Henriette
16th Oct 2012, 08:57
Parat har nå sendt brev til Luftfartstilsynet og Saferdselsdepertementet hvor EASA sitt nye forslag blir kommentert. Les brevet nedenfor (Paratluftfart6 - Parat Luftfart - Hjem (http://www.paratluftfart.com/Fullstory.aspx?m=31&amid=11327)) :
Luftfartstilsynet
v/ Tom Egil Herredsvela
[email protected]
Kopi
Samferdselsdepartementet
v/Samferdselsminister Marit Arnstad [email protected]
Sendes kun per e-post
EASA Opinion 04/2012 - Utkast til nye FTL regler
For kort tid siden offentliggjorde EASA Opinion 04/2012. Selv om det på enkelte områder er noen små forbedringer, betyr forslaget en dramatisk forverring i forhold til dagens regelverk for norske flygende.
Før subpart Q ble innført i 2008, hadde Norge sammen med de andre skandinaviske landene et felles regelverk som regulerte arbeidstiden for flygende personell. Dette regelverket tok i mye større grad hensyn til de spesielle forholdene i Skandinavia, enn det nye forslaget fra EASA. Da EU startet sitt arbeid som ledet ut i subpart Q, uttrykte mange flygendes fagorganisasjoner stor bekymring for den reduserte sikkerhetsmarginen disse nye forslagene ville bety.
Man ble samtidig noe beroliget av forsikringene om at dette var en ”prøveordning”, og det var en forutsetning at regelverket skulle evalueres på vitenskapelig grunnlag i løpet av 2010. Parat har nå vært direkte involvert i denne prosessen i EASA, med vår og ETFs representant i OPS 055 gruppen. Det er derfor med stor bekymring og vantro vi registrerer at mye av den vitenskapelige dokumentasjonen som var lovt skulle danne grunnlaget for evalueringen, har blitt neglisjert og tilsidesatt av EASA. Dette gjelder spesielt Moebus rapporten av 30. september 2008.
Parat vil peke på 4 viktige punkter, der vi mener EASAs forslag har betydelig negativ innvirkning på flysikkerheten i Norge, og øker faren for fatigue blant besetningsmedlemmene. Det siste og 5. punkt, mener vi er en viktig og riktig skjerpelse av dagens regelverk.
1. Fratrekk for landingsbelastning:
Alle vitenskapelige rapporter indikerer at man for hver landing bør trekke fra 30-45 minutter av FDP. EASA bryter i sitt forslag med denne klare anbefalingen på to punkter: Det foreslås å ikke gi fratrekk for de to første landingene. Dette betyr at den daglige tjenestetiden forlenges med 60-90 minutter i forhold til de vitenskapelige anbefalinger. I tillegg får man heller ikke fratrekk dersom dette skulle resultere i en FDP på mindre enn 9 timer. På dette punktet har det altså de siste 4 årene blitt en betydelig forverring for norsk flygende personell. Siden mye av operasjonene i Norge foregår med et høyt antall sektorer (landinger), gir dette en betydelig økning av arbeidsdagens lengde i de aller fleste tilfeller. Parat opprettholder sitt primære forslag om at alle landinger skal telle, sekundært skal alle landinger gjelde dersom man har 3 eller flere sektorer. Dette forslaget sikrer at man kompenserer for den økte risikoen for fatigue en arbeidsdag med mange sektorer gir. Samtidig åpner det for å kunne ha lengre arbeidsdager dersom man bare har én eller to sektorer.
2. Nattflyging:
Her er vitenskapen entydig og samstemt. Nattarbeid bør av sikkerhetshensyn ikke overstige 10 timer. EASA foreslår på tross av dette 11 timer. Med dette forslaget utvider man ikke bare den av vitenskapen anbefalte grensen, men viser tydelig at kommersielle hensyn har veid tyngre enn flysikkerheten. Vi mener videre at den endringen som medfører at vinduet som omfatter nattflyging er satt fra 17:00 – 05:00, ikke kompenserer for 11, kontra 10 timers nattflyging.
3. Stand by:
På dette punktet er det foreslått en betydelig og ekstrem forverring i forhold til gjeldende norske bestemmelser. Med EASAs forslag til standby bestemmelser, åpnes det for en uansvarlig lang tid besetningsmedlemmer pålegges å være fit for flight. Regelverket sier klart at flygende skal bruke sin hvileperiode slik at de er fullstendig uthvilt når tjenesten begynner. Dette gjelder også for standby tjeneste.
Dersom man slik forslaget åpner for, kombinerer stand by og flygetjenesteperioder på opptil 14-16 timer (inkl. split duty), betyr det at piloter og kabinpersonale kan ha vært våken inntil 24 timer ved siste landing.
Parat har ved to anledninger i OPS 055 gruppen foreslått at ”any combination of duty can not excede 16 hours”. Dette forslaget bygger på det vitenskapen refererer til som ”time of useful awakeness”. I løpet av en 24 timers periode er mennesket våken i ca. 16 timer og sover i ca. 8. Ved å tvinge mennesker til å være våkne mer enn 16 timer under utførelse, eller i kombinasjon av flygetjeneste og standby, mener Parat dette vil utgjøre en betydelig risiko for flysikkerheten. Samtidig sier lovverket at man til en hver tid skal være fit for flight.
Parat mener det her er en uholdbar motstrid internt i regelverket. Man kan vanskelig hevde noen kan være både fullt uthvilt ved starten av standbytjenesten når hvileperioden er avsluttet, og tilsvarende «fit for flight» ved siste landing 22 til 25 timer senere. Den eneste sikkerhetsventilen som da gjenstår, er at det enkelte besetningsmedlem melder seg «not fit for flight». Dette er en helt uholdbar situasjon som flytter det grunnleggende ansvaret for flysikkerheten fra myndighetsnivå, ned til det enkelte individ.
Legger man til de krevende operasjonelle forhold som råder i Norge og Skandinavia, med tanke på topografi, mørketid/midnattsol og klimatiske utfordringer med snø og is, mener Parat det vil være et politisk sjansespill med flysikkerheten å innføre denne bestemmelsen. Vi mener det norske luftfartstilsynet og samferdselsdepartementet bør stanse dette forslaget, og som et minimum kreve at det gjennomføres en uavhengig vitenskapelig vurdering av forslaget, før det eventuelt innføres. Konsekvensene av dette forslaget slik det foreligger i dag, frykter vi vil bli katastrofale.
4. Disruptiveschedules
EASA åpner i dette forslaget opp for å ta hensyn til «kulturelle» forskjeller, der nasjonale luftfartsmyndigheter skal avgjøre om de er en «early type» eller «late type» nasjon. Det er vanskelig å ta seriøst et forslag som åpner for å tilpasse et sikkerhetsregelverk, til hvordan myndighetene tror nasjonens innbyggere i kort takler tidlig start eller sen avslutning på arbeidsdagen. Vi unnlater derfor å kommentere dette videre.
5. Rullerende 12 måneder for 1000 timer flytid
Dette mener vi er et meget godt forslag. Dette vil medføre en jevnere årlig og arbeidsbelastning for flygende personell, enn dagens kalenderår beregning.
Det er Parats mening at EASAs forslag ikke godt nok regulerer mulighetene til å kombinere de forskjellige typer tjeneste, slik som standby, split-duty, redused rest osv. Det er videre Parats anbefaling at luftfartstilsynet oppretter en elektronisk løsning, der besetningsmedlemmer kan rapportere fatigue konfidensielt og direkte til tilsynet.
En slik elektronisk løsning vil gi Luftfartstilsynet nødvendig kunnskap om konsekvensene av kombinasjonen av nåværende og fremtidige FTL regler, og de spesielle operative forhold vi i Norge/ Norden opererer under.
Dette kan senere danne grunnlaget for eventuelle tilleggsreguleringer for de nordlige delene av Europa.
Med vennlig hilsen Parat
Vegard Einan (s)
Nestleder
[email protected]
Cpt. Oddbjørn Holsether (s)
FTL ansvarlig Parat luftfart
[email protected]
Luftfartstilsynet
v/ Tom Egil Herredsvela
[email protected]
Kopi
Samferdselsdepartementet
v/Samferdselsminister Marit Arnstad [email protected]
Sendes kun per e-post
EASA Opinion 04/2012 - Utkast til nye FTL regler
For kort tid siden offentliggjorde EASA Opinion 04/2012. Selv om det på enkelte områder er noen små forbedringer, betyr forslaget en dramatisk forverring i forhold til dagens regelverk for norske flygende.
Før subpart Q ble innført i 2008, hadde Norge sammen med de andre skandinaviske landene et felles regelverk som regulerte arbeidstiden for flygende personell. Dette regelverket tok i mye større grad hensyn til de spesielle forholdene i Skandinavia, enn det nye forslaget fra EASA. Da EU startet sitt arbeid som ledet ut i subpart Q, uttrykte mange flygendes fagorganisasjoner stor bekymring for den reduserte sikkerhetsmarginen disse nye forslagene ville bety.
Man ble samtidig noe beroliget av forsikringene om at dette var en ”prøveordning”, og det var en forutsetning at regelverket skulle evalueres på vitenskapelig grunnlag i løpet av 2010. Parat har nå vært direkte involvert i denne prosessen i EASA, med vår og ETFs representant i OPS 055 gruppen. Det er derfor med stor bekymring og vantro vi registrerer at mye av den vitenskapelige dokumentasjonen som var lovt skulle danne grunnlaget for evalueringen, har blitt neglisjert og tilsidesatt av EASA. Dette gjelder spesielt Moebus rapporten av 30. september 2008.
Parat vil peke på 4 viktige punkter, der vi mener EASAs forslag har betydelig negativ innvirkning på flysikkerheten i Norge, og øker faren for fatigue blant besetningsmedlemmene. Det siste og 5. punkt, mener vi er en viktig og riktig skjerpelse av dagens regelverk.
1. Fratrekk for landingsbelastning:
Alle vitenskapelige rapporter indikerer at man for hver landing bør trekke fra 30-45 minutter av FDP. EASA bryter i sitt forslag med denne klare anbefalingen på to punkter: Det foreslås å ikke gi fratrekk for de to første landingene. Dette betyr at den daglige tjenestetiden forlenges med 60-90 minutter i forhold til de vitenskapelige anbefalinger. I tillegg får man heller ikke fratrekk dersom dette skulle resultere i en FDP på mindre enn 9 timer. På dette punktet har det altså de siste 4 årene blitt en betydelig forverring for norsk flygende personell. Siden mye av operasjonene i Norge foregår med et høyt antall sektorer (landinger), gir dette en betydelig økning av arbeidsdagens lengde i de aller fleste tilfeller. Parat opprettholder sitt primære forslag om at alle landinger skal telle, sekundært skal alle landinger gjelde dersom man har 3 eller flere sektorer. Dette forslaget sikrer at man kompenserer for den økte risikoen for fatigue en arbeidsdag med mange sektorer gir. Samtidig åpner det for å kunne ha lengre arbeidsdager dersom man bare har én eller to sektorer.
2. Nattflyging:
Her er vitenskapen entydig og samstemt. Nattarbeid bør av sikkerhetshensyn ikke overstige 10 timer. EASA foreslår på tross av dette 11 timer. Med dette forslaget utvider man ikke bare den av vitenskapen anbefalte grensen, men viser tydelig at kommersielle hensyn har veid tyngre enn flysikkerheten. Vi mener videre at den endringen som medfører at vinduet som omfatter nattflyging er satt fra 17:00 – 05:00, ikke kompenserer for 11, kontra 10 timers nattflyging.
3. Stand by:
På dette punktet er det foreslått en betydelig og ekstrem forverring i forhold til gjeldende norske bestemmelser. Med EASAs forslag til standby bestemmelser, åpnes det for en uansvarlig lang tid besetningsmedlemmer pålegges å være fit for flight. Regelverket sier klart at flygende skal bruke sin hvileperiode slik at de er fullstendig uthvilt når tjenesten begynner. Dette gjelder også for standby tjeneste.
Dersom man slik forslaget åpner for, kombinerer stand by og flygetjenesteperioder på opptil 14-16 timer (inkl. split duty), betyr det at piloter og kabinpersonale kan ha vært våken inntil 24 timer ved siste landing.
Parat har ved to anledninger i OPS 055 gruppen foreslått at ”any combination of duty can not excede 16 hours”. Dette forslaget bygger på det vitenskapen refererer til som ”time of useful awakeness”. I løpet av en 24 timers periode er mennesket våken i ca. 16 timer og sover i ca. 8. Ved å tvinge mennesker til å være våkne mer enn 16 timer under utførelse, eller i kombinasjon av flygetjeneste og standby, mener Parat dette vil utgjøre en betydelig risiko for flysikkerheten. Samtidig sier lovverket at man til en hver tid skal være fit for flight.
Parat mener det her er en uholdbar motstrid internt i regelverket. Man kan vanskelig hevde noen kan være både fullt uthvilt ved starten av standbytjenesten når hvileperioden er avsluttet, og tilsvarende «fit for flight» ved siste landing 22 til 25 timer senere. Den eneste sikkerhetsventilen som da gjenstår, er at det enkelte besetningsmedlem melder seg «not fit for flight». Dette er en helt uholdbar situasjon som flytter det grunnleggende ansvaret for flysikkerheten fra myndighetsnivå, ned til det enkelte individ.
Legger man til de krevende operasjonelle forhold som råder i Norge og Skandinavia, med tanke på topografi, mørketid/midnattsol og klimatiske utfordringer med snø og is, mener Parat det vil være et politisk sjansespill med flysikkerheten å innføre denne bestemmelsen. Vi mener det norske luftfartstilsynet og samferdselsdepartementet bør stanse dette forslaget, og som et minimum kreve at det gjennomføres en uavhengig vitenskapelig vurdering av forslaget, før det eventuelt innføres. Konsekvensene av dette forslaget slik det foreligger i dag, frykter vi vil bli katastrofale.
4. Disruptiveschedules
EASA åpner i dette forslaget opp for å ta hensyn til «kulturelle» forskjeller, der nasjonale luftfartsmyndigheter skal avgjøre om de er en «early type» eller «late type» nasjon. Det er vanskelig å ta seriøst et forslag som åpner for å tilpasse et sikkerhetsregelverk, til hvordan myndighetene tror nasjonens innbyggere i kort takler tidlig start eller sen avslutning på arbeidsdagen. Vi unnlater derfor å kommentere dette videre.
5. Rullerende 12 måneder for 1000 timer flytid
Dette mener vi er et meget godt forslag. Dette vil medføre en jevnere årlig og arbeidsbelastning for flygende personell, enn dagens kalenderår beregning.
Det er Parats mening at EASAs forslag ikke godt nok regulerer mulighetene til å kombinere de forskjellige typer tjeneste, slik som standby, split-duty, redused rest osv. Det er videre Parats anbefaling at luftfartstilsynet oppretter en elektronisk løsning, der besetningsmedlemmer kan rapportere fatigue konfidensielt og direkte til tilsynet.
En slik elektronisk løsning vil gi Luftfartstilsynet nødvendig kunnskap om konsekvensene av kombinasjonen av nåværende og fremtidige FTL regler, og de spesielle operative forhold vi i Norge/ Norden opererer under.
Dette kan senere danne grunnlaget for eventuelle tilleggsreguleringer for de nordlige delene av Europa.
Med vennlig hilsen Parat
Vegard Einan (s)
Nestleder
[email protected]
Cpt. Oddbjørn Holsether (s)
FTL ansvarlig Parat luftfart
[email protected]