Second Chances

[DOVES]

Dall'articolo redatto da David Learmont a pagina 29 del numero 29 July-4 August 2014 di Flight International:

Intestazione:
A European safety forum has found that compliance with standard practice on go-around is poor-and is studying pilot's behaviour to clarify policy and reduce accidents

Per chi lo volesse credo che sia possibile acquistare anche solo quel numero della rivista sul sito web.

"Ho pauraaaa!!! E' agghiaccianteee!!!"
Direbbe un tizio che recentemente ha stipulato un accordo che prevede una compensazione per lui a sei zeri su cui insiste il 20% di tasse (sic!!!)......

Io vi chiedo solo qualche parere, opinione, conferma o negazione:

E' vero o no che i piloti non sanno eseguire correttamente, secondo la giusta sequenza, nei giusti tempi, senza rischiare di superare le placard speeds per i flaps, di bucare le quote, le manovre della riattaccata?
Ragion per cui preferiscono continuare fino al 'crash landing' un avvicinamento non stabilizzato?

Se ne accerta il COMANDANTE? Se si come e quando?

BUON FERRAGOSTO

F R
(Sigla sull'ULM giallo-rosso=Forza Roma)

P.S.
Chi ha volato con me ricorderà certamente che il mio briefing iniziava con: "Facciamo l'avvicinamento per riattaccare, se siamo fortunati atterriamo..."
Cui seguiva immancabilmente un ripasso delle manovre per la riattaccata.

[flydive1]

Boh, mia esperienza personale non ho visto niente di simile.

Vero anche che le riattaccate necessarie sono state poche(a parte nel sim)

[fulminn]

un mio istruttore una volta mi ha detto: ogni avvicinamento è un "mancato mancato" :p..io ho fatto il primo GA su un airliner 2 settimane fa dopo averlo fatto solo al sim e non facendolo nella vita reale da un paio d'anni..sono tutto intero:}
la complacency, intesa con il "tanto atterramo" è il peggior nemico!

[and]

Io nel mio briefing lo specifico sempre " in case of landing".......

[bufe01]

In avioni dove tocca spingere un sacco di tastini, fare moltissimi callouts, dove cambiano un sacco di modi del flight director, con SOP spesso inutilmente complesse o rivedibili, considerando inoltre che la fai una volta l'anno, magari inaspettata, magari in condimeteo avverse, poco carburo, con livello di esperienza spesso basso, stanco in ambienti ATC\traffico ostili, puo' essere interessante.
Quello che dice FI è un dato di fatto.

[DOVES]

WHEN GO-AROUNDS GO WRONG
The events listed below were all accidents in which the crew lost control of the aircraft during an attempted go-around. The 2013 accidents are still being investigated, the Afriqiya, Armavia and Gulf Air events were all attributed at least partly to somatogravic illusion at night, and the China Air Lines one was the result of crew control inputs resulting from confusion over whether the autopilot was engaged or not.

17 November 2013 Tatarstan Air Boeing 737-500 at Kazan, Russia.
29 January 2013 SCAT Bombardier CRJ200ER at Almaty, Kazakhstan.
12 May 2010 Afriqiya Airways Airbus A330-200 at Tripoli, Libya.
3 May 2006, Armavia Airbus A320 at Sochi, Russia.
23 August 2000 Gulf Air Airbus A320 at Bahrain.
26 April 1994 China Air Lines Airbus A300B4 at Nagoya, Japan
(Forse per qualcuno avrei dovuto fare la traduzione in Italiano….:p:p:p:D:D:D)

Questo è quanto ha messo in apprensione Flight Safety Foundation, Eurocontrol e European Regional Airlines Association che l’anno scorso hanno partecipato a Bruxelles al Go-around Safety Forum.

Vi risparmio le aride statistiche perché può anche darsi che si verifichi solo una riattaccata ogni 350 voli, che il 10% di esse possa andare male, ma, come dice Totò a proposito del pollo ogni 2 persone (‘Io sono quella delle 2 che non ne mangia mai’), quando capita a me, fa il 100%!

E sappiamo quanto sia blasfemo il pensiero: “A me non capita!”, vuoi perché ci induce ad una subdola Complacency, e perché ci da un senso di …. Immortalità.

In sostanza:
• Siamo sicuri (e mi rivolgo soprattutto ai L-NAV/V-NAV boys) che siamo pronti a riattaccare in qualsiasi momento dell’avvicinamento, fino a quando abbiamo azionato il Riverse?
• Siamo certi che sia noi che il nostro braccio destro conosciamo a menadito quello che c’è da fare in tal caso?

Ricordate?:
“Va tutto bene signora la marchesa!”
E lei di rimando:
“La vedo nera” (Camminando sugli specchi)

Saluti
Romano

[DOVES]

bufe01 ha scritto:
In avioni dove tocca spingere un sacco di tastini, fare moltissimi callouts, dove cambiano un sacco di modi del flight director, con SOP spesso inutilmente complesse o rivedibili, considerando inoltre che la fai una volta l'anno, magari inaspettata, magari in condimeteo avverse, poco carburo, con livello di esperienza spesso basso, stanco in ambienti ATC\traffico ostili, puo' essere interessante.
Quello che dice FI è un dato di fatto.


Noto con raccapriccio che qualcuno sta facendo in modo che s’avvicini sempre più il momento in cui in cockpit ci sarà un solo pilota, e un cane.
La condotta e la gestione dell’aereo saranno completamente automatiche.
Il pilota non dovrà fare niente, e il cane dovrà morderlo se tocca qualcosa.

[TheWrightBrother&Son]

Al giorno d'oggi la filosofia del 'se ci va bene atterriamo' comporta in moltissimi casi, alla fine del primo GA, l'entrata per direttissima nel seguente bivio di diagramma di flusso:
- dirottare
- committed to land (come si tradurrà? Mah)
Dove, una volta intrapreso il ramo prescelto, rimarranno ben pochi margini per applicare, una seconda volta, detta filosofia. Amen

[flydive1]

Beh, a meno che tu voglia portare carburante per 10 go-around..(ed anche in quel caso;))

[DOVES]

TheWrightBrother&Son
Chiedo scusa se non sono stato chiaro nè esauriente.
Col dire "Facciamo l'avvicinamento per riattaccare, se siamo fortunati atterriamo..."
non enunciavo una filosofia, intendevo solo sdrammatizzare un tale evento, sgombrare le menti da qualsiasi tema di reprimenda da parte di chicchessia, invitare il collega seduto al posto 0B a non avere remore ad esprimere i suoi dubbi, e se necessario a prendere i comandi e riattaccare.

In quanto al bivio, ne abbiamo avuti di fronte ad ogni passo della nostra carriera e siamo perfettamente addestrati a scegliere l’opzione migliore.

‘Committed to land’ sono solo gli Shuttle al rientro, e gli alianti.

Io ho sempre sostenuto che si deve sempre avere in tasca, lo spazio e il tempo di ‘girare ‘a capa ao ciuccio’, guai a chi s’infila in un imbuto.

[flydive1]

‘Committed to land’ sono solo gli Shuttle al rientro, e gli alianti.

Posso pensare a più di un'occasione dove anche un aereo "normale" possa essere "committed to land"


Io ho sempre sostenuto che si deve sempre avere in tasca, lo spazio e il tempo di ‘girare ‘a capa ao ciuccio’, guai a chi s’infila in un imbuto.

Sarebbe bello se fosse sempre possibile garantire ciò

[RupertFR]

Gli "LNAV / VNAV boys" di una certa compagnia irlandese ben nota in Italia prima di ogni avvicinamento fanno il briefing sia della della riattaccata in senso stretto (dritti per due miglia, poi a destra per prua... eccetera eccetera) sia dei "tastini" che occorre premere per portarla a compimento. Quindi, sì, sono preparati ad ogni avvicinamento. E se riattaccano e dirottano nessuno il giorno dopo telefona per chiedere spiegazioni né per ricordare che "la minima è la quota a cui vedi la pista".

[overclock25]

Vorresti dire che gli altri invece il briefing lo fanno alla salsiccia canina?

[RupertFR]

No, rispondevo semplicemente ad una domanda.
Ma mi pare di ricordare -andando a memoria, se è il caso sono felice di essere smentito- che nel caso del Windjet andato corto a Palermo nel CVR non venne trovata traccia del briefing di avvicinamento, e sì che era pure un volo di addestramento in cui le cose si suppone debbano essere fatte ancor meglio del solito.

[mau mau]

Ammazza.....a leggere voi pare quasi che ogni volta che atterrate è stato per un colpo di kulo....te credo che vi battono le mani :}:}

[flydive1]

mau mau, sono i modi di dire che fanno chic;)

[bufe01]

Non è qualcuno, sono le compagnie e l'industria aeronautica e da tempo ormai che vogliono questi aerei e questo modo di volare per motivi che possono non piacerci ma comprensibili
Quello che tu dici già accade da tempo, per ora la parte del cane la fà ancora l'uomo ma stanno provando a levarlo ma non è qualcuno sono le compagnie .
I militari lo fanno già da tempo anzi vanno proprio senza piloti, i prossimi saranni piccoli aerei cargo.
Le stesse conclusioni sulla riattaccata sono state tratte nella mia compagnia, che ha un buon record di sicurezza, ed ha reagito in tal senso ad esempio nei simulatori dove tale manovra viene costantemente enfatizzata.
A tutti piaceva volare con gli aghetti e gestire 3 o 4 informazioni con i strumenti a T, piu' bello, piu' soddisfazione, decisamente più piloti ma non è piu' cosi.
Non si tratta di puntare il dito sui colpevoli ma gestire gli effetti collaterali dell'automazione.

Mau, hai proprio ragione ! :-)

[TheWrightBrother&Son]

Doves tutto ok, avevo capito.
Ma il problema che i lor stimatissimi signori del european forum trovano, è che nei go arounds la gente canna quote, sbraca limiti e gira dalla parte sbagliata, oppure che si preferisca continuare un avvicinamento anche se non stabile? No, perché son cose diverse. La seconda nelle grandi compagnie viene punita senza pietà. Da noi in piazzale si monta la gogna per chi sgarra dove si rimane tutto il tempo sostenendo il cartello con il numero di stand per gli aerei che parcheggiano, poi dopo, a fine giornata, si viene obbligati a raccogliere i fod nudi (ma con hi viz) per tutto il perimetro aeroportuale portando pure i folders meteo agli aerei in transito.
Secondo me al safety forum dovrebbero parlare più di FTL e contratti di dubbia legalità.

[DOVES]

A TheWrightBrother&Son
Scusa se mi rivolgo a te e in termini contraddittori, ma lo faccio solo perchè la sorte mi ha affidato la parte dell’avvocato del diavolo, al fine di animare la discussione.

In riferimento al tuo post #8

…alla fine del primo GA, l'entrata per direttissima nel seguente bivio di diagramma di flusso:
- dirottare
- committed to land…


In quel preciso momento, ai miei tempi e nella mia Compagnia avresti dovuto avere nei serbatoi il carburante per:
- Salita al livello previsto per il dirottamento
- Crociera Long Range verso uno dei due alternati dove le condizioni meteo non debbono essere inferiori a:
- Se l’avvicinamento disponibile è
ILS CAT I……….…………………………….NON PRECISION (“Ceiling” e RVR/VIS)
NON PREC……………….…….NON PRECISION+200’/1000m (“Ceiling” e RVR/VIS)
CIRCLING……………….………………………..….CIRCLING (“Ceiling” e RVR/VIS)
- 15’ di Holding
- Avvicinamento e atterraggio
L’aeroporto alternato deve avere almeno due piste indipendenti ed operabili.

Quindi dopo una riattaccata ‘è normale che’ un po’ di patema cominci ad impadronirsi del tuo animo.

A meno che:
..Beh, a meno che tu voglia portare carburante per 10 go-around..
Come dice il buon flydive1

Infine, la legge vuole che:

…Declare MINIMUM FUEL when committed to land at a specific aerodrome and any change in the existing clearance may result in a landing with less than planned final reserve fuel (in accordance with 4.3.7.2.2);…

… Declare “Minimum Fuel” which should represent the last lines of defense in a multilayered strategy designed to ensure the protection of final reserve fuel and safe flight completion. Practically speaking, the PIC should declare “MINIMUM FUEL” when, based on the current ATC clearance, the anticipated amount of fuel remaining upon landing at the aerodrome to which the aeroplane is committed is approaching the planned Final Reserve fuel quantity.---

…Declare Fuel Emergency using “MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY, FUEL”. The last in a series of procedural steps to ensure the safe completion of a flight is the declaration of an emergency….

…It is also important to note an emergency declaration not only opens all options for pilots (e.g. available closed runways, military fields, etc.) but it also allows ATC added flexibility in handling an aeroplane….

Carissimo mau mau
Ammazza.....a leggere voi pare quasi che ogni volta che atterrate è stato per un colpo di kulo....te credo che vi battono le mani

Perché tu non hai mai visto passeggeri in Standing Ovation e fare l’Ola Ola dopo che…
E’ stata annunciata la vittoria della Roma.

Sciavo

Romano

[bufe01]

....la questione iniziale era la mera esecuzione fonetico manuale del mancato.

Poi le decisioni successive sono un'altra questione, le procedure di compagnia non sono sempre le stesse e con criteri, pur sempre legali, più o meno conservativi.

[fulminn]

"L’aeroporto alternato deve avere almeno due piste indipendenti ed operabili."

quindi spesso e volentieri con quanto si atterrava?:confused::confused:
mica ci sono ovunque questi aeroporti..non penso che se la destinazione ha nel raggio di 30' di volo 10 aeroporti suitable si andava a mettere un "3 orette" di jeta1 per tornare a fco o quel che sia!

[TheWrightBrother&Son]

Doves, senza provocazioni, ma la domanda o il punto che sollevi qual'è?

[guidavide]

Il problema si pone anche se si fa un pastrocchio e si 'mixano' i minimi dispatch con quelli in esecuzione.

Posso sicuramente sbagliarmi e se del caso non dubito che DOVES me lo farà notare con l'adeguata reprimenda, peró certi minimi per l'alternato 'in esecuzione' mi sembrano iperconservativi, oltre al fatto che praticamente ci sarebbero stati solo due aeroporti alternati disponibili su tutto il suolo nazionale, a prescindere dalla destinazione.

Il dubbio mi pare legittimo.

Confermo che il go around e' una delle cose che vedo fare peggio, sia al sim che qualche volta in volo. E' sicuramente (e fortunatamente) poco praticata e molte volte delle procedure/SOP macchinose non la semplificano (e non semplificano l'interazione pilota/automatismi); altri contributing factors secondo me sono dei routings a volte complessi (in Italia principalmente per noise abatment, inclusi low altitude level offs intermedi) e fondamentalmente inutili.
E' vero che al 99% si usa LNAV peró certe G/As (come certe SIDs) sembrano proprio disegnate da un bambino sadico in overdose da zuccheri.

Saluti,
Davide

[DOVES]

Bravi!
Noto con piacere che state attenti:
Nel mio Post 19 che riguardava i minimi in sede di programmazione, la clausola:
L’aeroporto alternato deve avere almeno due piste indipendenti ed operabili.

Valeva nel caso che si scegliesse un solo alternato.

By bufe01, post 5
In avioni dove tocca spingere un sacco di tastini, fare moltissimi callouts, dove cambiano un sacco di modi del flight director, con SOP spesso inutilmente complesse o rivedibili, considerando inoltre che la fai una volta l'anno, magari inaspettata, magari in condimeteo avverse, poco carburo, con livello di esperienza spesso basso, stanco in ambienti ATC\traffico ostili, puo' essere interessante.
Quello che dice FI è un dato di fatto.


E da quale pulpito più autorevole di quello di guidavide

Confermo che il go around e' una delle cose che vedo fare peggio, sia al sim che qualche volta in volo. E' sicuramente (e fortunatamente) poco praticata e molte volte delle procedure/SOP macchinose non la semplificano (e non semplificano l'interazione pilota/automatismi); altri contributing factors secondo me sono dei routings a volte complessi (in Italia principalmente per noise abatment, inclusi low altitude level offs intermedi) e fondamentalmente inutili.


Dunque è vero che gli equipaggi hanno una certa riluttanza a riattaccare.
Ed è un’opinione se questo sia giusto e “safe” che vi chiedo.

Romano

[guidavide]

Più che una riluttanza a riattaccare delle volte a me sembra un'ostinazione a completare l'avvicinamento, non considerando nemmeno l'ipotesi del go around.

Ecco, questo a me sembra grave e non safe.

Vero ė che se alla manovra si fosse più allenati e current (e fosse resa più semplice e lineare dalle procedure) forse la si eseguirebbe istintivamente.

Il briefing/ripasso è ottimo, però secondo me qui vale molto più la pratica e l'allenamento; per forza di cose entrano in gioco i simulatori e l'addestramento, dubito che riattaccare 'for training purposes' sia un concetto molto vendibile... :)

Saluti,
Davide

[RupertFR]

Anche se nessun pilota lo ammetterà mai apertamente, c'è anche un fattore macho: riattaccare significa dichiarare implicitamente che non si è stati capaci di atterrare (che vergogna !). Ammettere di aver cannato l' avvicinamento, mettere da parte l' orgoglio e riattaccare perché si è troppo veloci e/o alti è il primo passo nonché forse il più difficile. Non credo che la mancata riattaccata sia dovuta alla paura di non farla bene, quanto piuttosto la paura di quanto scritto sopra.

[bufe01]

Non credo che non si riattacchi per non dover spingere tutti quei tastini e muovere tutte quelle leve.
Un conto é far riattaccate non perfette che puó essere unsafe ma non illegale, un conto é non riattaccare quando devi visto che le minime sono rigide e i criteri di avvicinamento stabile ormai altrettanto rigidi.
A mio parere si decolla da a per atterrare a b, di andare a c non gliene importa nulla a nessuno e questa dovrebbe essere la mentalitá di un pilota. Tutto chiaramente con le considerazioni del caso che non voglio discutere qui.
La decisione di riattaccare ? Alle minime é facile decidere, vedi o no. Se ci sono dubbi in merito i problemi sono altri, detto questo tutti abbiamo la nostra storia a riguardo ma fortunatamente servirá per fare tesoro, rafforzare quanto appena detto e non fare piú certe cose.
Poi ci sono i criteri di avvicinamento stabilizzato che si sono rigidi ma poi sta' alla compagnia farli rispettare e creare una certa cultura e far si che non vengano interpretati perché non tutti hanno l'esperienza o la proficiency per recuperare un avvicinamento non perfetto.

[DOVES]

ANALYSIS
THE PERILS OF NOT MAKING THAT CRUCIAL CALL
According to currerrt industry wisdom, which is now being reviewed for fine tuning, pilots should abandon "unstable" approaches and go around safely. Between 3.5% and 4% of all approaches are estimated to be unstable, yet pilots make a go around decision in only a tiny fraction of those. What follows are examples of unstable approaches that should have prompted a go around decision but did not, with dire results.

6 July2013
Asiana Boeing 777 at San Francisco International airport, USA. The crew were carrying out a localiser/DME approach in excellent daylight visibility but were relying on the auto-throttle to keep the aircraft's approach reference speed correct, and were not monitoring
the air speed indicator. Because of the flight management mode selected and the fact that the crew had retarded the throttles manually to idle to correct a fast/high situation early in the approach, the throttles stayed in idle. The aircraft dipped below the glideslope and, when the crew noticed that they needed to go around, the airspeed was just 103kt (191km/h). The aircraft's tail hit the sea wall short of the runway threshold. It cartwheeled to a halt and three people were killed.

14 August 2013
UPS Aifbus A300-600F at Birminghamairport,Alabama, USA. The aircraft was carrying out a localiser/distance measuring equipment approach before dawn to a runway with no approach lights. It got too low over rising ground and hit trees, crashing about 1.000 m (3,280ft) short of the threshold.


5 January 2014
Vineland Corporation Bombardier CL600 business jet at Aspen County airport, Colorado, USA. It landed long in a high, gusting tailwind, bounced dramatically and rolled inverted, killing two of the three people on board. The landing was the second attempt. The pilot had carried out a go-around from the first.

Va da se che tali circostanze:
http://www.pprune.org/italian-forum/545930-ryanair-direct-captain-non-rated.html
dispongono l'equipaggio alla massima "Crew Integretion /Coordination"

"LA QUARTA NON RIATTACCA MAI!!!"

[bufe01]

Manco la 5A!

[DOVES]

La quinta verrà soppressa per decreto governativo.

E NUN CE VONNO STA' (quelli del 'faree')

[DOVES]

PilotWorkshops :: Giving Go-Arounds The Run-Around (http://www.pilotworkshop.com/tips/go-around-run-around)

Giving Go-Arounds The Run-Around

Featuring Bob Martens - view profile

AOPA Subscriber Question:
"Why are pilots so reluctant to perform go-arounds?" - Marty O.

"I think there are two very important reasons why pilots are reluctant to perform go-arounds.

First, there is a negative perception surrounding go-arounds that defies logic. Instead of viewing a go-around as a positive tool to correct an unsafe or uncomfortable situation, pilots feel that it is an admission of a screw up and demonstrates to passengers or even those on the ground that we messed up. Admit it, don't we think just that if we see someone go-around on short final? This is such a false message and must be overcome. Go-arounds are a valuable tool to pilots and must be considered an option at all times!

Second, go-arounds are not routinely practiced by pilots and as a result, many pilots have not integrated them into their flying repertoire. Just think about all the bad and dangerous landings that could have been avoided by a judicious go-around. We must therefore integrate go-arounds into our flying so that we are comfortable and confident that we can perform them safely when needed.

I remember on check rides that go-arounds had a very high failure rate not because they were inherently difficult but that they were only performed once a year, on the check ride!,
Additionally, because they are not always anticipated, we tend to rush the process which never helps.
The sequence of adding power, transitioning to a climb, managing flaps and gear, and making radio calls often gets confused.

Simply talking through your plan of attack for a go-around will help you be ready for this very important event."

[DOVES]

Il 13 Aprile 2013 un Boeing 737-800 della Lion Air in atterraggio all'aeroporto internazionale Denpasar-Ngurah Rai Bali ha mancato la pista ed è ammarato poche centinaia di metri a WSW della pista 09.

I dettagli in: ASN Aircraft accident Boeing 737-8GP (WL) PK-LKS Denpasar-Ngurah Rai Bali International Airport (DPS) (http://aviation-safety.net/database/record.php?id=20130413-0).

Invece della magenta line, e di V-NAV / L-NAV l'equipaggio dispone solo di un avvicinamento di non precisione.

Il CM2 è PF.

A 550 ft AGL l'EGPWS chiama: "Minimum".
Il PF sgancia l'AP e l'AT e continua l'avvicinamento. A 900 ft il copilota aveva dichiarato che l'aeroporto non era in vista; Il C.te di rimando: "Ho le luci d'avvicinamento in vista: Continua!"

L'aereo entra dentro un piovasco che impedisce completamente la visione dell'esterno.

A 150' il C.te prende i comandi (ricordate: 'Lo tengo io per le corna questo toro scatenato!'?), e il copilota dichiara ancora di non aver la pista in vista, anzichè dichiarare "Emergency authority - I have control" e riattaccare.

Finalmente arriva la Chiamata: '20' ed il CM1 non vede niente e riattacca, ma è troppo tardi.

A me ricorda qualcosa. Anche a voi?

Al di là del dovuto rispetto per i dettami del CRM, io ho sempre cercato di stimolare un atteggiamento fattivamente critico da parte dei miei collaboratori.
E voi?
E voi 'collaboratori' vi sentite in grado di prendere i comandi e riattaccare se necessario?

[75W]

Interessante articolo di Boeing su questo importante argomento:

http://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/articles/2014_q2/pdf/AERO_2014q2.pdf

[bufe01]

Secondo me bisogna lavorare affinchè non si arrivi al punto in cui uno dei due piloti prende i comandi all'altro o peggio creare una situazione in cui un FO deve levare l'aereo dalle mani del CN anche perche' significa che siamo non stabilizzati e oltre il punto in cui saremmo dovuti riattaccare.
I criteri per l'avvicinamento stabilizzato sono rigidi e tutti li conosciamo, stà al management far si che vengano monitorizzati e rispettati e creare una certa cultura.
Devo dire che dalle mie parti hanno fatto un buon lavoro e oggi chi viene chiamato per spiegazioni non è chi riattacca, ma chi continua.
Non vogliamo mettere in condizione un FO con 200 ore di valutare se prendere i comandi a un Comandantone di 60 anni, istruttore, con trentanni di compagnia e 10000 sulla macchina, anche se dovrebbe farlo sappiamo tutti quanto è difficile che accada quindi secondo me ripeto è una questione per il management, fleet e training office.

[DOVES]

Il 17 Agosto 2013 a Newcastle accadeva questo:

Report: Thomas Cook B752 at Newcastle on Aug 17th 2013, flaps overspeed, fuel imbalance, landed below final fuel reserve (http://avherald.com/h?article=47b86849&opt=0)
Air Accidents Investigation: Download PDF document (http://www.aaib.gov.uk/cms_resources/Boeing%20757-236%20G-TCBC%2010-14.pdf)

Sono di parte se stigmatizzo che il comandante era transitato dal 320?

Certo che piuttosto che riattaccare cosi???!!!...

[DOVES]

Estote parati!
http://www.ntsb.gov/_layouts/ntsb.av...23X13256&key=1
Give safety a chance.
Romano c'è

[B767Capt]

Sono di parte se stigmatizzo che il comandante era transitato dal 320?


Mah...sto finendo di leggere il libro "Fly By Wire: the Geese, the Glide, the Miracle on the Hudson di W. Langewiesche"
interessante fintantochè descrive l'incidente del volo US1549, l'intervista dell'NTSB e l'ottimo CRM tra Sullenberger e Skiles, ma poi spara un pippone vergognoso a favore di Bernie Ziegler e della sua creazione, e di come molti degli incidenti Boeing si sarebbero potuti evitare se gli eventi fossero accaduti sugli airbus; il problema è che molti piloti con cui volo, che hanno fatto la loro esperienza praticamente solo su airbus, sono convinti della sicurezza intrinseca della macchina e la soglia di attenzione molto spesso è bassa: tanto non va in overspeed, tanto non stalla, il profilo di discesa che si calcola è ottimale (almeno finché non ti scrive di mettere gli aerofreni...ma se aspetti che te lo dica lui cosa ci stai a fare tu?)

[joe falchetto 64]

E dai su...non ricominciamo con questa diatriba su Airbus contro Boeing. Ho volato Boeing, McDonnel Douglas e Airbus, e posso descrivere i pregi ed i difetti di ogni filosofia industriale. Airbus non è certo la macchina perfetta ma...un incidente come quello di SFO con il B777 su un Airbus non sarebbe successo, almeno non in quel modo. Poi certo capitano gli eventi stile AF 447, ma in quel caso purtroppo il problema è stato non aver riconosciuta la condizione di volo del velivolo, ovvero lo stallo. Ora però permettetemi una domanda: quanti di voi hanno provato la rimessa dallo stallo di un "Heavy jet" con i motori a climb thrust a 37000 ft di notte? A scanso di equivochi, io lo ho provato ed era pure di giorno...test flight...e non è per niente bello ne facile.
I piloti sono sempre li, certo, ma a volte purtroppo sono proprio quelli bravi ed esperti che si ficcano nell'imbuto, e questo a prescindere se le mani sono sullo yoke o sul sidestick.
Per inciso, mi sto divertendo molto con l'Airbus...anche se ogni tanto fa qualche sorpresina, ma in genere sempre perchè non avevo capito io qualche cosa. Inoltre quando il FMGS scrive "Add Drag" in genere si riesce a gestire agevolmente l'energia senza estrarre gli speedbrakes....il profilo è sempre conservativo.
Ciao.

[Ramones]

[QUOTE=Devo dire che dalle mie parti hanno fatto un buon lavoro e oggi chi viene chiamato per spiegazioni non è chi riattacca, ma chi continua..[/QUOTE]

Anche dalle mie parti stessa filosofia per fortuna e vale anche per il divert to alternate.
Nessuno mi ha mai chiamato per chiedermene ragione , visto che lo scrivi sul Captain voyage report, al contrario sono chiamati quelli che insistono nell andare a destinazione con condimeteo avverse o minimum fuel.
Alla faccia che qualcuno dice che siamo qui a fare gli schiavetti degli Emiri e Sultani

[joe falchetto 64]

Alla faccia che qualcuno dice che siamo qui a fare gli schiavetti degli Emiri e Sultani
Mah....spesso chi lo dice parla per sentito dire, non ha una conoscenza diretta, o in qualche modo deve costantemente ricordare a se stesso il motivo per il quale si trova in un determinato posto e deve automotivarsi.
Non sono nel sabbione ma in una settimana nell'ordine: un Go Around perchè l'Approach non era possibile stabilizzarlo (colpa dell'ATC), una diversione all'alternato per meteo, una gestione fuel diciamo cosi...accurata....tutto da me riportato e nessun fiato da Flight Ops. Se il carburante non mi soddisfa aggiungo quello che ritengo essere necessario, e sempre nessuno mi ha mai chiamato. Sarà che all'estero siano troppo condiscendenti?
Ciao.

[liftman]

:cool:...no...all'estero, anche se non ovunque, il pilota fa ancora il pilota :cool:

[Ramones]

Mah....spesso chi lo dice parla per sentito dire, non ha una conoscenza diretta, o in qualche modo deve costantemente ricordare a se stesso il motivo per il quale si trova in un determinato posto e deve automotivarsi.
Non sono nel sabbione ma in una settimana nell'ordine: un Go Around perchè l'Approach non era possibile stabilizzarlo (colpa dell'ATC), una diversione all'alternato per meteo, una gestione fuel diciamo cosi...accurata....tutto da me riportato e nessun fiato da Flight Ops. Se il carburante non mi soddisfa aggiungo quello che ritengo essere necessario, e sempre nessuno mi ha mai chiamato. Sarà che all'estero siano troppo condiscendenti?
Ciao.
Joe falchetto
Io non sono nel sabbione per espiare nulla, avevo come tanti altri 4 contratti tra cui sceglier , due nel deserto uno a Istanbul e uno in europa .
Per quanto riguarda la conoscenza diretta più diretta di così che devo fare?
Per quanto riguarda il fuel come tutti i miei colleghi guardo la situazione meteo , notam e quant altro e poi decido insieme al F/O .
Scrivendo il motivo del extra e nessuno mi ha mai chiesto conto di ciò .
Per quanto ruguarda il go around RIBADISCO avendone fatti almeno tre negli ultimi 8 mesi che non c'è problema di alcuna sorta , niente A SR basta scrivere una nota nel cpt report
Se invece arrivi non stabilizzato anche solo 50ft sotto i 1000 ft e non vai around allora stai tranquillo che il giorno dopo sei nell ufficio del fleet manager ha prendere la tua cazxiata.
Non so come funZiona da te , sei un Cina per caso?
Salute

[joe falchetto 64]

@Ramones:
Nel Far East. Infatti intendevo dire che non avevo conoscenza diretta del sabbione non essendoci andato e non avendo, per ora, intenzione di farlo. Ho una idea, seppur non di prima mano, delle procedure operative delle compagnie ivi locate, che nn sono tutte uguali, ovvio, e la stessa cosa vale qui, ma che so essere procedure di ottimo livello. Sto solo rafforzando le tue affermazioni aggiungendo un ulteriore punto di vista da una altra angolazione. Non dovresti rispondere a me bensì a quelli che dicono che fuori dall'Italia si è teleguidati. Io sono dove sono, potendo anche io scegliere su tre alternative, perchè mi si confà di più lo stile di vita.
Ciao.