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9th Feb 2002, 18:13
Air Afrique dépose le bilan, Air France place ses pions. .Le long feuilleton sur le sort de la compagnie aérienne Air Afrique s'est achevé, jeudi 7 février à Abidjan, avec le dépôt de bilan de la société quadragénaire. Depuis près de deux mois, la compagnie ne volait pratiquement plus faute d'avions, les six gros-porteurs loués lui restant à la mi-2001 ayant tous été progressivement repris par les propriétaires. Le schéma de sauvetage, où Air France avait été choisie comme "partenaire stratégique" et devait prendre 35 % du capital, n'a pas pu être adopté à temps. Mais, dans un courrier que "Le Monde" s'est procuré, Jean-Cyril Spinetta, le PDG d'Air France, fait des propositions pour faire rena'tre la compagnie. Air France, qui bénéficie déjà de la faillite de Sabena et de Swissair, préfère une nouvelle Air Afrique à la multiplication des petites compagnies nationales.. .ABIDJAN de notre correspondant
Le long feuilleton sur le sort de la compagnie aérienne Air Afrique s'est achevé dans l'après-midi de jeudi 7 février à Abidjan, en Côte d'Ivoire. . . . . . . . . . . Sur le même sujet . .Les syndicats s'apprêtent à porter plainte . .• LE MONDE | 08.02.02 | 12h23. .Quarante ans de turbulences pour "Air peut-être" . .• LE MONDE | 08.02.02 | 12h23 . . . . . .Une assemblée générale des actionnaires réunissant les représentants des onze pays membres de la compagnie (Bénin, Burkina Faso, Centrafrique, Congo, Côte d'Ivoire, Mali, Mauritanie, Niger, Sénégal, Tchad et Togo) ainsi que ceux des autres partenaires – notamment Air France et l'Agence française de développement, qui possèdent à elles deux plus de 20 % du capital – a décidé "à l'unanimité de faire procéder au dépôt de bilan de la société" et demandé à la direction générale d'"entreprendre toutes les formalités légales aux fins de la déclaration de cessation de paiement".
Cette décision ne fait que confirmer un état de fait : depuis près de deux mois, la compagnie ne volait plus faute d'avions, les six gros-porteurs loués lui restant à la mi-2001 ayant tous été récupérés par les compagnies locatrices, pour cause de cumul d'arriérés. La dissolution de l'actuelle structure n'est donc pas une surprise. Réunis à Brazzaville le 14 août 2001, les représentants des Etats membres, dont six chefs d'Etat, avaient préconisé cette option, qui devait être une première étape en vue de la création d'une nouvelle Air Afrique, débarrassée d'une dette trop pesante (305 millions d'euros, autant que le chiffre d'affaires de l'entreprise).
La compagnie Air France avait été choisie comme "partenaire stratégique" de la nouvelle société, avec 35 % de l'actionnariat, les Etats se contentant de 22 % et laissant le reste du capital à des institutions financières africaines. Depuis lors, des divergences d'interprétation du plan de Brazzaville sont apparues, entre Air France, les Etats et les puissants syndicats de l'entreprise. Ils ont considérablement freiné la mise en place de la nouvelle compagnie.
PLAN SOCIAL
Une lettre de Jean-Cyril Spinetta, patron d'Air France, au président ivoirien Laurent Gbagbo – mandaté par ses pairs pour mener la négociation – datée de mardi 5 février, et dont Le Monde s'est procuré une copie, présage toutefois d'un possible déblocage. Le financement du plan social était un des principaux points d'achoppement : estimant que la nouvelle donne bénéficiait stratégiquement à la compagnie française, plus gros actionnaire, disposant naturellement des droits de trafic de onze pays, plusieurs responsables africains ainsi que les leaders syndicaux comptaient sur elle pour mettre la main à la poche, bien au-delà de sa part dans le capital de l'entreprise défunte (11,84 %). Air France, quant à elle, limitait sa participation à 15 %.
Dans son courrier à M. Gbagbo, M. Spinetta estime que la moitié des quelque 4 000 salariés pourraient être repris. Il accepte par ailleurs qu'Air France finance jusqu'à 50 % du plan, en prêtant 19,06 millions d'euros à la nouvelle Air Afrique. Cette somme devrait correspondre à la moitié du coût estimé du rachat des actifs (immeubles, fonds de commerce, marque) de l'ancienne. Elle équivaut à "plus du triple de la contribution d'Air France précédemment envisagée". Cette proposition témoigne de l'intérêt de la compagnie française pour le projet. Au siège d'Air France, à Paris, jeudi soir, on confirmait l'existence, mais pas le contenu, de la lettre, précisant que M. Spinetta rencontrerait "dans les prochains jours Laurent Gbagbo" mandaté par les autres Etats actionnaires d'Air Afrique.
"Nous pensons que l'affaire peut être rentable, pour nous et les Africains", a confié au Monde, sous couvert d'anonymat, un négociateur d'Air France. En effet, "avantage" de sa déconnexion chronique à l'économie mondiale, l'Afrique a été peu affectée par la crise du transport aérien provoquée par les événements du 11 septembre. C'est ainsi qu'Air France a connu, en 2001, une forte augmentation de son trafic en Afrique. En plus, les récentes disparitions de Swissair et de Sabena profitent au transporteur français. Son positionnement au sein de la nouvelle Air Afrique devrait conforter son marché.
Mais la principale exigence de la compagnie tricolore à l'égard des Etats est qu'ils garantissent, à moyen terme, à la future Air Afrique et à Air France "une protection des droits de trafic" entre les onze Etats membres et l'extérieur de la zone, principalement la France. Une sorte de "bipole" avantageux. En effet, de petites compagnies nationales tentent depuis quelques mois de tirer profit d'une situation où tout semble possible.
Longtemps confinée aux lignes intérieures, Air Sénégal s'appelle désormais Air Sénégal International et dessert plusieurs capitales ouest-africaines, dont Abidjan. La compagnie sénégalaise, dont Royal Air Maroc (qui a procédé en novembre 2001 à une augmentation de capital de près de 38 millions de dollars) est à présent l'actionnaire majoritaire, avec 51 % des parts, compte ouvrir des vols en direction de l'Europe dans les prochaines semaines.
DE NOUVEAUX CONCURRENTS
Récemment moribonde, Air Mali a ouvert son capital à hauteur de 45 % au transporteur égyptien AMC et propose désormais deux vols hebdomadaires à destination de la France, actuellement suspendus par Paris pour des questions de normes de sécurité. Des nouvelles compagnies, comme Transtel Togo, montée de toutes pièces en quelques semaines, se créent. La Cameroon Airlines conna't un redressement spectaculaire sous la houlette d'Yves-Michel Fotso - fils d'un riche industriel national qui brûle de se faire un prénom - et s'attaque à la zone Air Afrique.
"Nous préférons avoir un partenaire solide plutôt que onze partenaires nationaux, petits et fragiles", a expliqué au Monde un négociateur d'Air France. Cette dernière est également consciente qu'un ciel africain sans une compagnie à la dimension d'Air Afrique lui serait préjudiciable, parce que synonyme d'insécurité. Le personnel d'Air Afrique, dont le professionnalisme est globalement reconnu, assure jusqu'à présent l'assistance au sol dans dix aéroports d'Afrique centrale et occidentale. L'amertume que provoque la suprématie d'Air France, assimilée à une "recolonisation" au sein des opinions publiques, pourrait également provoquer des frondes difficilement ma'trisables. Fin 2001, dans la zone Air Afrique et au Cameroun, des avions d'Air France, dont l'attitude est jugée "déloyale", ont été bloqués au sol par le personnel des aéroports, en signe de boycottage.
La renaissance d'Air Afrique, même avec Air France comme actionnaire principal, pourrait donc être, pour le transporteur français, un moyen d'acheter la paix sociale et de voler tranquille.
Théophile Kouamouo (Le Monde)
Le long feuilleton sur le sort de la compagnie aérienne Air Afrique s'est achevé dans l'après-midi de jeudi 7 février à Abidjan, en Côte d'Ivoire. . . . . . . . . . . Sur le même sujet . .Les syndicats s'apprêtent à porter plainte . .• LE MONDE | 08.02.02 | 12h23. .Quarante ans de turbulences pour "Air peut-être" . .• LE MONDE | 08.02.02 | 12h23 . . . . . .Une assemblée générale des actionnaires réunissant les représentants des onze pays membres de la compagnie (Bénin, Burkina Faso, Centrafrique, Congo, Côte d'Ivoire, Mali, Mauritanie, Niger, Sénégal, Tchad et Togo) ainsi que ceux des autres partenaires – notamment Air France et l'Agence française de développement, qui possèdent à elles deux plus de 20 % du capital – a décidé "à l'unanimité de faire procéder au dépôt de bilan de la société" et demandé à la direction générale d'"entreprendre toutes les formalités légales aux fins de la déclaration de cessation de paiement".
Cette décision ne fait que confirmer un état de fait : depuis près de deux mois, la compagnie ne volait plus faute d'avions, les six gros-porteurs loués lui restant à la mi-2001 ayant tous été récupérés par les compagnies locatrices, pour cause de cumul d'arriérés. La dissolution de l'actuelle structure n'est donc pas une surprise. Réunis à Brazzaville le 14 août 2001, les représentants des Etats membres, dont six chefs d'Etat, avaient préconisé cette option, qui devait être une première étape en vue de la création d'une nouvelle Air Afrique, débarrassée d'une dette trop pesante (305 millions d'euros, autant que le chiffre d'affaires de l'entreprise).
La compagnie Air France avait été choisie comme "partenaire stratégique" de la nouvelle société, avec 35 % de l'actionnariat, les Etats se contentant de 22 % et laissant le reste du capital à des institutions financières africaines. Depuis lors, des divergences d'interprétation du plan de Brazzaville sont apparues, entre Air France, les Etats et les puissants syndicats de l'entreprise. Ils ont considérablement freiné la mise en place de la nouvelle compagnie.
PLAN SOCIAL
Une lettre de Jean-Cyril Spinetta, patron d'Air France, au président ivoirien Laurent Gbagbo – mandaté par ses pairs pour mener la négociation – datée de mardi 5 février, et dont Le Monde s'est procuré une copie, présage toutefois d'un possible déblocage. Le financement du plan social était un des principaux points d'achoppement : estimant que la nouvelle donne bénéficiait stratégiquement à la compagnie française, plus gros actionnaire, disposant naturellement des droits de trafic de onze pays, plusieurs responsables africains ainsi que les leaders syndicaux comptaient sur elle pour mettre la main à la poche, bien au-delà de sa part dans le capital de l'entreprise défunte (11,84 %). Air France, quant à elle, limitait sa participation à 15 %.
Dans son courrier à M. Gbagbo, M. Spinetta estime que la moitié des quelque 4 000 salariés pourraient être repris. Il accepte par ailleurs qu'Air France finance jusqu'à 50 % du plan, en prêtant 19,06 millions d'euros à la nouvelle Air Afrique. Cette somme devrait correspondre à la moitié du coût estimé du rachat des actifs (immeubles, fonds de commerce, marque) de l'ancienne. Elle équivaut à "plus du triple de la contribution d'Air France précédemment envisagée". Cette proposition témoigne de l'intérêt de la compagnie française pour le projet. Au siège d'Air France, à Paris, jeudi soir, on confirmait l'existence, mais pas le contenu, de la lettre, précisant que M. Spinetta rencontrerait "dans les prochains jours Laurent Gbagbo" mandaté par les autres Etats actionnaires d'Air Afrique.
"Nous pensons que l'affaire peut être rentable, pour nous et les Africains", a confié au Monde, sous couvert d'anonymat, un négociateur d'Air France. En effet, "avantage" de sa déconnexion chronique à l'économie mondiale, l'Afrique a été peu affectée par la crise du transport aérien provoquée par les événements du 11 septembre. C'est ainsi qu'Air France a connu, en 2001, une forte augmentation de son trafic en Afrique. En plus, les récentes disparitions de Swissair et de Sabena profitent au transporteur français. Son positionnement au sein de la nouvelle Air Afrique devrait conforter son marché.
Mais la principale exigence de la compagnie tricolore à l'égard des Etats est qu'ils garantissent, à moyen terme, à la future Air Afrique et à Air France "une protection des droits de trafic" entre les onze Etats membres et l'extérieur de la zone, principalement la France. Une sorte de "bipole" avantageux. En effet, de petites compagnies nationales tentent depuis quelques mois de tirer profit d'une situation où tout semble possible.
Longtemps confinée aux lignes intérieures, Air Sénégal s'appelle désormais Air Sénégal International et dessert plusieurs capitales ouest-africaines, dont Abidjan. La compagnie sénégalaise, dont Royal Air Maroc (qui a procédé en novembre 2001 à une augmentation de capital de près de 38 millions de dollars) est à présent l'actionnaire majoritaire, avec 51 % des parts, compte ouvrir des vols en direction de l'Europe dans les prochaines semaines.
DE NOUVEAUX CONCURRENTS
Récemment moribonde, Air Mali a ouvert son capital à hauteur de 45 % au transporteur égyptien AMC et propose désormais deux vols hebdomadaires à destination de la France, actuellement suspendus par Paris pour des questions de normes de sécurité. Des nouvelles compagnies, comme Transtel Togo, montée de toutes pièces en quelques semaines, se créent. La Cameroon Airlines conna't un redressement spectaculaire sous la houlette d'Yves-Michel Fotso - fils d'un riche industriel national qui brûle de se faire un prénom - et s'attaque à la zone Air Afrique.
"Nous préférons avoir un partenaire solide plutôt que onze partenaires nationaux, petits et fragiles", a expliqué au Monde un négociateur d'Air France. Cette dernière est également consciente qu'un ciel africain sans une compagnie à la dimension d'Air Afrique lui serait préjudiciable, parce que synonyme d'insécurité. Le personnel d'Air Afrique, dont le professionnalisme est globalement reconnu, assure jusqu'à présent l'assistance au sol dans dix aéroports d'Afrique centrale et occidentale. L'amertume que provoque la suprématie d'Air France, assimilée à une "recolonisation" au sein des opinions publiques, pourrait également provoquer des frondes difficilement ma'trisables. Fin 2001, dans la zone Air Afrique et au Cameroun, des avions d'Air France, dont l'attitude est jugée "déloyale", ont été bloqués au sol par le personnel des aéroports, en signe de boycottage.
La renaissance d'Air Afrique, même avec Air France comme actionnaire principal, pourrait donc être, pour le transporteur français, un moyen d'acheter la paix sociale et de voler tranquille.
Théophile Kouamouo (Le Monde)