The Fatal Logic

['ngulo_frà]

Ciao a tutti,
Volevo ripartire da una frase letta su altro argomento....

Quando si vola un airbus si seguono delle procedure.

Il concetto che intendeva l'utente era...."e che ce vò"...;)

Ultimamente in questo FORUM si stà perdendo un pò troppo il senso del nostro lavoro e peggio ancora.....è sempre meno chiaro a chi questo lavoro lo vuole iniziare.....(questo almeno quello che colgo...).

Non so se può interessarvi...vorrei ripartire da un video vecchio, che credo non tutti lo abbiano visto....

Questo


Ed avere un po dei vostri commenti...;)

[and]

Grazie molto interessante.
Non ho mai volato un bus,ma mi son sempre piaciuti molto...
Ora un po' meno.

[B77L]

Ciao Carissimo!

Trovo il video molto interessante, in particolare quel che dice fra 12:18 e 13:35 il pilota Lufthansa.

E quanto a logica, pure il side-stick rivela ancora una volta alcuni limiti:

Accident: Swiss A320 at London on Dec 3rd 2013, tail strike (http://avherald.com/h?article=46cc8382&opt=0)

[LRpilot]

Grazie per il video, molto interessante.....
Non ho mai volato Airbus e devo dire che la filosofia Boeing lascia ancora al pilota molta libertà nonostante i sistemi fly by wire non permettano di superare certi limiti strutturali e di performance.
Generalmente parlando sono a favore dell'aiuto tecnologico che può essere risolutivo nel momento si sia persa la situazion awareness ( causa stanchezza, work load, disattenzione o per altre cause), ma non si deve superare il limite per cui il pilota venga escluso e non sappia più cosa la macchina stia facendo e perché.
La supponenza e l' arroganza che trasmettono Ziegler (?) non mi è piaciuta, in genere coloro che non mettono mai in dubbio il proprio lavoro e capacità prima o poi hanno sempre dovuto fare i conti con la realtà.
Resta da capire fino a che punto il pilota possa essere messo a conoscenza dei complessi sistemi e interazioni con la macchina senza dover ricorre a mesi per fare una transizione......onestamente apprezzavo di più i manuali degli impianti di qualche anno fa dove potevi chiarirti le idee su un particolare impianto andando a fondo mentre oggi le informazione in nostro possesso sono molto scarne e a volte incomplete.
LR pilot

[Nick 1]

Si e' vero si schiacciano solo bottoni ma , c'e' un ma , bisogna schiacciare quelli giusti. In questo il Bus e' insuperabile , quando ti sei sistemato tutto per bene, basta un nulla e LUI ti caccia fuori dal loop.
Qui succedono due cose , da quello che ho notato , chi aveva altre esperienze solide di volo stacca tutto a vola a mano chi ha sempre e solo volato airbus e poco senza automatismi ....si perde nello spazio.

[bufe01]

Non saprei, mi sembra il video sia del 94, 4 anno dopo l'entrata in servizio del 320 con LH.
Non so se oggi abbia senso, presumo molti di questi problemi siano stati risolti,
Mi sembra all'epoca molti dei problemi fossero dovuti alla scarsa conoscenza della macchina forse ancora giovane e di conseguenza manualistica approssimativa e di concezione nuova e quindi forse c'era un di riflesso un problema addestramento.
Ad esempio il discorso di engine fail vs damage è stato rivisto da Boeing su un aereo che ha sostanzialmente 40 anni ! Fortunatamente essendo Boeing non perdi la pressurizzazione se hai due damage. In compenso ci sono alcuni "incroci" di emergenze solo recentemente analizzati altrettanto "interessanti" vedi UPS in UAE !
Quindi premesso che per contratto non posso nemmeno pronunciare il nome di quei velivoli che inizia per a, non me la sento di denigrarlo oggi. Indubbiamente potrebbe aver permesso l'ingresso in linea di personale con livello addestrativo iniziale più basso con i risparmi del caso ma qui mi affido a chi conosce la macchina e magari ha avuto anche altre esperienze.
Avere gente con altro background avrebbe aiutato in alcuni incidenti ? Non so vista la peculiarità di alcuni sistemi, sicuramente ti salva su un Boeing che alla fine staccato tutto è un enorme cessnone ! Ma ripeto non conosco l'a.

[mau mau]

Io non capisco...i task per portare un aereo da A a B sono sempre gli stessi da sempre....se oggi si mette un computer a farli significa che si reputa il pilota meno affidabile di un robottino. Invece di mettere a fare il pilota un robottino e mettere un pilota a guardare che tutto funzioni, io metterei un pilota a fare il pilota e il robottino a dargli una mano nel bisogno.

Basta, datemi il numero di airbus che adesso glielo propongo.

[TheWrightBrother&Son]

Ultimamente in questo FORUM si stà perdendo un pò troppo il senso del nostro lavoro

Secondo me è la tecnologia. Credo che bene o male, correggendo qua e là le cose, tutti vadano in direzione airbus. A me piacevano gli strumenti analogici. Ora trovi il codice binario del satellite e il pc di bordo a dire con che intervallo di incertezza ti sposti mentre guardi la sagoma dell'aeroplano spostarsi lentamente sulla linea di navigazione per scendere in imc su procedura rnav e portarti a breve a 300piedi dal suolo. Cosa puoi fare per integrare un pilota in questo modo di volare? Potresti forse controllare con pallottoliere i segnali dei satelliti. Il senso del lavoro sta cambiando in effetti. Ora se sbagli un noise procedure l'hai come dire fatta grossa. Questo non c'era tempo fa. E gli spazi aerei son così pieni che quasi c'hai meno veicoli a lato in tangenziale. Ora mi rendo conto che potrei concludere questo mio post dicendo che non ci sono più le mezze stagioni, o che si stava meglio quando si stava peggio. Invece dico che il lavoro cambia, ma rimangono ancora motivazioni per farlo. Motivazioni semplicemente diverse. Sono fuori tema? Era solo sull'airbus? Meglio un uovo oggi che una gallina domani

[Nick 1]

Airbus : designed by stupids for genius
Boeing: designed by genius for stupids

[DOVES]

Mi dispiace che si riaccenda un'annosa disputa Boeing vs Airbus.

Alby sà benissimo a quale aereo vadano le mie preferenze: I-JETA! (attualmente volo RST: Rudder, Stick, Throttle)

Erano le 14 di 26/06/1988, una splendida domenica estiva, quando l'A320 AF 296, ai comandi del Cpt Michel Asseline fece un passaggio basso sull'aeroporto di Bale Moulouse-Habsheim.

Alcuni secondi più tardi l'aereo impattò la cima degli alberi alla fine della pista e precipitò nella foresta. Tre passeggeri morirono e circa 50 furono feriti.

5 persone sono state accusate di omicidio colposo plurimo e lesioni gravi
⦁ Il Comandante Michel Asseline
⦁ Il primo ufficiale Pierre Mazière
⦁ Il presidente dell'aeroclub di Habsheim
⦁ Un ufficiale della Sicurezza di Air France
⦁ Il Direttore delle Operazioni di volo di Air France

Il 14 Marzo 1997 Asseline viene condannato a 6 mesi di prigione più 12 di libertà vigilata.
Gli altri 4 accusati vengono condannati alla prigione commutata a libertà vigilata
Mazière dichiarò che accettava la sentenza. Non ha mai commentato l'incidente. Egli vola ancora per Air France.

Norbert Jacquet, un pilota di Air France che intervenne in difesa di Asseline, è stato sopeso dal volo e la sua licenza è stata revocata per motivi di "instabilità mentale"

Ma... Un pò di spunti da meditare:

1 L'OEB (Operational Engineering Bulletin, o Bollettino Tecnico Operativo) 19/1 (Maggio 1988): Deficienze d'accelerazione dei motori a basse quote. Questo significa che prima dell'incidente già si sapeva che i motori dell'A320 talvolta non rispondevano normalmente ai comandi del pilota. Comunque l' Air France non aveva mai informato i suoi piloti di tale anomalia. Dopo l'incidente di Habsheim i motori sono stati modificati (OEB 19/2, August 1988).

2 L'OEB 06/2 (Maggio 1988): Controllo del settaggio barometrico. In esso si afferma che l'attuale disegno per le indicazioni di altitudine barometrica sugli Airbus A320 non soddisfano le norme di aeronavigabilità.

Questi OEBs erano stati recapitati alla compagnia (Air France), ma non erano mai stati divulgati ai piloti.

Le scatole nere erano state prelevate integre dall'aereo due ore dopo l'incidente, ma sfortunatamente non sono arrivate nelle mani della giustizia che 10 giorni dopo.

Le scatole nere sono state trattenute illegittimamente dalla DGAC (Direction Génerale de l'Aviation Civile) dal 26 Giugno (la data dell'incidente) al 6 Luglio, quando Germain Sengelin, magistrato investigatore a Mulhouse, ne ordina la confisca, ed è infine provato dal Maggio 1998 che il FDR confiscato il 5 Luglio alla DGAC NON E' quello che fu preso sull'aereo dopo l'incidente.

Il 5 Luglio 1988 alle 12.30 il pm Germain Sengelin ordinò la confisca dei registratori a Parigi. Si avrebbe dovuto procedere all'esecuzione del suo ordine prima delle 17; di fatto per qualche ragione la consegna non venne eseguita prima delle 08:00 di Mercoledi 6 Luglio.
Questa è un'altra anomalia.

In conclusione "PILOT ERROR" (o uman factory come preferisce qualcuno). E 'l'uomo campa'.


E' non è che il volo d'inizio. Il volo inaugurale con seguito di giornalisti a bordo.

['ngulo_frà]

Come dice Bufe01 il video è "datato" seppur interessante.....in quanto rivela una esplicita verità....(riassunta da Nick1);
Boeing costruisce aerei cercando la miglior interfaccia con il Pilota, Airbus vorrebbe eliminare il Pilota.
Volo su Airbus da 5 anni e comunque mi piace........
Il video serviva (oltre ad essere una curiosità......) anche per far capire come tutto ciò cambia i requisiti del Pilota.
Per accedere a queste macchine, ritengo che la preparazione teorica sia "differente" da quella richiesta tempo fa......e che per essere capita.....non si male avere delle basi di studio un pochino più solide.......
In parole povere......(mia modestissima idea che lascia il tempo che trova.....) spesso qui si scherniscono ragazzi che magari fanno iter di studi prima delle licenze......secondo me anche se non richiesti....male non fanno.
Come avete visto la maggior parte degli incidenti accadono (oggi) in quanto i sistemi non sono spesso ben compresi o conosciuti.........
Un tempo lavoravi "in normal operation"....oggi il nostro lavoro...inizia in "abnormal operation"......e qui........spesso si apre un modo............

[ra4000]

Correggetemi Se sbaglio
Anche l'atterraggio sul Hudson River
E' dovuto dal fatto che il computer
Abbia spento I motori perche' aveva
Diagnosticato delle anomalie.

[ulxima]

Anche l'atterraggio sul Hudson River
E' dovuto dal fatto che il computer
Abbia spento I motori perche' aveva
Diagnosticato delle anomalie.

Non era stato il bird strike che li aveva resi praticamente inutilizzabili?

Ulxima

[Tiennetti]

Diciamo di si, ma difatto i motori non si sono spenti, ma continuavano a dare una spinta minima

[bufe01]

L'indagine mi sembra sia di tipo politico economico e non tecnica, siamo al lancio dell'aereo e i poveri piloti sono stati sacrificati sull'altare. Possono non piacerci quest a ma terribili, oggi, non lo devono essere.

[DOVES]

Mercoledi 14 Febbraio 1990 il volo Air india 605, un Airbus A320 effettuava la tratta Bombay-Bangalore.
Le condizioni meteo alla destinazione erano primaverili.
Alle 12.44 l'aereo venne autorizzato inizialmente a scendere a FL 110, poi venne vettorato per un avvicinamento a vista per la pista 09.
In finale l'aereo scese sotto il glide e continuò finchè impattò i confini di un Golf Club, circa 700 metri prima della pista e 60 metri a destra del prolungamento della centerline.
Le ruote del carrello scavarono un solco e l'aereo si schiantò contro una collinetta causando la separazione dei motori e delle ruote finchè non si arrestò distrutto.
88 Passeggeri dei 139 occupanti e 4 dei 7 membri di equipaggio perirono.
Dalle indagini risultò che durante l'avvicinamento finale l'equipaggio di condotta concentrò la sua attenzione sulla ricerca del motivo per cui l'aereo era in discesa idle/open, anzichè adottare immediatamente i provvedimenti che la elementare aimanship avrebbero richiesto.
Questo incidente non sarebbe avvenuto se i piloti avessero:
⦁ Selezionato una Vs di 700 piedi al minuto come richiesto dal Comandante Fernandez, e l'aereo avrebbe quindi continuato la sua discesa in modo speed/vertical speed,
⦁ Avessero escluso tutti e due i flight directors, e non uno solo,
⦁ Avessero preso il controllo manuale dei motori sconnettendo l'automanetta e spingendo manualmente le manette in TOGA,
⦁ Fosse stata selezionata sull'FCU la quota di riattacata di 6000 ft come previsto dalle SOP e come il Comandante Fermandez aveva richiesto

La probabile causa dell'incidente è stata attribuita all'errore dei piloti che non sono stati in grado di realizzare la gravità della situazione nenche quando il CAWS aveva fatto le chiamate radioaltimetriche: "Four hundred", "Three hundred" e "Two hundred".
Comunque non è stato possibile individuare la ragione dell'attivazione del modo di discesa idle/open in finale durante un momento cosi cruciale.

Ancora una volta 'PILOT ERROR' sullo schermo.
Mentre dietro le quinte, in ordine:

Eccessiva automazione (spesso poco, male e intempestivamente spiegata agli 'utilizzatori finali' nel suo diuturno evolvere il software)

Complacency dei piloti ('tanto fa tutto lui!') e loro estromissione dal loop

[Tiennetti]

Ok, ma un incidente fotocopia di questo (senza lo spegnimento dei FD) è successo anche a un B777 a SanFrancisco....

[bufe01]

A SFO c'era una macchina perfettamente funzuionante ed una giornata meravigliosa e un messaggio che dice HOLD = areggi ste' manette ! Senza buttarla sul ridere credo sia un caso leggermente diverso.

[DOVES]

La sera di lunedi 20 Gennaio 1992 un Airbus A320, F-GGED dell'Air Inter Volo ITF148, proviene da Lione-Satolas (LYS) ed è diretto a Strasburgo-Entzheim (SXB). Inizialmente l'equipaggio aveva chiesto un avvicinamento ILS per la pista 23, seguito da un circuito a vista per la pista 05. Questo non venne concesso perchè c'era un traffico in partenza dalla pista 23. L'aereo fu perciò vettorato ad ANDLO, a 11 DME a Sud Ovest del VORTAC di Strasburgo e istruito a scendere a 5000 ft.
Dopo ANDLO il profilo di discesa dell'avvicinamento VOR/DME prevede una pendenza del 5,5%, pari ad un angolo di 3,3°. Mentre programmava la discesa "-3.3" l'equipaggio non si accorse che il Flight Control Unit era in modo HDG/VS (Heading/Vertical speed). In tale modo "-3.3" significa -3300 feet/min e non "-3.3" gradi corrispondenti a circa 800 ft/min di discesa. Ad ANDOLO l'aereo cominciò la procedura VORDME per la rwy 05.
I Vosgi erano immersi nelle nubi che andavano da 2000 a 6400 ft.
Circa 3 NM dopo ANDOLO il velivolo colpì gli alberi ed impattò un costone alto 2710 ft vicino al Monte Saint Odile. L'equipaggio non ebbe alcun preavviso perchè l'aereo non era equipaggiato con il GPWS.
L'aereo fu distrutto. Morirono 82 passeggeri su 90 e 5 membri di equipaggio su 6.
Dopo aver analizzato la meccanica dell'incidente, la Commissione concluse:
...
"PILOT ERROR!"
Risparmiamoci la melensa disamina dei dettagli di cause, concause, errori latenti. Il capro espiatorio è già sul ceppo.

Però, stranamente:
Dopo questo incidente, il pilota automatico dell'Airbus è stato modificato in modo che la regolazione della velocità verticale viene visualizzata con un numero di quattro cifre, impedendo la confusione con il "Flight Path Angle"


P.S.:
Fino ad ora le 'bug' degli automatismi sono emerse grazie alla nostra pelle!

[eaglesnest1972]

Scusa Doves non ho capito questa ultima cosa della vertical speed?
Prima com'era?

[DOVES]

Scusa eaglesnest del ritardo, sono andato a documentarmi.
Su:Air Crash Investigations: Air INTER(A320) from Lyon(France) to Strasbourg - YouTube
c'è una ricostruzione video dell'accaduto, e al minuto 5,59 c'è la vecchia rappresentazione visiva della finestrella V/S-FPA del Flight Guidance.
Prima di ricorrere alla cultura del biasimo (si è vero, sono stati, pace all'anima loro, un po' frettolosi, non hanno pianificato nè fatto il briefing per la nuova pista, che per di più prevedeva una Non Precision, il controllore radar e probabilmente il vento non li hanno fatto stabilizzare per tempo sulla radiale, etc.) considera che 3.3 gradi sono ben diversi da 3.3 Kilofeet/min, e che quell'illuminazione integrale di V/s o FPA, come sai, non è ben regolabile/visibile di notte, e che papà GPWS avrebbe 'salvato la giornata'.
Buona visione

[eaglesnest1972]

Grazie Doves.
Non ero al corrente di questa feature delle prime serie del 320.

[DOVES]

Era un pomeriggio uggioso il 14 settembre 1993 a Varsavia, quando un A320 della Lufthansa tentò un atterraggio in condizioni meteorologiche molto avverse.
A causa di uno strato d'acqua dello spessore di 3 cm, sotto le ruote dell'aeroplano s'innescò il fenomeno dell'aquaplaning.
Non fu possibile utilizzare per tempo i sistemi frenanti.
Per questo l'aereo arrivò alla fine della pista con una velocità residua di 72 nodi, e si arrestò contro un terrapieno di emergenza.
A bordo si sviluppò un incendio.
Un passeggero ed il co-pilota persero la vita, mentre 63 passeggeri, i membri dell'equipaggio di cabina e il Comandante sopravvissero all'incidente.
L'A320 era stato autorizzato ad un avvicinamento per la pista 11 di Varsavia, ed avvisato che c'era windshear.
L'aereo toccò terra 770 metri dopo l'inizio pista.
Il semicarrello sinistro toccò 9 secondi più tardi 1525 metri dalla testata di una pista lunga quasi come Linate (2440 m.).
Gli spoilers non uscirono, i reversers non furono attuabili, ed i freni inutilizzabili perchè le ruote stavano facendo sci d'acqua.

Cause dell'incidente:

Le principali furono ravvisate nelle decisioni ed azioni sbagliate da parte dei piloti, alcune delle quali (incremento della velocità d'avvicinamento) adottate in base alle informazioni circa il windshear, che associato al fronte che insisteva sull'aeroporto, era accompagnato da forti variazioni in direzione ed intensità del vento e da forti rovesci di pioggia.

Insomma:
Il solito 'PILOT ERROR.'

Concause furono ritenute certe particolarità di progetto dell'aereo.
La logica dei computer non permise l'attivazione degli spoilers di terra e degli inversori di spinta finchè non venne esercitata una compressione minima di almeno 6,3 tonnellate su ambedue gli ammortizzatori del carrello principale.
Non c'è modo per cui i piloti possano evitare tale decisione dei computer ed attivare spoilers/reverse manualmente

Dopo questo incidente la Airbus Industrie ha ridotto la compressione necessaria su ciascun semicarrello da 6,3 tonnellate a 2 per passare da volo a terra

Alla prossima puntata

[DOVES]

Da notare:
Prima di iniziare un ILS, considerate e prendete nota dei seguenti:

- Il rateo di discesa è circa 5 volte la velocità al suolo in nodi, perciò con 140 nodi il vostro variometro sarà di 700 fpm circa.

- L’assetto e i prefissaggi dei motori/motore (in caso di OEO), per ogni configurazione/velocità, da mantenere nelle varie fasi dell’avvicinamento.

- Ancor prima d’intercettare il localizzatore, calcolate la prua per mantenerlo centrato. Durante le vostre scansioni degli strumenti non rincorrete gli indicatori, ma anticipatene la tendenza.

La deriva è pari alla componente del vento al traverso divisa la velocità al suolo in NM/min.
Così, dopo aver catturato il LOC applicate una prima correzione alla deriva così calcolata: se la GS è di 140 kts = 2,3 nm/min e la componente di vento al traverso è di 10 nodi da destra, aggiungete circa 4° al valore del course inbound.
Quando il glide comincia a muoversi (in genere ad un dot e mezzo sotto), cominciate a configurare l'aereo per l'atterraggio, talché quando sarete sul Glide Slope sarete in configurazione d’atterraggio, in discesa a 600-700 piedi al minuto, con l’assetto ed il prefissaggio previsti, perfettamente trimmati su tutti gli assi (non dimenticate che ad ogni cambiamento di spinta, velocità, configurazione, bisogna ritrimmare l'a/m), e con la prua/deriva corretta.
Non inseguire LOC e GLIDE ma anticipate le loro tendenze.
Stabilito qual è l'assetto esatto necessario per mantenere il sentiero di discesa, fate piccoli cambiamenti intorno a quello.
Inoltre fate solo piccole correzioni di prua, di non più di 5 gradi (l'angolo d'inclinazione non deve superare l'ammontare della variazione di prua).

Questa era l’ARTE, e ricordo che al sim dell'80 i miei allievi facevano avvicinamenti con OEO ai minimi di 50'.

Adesso ai tempi di LNAV/VNAV, autotrim, A/T non credo che siano rimasti in molti a sapere cosa significhino: Prefissaggi, Assetti precalcolati, Trimmare, prevenire le tendenze di LOC e G.S., etc

And I got back up
When I lost control over it all, over it all
And I knew that I couldn't take no more
'Cause I want it all, I want it all
All the times I've said it
All the times I've said it before
Those days are gone

Il futuro?:
Tecnologia PiBot | robot pilota di aereo (http://www.gadgetblog.it/post/137802/pibot-un-robot-capace-di-pilotare-un-aereo)

And now I'm waiting for the day to dawn
Those days are gone

[fulminn]

scusi doves ma secondo lei nelle scuole di volo e nelle successive fasi di training cosa si insegna? io non conosco altro modo di volare se non come lei ha indicato.

[I-NNAV]

Zitto tu, maldestro seguitore di linee magenta irrispettoso del sapere dei saggi!:E
Comunque se io configurò tutto al glide slope faccio riattaccare aerei fino in Cina...

[fulminn]

Beh cè ancora qualche compagnia che scarrella e mette full flap alle 10 miglia mi sembra. Faccio un esempio, io abito esattamente sotto il MIKSO: per essere on profile dovresti essere a 3700', sono circa 12nm e l aip di fco vuole 210 kts. Spesso per farti fare // app ti danno 2500' già da "la dietro": trovi qualcuno livellato con flap con i motori che strillano, qualcun altro on profile in idle a 210kts...io penso che in alcune compagnie si usino tecniche antiquate, rispetto a quello che ti permette la macchina. Just my 2 cent:):}

[tripleng]

Caro DOVES,


forse la sorprenderò, ma Le assicuro che dopo che Lei è andato in pensione di professionisti nel mondo dell'aviazione ne sono rimasti e ce ne sono ancora, mi duole dirLe che Lei non è stato l'ultimo.
Anzi, avendo volato per una dozzina di anni in quella che fu la Compagnia di Bandiera, Le assicuro che era molto più "difficoltoso" lavorare con i Comandanti della precedente generazione, soprattutto sul lungo raggio, diciamo poco "avvezzi" al CRM e più propensi all'onnipotenza.


Cordiali saluti.

[DOVES]

Caro fulminn
Sul tuo profilo leggo che voli sul 737 quindi non appartieni (ancora) alla schiera dei children of fly by wire, quindi non è rivolta a te la mia reprimenda:
"Adesso ai tempi di LNAV/VNAV, autotrim, A/T non credo che siano rimasti in molti a sapere cosa significhino: Prefissaggi, Assetti precalcolati, Trimmare, prevenire le tendenze di LOC e G.S., etc."

Una sola volta ho avuto a che fare con un simulatore di 777 che, come non sapevo, aveva la correzione automatica dell'imbardata causata dall'avaria di uno dei due motori: quando feci le selezioni per l'assunzione come Comandante alla Singapore Airlines. Soltanto la diminuzione di velocità m'indusse a controllare i parametri e a rendermi conto del problema.

Non dubito che nelle scuole di volo s'insegnino ancora quei rudimenti di airmanship: io lo facevo fino a poco tempo fa.
Per quanto mi consta che su alcuni aerei scuola sono cominciati ad apparire gli EFIS con le magenta lines.

Ma come si sa "E' la funzione che fa l'organo" e temo che in alcuni piloti, soprattutto quelli più interessati da questo thread, l'atrofia abbia ormai pervaso l'organo tutto.

In quanto alla cattura di LOC e GS nessuno ignora i parametri della Continuous Descent Approach: 6000ft-18NM-230K 4000-12-210 3000-9-180 FAF-Land Conf-THR SPD

Quel dot e mezzo è puramente scolastico.

[Henry VIII]

Che dire colleghi, qua mi sembra di essere tornati ai periodi dei pissing contest.
Io son più bravo di te, ai miei tempi si faceva cosi, i giovani non capiscono un kaiser, e via discorrendo.

Signori, i tempi cambiano.
Molti dei nati quando non c’era il fax e/o per chiamare la compagnia si doveva scendere ed andare a piedi ad un telefono con la rotella adesso usano smartphone e laptop, come si evince dall’utilizzo di questo forum.
Molti hanno l’auto con AC, servosterzo, cambio automatico, vetri elettrici, navigatore, controllo automatico di trazione, e via discorrendo.
Quando però gli si prospetta di usare una simile tecnologia sull’aerodina non l’accettano benevolmente. Vogliono continuare ad andare a mano, a far vedere che loro hanno il manico.
Immagino sia una naturale tendenza del pilota medio a voler dimostrare quanto sia macho e meglio degli altri.

Personalmente preferisco avere la possibilità di far fare all’aereo un autoland in CAT IIIA single engine che dovermelo smazzare a mano con maggiori limitazioni.
Ma è un opinione strettamente personale, e non ho intenzione di obbligare altri ad accettarla.

A suo tempo Airbus ha cambiato radicalmente il concetto di costruzione, se vogliamo è stata la Apple della situazione.
E’ purtroppo normale che ci siano stati bug che sono saltati fuori dopo anni, magari a seguito di crash con perdite umane.

E’ relativamente facile per chi arriva dopo introdurre l’innovazione migliorandola. Di sicuro alcuni Samsung hanno evitato alcuni bug degli iPhone, così come i Cripple7 hanno evitato alcuni bug dei Bus.
Ma non per questo i portatori dell’innovazione vanno biasimati. Bisogna sempre guardare avanti.

Pure a Seattle, come già scritto da altri, hanno aggiustato procedure su acft che hanno decine di anni di produzione alle spalle.
Se non ricordo male pure il mitico 73 ha dei problemucci irrisolti sulla deriva. E non è certo uscito ieri.
Sempre a Seattle nei primi anni 2000 hanno rivisto ed enormemente squeezato l’OM Part B.
Motivo ? Avevano verificato che una “eccessiva” conoscenza degli impianti da parte dei crew portava all’attuazione di procedure “inventate” che si rivelavano pericolose. Ed hanno diminuito il flusso di informazioni sugli impianti.

Come in tutte le filosofie non se ne troverà mai una su cui tutti concordano.

Detto questo, chi impedisce su un Bus di staccar tutto ed andare a mano ?
Non mi risulta che esistano compagnie in cui sia stata tecnicamente inibita la possibilità di fare AP OFF, FD OFF, BIRD ON, ATHR OFF, andare in Rose e seguire il tanto amato spadone con il sedere. Magari resterà l’auto trim, ma penso si possa sopravvivere.

E’ pure scritto su una della 8 golden rules in formato carta di credito che ti danno a Tolosa prima ancora di cominciare il training.

Per concludere quoto TheWrightBrother&Son
“l lavoro cambia, ma rimangono ancora motivazioni per farlo. Motivazioni semplicemente diverse.”

Buon lavoro a tutti

[DEVILFISH]

Grazie per avermi risparmiato di scrivere quanto specificato in maniera chiara.
:ok:

[I-2021]

E’ pure scritto su una della 8 golden rules in formato carta di credito che ti danno a Tolosa prima ancora di cominciare il training.

Io pure ero rimasto a 8 poi mi sono accorto che sono diventate 4:} oggigiorno si taglia su tutto ! :ok::ok::ok:

[mau mau]

Detto questo, chi impedisce su un Bus di staccar tutto ed andare a mano ?
Non mi risulta che esistano compagnie in cui sia stata tecnicamente inibita la possibilità di fare AP OFF, FD OFF, BIRD ON, ATHR OFF, andare in Rose e seguire il tanto amato spadone con il sedere. Magari resterà l’auto trim, ma penso si possa sopravvivere

Mmmmmmmmmh...........Ma poi nella stanza dei bottoni che ti dicono alla seconda volta che lo fai? :}

[Henry VIII]

Mmmmmmmmmh...........Ma poi nella stanza dei bottoni che ti dicono alla seconda volta che lo fai? Se non sfori i normali parametri previsti dalle procedure di compagnia niente.
La lampada rossa sul FDM si accende anche se sei in full managed :E

[TMFI]

Prima la v/s veniva indicata con due cifre , per esempio,3000 ft /min come 3.0,esattamente come l fpa.

[DOVES]

Scusate il ritardo.
Ero andato in giardino per misurare la distanza massima raggiunta dalla mia minzione, ma l'esperimento s'è concluso con i mie piedi bagnati.

Sono infinitamente grato a tutti quelli di voi che hanno avuto la bontà, la pazienza, e l'ardire d'intervenire. E spero che continuerete.

Ho in somma stima il pacato confronto delle opinioni, mentre aborro la baruffa sollevata da quelli che "ho ragione e diritti solo, io. Agli altri lascio torti e doveri"

Tanto premesso mi auguro che mi lascerete opinare quanto segue.

Non c'è alcun dubbio che l'introduzione di automazioni sempre più sofisticate hanno alleviato incommensurabilmente il lavoro del pilota.
C'è una bella differenza di work load tra le quattro tratte che facevo io d'inverno da e per la valle padana 20-30 anni fa e le stesse che si fanno oggi col 320.
Ma tutti sappiamo che le monete hanno due facce, e che per quanto si acquista c'è qualcosa che si perde.

Pasolini: "Sviluppo e Progresso".

Il Gattopardo: "Tutto cambia affinchè nulla cambi!

Innanzitutto la Food and drug Administration ci ha dato insegnato che prima d'introdurre sul mercato un nuovo medicinale da cui può dipendere la vita o la morte di migliaia di persone lo sperimenta a lungo nei laboratori per isolarne e correggerne i "bugs".

La Ford va oltre: quando un modello manifesta delle criticità che potrebbero causare feriti o morti ritira tutte le auto di quel tipo dal mercato per modificarle.

Coloro che hanno introdotto sul mercato modelli di aerei cosi automatizzati cos'hanno fatto?

Sull’onda emotiva dell’incidente Asiana a SFO:
Un lettore scrive ingenuamente su Flight del 5-11 Agosto 2014

System failure
I have been the pilot of a modern airliner for the last seven years yet, along with many colleagues, I still don't understand the flight management systems on my aircraft, I am regularly tested on "hard" systems failures. yet rarely am I exposed to soft system fail*ures during licence profìciency and operator proficiency checks. Ironicalty I spend a week each and every year learning how lo put on a lifejacket (again) and carefully lift a box (again).
If this time was devoted to FMC, autothrottle and "what's it doing now" training then l'd feel subslantially more capable and more professional.

e su Flight del 22-28 Luglio 2014

Automation will result in disaster
The "Mismatch" editorial (Flìght International, 1-7 July) is bang on the nail, but like the NTSB report does not entirely grasp the nettle.
First, using automatic systems on a visual approach is questionable, a view reinforced by the fact that had the Asiana pilot been flying visually and hands-on, it is more or less certain the accident would never bave happened.
Second, even with the current level of sophistication in simula*tors, they do not replace actual flying experience.
Third. no matter how much training is available. so long as pilots play second fiddle to flight management systems and are limited to twisting knobs and pushing buttons for the bulk of their airborne time, they will be faced with two very real and grave problems,
Firstly, they will not build real experience and if something suddenly goes wrong they will have the extra problem of incom*plete situational awareness. The consequence is likely to be pilots who are less and less pilots and more and more computer operators, and who are likely to find themselves totally out of their depth in an emergency.
It seems astonishing that no one and no organisiation ìs addressing this problem.
Richard Chandless Vovrayen Bomes, France

Gli episodi:
- Turkish Airlines Amsterdam Feb/2009
- AF nell'Atlantico (ne tratteremo più diffusamente)
- Asiana a San Francisco del 6/07/14

Ci mostrano chiaramente che il pilota, diseducato dagli automatismi, (che tutte le Compagnie raccomandano, almeno fino a poco fa, d'utilizzare da 200' in salita a 200' in discesa) segue pedissequamente la fascinazione delle sirene della magenta line, del VNAV-LNAV, dell'ECAM, e chi più ne ha più ne metta. E quando il gioco si fa duro?... l'aereo stalla, chi e come interviene?
Per fortuna che Sully c'è!

P.S.
Qualche domandina:
- Sugli autobus il riscaldamento pitot si accende automaticamente quando lo decide il COMPUTER?
- Le porte tutte si chiudono col battente verso l'esterno (la pressurizzazione le mantiene chiuse) o no?
- E' vero che in turbolenza il COMPUTER aumenta l'assetto per ridurre la velocità?

Romano

[flydive1]

Rispondo veloce ad un paio di punti a caso

Innanzitutto la Food and drug Administration ci ha dato insegnato che prima d'introdurre sul mercato un nuovo medicinale da cui può dipendere la vita o la morte di migliaia di persone lo sperimenta a lungo nei laboratori per isolarne e correggerne i "bugs".

Credo che anche con gli aerei facciano un paio di voli di prova prima di venderli.

Coloro che hanno introdotto sul mercato modelli di aerei cosi automatizzati cos'hanno fatto?

Mai sentito parlare di SB, AW, AD?

Ogni tipo ne avrà un centinaio e più dalla sua entrata in servizio.

La Ford va oltre: quando un modello manifesta delle criticità che potrebbero causare feriti o morti ritira tutte le auto di quel tipo dal mercato per modificarle.

Quando non ne può proprio più fare a meno;)

I have been the pilot of a modern airliner for the last seven years yet, along with many colleagues, I still don't understand the flight management systems on my aircraft

Qua sta molto anche al pilota imparare a conoscere il suo aereo, "giocare" con lo FMS per capirne tutte le funzioni. Selber Schuld


Gli episodi:
- Turkish Airlines Amsterdam Feb/2009
- AF nell'Atlantico (ne tratteremo più diffusamente)
- Asiana a San Francisco del 6/07/14

Alitalia 404 Zurigo

Troppa automazione? Magenta line? Mancanza di training? Cultura? CRM?

Per fortuna che Sully c'è!

Fortuna che volava un Airbus, con tutte le sue protezioni;)
E oltre l'abilità, molta fortuna. E almeno un errore che poteva costare.

- Sugli autobus

Non conosco l'autobus, che sia un Airbus con il pene più corto di quello del Boeing?


- Sugli autobus il riscaldamento pitot si accende automaticamente quando lo decide il COMPUTER?

Non conosco l'Airbus ma è probabile che il riscaldamento dei pitot si accenda alla messa in moto dei motori, come altri aerei moderni.

[I-2021]

- AF nell'Atlantico (ne tratteremo più diffusamente)

Ciao Doves,

Nulla vieta di trattare argomenti tecnici nel forum italiano, ma relativamente al caso in oggetto sono stati scritti circa 800mila post nel corso degli ultimi 5 anni su pprune nella sezione techlog. Diciamo che di informazioni in giro ce ne sono :ok:

[TMFI]

The probes are heated: ‐ Automatically when at least one engine is running, or when the aircraft is in flight. ‐ Manually, when the flight crew switches ON the PROBE/WINDOW HEAT pb. On the ground, the TAT probes are not heated and pitot heating operates at a low level (the changeover to normal power in flight is automatic
DSC-30-50-10 P 1/2

The aircraft has four plug-type doors that open outward and forward. There are two of these on each side of the fuselage (two forward, two aft).
DSC-52-10-20 P 1/4

Per quanto riguarda il volo in turbolenza,e' il pilota che agisce sulla velocita'

[bufe01]

La generazione che ha visto le lancette e poi gli schermi si sta per esaurire per essere sostituita da chi ha visto solo questi. Un dato di fatto poco da farci. La soluzione è fare sistemi migliori che no permettano o limitino l'errore umano. La triste conseguenza è che questi aerei non sono fatti per volare a mano e il manuale diventa molto piu' complesso di quanto non lo sia senza contare che non si fa spesso.
Senza contare che le compagnie stanno li per fare i soldi e volare nel modo piu' efficiente possibile non per praticare l'arte del volo !
E' terribile, la morte del volo e di una professione, sfortunatamente c'e' poco da fare.
La soluzione sarebbe se le compagnie assumessero chi si è smazzato sul paperozzo piuttosto che chi si è pagato il TR subito dopo i brevetti ma sappiamo che non succede.
Anche le capoccie sono cambiate, quando da queste parti senti SO con 200 ore di volo che preferirebbero fare l'upgrade su una macchina che fa lungo raggio, leggi un atterraggio al mese, per avere uno stile di vita migliore piuttosto che su una che fa regional o cargo dove possono smazzarsi un po' mi cascano le palle, a me, che la gavetta e qualche sacrifico l'ho fatto, ed ho fatto il contrario perchè mi sembrava di non essere piu' un pilota facendo solo LR.
Credo occorra rassegnarsi al progresso e imparare a conviverci.

[TheWrightBrother&Son]

Sul pilotare non sarei così drammatico, volendo lo schermo diventa hsi. A parte il non dover coordinare la virata con piede, non vedo grandi differenze dal cessna se si vuole preistoria aeronautica.
Eri tu Doves a parlare di go around? C'è un report su avherald uscito da poco, ieri credo, che ha un bell'esempio

Sempre a Seattle nei primi anni 2000 hanno rivisto ed enormemente squeezato l’OM Part B.
Motivo ? Avevano verificato che una “eccessiva” conoscenza degli impianti da parte dei crew portava all’attuazione di procedure “inventate” che si rivelavano pericolose. Ed hanno diminuito il flusso di informazioni sugli impianti.Non lo sapevo, ma ogni volta che cerco cose nel manuale mi sembra la sezione tecnica di 'al volante'. Ha un che di umiliante come vengono spiegati gli impianti, tipo: 'tanto non li capiresti' . Infatti han ragione. Ma potevano fare finta almeno

[DOVES]

Carissimo Flydive
Sono onorato che abbia manifestato la sua opinione.
Per fortuna che nel preambolo aveva predetto di rispondere velocemente e solo ad alcuni punti.
E se invece avesse deciso di essere più esaustivo? Staremmo ancora a leggere?

Ad ogni buon conto.

Il primo punto:
"Credo che anche con gli aerei facciano un paio di voli prova..."
Nel caso del 320 temo che ne abbiano fatto almeno uno di troppo poco:
http://www.pprune.org/italian-forum/547594-fatal-logic.html#post8657323

Il secondo
"Mai sentito parlare di SB, AW, AD?"
Quello http://www.pprune.org/italian-forum/547594-fatal-logic.html#post8658408 è stato scritto col sangue

Il terzo
"La Ford va oltre:..."
R.: "Quando non ne può proprio più fare a meno"
Mi sembra una risposta estremamente superficiale e riduttiva

Il quinto
"Gli episodi:
- Turkish Airlines Amsterdam Feb/2009
- AF nell'Atlantico (ne tratteremo più diffusamente)
- Asiana a San Francisco del 6/07/14
Alitalia 404 Zurigo"
Mentre nei primi si è trattato di scarsa Airmanship in quanto gli equipaggi non hanno saputo riconoscere uno stallo e/o intervenire per uscirne. Nel caso di Alitalia ci fu una mancata fuoriuscita di una bandierina rossa Glide, ad indicarne l'avaria, mentre il relativo triangolino era centrato.
L'inconveniente era stato segnalato dalla Douglas ma non era stato divulgato agli equipaggi
Sostenere che il DC9-30 fosse troppo automatizzato è un pò azzardato (l'automanetta c'era ma era sconsigliato servirsene financo in crociera stabilizzata). Non parliamo di Magenta Line. In quanto al training... .Purtroppo il programma CRM era lungi da venire. Per il GPWS l'avvicinamento era regolare (aereo configurato sul Glide). Per quanto riguarda il tentativo di riattaccare da parte del copilota, vedi http://www.pprune.org/italian-forum/545701-second-chances.html

Il sesto:
Per fortuna che Sully c'è!
"Fortuna che volava un Airbus, con tutte le sue protezioni
E oltre l'abilità, molta fortuna."
Sully è un pilota d'aliante ed in quel momento il suo Airbus tale era diventato. Quindi "CHAPEAU!!!" alla sua abilità

TheWrightBrother&Son
Ti riferisci a questo?:
http://www.pprune.org/rumours-news/549166-thomas-cook-b757-incident-what-total-mess.html

A più tardi
Romano

[flydive1]

Carissimo Flydive
Sono onorato che abbia manifestato la sua opinione.
Per fortuna che nel preambolo aveva predetto di rispondere velocemente e solo ad alcuni punti.
E se invece avesse deciso di essere più esaustivo? Staremmo ancora a leggere?

Era l'intenzione iniziale, poi mi sono lasciato prendere un po' la mano.
Mi spiace che il dover leggere un lungo post le crei difficoltà e le rubi tempo prezioso.

Il primo punto:
"Credo che anche con gli aerei facciano un paio di voli prova..."
Nel caso del 320 temo che ne abbiano fatto almeno uno di troppo poco:
http://www.pprune.org/italian-forum/547594-fatal-logic.html#post8657323

Il secondo
"Mai sentito parlare di SB, AW, AD?"
Quello http://www.pprune.org/italian-forum/547594-fatal-logic.html#post8658408 è stato scritto col sangue

Purtroppo è il caso di molti aerei, DC10, ATR, B737, DC9/MDxx, ecc. ecc.
Fortunatamente la minoranza dei casi.

"La Ford va oltre:..."
R.: "Quando non ne può proprio più fare a meno"
Mi sembra una risposta estremamente superficiale e riduttiva

Forse riduttivo, ma vero, sempre la parte economica(e PR) detta gli interventi


Il quinto
"Gli episodi:
- Turkish Airlines Amsterdam Feb/2009
- AF nell'Atlantico (ne tratteremo più diffusamente)
- Asiana a San Francisco del 6/07/14
Alitalia 404 Zurigo"
Mentre nei primi si è trattato di scarsa Airmanship in quanto gli equipaggi non hanno saputo riconoscere uno stallo e/o intervenire per uscirne. Nel caso di Alitalia ci fu una mancata fuoriuscita di una bandierina rossa Glide, ad indicarne l'avaria, mentre il relativo triangolino era centrato.
L'inconveniente era stato segnalato dalla Douglas ma non era stato divulgato agli equipaggi

Lo strumento del copilota funzionava, ma il comandante ha deciso di seguire il suo, fino a quando era troppo tardi.
Confrontare le indicazioni del glide con l'altimetro, distanza, ecc. (specialmente se incongruenza tra i due lati), fa parte dell'Airmanship.

L'inconveniente era stato segnalato dalla Douglas ma non era stato divulgato agli equipaggi

Molto grave!
Quasi una cosa da Ryanair;)

Sostenere che il DC9-30 fosse troppo automatizzato è un pò azzardato (l'automanetta c'era ma era sconsigliato servirsene financo in crociera stabilizzata). Non parliamo di Magenta Line. In quanto al training... .Purtroppo il programma CRM era lungi da venire. Per il GPWS l'avvicinamento era regolare (aereo configurato sul Glide). Per quanto riguarda il tentativo di riattaccare da parte del copilota, vedi http://www.pprune.org/italian-forum/545701-second-chances.html

Le sarà sfuggito il leggero sarcasmo riguardo i punti sopra.
A leggere certi commenti sembra sempre che gli incidenti aerei siano una cosa nuova, iniziata con l'introduzione di FMS, EFIS, la famosa magenta line.

E che i problemi di training, culturali, CRM, ecc. siano prerogativa di certe compagnie o paesi, o dei tempi moderni, almeno a giudicare dai suoi posts.

Che il GPWS fosse contento non giustifica lo svolgimento dei fatti.

Per fortuna che Sully c'è!
"Fortuna che volava un Airbus, con tutte le sue protezioni
E oltre l'abilità, molta fortuna."
Sully è un pilota d'aliante ed in quel momento il suo Airbus tale era diventato. Quindi "CHAPEAU!!!" alla sua abilità

Certo, grande abilità, ma anche molta fortuna(presenza del fiume, acque calme, vicinanze dei soccorsi, ecc.)
Le protezioni del Airbus hanno anche aiutato.
Il non aver attivato lo switch "ditching" poteva costare vite.
E sicuramente non eroe come da molti descritto;)

Spero che non le si sia stancata troppo la vista a causa della lunga lettura.

[DOVES]

Flydive
Forse le è sfuggita la mia proposizione:
http://www.pprune.org/8692292-post36.html

Repetita iuvant:
Ho in somma stima il pacato confronto delle opinioni, mentre aborro la baruffa sollevata da quelli che "ho ragione e diritti solo, io. Agli altri lascio torti e doveri"

Mi compiaccio con lei per i voli della sua eccellente fantasia. Al suo confronto il sommo Pindaro razzolava a FL zero come un bruco.

Mi spiace di non essere un tuttologo come lei, quindi mi esporrò soltanto nella misura consentitami dalla mia modesta conoscenza.

Sul '30 c'erano due VHF NAV.

Sul ciascun pannello strumenti c'erano tra l'altro un RMI (con all'interno due lancette indicatrici dei VOR bearing pointers), un ADI ed un HSI.
Sul glareshield c'era un selettore Radio: 1 -2 - APP.

Quando posizionato su Radio 1 le indicazioni sui due HSI originavano dal VHF NAV 1, su 2 invece i segnali VOR provenivano dal VHF NAV 2.
In APP invece il VHF NAV 2 si sintonizzava automaticamente sulla frequenza dell'uno, dove in avvicinamento finale ILS era ovviamente prescritto sintonizzare la relativa frequenza. Però sul DME arrivavano indicazioni della radioassistenza ch'era stata selettata prima sul VHF NAV 2.

I segnali ILS in arrivo dal VHF NAV 1 andavano sull'HSI del pannello CM1 e sull'ADI del CM2 e viceversa quelli del VHF NAV2.

Debbo aggiungere che a Zurigo, e con le peggiori condizioni meteo possibili, era ambientato spesso il check finale al simulatore con cui venivano attribuite ad un copilota Alitalia le funzioni di Comandante. Quindi tutti i comandanti Alitalia conoscevano quell'area a menadito.

Aggiungo che:
1)Kloten non c'era e l'ILS non aveva DME, quindi quel famoso distanza per 3 (che facevamo almeno ogni 2-3 minuti in discesa e molto più frequentemente in avvicinamento) non era possibile.
2) L'unico DME disponibile a quel tempo era Trasadingen utile solo per identificare il punto d'inizio virata per la stabilizzazione sull'ILS.
3)Che l'Outer Marker, allora come ora, non c'era (difatti da allora si aggiunse un'ulteriore Standard Call Out 'O.M. o Final app.ch Fix inbound! Time!') ed era sostituito da un traverso.

Quando tutti i buchi del groviera si allineano...

Non mi sembra che siano ravvisabili analogie con le difficoltà a riconoscere uno stallo e ad uscirne di cui si ragionava.


OUT!

[TheWrightBrother&Son]

TheWrightBrother&Son
Ti riferisci a questo?:

Sì, è lui, grazie

[I 1962]

Sull' evento di Zurigo vorrei proporre quest' analisi


http://www.aerohabitat.org/airmanshiponline/marzo2003/07-Zurigo%2012%20anni%20dopo.pdf

Buona lettura

[DOVES]

Grazie infinite I1962
Avevo già letto in passato quel documento e la sua rilettura è stata molto interessante.
Innanzi tutto chiedo scusa per aver ricordato male che non c'era altro DME a Zurigo che quello di TRA, ma avevo lasciato il 30 da sette anni in quel novembre 1990, quindi può darsi che KLO-DME e il DME associato all'ILS, che prima non c'erano, siano stati installati successivamente.
Quindi la possibilità di fare quel controllo quota: distanza per tre era doppiamente disponibile.
Tutto il resto coincide con la mia succinta ricostruzione.
Vorrei poi fare qualche considerazione.
Dio mi scampi e liberi dal voler insinuare qualcosa di men che rispettoso nei confronti dei colleghi defunti. Però!
Se non ricordo male il tempo di volo da LIN a ZRH non supera i 20 minuti (ricordo ancora che il Decision Point era 68 SRN 57 TRA, che fa 125NM cioè 15 minuti). Ragion per cui ero solito fare sia il briefing per la partenza che quello per l'arrivo prima della messa in moto.
Non mi sembra che Crew Integration, e Crew Coordination siano stati esemplari (a proposito della timida proposta del CM2 ricordate Second Chances?).
Credo che non ci sia niente di più deleterio che l'atteggiamento di machismo da parte del Comandante in un volo. Beh! Mi fermo qui. Stendo un velo di pietoso silenzio.
Spero che almeno abbiate tratto un insegnamento dalla mia ultima asserzione.
E sotto 10000 solo cuffie indosso, sterile cockpit e standard Call outs! (in inglese, non in vernacolo).

Come sempre: Salvo errori od omissioni.

[flydive1]

Repetita iuvant:
Ho in somma stima il pacato confronto delle opinioni, mentre aborro la baruffa sollevata da quelli che "ho ragione e diritti solo, io. Agli altri lascio torti e doveri"

Mi compiaccio con lei per i voli della sua eccellente fantasia. Al suo confronto il sommo Pindaro razzolava a FL zero come un bruco.

Mi spiace di non essere un tuttologo come lei, quindi mi esporrò soltanto nella misura consentitami dalla mia modesta conoscenza.



Molto coerente.



Innanzi tutto chiedo scusa per aver ricordato male che non c'era altro DME a Zurigo che quello di TRA, ma avevo lasciato il 30 da sette anni in quel novembre 1990, quindi può darsi che KLO-DME e il DME associato all'ILS, che prima non c'erano, siano stati installati successivamente.
Quindi la possibilità di fare quel controllo quota: distanza per tre era doppiamente disponibile.

Già, può darsi:rolleyes:


Tutto il resto coincide con la mia succinta ricostruzione.

Mah...

[DOVES]

AF 447 del 1/Giu/2009
Propongo alla vostra attenzione un articolo interessante ed esaustivo di William Langewiesche. Un nome una garanzia. Qualcuno di voi ha letto "Stick and rudder" scritto da Langewiesche Wolfgang?
Should Airplanes Be Flying Themselves? | Vanity Fair (http://www.vanityfair.com/business/2014/10/air-france-flight-447-crash)

O restituiamo i comandi al pilota addestrato e allenato all'uopo, o lo sostituiamo definitivamente col pirobot.

E credo che non ci sia molto altro da dire.

Buona lettura

Romano

[DOVES]

Stall warning event involving an Airbus A320, VH-VFJ, near Auckland Airport, New Zealand on 7 September 2013

The auto-flight system sequenced to final approach mode passing about 4,200 ft, but exited final approach mode when the crew subsequently levelled the aircraft approaching 3,000 ft. The crew levelled the aircraft to reduce speed to comply with a company speed restriction of 210 kt maximum below 3,000 ft. Having slowed sufficiently, subsequent manipulation of the auto-flight system resulted in the inadvertent engagement of open climb mode (sic!), which resulted in an increase in engine thrust and aircraft acceleration.
Attempting to avoid exceeding the limiting speed applicable to the existing aircraft configuration, the captain retarded the thrust levers to the idle stop, inadvertently disconnecting the auto-thrust system (mon Dieu!). The crew resumed the approach, unaware that the auto-thrust system was disconnected, and therefore no longer controlling aircraft speed. As the aircraft continued to decelerate, soon after the final stage of flap was selected for landing, the Flight Management Guidance System generated a low energy warning. As the crew was responding to the low-energy warning, alpha-floor auto-thrust mode engaged. The crew accelerated the aircraft to approach speed using manual thrust control, and was able to continue the approach for an uneventful Landing (bravo!).
The operator’s investigation into the incident found that, among other things, there may be some commonly held misunderstandings with respect to some aspects of instrument approach procedures, particularly their application to RNP approaches. The operator planned to communicate relevant procedural information to flight crew, with appropriate explanatory information, and communicate with flight crew regarding procedural requirements associated with auto-flight system mode awareness and speed monitoring. The operator also planned to include more guidance in appropriate documentation dealing with transfer of aircraft control between flight crew.
This incident highlights the need for robust and clear instrument approach and auto-flight system management procedures. It also highlights the need for consistent attention to aircraft auto-flight modes and energy state.

Meditate gente, meditate!

[joe falchetto 64]

@ doves:
Io sono uno di quelli nato e cresciuto pilotisticamente con gli orologi, e i miei si muovevano pure molto vbelocemente e inizialmente anche molto vicino a terra. Nei miei ricordi ho visto le aurore boreali mentre le Litton 72 snocciolavano i gradi e minuti e il Flight Engineer aggiustava le quattro manette sulla "charted long range cruise thrust". Mi piaceva molto e ne sono orgoglioso.
Oggi volo sul minibus, mi piace molto e ne sono orgoglioso. Mi chiedo: dove è il problema? Bisogna studiare le interazioni del sistema come una volta si studiava la navigazione stellare; bisogna prevenire i risultati non voluti come una volta si studiavano le carte isobariche.
Cosa ci dice l'ultimo incidente, premettendo che come sempre non vi deve essere alcuno spirito critico sull'operato dei colleghi?
A quanto ho capito ci dice che il sistema è passato in "approach phase" automaticamente seguendo una rotta prefissata su un RNP APP. Da qui a quanto pare nessuna delle procedure standard per un RNP APP sia stata seguita dal crew, che peraltro ha anche omesso il controllo del FMA e dei DU per verificare le prestazioni del velivolo, senza considerare le "golden rules".
Allora di cosa vogliamo parlare? Se l'equipaggio voleva decelerare da 250 a 4200 a 210 a 3000 in managed descent mi sa che aveva atteso un poco troppo tempo ad attivare l'app phase. Lo vuoi fare? Semplice: attivi app a 6000 ft, speed sel 250 fino a 4200, da qui speed managed, vs -100, e decelerei a 210. Quale è il problema? Le protezioni? Fosse successo in un MD 82 o un B 737 quasi sicuramente avrebbero scavato un pozzo per terra.
Quindi si, meditate, conoscete il vostro aeroplano, ma non restiamo ancorati per forza al "una volta si che era meglio".
Ho festegiato ieri trenta anni di volo, e mi pare che alla fine sia sempre la stessa cosa...sempre professionalità ci vuole.
Ciao

[Henry VIII]

joe falchetto 64
10 e lode :ok:

[flydive1]

:ok::ok: .

[guidavide]

Joe :D:ok::D

[DOVES]

MI dispiace di essere stato malinteso.
Sarà forse per colpa di quella famosa medicina che m'è stata prescritta per i fastidi alle articolazioni, che non sono stato in grado di esprimere compiutamente il mio pensiero.
O forse perchè mi accingo a celebrare i 49 anni di volo.

Non c'è molta originalità nell'attribuirmi "una volta si che era meglio". Altri l'hanno usata per rottamare, asfaltare, tagliandare. Disconosco quella frase.

Cercherò di emendarmi come posso e sò.

Chi sarebbe tanto stolto da credere che Baracca avrebbe denigrato o disdegnato il paracadute, e/o Lindberg l'autopilota? E che i cacciatori di stelle del 104 non avrebbero fatto buon uso della funzione automatica "Terrain following"? (Anche se poi lo 'Stick pusher'...ne fece il "Widow maker"). E che l'avvento dei simulatori 'Zero Flight time' non avrebbero rimpiazzato numerosissime, pleonasiche e non proprio safe, missioni in volo per il passaggio. E chi più ne ha più ne metta.

L'introduzione dei robots nelle catene di montaggio ha certamente alleviato la fatica dell'uomo ma ne ha anche aumentato drasticamente la disoccupazione.

Non dimentichiamo il titolo del tema che il nostro Alby ci ha rimbalzato: "Fatal (Mortale) logic".

Vorrei fare una breve cronistoria:
- In un passato remoto nella cabina di pilotaggio di un aeromobile di linea c'erano, oltre al Comandante e al copilota:
- Il navigatore, che si occupava della rotta.
-Il motorista, che controllava i mototori e gli impianti di bordo
-Il marconista, che curava le comunicazioni radio.

Poi, quando ci fu un lungo braccio di ferro tra Air France e i suoi piloti (già sul Caravelle i membri dell'equipaggio di condotta si erano ridotti a tre), a qualcuno venne in mente che forse gli aerei potevano essere pilotati dai computer.

Nacque l'A-320. E forse era... settimino.

E qui arriviamo all'essenza del mio pensiero. Guardate bene le mie labbra: "Il computer ha sostituito il pilota. Ma se, e non sono l'unico a sostenerlo, si verificassero le condizioni per cui dovesse avvenire il contrario, e cioè il pilota dovesse prendere il posto del computer, sei sicuro di essere addestrato, pronto ed allenato per intervenire?

Se no: cosa pensi di fare?
L'aereo si muove sempre intorno ai tre assi grazie ai soliti comandi di volo che con efficacia variabile, hanno effetti primari e secondari, sia che siano mossi da cavi, servocomandi o computers,
La FAA ed io ti abbiamo dato una dritta: pilota più spesso, quando le condizioni lo permettono, in condotta manuale ("Direct Law" o come diavolo la chiami).
Và in un aeroclub e rispolvera certe manovre che erano rimaste sepolte in fondo al tuo bagaglio: volo lento, stallo, stallo di potenza, inbardata inversa, vite, assetti inusuali, etc.
Mò vado a vedè a MAGICA

[DOVES]

MI dispiace di essere stato malinteso.
Sarà forse per colpa di quella famosa medicina che m'è stata prescritta per i fastidi alle articolazioni, che non sono stato in grado di esprimere compiutamente il mio pensiero.
O forse perchè mi accingo a celebrare i 49 anni di volo.

Non c'è molta originalità nell'attribuirmi "una volta si che era meglio". Altri l'hanno usata per rottamare, asfaltare, tagliandare. Disconosco quella frase.

Cercherò di emendarmi come posso e sò.

Chi sarebbe tanto stolto da credere che Baracca avrebbe denigrato o disdegnato il paracadute, e/o Lindberg l'autopilota? E che i cacciatori di stelle del 104 non avrebbero fatto buon uso della funzione automatica "Terrain following"? (Anche se poi lo 'Stick pusher'...ne fece il "Widow maker"). E che l'avvento dei simulatori 'Zero Flight time' non avrebbero rimpiazzato numerosissime, pleonasiche e non proprio safe, missioni in volo per il passaggio. E chi più ne ha più ne metta.

L'introduzione dei robots nelle catene di montaggio ha certamente alleviato la fatica dell'uomo ma ne ha anche aumentato drasticamente la disoccupazione.

Non dimentichiamo il titolo del tema che il nostro Alby ci ha rimbalzato: "Fatal (Mortale) logic".

Vorrei fare una breve cronistoria:
In un passato, nemmeno tanto remoto nella cabina di pilotaggio c'erano, oltre al Comandante e al copilota:
- Il navigatore, che si occupava della rotta.
- Il motorista, che controllava i mototori e gli impianti di bordo
- Il marconista, che curava le comunicazioni radio.

Poi, quando ci fu un lungo braccio di ferro tra Air France e i suoi piloti (già sul Caravelle i membri dell'equipaggio di condotta si erano ridotti a tre), a qualcuno venne in mente che forse gli aerei potevano essere pilotati dai computer.

Nacque l'A-320. E forse era... settimino.

E qui arriviamo all'essenza del mio pensiero. Guardate bene le mie labbra: "Il computer ha sostituito il pilota. Ma se, e non sono l'unico a sostenerlo, si verificassero le condizioni per cui dovesse avvenire il contrario, e cioè tu dovessi prendere il posto del computer, sei sicuro di essere addestrato, pronto ed allenato per intervenire?

Se no: cosa pensi di fare?

L'aereo si muove sempre intorno ai tre assi grazie ai soliti comandi di volo che con efficacia variabile, hanno effetti primari e secondari, sia che siano mossi da cavi, servocomandi o computers,

La FAA ed io ti abbiamo dato una dritta: pilota più spesso, quando le condizioni lo permettono, in condotta manuale ("Direct Law" o come diavolo la chiami).

Và in un aeroclub e rispolvera certe manovre che erano rimaste sepolte in fondo al tuo bagaglio professionale: volo lento, stallo, stallo di potenza, inbardata inversa, vite, assetti inusuali, etc.

Mò vado a vedè la MAGICA

Romano

[joe falchetto 64]

@Doves:
Non vorrei aver dato l'impressione di mon considerare il tuo pensiero: ritengo anziche gli spunti che presenti siano stimolanti. Volevo solo rendere la discussione piu' asettica cercando di eliminare la sensazione di raffronto tra due mondi oramai passati.
Io i velivoli con comandante, pilota, tecnico di volo e navigatore li ho visti, anzi sono anche stato qualificato in tutti questi ruoli. Cio' pero' ritengo abbia poco da vedere con la domanda che viene posta, ovvero se sia completamente scalabile il livello di automazione. Beh una volta sul g91 si andava in avaria elettrica totale (1 batteria, un generatore ed 1 inverter) e di notte si volava illuminando orizzonte j8 e bussola magnetica con la torcia agganciata al secumar ( io lo feci un paio di volte di notte). Oggi il minibus non vola in avaria elettrica totale e quindi al massimo possiamo avere una elec emergency config; allo stesso modo non vola in totale avaria idraulica. Va detto pero' che anche l'F 16 ed il tornado soffrono dello stesso problema ma ambedue sono immensamente piu' efficaci del caro F 104 che peraltro il TF non lo ha mai avuto. Il punto e' questo: gli aeroplani oggi sono immensamente piu' efficaci.
Se poi volete sapere quale aereo commerciale era a mio avviso il vero gioello da guidare resterete stupiti, ma e' per me l' MD 88: potevi fare il pieno di carburante e di passeggeri e facevi piu' di 6 ore di volo, potevi operare senza nessuna assistenza a terra e arrivavi prima degli altri perche' scendevi a ias 280 con flaps a 11; la sofisticazione della sua digital flight guidance, le prestazioni autothrottle, le capacita' native cat III , la robustezza strutturale ne fanno un vero mulo. Oggi pero' e' uscito di scena condannato dalla formula aerodinamica che impediva motorizzazioni piu' moderne. Non possiamo esimerci dal volare con cio' che ci danno da volare.

[DOVES]

Comincia la tenzone
A dopo!

... C'è

[DOVES]

Scusate eh!
Meno male che Rocchi nun c'e'

[DOVES]

Repetita iuvant

[DOVES]

http://www.pprune.org/8703538-post216.html

Romano c'è

[joe falchetto 64]

Esatto, proprio il mio punto. Se si usa un frullatore per preparare una gittata di calcestruzzo qualche problema c'è. Allo stesso modo combattere contro gli automatismi e non invece impiegarli nei limiti delle loro capacità.
Il 757 non è quel che si dice un velivolo "fly by wire": ma staccare tutto e fare a mano no? Come mai? Allora forse il problema non sono gli automatismi.

[DOVES]

E se gli automatismi fossero proprio all'origine?

Estratto da Report: Thomas Cook B752 at Newcastle on Aug 17th 2013, flaps overspeed, fuel imbalance, landed below final fuel reserve (http://avherald.com/h?article=47b86849&opt=0)
The AAIB reported concerning the captain: "The commander had been flying the Boeing 757 (B757) for about two and a half years before this incident. Prior to that he had operated Airbus types for over 13 years,

Oppure?

... c'è (Qualcuno sà)

[joe falchetto 64]

Tutto puo" essere ed e' uno dei motivi per i quali se non hai 500 o piu" spesso 1000 ore sul tipo neanche ti guardano il CV. Resta il fatto che l'aereo perfettamente funzionante è stato operato in modo non appropriato. Ripeto: se si vola a mano sono tutti uguali. C'è fa chiedersi come mai non sia stato effettuato il take over.

[DOVES]

falchetto
Il tuo Nick mi ricorda un compagno di corso che però l'aveva accrescitivo.
Il cognome! Cos'hai capito mau!?
Dimenticavo di dirti che sul Mad Dog sfondi una porta aperta.
Chissà che non ti abbia fatto un qualche addestramento su quell'aereo.

Ciao

[joe falchetto 64]

@Doves:
se il tuo compagno di corso è quello a cui penso anche io adesso si starà allegramente godendo il caciucco alla livornese.
Se mi hai fatto qualche addestramento su Mad Dog, allora sarà sicuramente stato un piacere.
Ciao.

[TheWrightBrother&Son]

MD 88: potevi fare il pieno di carburante e di passeggeri e facevi piu' di 6 ore di volo, potevi operare senza nessuna assistenza a terra e arrivavi prima degli altri perche' scendevi a ias 280 con flaps a 11; la sofisticazione della sua digital flight guidance, le prestazioni autothrottle, le capacita' native cat III , la robustezza strutturale ne fanno un vero mulo

Ma lavoravi al commerciale della Douglas? Mi hai fatto venir voglia di comprarne uno :}

[mau mau]

falchetto
Il tuo Nick mi ricorda un compagno di corso che però l'aveva accrescitivo.
Il cognome! Cos'hai capito mau!?

Non ho capito.....cosa c'entro io?:suspect: e che dovrei avere capito??:confused:

[joe falchetto 64]

@ TheWrightBrother
Ah ah ah...pero' e' giusto rendere onore all'aereo con due dati: Dry Op. Weight 38 tons, max Zero Fuel Weight 54.5 tons max Landing Weight 64.5 max Take Off weight 73.5. Pensa che doveva essere il MD 90 con gli IAE V2500, e infatti ci facevano Mxp Jed con una suite avionica di tutto rispetto. Poi ovvio la formula aveva fatto il suo tempo e Boeing aveva tutto l'interesse a levarsi di torno i "legacy" Md strangolando anche il B 717 pensando di fare spazio ad una versione ad hoc del B 737 e dando invece spazio a Embraer e Canadair.
Ciao.

[DOVES]

Scusami mau
Avevo pensato che l'accenno a rapace e ad accrescitivo...:D:D:D
Un abbraccio
Romano

[mau mau]

Ah no problem Romano. Non ci ero arrivato scusa....perchè in tema di volatili, conosco solo le passere.
Scusate l'ot da chiamato in causa:hmm:

[mau mau]

DOVES: Mò vado a vedè a MAGICA
Aò, sei sopravvissuto e té sei suicidato??!? :E:E:E

['ngulo_frà]

Ah no problem Romano. Non ci ero arrivato scusa....perchè in tema di volatili, conosco solo le passere.

Se vieni a lavorare in linea ti fanno conoscere anche i paduli :}

[DOVES]

mau
"Quoque tu?!"
Vuoi forse venire anche tu a girare il KATANA nell'asola sanguinolenta?

[mau mau]

Ma quale katana??!! Quella è riservata a guerrieri d'onore.....in questo caso credo che la classica pertica nel c...o sia più consona :}:E

[DOVES]

@ mau mau
Mi ha disprezzato e deriso un milione di volte;
ha riso delle mie perdite,
ha disprezzato i miei guadagni e deriso la mia nazione,
reso freddi i miei amici,
infuocato i miei nemici.
E qual è il motivo? Sono un romanista.
Ma un romanista non ha occhi? Un romanista non ha mani, organi, misure, sensi,
affetti, passioni, non mangia lo stesso cibo, non viene ferito con le stesse
armi, non è soggetto agli stessi disastri, non guarisce allo stesso modo,
non sente caldo o freddo nelle stesse estati e inverni allo stesso modo di uno juventino?
Se ci ferite noi non sanguiniamo? Se ci solleticate, noi non ridiamo? Se ci
avvelenate noi non moriamo?
E se ci fate un torto, non ci vendicheremo?
Se noi siamo come voi in tutto vi assomiglieremo anche in questo.
Se un romanista fa un torto ad uno juventino, qual è la sua umiltà? Vendetta.
La cattiveria che tu mi insegni io la metterò in pratica;
e sarà duro ma eseguirò meglio le tue istruzioni.

Scusate l'o.t.

Ma quanno ce vò ce vò!

Ormai sono esangue

[flydive1]

Oh mamma, pure Calimero :rolleyes:

LOL

[B767Capt]

Però non ti ha chiesto una libbra di carne...

[DOVES]

Siiiii!!!
Bravooo!
Standing ovation!
Del resto da chi altri se non da te?

Sciavo.
Romano

[mau mau]

Ma un romanista non ha occhi? Un romanista non ha mani, organi, misure, sensi

Ehhh si caro romano......mi sa che un organo e pure di elevate misure il romanista ce l'ha avuto eccome!!
Sui sensi avrei qualche dubbio....magari tra un pò di tempo, quando,passerà il bruciore :E
Ti abbraccio

[DOVES]

Meno male che NEMESI c'è!
Sulla natura dell'organo cui fa riferimento mau non nutrirei alcun dubbio.
Grazie Roma.
Romano

[mau mau]

http://www.mariomieli.net/wp-content/uploads/2014/04/20140417144252.png

[DOVES]

Grazie mau mau.
Apprezzo molto la tua solidarietà e la tua compassione.
Non ho mai pensato di potermi sentire cosi fintanto che non é capitato a me.
Continuo a sorridere, continuo a risplendere sapendo che posso sempre contare su di te.
Del resto: “That’s what friends are for”.
Ti sono obbligato per il consiglio, ma non credo proprio che sia sufficiente un’aspirina per la cura.
La Roma si ama! Non si critica.

Romano

[mau mau]

Tranquillo Doves, lo faccio per puro godimento del tuo dolore :8:}:}
Pensa che io proprio non tifo nessuna squadra e non seguo il calcio.....:rolleyes:

In ogni caso un'aspirina magari è poca....ma DUE aspirine credo siano state sufficienti ghgh
Abbraccio

[DOVES]

Certo che i piloti ci si sono messi di buzzo buono, ma gli automatismi ci hanno messo il carico da undici.

In http://www.pprune.org/rumours-news/535943-us-air-phl.html sono anche annoverati alcuni interventi interessanti su 'go-no go' (abort fino a 80 per qualunque avaria, fino a V1-20 per tire failure, in prossimità della V1 solo per avaria/fuoco motore, a velocità maggiori solo per involabilità), su 'evacuazione a/m' (quali uscite impiegare, cosa dire ai passeggeri di portare seco, cosa fare e dove andare una volta a terra, etc.)
Ma Pilots played role in US Airways 1702 crash: FAA - 12/12/2014 - Flight Global (http://www.flightglobal.com/news/articles/pilots-played-role-in-us-airways-1702-crash-faa-407032/) è molto esaustivo e sconcertante.

...prior to take-off, captain John Powell noticed the aircraft’s primary flight display wrongly indicated 27R as the departure runway. ...

Se non ricordo male sull'M11, il primo dei magenta line con cui ho avuto a che fare, era data la possibilità di preparare un 'piano B' "Secondary flight plan", molto comodo quando c'era la possibilità d'impiegare diverse piste per il decollo e/o SID, attivabile se e quando necessario.
Sul 320?

...Co-pilot Lynda Fleming then correctly inputted 27L into the multifunction control display unit, but did not enter take-off V-speeds or a “flex temperature”, ...

...“The crew failed to accomplish this step and so the aircraft had no data available to compute and perform a flex take-off or display speeds,” ...

...when the captain advanced the throttles for takeoff, a warning chime sounded and a screen displayed “ENG THR LEVERS NOT SET; SET TOGA”, ...

...The copilot read the first part of this message aloud, but not the instruction to increase power. ...

...The captain responded that “the power is set”, adding that he had advanced the throttles to the flex position. ...

...At 80kt, an audible warning sounded “retard, retard, retard”. ...

...The first officer told the captain she had never heard that warning during take-off. ...

...“We’ll get that straight when we get airborne,” the captain responded. ...

(Nessuno nota che sul PFD non ci sono le velocità caratteristiche. Chi chiama e quando V1, VR? Lo leggeremo sul final report)

...how high the aircraft climbed; one inspector says 20ft, another 70ft. Regardless, shortly after take-off the captain aborted. ...

...“The captain indicates that, once the wheels were off the ground, he had the perception that the aircraft was unsafe to fly, and moved the throttle to the idle position, which resulted in the accident,”...

...Surveillance video reviewed by inspectors showed that, shortly after take-off, the aircraft’s nose dropped and it began to sink... .
(Velocità inf a 1,2 Vs?).
E anche se la velocità fosse stata V>1,1 Vmca, datosi che:
Post #70:
..... THIS IS AN AIRBUS!
Several things happen when the jet is in Landing Mode.
As mentioned above there are both partial spoiler and full spoiler deflection capabilities and also once the ground air switch is made only 50% roll control is available.
A causa del vento al traverso di 15, raffiche 18 nodi non sarebbe stata necessaria una piantata motore per rendere molto problematica la condotta di quel volo.

...The nose then pitched up and, still sinking, the A320's tail struck the runway, followed by the main gear. The nose gear impacted last. ...

Inoltre (e imploro il Dr/Avv Alby di dire la sua in proposito):
...the captain reported for duty that day 45h after taking two prescription medications: midazolam, a sedating drug, and fentanyl, but did not notify US Airways, ...

BRRR!!!
Su un O-B(o)eing un "Firewall throttles!" avrebbe salvato la giornata.

DULCIS IN FUNDO:
http://www.pprune.org/tech-log/150763-monitoring-takeoff-acceleration-2.html#post1597375
Io controllo che il mio ASSO IV raggiunga 50 Km/h in 5" ogni decollo.
Salvo errori od omissioni

BUONE FESTE
Romano

[flydive1]

Se ha trovato il post#70 interessante, perché ne ha quotato soltanto metà?

[DOVES]

Perché ero certo che avresti letto tutto il resto!:ok::ok::ok::D:D:D
Augurissimi!
Romano

[DOVES]

http://www.insidescience.org/content/how-cockpit-computers-prejudice-pilots%E2%80%99-performance/2446

Ricordo che quando ero primo ufficiale di DC8 (nel giurassico), lasciato solo ai comandi dal vecchio Comandante, reduce della WWII (quindi 3 metri più in alto), che subito dopo il decollo se ne andava tra i passeggeri di prima classe a cenare prima e a dormire poi nella brandina, avevo preso l'abitudine di staccare l'autopilota di tanto in tanto durante la crociera.

Trimmavo lo stabilizzatore sfiorandone il comando (e vi giuro che il variometro/assetto si muoveva impercettibilmente) fino alla condizione "Hands off". E movevo le manette dei singoli motori (l'automanetta non c'era ancora) affinchè avessero parametri identici e producessero la spinta necessaria a mantenere esattamente il Mach di crociera, .82 se ricordo bene.

Posso garantirvi che in tale modo risparmiavo 300-500 Kg di carburante (modesti 3 - 5 minuti di autonomia) ad ogni traversata. E già allora avevamo piani di volo calcolati in base a previsioni meteo/venti molto precise.

Và da se che quando era il mio turno di fare la tratta ai comandi (usualmente MXP-ROM o viceversa) l'autopilota (e qualche volta il F/D) erano banditi almeno sotto i 10.000 piedi.

Avevo sviluppato perciò una particolare sensibilità sui prefissaggi/comandi/trim ("Hands off") che mi permetteva di distrarmi momentaneamente per leggere la cartina, controllare la traiettoria azimutale e verticale mediante radioassistenze in asse e al traverso (il DME se c'era era ancora pochissimo diffuso) ed immaginare la mia posizione nello spazio su quella mappa.

E oggi?

Forse solo la scienza saprà indicarci la via per riesumare quell'arte perduta. Ovvero dovrà trasmetterla in toto agli automatismi, e relegarci al ruolo di meri servitori dei computers.

BUON NATALE
Romano (quello che c'è)

[mau mau]

Questo era volare. Respect.
Avrei voluto imparare a volare ai tuoi tempi, anzichè imparare "parzialmente" ai miei...e compiango i tapini che "non imparano" in quelli odierni.

['ngulo_frà]

Caro Romano,
ti ricordi sul grande I-JETA?
https://www.flickr.com/photos/40086110@N08/3951460813/
Quando si erano rotti i paddle dell'"Autopliota" (solo funzione Altitude Hold ed Heading oppure NAV.......no automanetta..) ed usavamo l'elastico per tenerli su attaccandoli alla bussola? :} (ma non funzioanava molto.....) https://www.flickr.com/photos/40086110@N08/3951460813/

Ed oggi.........che fine immeritevole.....
https://www.google.it/search?q=cockpit+b737+200&biw=1680&bih=904&tbm=isch&imgil=V-iiNC6J99stjM%253A%253BVchFdieBni-oEM%253Bhttp%25253A%25252F%25252Fwww.flightsim.com%25252Fvbf s%25252Fcontent.php%25253F14792-Review-Just-Flight-737-Professional%25252Fview%25252F2&source=iu&pf=m&fir=V-iiNC6J99stjM%253A%252CVchFdieBni-oEM%252C_&usg=__wI8trJ8BkikBsug1THpxf9glrHM%3D&ved=0CC8Qyjc&ei=ah6cVIWpIIjtaIKhgbgF#tbm=isch&q=I-JETA&facrc=_&imgdii=_&imgrc=K6seynvfgbfOCM%253A%3B005Yhos3n82eMM%3Bhttp%253A%252F% 252Fi1235.photobucket.com%252Falbums%252Fff423%252Fazfleet1% 252FI-JETA_scrapped.jpg%3Bhttp%253A%252F%252Fwww.aviazionecivile.o rg%252Fvb%252Farchive%252Findex.php%252Ft-108700-p-4.html%3B640%3B478 https://www.google.it/search?q=I-JETA&biw=1680&bih=904&tbm=isch&imgil=EQFLIQ7mlg_DyM%253A%253BDSRX-xoSxD-F8M%253Bhttp%25253A%25252F%25252Fwww.mxpairport.it%25252Ffor um%25252Fviewtopic.php%25253Ff%2525253D12%25252526t%2525253D 874&source=iu&pf=m&fir=EQFLIQ7mlg_DyM%253A%252CDSRX-xoSxD-F8M%252C_&usg=__AMN_ZZpvbp5tcXSghcvNvvVgcUc%3D&ved=0CDoQyjc&ei=Ox-cVMXQMdblataEgvgG#facrc=_&imgdii=_&imgrc=K6seynvfgbfOCM%253A%3B005Yhos3n82eMM%3Bhttp%253A%252F% 252Fi1235.photobucket.com%252Falbums%252Fff423%252Fazfleet1% 252FI-JETA_scrapped.jpg%3Bhttp%253A%252F%252Fwww.aviazionecivile.o rg%252Fvb%252Farchive%252Findex.php%252Ft-108700-p-4.html%3B640%3B478

[DOVES]

Alby ti odio!
Non tralasci occasione per richiamare dalle mie arterie indurite i ricordi più belli.
Non è vero! Ti voglio bene!
Romano c'è!

[Henry VIII]

Se non ricordo male sull'M11, il primo dei magenta line con cui ho avuto a che fare, era data la possibilità di preparare un 'piano B' "Secondary flight plan", molto comodo quando c'era la possibilità d'impiegare diverse piste per il decollo e/o SID, attivabile se e quando necessario.

Il piano B e' possibilissimo, oltre che suggerito, anche sui BUS.
Vedi secondary FPL

...Co-pilot Lynda Fleming then correctly inputted 27L into the multifunction control display unit, but did not enter take-off V-speeds or a “flex temperature”, ...

...“The crew failed to accomplish this step and so the aircraft had no data available to compute and perform a flex take-off or display speeds,” ...

...when the captain advanced the throttles for takeoff, a warning chime sounded and a screen displayed “ENG THR LEVERS NOT SET; SET TOGA”, ...

...The copilot read the first part of this message aloud, but not the instruction to increase power. ...

...The captain responded that “the power is set”, adding that he had advanced the throttles to the flex position. ...

(omissis...)

Nessuno nota che sul PFD non ci sono le velocità caratteristiche.
Uno scenario simile puo' essere legato esclusivamente alla macchina su cui si vola, e non e' piuttosto una carenza nel training del crew ?

PS
FCOM riporta le procedure per TO with no V2 entry

Buone feste

[DOVES]

Premetto che dobbiamo biasimare il peccato e non il peccatore.
@Henry VIII
- Grazie per l'informazione circa la possibilità, raccomandata, di pianificare un secondary FPL sul Tamagochi; l'attivazione del quale, presumo, non esime dalla ridigitazione della pg. 'Weight Init' con pesi, c.g., flaps, livello di spinta, onde avere sul/dal computer, e manifestati sui PFD, V1, VR, V2, e Stab trim, etc.
Se così è l'equipaggio del volo US Air 1702 ignorava tali parametri.

Escludo che sia prevista solo dallo std di AZ (e di almeno altre tre compagnie) la voce del Check List:
PNF: V1, VR, V2?.......Il PF ne legge i valori (in inglese! Ricordate?) sulle bug del suo anemometro, e l'altro le confronta. PRIMO CAMPANELLO IGNORATO.

All'avanzamento delle manette un campanello e l'ECAM avvisano: “ENG THR LEVERS NOT SET; SET TOGA”. SECONDO CAMPANELLO IGNORATO.
Anche se a parziale discolpa dobbiamo ammettere che la seconda parte "SET TOGA" viene omessa dalla co-pil Lynda Fleming.

Chi legge V1, VR? E dove? E quando?

Pare che la copil. fosse PF: A che velocità ruota?

Henry wrote:
PS
FCOM riporta le procedure per TO with no V2 entry.

Sarebbe interessante saperne di più.

Ma dubito che qualcuno abbia fatto ricorso ad esse.
Infatti non credo che l'equipaggio potesse pensare a molto altro essendo occupato a:
- Seguire il decollo, peraltro disagevolato dal vento 30° da dx 12G19
- Combattere la Sorpresa (regina delle battaglie) causata dall'insolita situazione
E inoltre il Comandante era probabilmente incapacitato:
...the captain reported for duty that day 45h after taking two prescription medications: midazolam, a sedating drug, and fentanyl, but did not notify US Airways, ...

Immagino che dopo una ventina di secondi di silenzio assordante qualcuno abbia disperatamente tirato a sè il joy stick. Ma poichè la velocità è sotto la 1,2 Vs la coda striscia sull'asfalto, l'aereo si invola fino a 20'-50', l'assetto/incidenza approssimano lo stallo e l'aereo ripiomba spanciando sulle pista, rimbalza, il CM1 frastornato decide d'interrompere il decollo riducendo i motori al minimo. Ora l'assetto diventa negativo, il ruotino tocca terra per primo e si rompe. Il resto è storia.

E' una fanta-ricostruzione degli eventi.

L'inchiesta farà certamente chiarezza.
Se dobbiamo trarne degli insegnamenti:
1) Non andiamo in volo se non siamo perfettamente in salute e tanto meno se siamo sotto l'effetto di alcol/droghe/farmaci (senza aver prima consultato il Dr Alby)
2) Se sentiamo che il tunnel si và stringendo "giriamo 'a capa ao ciuccio" e aspettiamo per rifare tutto da capo
3) Non deroghiamo mai dalle SOP.
4) Non dimentichiamo mai che sull'aereo c'è soprattutto il nostro... deretano

[DOVES]

Incident: Jetstar A320 enroute on Mar 12th 2014, alpha floor activation (http://avherald.com/h?article=47196b94)

...the aircraft was climbing from FL360 to FL380, after the climb was completed the airspeed increased...

...Disconnecting the autopilot and autothrust led to a rapid increase in workload...(gulp!)
Ai miei tempi c'era una 'conditional procedure', o 'special operation': "Turbulence penetration"
- A/P: Attitude hold, oppure A/P: off; ATT: 3°
- A/T: Off (selezionare 85% N2)
- Non inseguire le variazioni di quota e non trimmare lo stabilizzatore.

...The aircraft climbed through FL373 when the first officer noticed the speed had increased to 0.81 mach and had engaged in a 3000 fpm climb... (avevano attivato i postbruciatori)

...the first officer reduced the thrust levers to idle, which effectively disconnected autothrust, in order to reduce speed, extended the speed brakes and disengaged the autopilot...

The aircraft however climbed above FL380.

The first officer...and pushed the nose down in order to re-acquire the assigned flight level. The aircraft began to descend and the airspeed dropped to below the lowest speed

Non credo che ci sia qualcuno che ignori che quando si tappa un pitot l'anemometro diventa come un altimetro: L'aereo sale: la velocità aumenta; L'aereo scende: la velocità diminuisce

The first officer applied nose up commands in order to level at FL380 and moved the thrust levers back close to but not to idle position, which reduced the maximum thrust available from the engines. The nose up inputs increased the angle of attack beyond the alpha floor, the alpha floor protection activated, the speed brakes were automatically retracted and the TOGA lock was activated.

http://www.google.it/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&frm=1&source=web&cd=4&ved=0CDkQFjAD&url=http%3A%2F%2Fcdn1.atp.com%2FADs%2Fpdf%2F142551e.pdf&ei=DCqhVJijE8XkaoyFgsgC&usg=AFQjCNFg6EMUNDh6jnZRyhCr38jzJqBtyg&bvm=bv.82001339,d.bGQ
e
http://www.google.it/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&frm=1&source=web&cd=2&cad=rja&uact=8&ved=0CCkQFjAB&url=http%3A%2F%2Fad.easa.europa.eu%2Fad%2F2014-0266-E&ei=DCqhVJijE8XkaoyFgsgC&usg=AFQjCNEWk8IVHL7WSGNqKOPbai62VtBRlg

Sarà la soluzione?

[sonicbum]

Doves non ho ben capito perché il thread è state intitolato the fatal logic in quanto qualsiasi logica può essere fatale se non vengono applicate le direttive del costruttore. Nel caso da te citato non è stata eseguita correttamente la procedura di overspeed prevention come è successo in diversi altri casi sullo stesso tipo che ha portato ai medesimi risultati.

['ngulo_frà]

Forse è stato così intitolato in quanto è il titolo del video postato in apertura?

[sonicbum]

Hai ragione ngulo. Mi ero fermato ai post sugli incidenti.

[DOVES]

sonicbum
Innanzitutto consentimi di ringraziarti per il tuo intervento che ci consente di ricondurre il nostro Forum nel suo giusto alveo: Professional Pilot ... network e di restituirgli un pò di 'aplomb'.

Cominciamo dal titolo: "Fatal Logic"
Son certo che convieni che si traduce: "Logica Mortale".

La prima parola LOGICA. Ha radici remote, viene dal greco: λόγος = discorso, ragionamento, e il suffisso ...ica (Mau metta le mani sul banco. Non cerchi quella della sua compagna!) conferisce ad un loro coacervo il valore di caposaldo inconfutabile per un ragionamento.

"E' notte!"

Essendo tramontato il sole ed essendo buio, avendo noi vissuto tale esperienza migliaia di volte, condividiamo senza dubbio l'assunto.

Ma se qualcuno di noi fosse cieco? O fossimo al Polo nella stagione in cui è esposto al sole gran parte dell'anno? O fossimo al Nadir, al meriggio? E chi ne ha più ne metta!
Ci sarebbe chi ne avrebbe di che dubitarne.

Sostieni:
qualsiasi logica può essere fatale se non vengono applicate le direttive del costruttore.

E chi può negarlo?
Sfondi una porta aperta chè io per primo ho sempre predicato allo spasimo il rispetto delle SOP.
Ma è ormai di dominio comune che nei Computers :"Garbage in! Garbage out!"
Quindi in riferimento a quella logica cui tu fai cenno, delle due l'una: o non è cosi logica ed ha dei falli più o meno occulti (come i numerosi episodi FATALI che ho riportato ci hanno mostrato), ovvero non ne sono stati disvelati compiutamente nelle istruzioni i dettagli.

BUONA FINE E BUON PRINCIPIO A TUTTI
Romano c'è

[DOVES]

Mio carissimo Alby

Quando si erano rotti i paddle dell'"Autopliota" (solo funzione Altitude Hold ed Heading oppure NAV.......no automanetta..) ed usavamo l'elastico per tenerli su attaccandoli alla bussola? (ma non funzionava molto.....)
Non è vero!
Per quella crociera il simil-relais di ritenzione funzionò!
(Almeno finchè tenne l'elastichetto!)
Pensare che agli albori dell'aviazione commerciale, Schreiber e "L'isola del sale" per intenderci, i T.V. riparavano spesso l'aereo col fil di ferro.
Ti abbraccio con affetto!
BUON ANNO A TUTTI
Romano

[DOVES]

Per chi non avesse soperchia dimestichezza con l'anglosassone idioma, azzardo una traduzione.
Correggetemi se sbaglio.

Estratto da E. A. D. DATE: Dec 10, 2014
AD #: 2014-25-51:

... Se si bloccano le sonde AOA , le flight control laws possono comandare un forte rateo a scendere che, nel peggiore dei casi, non può essere contrastato neanche con l'escursione del sidestick alla massima posizione arretrata.
Se il numero di Mach aumenta durante il comando a picchiare, il valore AOA dell'Alpha Prot continuerà a diminuire. Come risultato, le flight control laws continueranno a comandare una picchiata maggiore anche se la velocità è superiore alla minima velocità selezionabile, nota come VLS. (Forse è meglio comprensibile se s'immagina come si comporta l'anemometro con pitot bloccato: l'aereo sale: l'indicazione di velocità aumenta, l'AFDS cabra; l'aereo scende: la velocità diminuisce, l'AFDS picchia).
Questa condizione, se non corretta, potrebbe causare la perdita di controllo del velivolo ....
E' una lotta impari.

L'assetto è alto sull'orizzonte. Perché così è stato comandato dal pilota col side stick??? No!... Perché?
Perché l'AFDS stava comandando il muso a cabrare nel tentativo di "correggere" l'eccesso di velocità, che ha erroneamente percepito a causa del ghiaccio al pitot.
Il pilota si fissa sullo Speed Tape del PFD: Cattiva ergonomia? Forse!
Il pilota reagisce erroneamente riducendo i motori al minimo ed estraendo l'aerofreno. Fatale!
Interviene l'avvisatore di stallo e l'aereo scende.
L'indicazione di velocità sull'anemometro diminuisce e l'avviso 'stall warning' cessa perché la velocità è scesa sotto 60 nodi.
Il pilota toglie gli aerofreni e ridà motore generando un momento cabrante.
L'aereo è ora in 'Deep Stall'. Fatale!
Lacune nel programma addestrativo su come fronteggiare una situazione di inaffidabilità dell'indicatore di velocità, e uno stallo ad alta quota? Assai probabile!
Anomalia nella piramide manageriale? Quasi sicuro!
Mancanza di competenze basiche di volo/consapevolezza situazionale? Si!
Ricordate le cinque 'M': Man, Machine, Mission, Media, Management.
Sono in fallo praticamente tutte.

La soluzione?
A voi l'ardua sentenza!
BUN ANNO
Romano c'è

[DOVES]

07_10_08 Qantas Flight 72 - Wikipedia, the free encyclopedia (http://en.wikipedia.org/wiki/Qantas_Flight_72)

27_11_08 XL Airways Germany Flight 888T - Wikipedia, the free encyclopedia (http://en.wikipedia.org/wiki/XL_Airways_Germany_Flight_888T) e http://youtu.be/YUk1vvsa97M

C'è molto da imparare!

Scusate la mia ignoranza. E' stato detto: Poichè l'aereo era stato lavato con getti d'acqua pressurizzata, la stessa si era accumulata negli interstizi delle sonde AOA. Ma quando lo stesso vola a 850 km/h attraverso una nube, piena di vapore d'acqua allo stato sopraffuso, le sue superfici e le sue sonde esterne sono meno vulnerabili alle formazioni di ghiaccio?
Non voglio reinventare l'aereo, ma un dispositivo di sgiacciamento delle sonde AOA no eh!?

[flydive1]

Poichè l'aereo era stato lavato con getti d'acqua pressurizzata, la stessa si era accumulata negli interstizi delle sonde AOA. Ma quando lo stesso vola a 850 km/h attraverso una nube, piena di vapore d'acqua allo stato sopraffuso, le sue superfici e le sue sonde esterne sono meno vulnerabili alle formazioni di ghiaccio?

Situazioni totalmente differenti

C'è molto da imparare!

Effettivamente. Ma c'è sempre tempo.

Non voglio reinventare l'aereo, ma un dispositivo di sgiacciamento delle sonde AOA no eh!?

Non conosco l'aereo specifico, ma suppongo ci sia un dispositivo di sghiacciamento e quasi sicuramente attivato automaticamente al decollo. Ma l'efficacia dipende da dove si viene a trovare l'acqua(umidità)

Scusate la mia ignoranza.

Scusato.:ok:

[DOVES]

flydive1
Punto1:
Credo che vapore sopraffuso che congela immediatamente al contatto di una superficie, scagliato a 850 Km/h (ben superiori alla velocità impressa da un qualsiasi compressore che agisce perpendicolarmente) possa insinuarsi quanto meno altrettanto agevolmente negli interstizi.
Punto2:
Dopo 50 anni di mestiere mi sorprendo ancora ad imparare qualcosa.
Ma io intendevo che c'è molto da imparare dai due episodi citati.
Punto3:
Mi pare che si insinui che la sonda dell'AOA non è riscaldata. Tant'è vero che dopo varie supposizioni come l'apporto di un eccessivo strato di vernice, con "l'iniezione" di acqua portata in un surgelatore alla temperatura di -50° (c.ca a quella che c'è a FL330) si è replicato il bloccaggio dell'alula. Prego gli esperti di correggermi se sbaglio.
Punto4
Grazie per le scuse. Ne avevo veramente bisogno.

Romano c'è

[flydive1]

Come detto ci sono grosse differenze tra i due casi.
-Dimensione delle gocce.
-"Massa" del getto che colpisce la superficie.
-Forza/pressione di impatto molto superiore(una lancia a pressione può togliere la vernice, raramente il vapore in quota ci riesce)
-Angolo di impatto, in volo l'acqua colpisce la fusoliera e la sonda longitudinalmente, con la lancia la colpisce lateralmente.

Il problema qui è come il getto colpisce dove è montata la sonda ed il relativo meccanismo(dove la sonda ruota).
In volo l'acqua scorre sopra il meccanismo ed il ghiaccio si forma in superficie, dove agisce lo sghiacciamento.
Con la lancia il rischio è di forzare il getto all'interno del meccanismo, in profondità, dove il sistema non riscalda.

[DOVES]

Credo d'essere giunto alla conclusione che l'AOA sia riscaldato.
Nel pannello:
http://imageshack.com/a/img901/3701/YxInOq.jpg
in posizione D4, tra gli ANTI ICE c'è un c.b. da cui si evince che qualcosa nell'AOA è riscaldato.
Suppongo che il comando, sia:
http://imageshack.com/a/img905/9617/iaS3SI.jpg
PROBE/WINDOW HEAT.
Ma un marchingegno che deve essere libero di ruotare credo che debba anche essere lubrifricato. Come si dice?: "CALDA E UMIDA!"
Sono certo che nei programmi della manutenzione è previsto (come lo era per la vite senza fine del comando dello stablizzatore dell'M83 dell'Alaska Airlines) un controllo e ingrassaggio dei componenti sottoposti ad attrito. Di più sul tema della formazione di ghiaccio nella sonda AOA non voglio dilungarmi.
Nè voglio infierire sulle deficienze del briefing per affrontare situazioni così inusuali.
In una delle compagnie per cui ho lavorato ho fatto, nelle vesti di TRE, un volo pre-consegna.
Per prepararlo abbiamo impiegato in riunione, il mio equipaggio, quello dell'acquirente e gli ingegneri, due giornate lavorative.

Voglio invece stigmatizzare un ennesimo difetto dell'eccesso di automazione.
Durante la prova dello stallo il side stick viene tirato per mantenere la quota man mano che diminuisce la velocità.
Al 35'.45 Il CM1 cerca di rimettere dallo stallo, ma vani sono i suoi sforzi, può solo dire: "It's pitching up!"
Al 36'.10 Il C.te seduto sullo strapuntino urla: "Stick forward!", anche se non era necessario.
Alle 37'.33 sul FMA appare la scritta "USE MAN PITCH TRIM"
Azzardo: "L'automatismo prono ai comandi del pilota ha autotrimmato l'aereo a fondo corsa a cabrare.
Nel momento in cui viene comandato spasmodicamente e invano l'esatto contrario quello subdolamente diserta e abbandona la condotta dell'aereo"
Riposino in pace

[flydive1]

What a load of B.S.:rolleyes:

[I-NNAV]

ahahahha ha usato la stessa illuminante risposta in 4 differenti thread... che sfigato...

[Nick 1]

Ma dico...invece di sparare min@kiate sugli aeroplani , farsi un giro sulle spiagge del suo stato ?
Ce ne sarebbe di materale per distrarsi......

[DIESELENGINE]

innav

YES I DID,
is there a rule against that?

if you got something constructive to say, stop giggling and let us hear it!

[flydive1]

if you got something constructive to say, stop giggling and let us hear it!

You first;)

innav

YES I DID,
is there a rule against that?

No multiple posting. (Duplicate posts in more then one forum)

PPRuNe Forums - FAQ: PPRuNe Rules (http://www.pprune.org/faq.php?faq=pprune_rules#faq_pprune_rules_rules)

[DIESELENGINE]

You first

refer to my previous post.:ok:

No multiple posting. (Duplicate posts in more then one forum)

no problem

Also, do me a favor, go back to this link (PPRuNe Forums - FAQ: PPRuNe Rules) and check out the rule RIGHT UNDER "no multiple postings" one.
And look up the definition of a hipocrite while you at it.

[flydive1]

Where did I attack you?

[I-2021]

Dear dieselengine,

As the name suggests, this is the italian section of pprune.

[DIESELENGINE]

... che sfigato...

I would say this qualifies as a personal attack

Dear dieselengine,

As the name suggests, this is the italian section of PPRuNe.

Thank you for pointing out the obvious Mr i-2021. I just figured the great pilots of Italy deserve to know the truth as well.
You're welcome!

[flydive1]

I would say this qualifies as a personal attack

And what that has to do with me?
As you called me hypocrite(correct spelling).

[I-2021]

Finiamola qui che è meglio.

[flydive1]

OK .

[DOVES]

Se uno più uno fà due:

http://www.nytimes.com/2015/07/21/science/robot-co-pilot-darpa-alias.html?_r=0

https://it.wikipedia.org/wiki/Ex_Machina_(film)

Non mi stupirebbe che il film s'ispirasse ad un'eperienza che qualche programmatore della Airbus industrie stia già vivendo.

Del resto cos'è il Pay to Fly?

Non me ne vogliano i robot!

Cieli sereni, venti... e "aeroporti 'estinti'"

Romano c'è

[shinners]

Mi fa piacere di pensarla come la vecchia scuola....

quando pero' critico il sistema europeo perche' da' pochissime possiiblita'di "farsi le ossa", di solito ricevo insulti.....

[DOVES]

Un robot ci ruberà il lavoro: le occupazioni a rischio?

Secondo uno studio di Forrester Research negli Usa verranno cancellati 22,7 milioni di posti lavoro nei prossimi 10 anni.

L’innovazione tecnologia finirà per distruggere la maggior parte dei lavori che conosciamo oggi? Questa domanda non è una provocazione se si guardano i risultati contenuti in un nuovo studio di Forrester Research.

Secondo la ricerca l’utilizzo sempre più massiccio dei robot porterà nei soli Stati Uniti alla perdita netta di ben 9,1 milioni di posti di lavoro nei prossimi 10 anni.
Stime ancora più allarmistiche parlano addirittura di 100 milioni di posti di lavoro sottratti.

Forrester dà un'accezione ampia alla parola robot che comprende non solo i robot in senso stretto ma anche i software di intelligenza artificiale.
I robot e l’intelligenza artificiale saranno impiegati non solo nelle occupazioni manuali e di fatica, ma anche nelle attività intellettuali.

I posti di lavoro a rischio comprendono le relazione con il pubblico e attività professionali.

Robot si occuperanno dell’accoglienza clienti nei negozi e negli hotel sostituiranno i giornalisti, aiuteranno i medici a prendere decisioni.

Robot nelle catene di montaggio apprendono a svolgere sempre più funzioni, e anche nell’edilizia, compaiono i primi robot muratori.

Agli esseri umani restano solamente i compiti di istruire e guidare le loro attività.

Molti sollevano dubbi sui benefici sociali dell’automazione sempre più spinta. Come alla fine del 1700 a seguito della prima rivoluzione industriale, dovremo immaginare un nuovo modello della società.

La sensazione è che anche in questo caso solamente attraverso un ripensamento dei modelli lavorativi e sociali, gestiremo gli eserciti di disoccupati che si profilano all’orizzonte.

E i noi piloti? Fin dai primi giorni ci hanno insegnato che dobbiamo avvalerci degli automatismi non diventarne schiavi.

Un robot non può recar danno a un essere umano né può permettere che a causa del proprio mancato intervento, un essere umano riceva danno Prima legge della robotica di Isaac Asimov, i suoi romanzi fantascientifici diventeranno realtà?

P.S.
Chissà dove aveva infilato l'indice destro Bernard Ziegler???

Fly safely

Romano

[papazulu]

Chissà dove aveva infilato l'indice destro Bernard Ziegler???


Credo in QUEL posto a te, a me e a tutti i diretti interessati...metaforicamente, s'intende.

Sai che je frega a lui? I soldi in tasca se gli e' messi, in pensione c'e andato...

PZ :E

[DOVES]

Io non l'ho detto!
Però qualcuno saggiamente s'era munito di dentiera!
Non so s'era dolorante, ma fasciato sicuramente

Romano c'è