Dubbio Amletico.

[Half_Pilot]

Good Morning a tutti.

Sono in procinto di 'buttare' un pò di soldi.

Dovendo scegliere,
fra di voi ,

fareste un type sulla Citation C525 family oppure la C550/560, in questo triste e depressiva situazione in Italia ed in Europa.
Parliamo di un light contro un mid.

[dirk85]

Su nessuno dei due, a meno che tu non abbia contatti con qualche proprietario e/o operatore.
I 500/550/560 sono di fatto light, anche negli stipendi dei piloti.
Tra l'altro solo gli Ultra/Encore sono medium (di tipo 500 kg), ma ce ne sono in giro davvero pochi...

[Half_Pilot]

thanks dirk85.
Doveroso darti info.
Ho uno stretto contatto con un operatore, che ha in livrea entrambi i modelli.
In cambio di un type self_sponsored, potrò fare qualche magra oretta mensile di esperienza dietro magra retribuzione, da affiancare al mio lavoro di FI.
SI tenta di crescere.

A questo punto, per una visione ipotetica 'futura', mi sembra di capire che nella scelta opteresti per la C525 family, giusto? C è n è qualcuno in più?

ciao e grazie!

[duxone]

Non lo farei proprio un type tanto per fare...
E poi?....una riga in piú sul cv?:sad:

[dirk85]

A queste condizioni non lo farei, l'investimento non vale la candela, soprattutto in un mercato, quello dei light/medium in Europa, che è assolutamente disastrato per i piloti, con operatori, tedeschi e austriaci in testa, che offrono condizioni che definire da fame è un eufemismo.
Anche assumendo che tu riesca a fare qualche ora, poi cosa fai? Non stiamo parlando di un Falcon o un Gulfstream che poi ha un valore sulla licenza e ti permette di venderti bene...

Se vuoi in privato fammi sapere il nome dell'operatore, più o meno nell'ambiente si conoscono tutti (non ti voglio rubare "l'opportunità", un lavoro già ce l'ho).

Ciao!

[mau mau]

Nessuno dei due.
Se proprio devi spendere per un executive, fallo su un long range.

[Half_Pilot]

Grazie per i consigli.
IN sostanza il dubbio amletico è proprio questo, farti credere che puoi svoltare qualche oretta e pensare che poi la tua carriera può decollare.

quindi uno se avesse la possibilità che lo facciano lavorare dovrebbe buttarsi su questo mau mau ..
Midsize Cabin Jets

Citation VII | Gulfstream G-150 | Hawker 750 | Hawker 800A | Hawker 800XP | Hawker 850XP | Hawker 900XP | Learjet 60 | Learjet 60XR

Magari.

[I-AINC]

Mau mau penso si riferisse a:

- Gulfstream 450/550
- Falcon 2000, 900, 7X
- Global (XRS, 5000, etc.)

e forse:

- Embraer 135/145 Legacy
- Challenger (605,300..)

[dirk85]

Si ma ragazzi, un type su un G5 o un Glex costa come un ATPL da zero se consideri il base training, senza un offerta di lavoro e senza ore macchina è da pazzi suicidi...

[mau mau]

Si confermo sono cari, su GIV siamo sui 27-35K$ (dipende un pò dove lo si fa).
Se vi interessa vi posto un link dove ci sono diverse scuole che offrono i type sugli executive e i relativi prezzi di initial, recurrent e anche di diverse ore sulla macchina incluse nel prezzo.
Type Rating Cost: Budgeting for Training | Mad Hatter Aviation (http://blog.flymadhatter.com/type-rating-cost-budgeting-for-training/)

Parlando di executive però, sono type che in pochi hanno e se devo essere sincero penso oggi sia piu facile trovare impiego su un G5 che su un Lear60. Questo in mia opinione.
Parlando con un pilota US a Jeddah, mi ha detto che il daily rate per un contratto su una macchina come quella, è di 1800$.

[ra4000]

il problema e' che a parte flight safety e simuflite tutte le altre
sono solo FAA approved e no JAA,quindi se hai solo la JAA license
non puoi fare il type.
il type su il nuovo G650 costa 100k.anzi $98000 e non ci sono
slot disponibili per i prossimi 2 anni.
il G550 che copre il G500/G450/G300 e' $60000
il CL300 $48000,Falcons 2000/900/7X intorno ai $60000
ripeto i prezzi sono tutti FAA per JAA un po' di piu"
qui negli USA se non hai migliaia di ore totali e se non hai actual hours
sulla macchina anche come contratto non trovi lavoro,l'assicurazione
non copre e puoi fare solo voli parte 91 e non 135,cioe' puoi volare
il proprietario ma non puoi fare l'areotaxi.

[flydive1]

il problema e' che a parte flight safety e simuflite tutte le altre
sono solo FAA approved e no JAA,quindi se hai solo la JAA license
non puoi fare il type.


CAE è JAA approved.

[ra4000]

CAE e' simuflite

[dirk85]

Che poi uno pensa di fare un type del genere, G5/550, Glex o Falcon e trovare un lavoro senza esperienza.
Sono lavori di un certo livello, spesso più prestigiosi e meglio retribuiti di un Comandante 777 in Emirates, per cui se sperate che qualcuno vi affidi un aereo del genere con 200 ore siete davvero fuori strada...
Le cifre quotate da ra4000 sono corrette per il mondo JAA, e tenete presente i touch and go.
Per quanto riguarda i costi dei TR FAA e JAA sono distanti anni luce, purtroppo.

[mau mau]

Questi che seguono sono soltanto due dei diversi esempi di ricerca di piloti su simili macchine. Ovvio che USA è tagliata fuori in quanto no green no party!
Avete ragione sui requisiti per quanto riguarda i cpt....ma per quanto riguarda i F/O non è richiesto null'altro che il type. Al contrario delle compagnie che magari hanno bisogno di un pilota su un piu piccolo citation ma per il quale richiedono esperienza (visto il folto numero di piloti disponibili).

Platinum 21 currently has a number of opportunities for EASA B1 / B2 Licensed Engineers to work with our market-leading Middle Eastern Client.

The minimum requirements for the position are:
• EASA License
• CURRENT Challenger / Global Express type ratings.
• Must be prepared to relocate.

Our client offers an excellent salary and comprehensive benefits package.

This vacancy is being advertised by Platinum 21 recruitment. The services advertised by Platinum 21 Recruitment are those of an Employment Agency.


We are now recruiting for our CRJ fleet and offer the following positions:

First Officers for any of the following operations: Norway, southern Europe (potential) and/or Chile

The minimum qualification requirements:

Valid JAA Commercial Pilot License-CPL/IR
MCC
Frozen ATPL
Valid Type Rating CRJ200 (CL600-2B19)
Flying hours: total of 500 hours of which 250 hours must have been on multi-engine aeroplanes.
Valid Class 1 medical
English proficiency level 4 minimum

ExecuJet Middle East Operations Department has the following position open for a suitably qualified professional:


FIRST OFFICER CHALLENGER 605 (Dubai Based)
JOB DESCRIPTION

As per ExecuJet Middle East Flight Operations Manual
EXPERIENCE / SKILLS

Minimum 1500 Hrs
Meets the ExecuJet Aviation Group requirements as applicable.
Current on type if possible


Concludo però dicendo una cosa: attenzione, l'executive è un ramo delicato e si trova lavoro quasi esclusivamente per segnalazione/raccomandazione, perchè è molto importante che la persona che si assume sia affidabile al 100% anche come tipo di persona, in quanto i rapporti umani cliente/pilota sono molto stretti. E' una cosa molto differente che la linea. Il discorso sulla scelta del type si faceva presupponendo di farselo e poi buttarsi alla cieca.

[flydive1]

CAE e' simuflite

Hai ragione, mi ero dimenticato della cosa. Comunque mi sembra che il centro di Montreal sia indipendente, forse anche Dallas.

Che poi uno pensa di fare un type del genere, G5/550, Glex o Falcon e trovare un lavoro senza esperienza.
Sono lavori di un certo livello, spesso più prestigiosi e meglio retribuiti di un Comandante 777 in Emirates, per cui se sperate che qualcuno vi affidi un aereo del genere con 200 ore siete davvero fuori strada...
Le cifre quotate da ra4000 sono corrette per il mondo JAA, e tenete presente i touch and go.
Per quanto riguarda i costi dei TR FAA e JAA sono distanti anni luce, purtroppo.

Vero, in generale è così.

Per quanto riguarda i costi credo che i costi TR su quelle macchine sia uguale, che sia FAA o JAA. Mai sentito di differenze, almeno per quel che riguarda Montreal.

Concludo però dicendo una cosa: attenzione, l'executive è un ramo delicato e si trova lavoro quasi esclusivamente per segnalazione/raccomandazione, perchè è molto importante che la persona che si assume sia affidabile al 100% anche come tipo di persona, in quanto i rapporti umani cliente/pilota sono molto stretti. E' una cosa molto differente che la linea.

Assolutamente corretto

[Lore]

Salve a tutti.

La mia opinione e' che non devi farti scappare questa opportunità, se così la possiamo chiamare...
Io, qualche hanno fa appena finito il corso ATPL Frozen (le famose 200 ore) mi pagai il type sul C-650, il contratto non era male rimasi nella compagnia per un paio d'anni, poi grazie all'esperienza maturata con quel primo lavoro sono finito prima sul Falcon 50/900 ed ora su Gulfstream.

E' vero che un type su Falcon e Gulfstream e' molto piu spendibile sul mercato, ma senza esperienza e' praticamente impossibile trovare lavoro. Si tratta di operazioni per le quali bisogna saper andare in giro per davvero, non sempre ci sono operativi H24 che ti prendono per mano e risolvono i problemi.
Gli aerei lo sappiamo tutti, più sono grandi più sono facili.
Credo che un esperienza Executive su un light jet sia estremamente formativa, anche se considerata meno "figa"... Li imparerai ad arrangianti e ad andare in giro...
Sopratutto in questo momento i light jet offrono discrete possibilità di riciclarsi e volare qua e'la da freelance
.

[Lore]

Chiedo scusa, mi è scappato un anno con l' H
Questo maledetto iPhone.

Ciao a tutti

[pistulaza]

Io farei, e' un modo per iniziare.
Io ho iniziato cosi, ora volo su un aereo molto gratificante.

E' assolutamente inutile fare un Falcon o un Gulfstream, a meno che tu non abbia qualche promessa concreta daparte di qualche operatore che poi ti assuma.

Riguardo a CAE Simuflite, non tutti i sim che hanno sono JAA, quindi attento, i centri sono FTO certificati, ma non tutti i singoli sim sono JAA.

In questo momento farei il CJ, offre piu' chances di lavorare, anche solo come freelance.

In bocca al lupo.

[Half_Pilot]

Grazie a tutti per i preziosissimi consigli.!

Da quello che ho capito :

1_ i bizjet più papabili sul mercato costano una cifra spropositata
e si possono fare solo alla CAE o FS. Chissà perche poi questi prezzi,.. .mah.h.h

2_ ovviamente,. e lo sappiamo già, no lavoro no type no festa.

Il problema di fondo è questo:
se anche facessi il type sul CJ , come suggeritomi da pistulaza,
e riuscissi a lavorare morsi e bocconi dove promesso, supponendo che poi cambi qualcosa rimango con queste poche ore sul groppone, , ,che ci faccio? nada. un abbraccio e grazie.

[cristianopilot]

Eccoli quì, tutti e due..
Cip e Ciop ;)

[Half_Pilot]

Ciao mau mau, grazie come al solito per le info .
scusami la domanda:
ho visto il link che hai postato ,
Type Rating Cost: Budgeting for Training | Mad Hatter Aviation (http://blog.flymadhatter.com/type-rating-cost-budgeting-for-training/)
e
Type Rating Cost (http://www.mullers.net/mike/Training%20Cost/index.htm)
ma non ti puzza un pò per esempio:
CAE SimuFlite
2929 West Airfield Drive
PO Box 619119
DFW Airport, TX
800-527-2463

Gulfstream GII/III Recurrent Training $13,500 40 hours

Citation Ultra/Bravo $15,200 120 hours

Gulfstream GIV Type Rating (PIC/SIC) $26,200 120 hours

Citation Jet Initial Type Rating $13,000 89 hours

cioè in sostanza se vai sul sito istituzionale non trovi offerte di ore ne prezzi di questo tipo , ,,come è possibile?
ciao grazie.

[Tekor Bali]

Chi sono Cip e Ciop?

[mau mau]

Half pilot, mi spiace ma non so risponderti di quello che scrive una struttura istruzionale americana. Perchè non chiedi a loro ciò che chiedi a me? penso che ti risponderanno.
Ne lancio una che magari è una cag@ta: magari utilizzano macchine che lavorano e quindi nei riposizionamenti ad esempio, fanno training e riescono cosi a praticare prezzi molto bassi guadagnandoci ugualmente, dal momento che anche 1$ guadagnato in un riposizionamento o ferry è 1$ in saccoccia. Oppure si può fare addirittura in voli operativi, non so.
Amici miei, all'epoca del conseguimento della scheda 9V, volavano nel modo sopra descritto.

[cristianopilot]

@Tekor bali

Cip e Ciop sono due utenti che hanno scritto qualche post prima di questo e sono due miei amici, era un modo per salutarli :)

[Half_Pilot]

Non capisco una cosa, ,,forte curiosità!

VEdendo gli altri operatori in Italia, davvero pochini ,
ho notato un netta prevalenza di Cessna diciamo classe 500-550-560 ( non XL , o XLS) rispetto ai vari CJ presenti su di un palmo di una mano.
Un ottimo link : Air Charter Guide - A Definitive Resource for Online Aircraft Charter (http://www.aircharterguide.com/)
visto che è un aereo più vecchio, con meno range e con consumo di carburante maggiore ed obssoleto credo ,, non capisco come mai non si sia investito sui CJ in Italia.
Ed in germania o francia ? comè la situazione con i biz cessna?
grazie ciao!