent sur les chaines TV (et je ne pense pas qu'il vienne gratuitement..) pour donner ce genre d'avis...
.... sur les catastrophes les plus diverses (crash F16 en Espagne, collision des hélicos en Argentine) comme s'il était pilote d'essais avec 100+ avions au compteur, alors qu'ancien CDB AF il n'a jamais fait qu'enquiller des ILS autos et signer pour du pétrole extra, avec un peu d'aéroclub AF à faire le beau.
Voilà - qui pense pareil ?

[CL300]

moi mdr...

[998sfe]

Tout pareil!

Et surtout que personne ne sait ce qui s'est passé.. Tu peux être le super expert de la mort qui tue, avec les éléments qu'on a pour le moment, a part supputer qu'une hypothèse probable a pu éventuellement se produire, ba tu sais rien du tout!

[ATC Watcher]

egalement. en plus parler qu'une ingestion d'oiseaux au niveau 380 ....:rolleyes: cela fait serieux.

[phil@LFPG]

ah ce fameux expert ... je me demande pourquoi les journaleux ne lui demandent jamais comment lui le pro avait reussi a laisser un gars eteindre deux moteurs aux alentours de dakar avec un specialiste de la tv et conseiller ecologique assis en siege opl .....

[Jeff320]

D'accord sur le fond, pas sur la forme. La sortie contre AF ne s'imposait pas forcément.
En tant que CDB AF en activité, je tiens juste à te rappeler qu'on ne fait pas "qu'enquiller des ILS" en automatique comme tu le prétend, on réalise également un nombre assez significatif d'approches à vue mais aussi d'approches GNSS.

Ensuite, l'emport carburant est optimisé chez AF, on ne "signe" pas sans réfléchir pour du pétrole supplémentaire et chaque étape (même courte) fait l'objet d'une réflexion et d'un calcul.

Enfin, pour ce qui est de "faire le beau" comme tu le dis, que répondre? Je n'ai pas l'impression de faire spécialement le beau, mes collègues non plus et si c'est en tous cas l'image que te renvoie cet ancien collègue, merci de ne pas tomber dans la généralisation.

Bien à toi

Jeff

[recceguy]

je pense que ce qu'il voulait dire, c'est que nous avons tous croisé des CDB AF qui se croient experts en tout en aviation (militaire, hélicos, meetings) et que ce personnage n'en est finalement qu'un bel exemple qui passe à la télé....
bref des gens qui vous expliquent quant on les croise (en aéroclub justement) votre aviation à vous, votre avion, alors qu'ils ne l'ont jamais touché, et donc qu'à la longue ça énerve (assez rapidement en fait)

Jeff, wouah, en fait chez AF ils ne font pas que des ILS mais aussi des finales GNSS - et en plus ils réfléchissent au pétrole avant chaque vol, pas possible, je tombe des nues... :eek:

[Jeff320]

J'avais bien compris ce qu'il voulait dire, merci!!

Pour ma part, je lui demandait juste de ne pas tomber dans la généralisation. Il y a, sur ce genre de forum, un nombre assez significatif de membres qui n'ont que peu de connaissances en aéronautique et qui viennent justement pour s'instruire. Pas la peine de tomber dans le cliché et de leur donner une fausse idée de la réalité.
Je comprend bien ce qu'un personnage tel que tu le décris peut avoir d'énervant, simplement, tout le monde n'est pas comme ça chez AF, c'est tout ce que je voulais dire. Pas la peine de tomber dans l'ironie en tous cas...

[Winnerhofer]

Dis-moi cher ami, est-tu instructeur?
N'oublie pas quand tu coupes l'A/P de couper l'A/THR.

[Alsacienne]

Mais aujourd'hui tout le monde croit qu'il est expert parce qu'il sait ouvrir sa bouche .. et les opinions semblent valoir plus que les faits pour satisfaire les médias.

[tongo-sierra]

Je trouve que ce n est pas un bon niveau de discussion d attquer jeff320....la majorite des CDB dans les grandes compagnies se prennent pour les meilleurs , bon c comme ca . Nowadys on voit que des exprts a la TV , il vaut mieux attaques ces pauvres (pu....n) de journalistes qui deformes le monde avec leur desinformations en presque tout les domaines .
Juste mon opinion .

[Winnerhofer]

Jeff a raison.
Les (très peu de) bons chez AF doivent fermer leurs gueules et n'ont pas le droit de recaler ou virer les incompétents.
Ils sont même pas le 10%.
L'ésprit apparthchik reigne.

[Winnerhofer]

La Privilégiature Française
Le procès qu'un ex-dirigeant d'Air France fait à son ancien employeur jette une lumière crue sur les avantages acquis dans la nomenklatura.
Un ancien dirigeant d'Air France réclame que lui et sa famille puissent continuer à voyager gratuitement. Halte aux privilèges !
Non, ce n'est pas un poisson d'avril. Un ancien directeur général adjoint d'Air France attaque en justice la compagnie nationale, qui l'a limogé en 2009. Pour licenciement abusif ? Pas du tout. Il prétend être victime d'un préjudice considérable, qu'il évalue à 390 000 euros, soit 343 smics, parce que lui et sa famille ne peuvent plus voyager aux frais de la princesse depuis fin 2012. Il faut en faire, des voyages, pour parvenir à une telle facture, qui équivaut à 40 allers-retours Paris-New York en première classe.
Ce monsieur assure que cet avantage en nature considérable faisait partie de son "paquet de départ", comme c'est le cas pour tout membre de la direction générale congédié. Air France le dément. Ces abus, sans avoir disparu, ont été officiellement limités en décembre 2012, date à laquelle le PDG, Alexandre de Juniac, a présenté son plan "Transform 2015" pour engendrer 2 milliards d'économies dans un groupe en grande difficulté, avec à la clé la suppression de plus de 5 000 emplois. Il faut avoir un certain toupet pour réclamer des privilèges comme la gratuité du transport aérien pour toute la famille dans de telles circonstances.
L'abolition des privilèges
Mais, contrairement à une idée reçue, les privilèges n'ont pas été abolis il y a plus de deux cents ans. L'ancien dirigeant qui ne peut plus voler gratuitement pourrait se fâcher s'il avait affaire à une entreprise privée, qui devrait ensuite se justifier de telles largesses auprès de ses actionnaires. Mais le premier actionnaire d'Air France-KLM, c'est l'État. Chaque contribuable a donc le droit de donner son avis sur cette ahurissante question.
Et puis, au regard d'une telle sinécure, comment s'indigner des billets gratuits distribués aux agents de la SNCF et à leur famille élargie ? Ou des avantages accordés aux salariés d'EDF et à leur gargantuesque comité d'entreprise ? Parce que l'exemple vient d'en haut, il faut espérer qu'Air France gagne cette procédure...

[VNAV PATH]

Je vois que le complexe du fer à souder ne disparait pas...


A part ça, pour l'expert qui parle de la coupure des moteurs sur un vol africain de G.F, les moteurs n'ont pas été coupés mais les manettes tentées d'être mises vers ralenti.


Bon retour à Winnerhofer, son expertise manque sur le topic technique.

[Winnerhofer]

Aviation: ce n’est plus comme avant
L’avion, moyen de transport le plus sûr au monde?
80 000 décollages par jour, 1,5 million de passagers par jour.
Quelles contraintes afin de maintenir tout ce petit monde en l’air?
Pilotes de plus en plus jeunes (c’est moins cher), formés sur le tas aux Etats-Unis (c’est moins cher), pour des passagers voulant payer le prix d’un billet de train Genève-Zurich pour aller à Bali (c’est moins cher), dans des avions dont les pièces de rechange ne sont pas toujours fournies par les constructeurs (c’est trop cher).
Les autoroutes du ciel sont tellement engorgées que les pilotes ne peuvent plus avoir de relâche durant un vol.
Ils sont donc confrontés à un stress permanent (instruments, météo, tour de contrôle, retards, fous en cabine, etc.).
En 1975, les pilotes de Swissair avaient au moins 35 ans, s’entraînaient au centre de pilotage du Balsberg (ZH) constamment et les avions étaient très régulièrement contrôlés.
Il faut dire qu’à cette époque, un vol Genève-New York aller simple coûtait 2000 fr., que le salaire du pilote responsable d’un B747 était de 14 000 fr. (…).
En 2015, un avion ne doit pas rester au sol, car trop cher en taxes.
Il effectue entre 6 et 8 rotations par jour avec le même personnel et personne ne se pose de questions.
Pire, il quitte souvent le tarmac sans avoir fait toutes les procédures pour rattraper un éventuel retard. (…)
Sécurité rime avec qualité et celle-ci a un prix, sauf à accepter des drames tels que celui de Germanwings.

[ATC Watcher]

Bon, arrêtes un peu de taper sur AF, on a compris.
Sur le ' c’était mieux avant " , cela sent la discussion de maison de retraite.
Moi j'ai commence a voler en 1967 , quand il y avait en gros un accident par semaine, ( regardes les archives du BEA si tu ne me crois pas ) et seule une élite volait pour se déplacer ( moins de 4% de la population) .
Chez les militaires le taux d'accidents était encore pire .
Alors l' Avant" tu sais ...

Le seul truc qui est devenu incompréhensible pour moi c'est de mettre a droite sur un 320 des jeunes avec moins de 100h de vol réel, et de les voir frimer. Çà ,cela devait mal finir. On y est en plein .

[avionimc]

incompréhensible pour moi c'est de mettre a droite sur un 320 des jeunes avec moins de 100h de vol
A mon avis les problèmes de l’aviation en Europe découlent de l’absurdité et de la lourde bureaucratie au sein de l’EASA et des différents offices de l’aviation civile. Difficile d’imaginer comment la situation pourra s’améliorer.

[Winnerhofer]

Ah oui...et les 30 stews qui ont étaient mystérieusement promus sur la droite en 2008 chez AF..."T'as le PL, toi?" et ça venant d'un ex-stew.
AF358...un ex-stew aux commandes et maintenant copie à vie sur l'A388.
AF4539..l'OMN (F/E) qui avait essayé de passer sur B744 et fort heureusement il a été rejeté...donc les saloperies d'AF, j'y connais TROP BIEN!!!!!!!
Et la cérise sur gâteau, un des ces "experts" tv bidons à été viré lors d'une escale à MAD quand il était chez AF.

[Reinhardt]

Le CDB du Rio-Paris était un ancien stew il me semble ?


On les passe dans le cockpit car "ils connaissent la compagnie et ses rouages" " ils ont déjà l'esprit Air France " ......

[Winnerhofer]

Oui, le CDB (ex-stew) et copi jr (ex-stew).

[Reinhardt]

Donc si vous voulez être pilote de ligne en France, ne vous cassez pas la tête à faire l'ENAC, pilote de chasse ou de brousse en Afrique, ou à faire le courrier de nuit aux US : faites juste stew chez AF, c'est quand même plus facile (un bon petit sourire consensuel suffira) et après ça rentrera tout seul.

[Winnerhofer]

Le recrutement Interne de pilotes chez Air France. Supercherie ? Des stew pour la plupart qui ne sont pas soumis à tous les test (http://blogs.mediapart.fr/blog/herve-labarthe/231112/le-recrutement-interne-de-pilotes-chez-air-france-supercherie-des-st)

[Winnerhofer]

Pilotes d?Air-France : galons et marinières (http://blogs.mediapart.fr/blog/robert-chaudenson/240914/pilotes-d-air-france-galons-et-marinieres)
À partir du moment où l'État français n'aurait plus rien à voir là-dedans, Air France pourrait crever de sa belle mort, sans que nous soyons obligés de les renflouer comme cela s'est fait tant de fois dans le passé, pour maintenir les «avantages acquis », sans nous attirer par là de la part des pilotes le moindre sentiment de reconnaissance comme on peut le voir une fois de plus.
ILS SE DÉ-MER-DERAIENT, fabriquant eux-mêmes une compagnie low cost dont le personnel serait rémunéré comme celui d’Air France, ce qui lui ôterait donc en fait toute possibilité d'être low cost et entraînerait, à court ou moyen terme, sa faillite.

[recceguy]

" et après ça rentrera tout seul " c'est de l'humour, Reinhardt ?

C'est vrai qu'aux interviews Air France, des stews avec PL théorique (payé par la boîte) et 100 hrs de Robin dans un des nombreux aéroclubs Air France (là aussi payées par la boîte) se retrouvent dans la case "professionnels de l'aviation" - joli tour de passe-passe.... et eux, comparés aux pilotes de chasse, ils savent comment sourire aux CDB AF chargés du recrutement.
Tout ce beau vernis disparaît hélas instantanément dans le noir d'un cockpit qui bascule dans la nuit, et des commandes de vol qui partent dans tous les sens....:uhoh: :uhoh:

Et tout ça fait à la longue des experts qui se retrouvent sur des plateaux de TV, à donner leur avis sur un crash de F16 alors qu'ils ne devraient même pas avoir le droit de prononcer le nom de cet avion...

[ATC Watcher]

je découvre ce "recrutement direct " avec effarement !
Dans le groupe LH il y a des stews /CPL ou MPL qui sont en attente de place . ,mais ils ont été recrutes normalement comme tout le monde. On leur a offert un boulot en attendant une place a droite. ils ont aussi 100h ( les MPL presque tout sur simu seulement) certains doivent attendre 2 ou 3 ans et doivent tout refaire ou presque. Ce fut le cas du FO de Germanwings.
Mais des carrieres PNC>PNT a la AF , jamais vu !
Dire qu'aux US il faut 1500h PIC mini pour espérer passer a droite sur un jet de TP!

[hotelmodemetar]

En tant que CDB AF en activité, je tiens juste à te rappeler qu'on ne fait pas "qu'enquiller des ILS" en automatique comme tu le prétend, on réalise également un nombre assez significatif d'approches à vue mais aussi d'approches GNSS.

Wahou! C'est bien pour tous ces exploits réalisés que les pilotes d'Air France nous font tant rêver.

[Winnerhofer]

Et si Lubitz était Français et qu'il s'appelait Bonitz?

[ridingthetops]

ce soi-disant expert GF sur BFM TV...qu'est-ce qu'il en a pu dire des salades.
Ce systeme est gangrene par le fly to pay first 500h on type!!!
Au lieu de recruiter des gens capables on prend ceux qui on de l'argent pour payer ces nouveaux cours de Multicrew sur A320 plus les 500h et s'endettent jusqu'au coup!
on doit revenir 15 ou 20 ans en arriere pour une formation de base solide et acquerir un premier job de pilote sans pretention pour "prendre de la bouteille" et ensuite passer sur des plus grosses caisses non.Les emplyeurs doivent prendre leur responsabilites!
Le cas de Bonin...c'est des tetes pensantes sans experience derriere.
Et maintenant le cas Lubitz risque de donner des coups de zele de la part des medecins de l'aviation lors des checks medicaux.

[Reinhardt]

Ca c'est sûr qu'on aura plus de "psychologues" à deux balles (quoi ? vous avez été monopilote de bombardier nucléaire ? vous avez napalmé des noirs en Afrique et vous ne le regrettez pas, vous dormez bien la nuit ?) qui donneront leur avis ....

Maintenant quand je lis "c'est des têtes pensantes sans expérience derrière"
je me dis : pas d'expérience du pilotage c'est sûr (dommage Air France)
mais aussi "tête pensante" .... c'est bien généreux pour un ancien stew !


Bref, pay to fly ou ancien PNC, on est mal barrés (enfin surtout les passagers...)

[VNAV PATH]

Pour quand même montrer la mauvaise foi et surtout méconnaissance des auteurs des post 18, 19 et 20, il faut rappeler que le CPT de l' AF447 était ancien d'IT et qu'il a été stew à IT. Je recommande de relire son CV aéro publié dans le rapport, ça changera de l'intox fer à souder.

On peut aussi ajouter que Winnerhofer a un temps écrit sur le fil "technique AF447" qu'AF avait "bien sûr par économie sur la sécurité refusé le BUSS sur ses A 380"... ce qui est évidemment faux et montre qu'il ne connaît pas trop le sujet...expert en tout et en rien.

[Winnerhofer]

Faux!
Tout le monde sait que sur le BUSS l'A388 est standard.
A propos mon cher VNAV, tu n'es pas instructeur à ma connaissance...et tant qu'on on est pas instructeur...

[VNAV PATH]

Voila ce que l'expert "winnerhofer" écrivait le 9 décembre à 11h25.

Yes and AF still don't want it on their existing fleet bar A388 because they spend on marketing rather than safety.

C'est là :

http://www.pprune.org/tech-log/539756-af-447-thread-no-12-a-50.html


Je peux aussi ajouter sa méconnaissance des nouvelles procédures UAS de chez Boeing : 5 décembre à 18h49 et ma réponse d'instructeur.


http://www.pprune.org/tech-log/539756-af-447-thread-no-12-a-49.html#post8771281


Vaut mieux rester dans l'expertise immobilière!

[Winnerhofer]

http://www.oxfordlearnersdictionaries.com/definition/english/bar_3
Don't you understand the word BAR??
It means EXCEPT = SAUF!!

[Reinhardt]

" le CPT de l' AF447 était ancien d'IT et qu'il a été stew à IT "

Je ne vois pas trop ce que cela peut changer. C'est comme un noir du Nigeria ou du Ghana, c'est toujours un noir (propos de fer à souder, puisque cela semble toucher certains)


Sinon c'est quoi, un BUSS ?

[Winnerhofer]

Chez Boeing on appelle ça Synthetic Airspeed (pg 41):
http://www.isasi.org/Documents/library/technical-papers/2011/Introducing-787.pdf


[ridingthetops]

Le buss c'est le backup speed scale qui fonctionne à l'angle d'attaque et avec 1 g...il peut se declencher automatiquement en cas de panne severe ou manuellement si l'on met sur off les 3 ADR pushbuttons...à utiliser en principe que au FL250 or lower

[Winnerhofer]

...et 2 ADRs off on conserve le SW.

[Winnerhofer]

Vous devriez être moins naïve.
À propos de l'AF447, demandez-vous pourquoi dans le rapport n°1 le pilote Bonin (ou Bonitz?) ne détenait pas la licence complète ATPL?
Ce qui ne lui permettait pas de suppléer le commandant.
Le BEA n'a pu se tromper sur ce dossier n'est ce pas, dossier détenu par la DGAC?
À ce moment on ne sait pas que Bonitz pouvait être aux commandes...
Dans le rapport n°3 on sait que Bonitz était aux commandes, du coup il obtenait à titre posthume la licence complète, et l'on indique que le plus jeune avait suppléé tout à fait réglementairement le commandant.
Dans le rapport n°3 on nous dit que Bonin n'était pas attaché du tout!
Dans le rapport final il était parfaitement attaché...
Je continue?

[Winnerhofer]

C'est le Nelson Monfort de l'aviation...

[Winnerhofer]

Un BEA aux abois
Les enquêtes du BEA, sont sérieuses et minutieuses, nul ne peut le contester, d'ailleurs comment pourrait-il en être autrement?
Pour autant leurs rapports sont exécrables et bien trop tardifs.
Biaisés et toujours tournés vers la défense absurde car systématique du pilote.
Le drame de Germanwings a bousculé d'une façon imparable nos vaillants fonctionnaires incapables d'une pensée claire et indépendantes.
Souvenez-vous ce pitoyable directeur du BEA, qui convoquait la presse, pour lui annoncer qu'il ne pouvait rien dire.
Alors qu'il venait d'entendre qu'un pilote était resté coincé dehors, et s'il avait été compétent suffisamment il aurait su que puisque que l'on n'entendait pas le bruit du buzzer sur le fichier audio, c'est que le pilote s'était enfermé.
Il pouvait à l'évidence s'agir d'un acte illicite, et le règlement Européen sur les Enquêtes de Sécurité, lui imposait alors de prévenir immédiatement l'Autorité Judiciaire.
C'est le NYT qui s'en est chargé... une honte pour la France!
Mais grâce au NYT, l'enquête Judiciaire a démarré très fort en Allemagne avec les résultats que l'on sait.
Dans la catastrophe d'AF 447, Rio-Paris, le BEA n'a jamais pu expliquer le geste FOU à cabrer du pilote Bonin... Bonin ou Bonitz?
Si Lubitz a pu cacher sa maladie, Bonin a pu aussi le faire?
Qu'aurait trouvé une enquête Judiciaire impitoyable et indépendante, si elle avait perquisitionné dans l'environnement de Bonitz?
Et si on refaisait le "Match"?
Et si on fouillait mieux les dossiers professionnels ?

[Bidule]

D'où sort ce "papier" qui est un concentré de choses approximatives ou totalement fausses?

[VNAV PATH]

Nelson Monfort est en tout cas plus expert en son domaine que l'expert immobilier de ce forum qui se permet de donner des leçons d'anglais et surtout de technique aéronautique.


Pour reprendre sa terminologie d'il y a plusieurs jours, quand il aura le niveau aéronautique de qq uns ici, alors il pourra se permettre de donner d'autres leçons que pour l'anglais. Mais ce n'est pas pour demain.


Expert en tout et rien. Surtout propagandiste avec zèle.

[Winnerhofer]

J'attends que vous deveniez instructeur, VNAV et après je vous offrirai un Château Talbot 1971 http://fwr.com.my/FineWineResources/wp-content/uploads/2014/02/Chateau-Talbot-1971.jpg en améliorant votre niveau de glisse...
Juste pour l'anecdocte, Monfort et moi on fait le même internant en Suisse.
Lui de 62-71 et moi de 82-86.
Une chose VNAV, savez-vous qu'est-ce le PVI sur l'A320/30/40?
Sûrement pas...
PVI: Para-Visual Indicator

[Winnerhofer]

Quand à la Défense Aérienne, que l'on veuille bien constater qu'en plein jour, dans une des zones du monde les mieux protégées par son aviation de chasse, elle n'a pu faire mieux que de constater le crash de la Germanwings dans les Alpes...
On pourrait se demander ce qu'il se serait passé si un autre "Lubitz" avait amorcé sa criminelle descente sur Paris?

[Bidule]

C'est vrai qu'en Suisse (là où vous vivez), c'est plus facile. Il suffit d'attendre le week-end quand l'Armée de l'Air Suisse ne travaille pas (pas de budget!).

Avant de critiquer tous azimuths, il faudrait peut-être se poser les bonnes questions. Où que ce soit dans le monde, si les chasseurs ne sont pas en l'air et relativement proches du point de début d'incident, il y a peu de chances qu'ils arrivent dans les 5 minutes (j'en laisse 3 de côté pour une éventuelle intervention). De plus, qu'auraient pu faire les deux chasseurs dans ce cas précis?

[Winnerhofer]

En effet, nous les Zuisses, on se lève tôt mais on se réveille tard et en plus on a des vieux coucous...mais nom de bleu...de dieu...c'est quoi cette équipe là!
https://www.youtube.com/watch?v=SvZbWsihHBk

[Winnerhofer]

J'étais à l'Ecole de l'Air de Salon de Provence, quand Gilbert Klopfstein est venu faire une conférence, impressionnante sur le variomètre à énergie totale, puis toutes les implications vers le vecteur vitesse, et le pilotage tête haute.

Tout cela en manipulant mathématiquement les deux équations fondamentales de la mécanique du vol, (sustentation, et traînée).

Du bonheur quand il expliquait ce pilotage tête haute avec les indications reportée à l'infini du vecteur vitesse (donc de la trajectoir ) et les "boîtes à énergie totale" qui permettait de régler la poussée sans regarder les indicateurs N1 ou EPR à l'époque.

Fantastique bonhomme incompris chez les cadors d'Air France.

Comment voulez-vous quand vous lisez le 18ème Forum sur "La Compétence du Pilote" les tables rondes de la Mission à l'Assemblée Nationale sur La Sécurité des Passagers du Transports Aériens, que cette "espèce" de Pilote qu'on été les Crucis, Chégnion, Clar et tant d'autres aient pu comprendre ce qui les dérangeait.

J'ai depuis mes vingt ans une admiration sans borne pour Gilbert Klopfstein, et j'ai eu la grande joie de piloter enfin ses géniales avancées chez Air Inter quand les premiers A320 sont arrivés avec le HUD ( Head UP Display ).

Merveilleux! Du bonheur et des approches à vues rendues tellement faciles de loin grâce à ce HUD.

Il suffisait d'attendre que le vecteur vitesse se confonde avec les barres 300 m après le seuil de piste pour descendre sur le plan choisi sans failles, sans à peu près, de l'efficacité, du pilotage haut de gamme, de la liberté et surtout de la sécurité!

Oui c'était le bonheur, tous les A320 et autres 319 et 321 d'Air Inter était équipés de HUD, et d'incidence-mètre.

Quant aux A300, Mercure et Caravelle XII, il en était de même.

Incidence-mètre pour tout le monde.

Nostalgie? Non même pas.

Air France a petit à petit démonté les HUD de la flotte d'Air Inter, et puis voilà.

Le nivellement par le bas!

Gilbert Klopfstein nous a quitté en Nov 2006, c'était un type génial, une maladie pour Air France!

A tous: je sais que je peux vous saturer avec tant de doc, de post, de passion.

Mais je vous en prie découvrez qui est Gilbert Klopfstein sur un très beau site, et voyez la conduite d'Air France, face à sa carrière fabuleuse.

Un homme qu'on a envie d'aimer pour tout ce qu'il a fait comme un électron libre.

[VNAV PATH]

Il eût été bien de citer l'auteur de ce texte. Auteur bien connu..
Quant au "PVI" cher Winnerhofer, cela existe chez Boeing sous le nom de "PVD"...vous ne m'apprenez rien.

[Winnerhofer]

Sauf que vous n'aviez jamais eu l'occasion de l'avoir utilisé...
A propos de l'auteur, il n'a pas tort.