Petite question ops 1-510

[jean_bon]

Bien chers ppruners. .. . Essayons de ne pas vous sopotter avec cette question règlementation :. .. .* terrain de départ : météo 200ft, RVR 600 (juste assez pour un ILS). .. .*aircraft : biturboprop far 25 pas très performant. .. .En cas de panne après V1, vous allez sans doute faire un ILS sur ce terrain pour vous reposer.. .. .Dans le calcul de la masse max au décollage, prenez vous en compte le respect de la pente à 2,5%net pour la remise de gaz N-1 sur ce terrain de départ (=dégagement au D/L)?

[PorcoRosso]

Je tente une connerie. .En fait, c'est plus une autre question qu'un élément de réponse.. .. .Si je me rappelle mon perf A, en UK, Dans ton calcul de V1, tu determines un poid max au décollage (en fonction de ta TODA/EMDA , T° ... etc ...etc ) qui te permets de poursuivre ton décollage en N-1, tout en assurant un plan de montée minimal (j'ai pas les bouqins sous les yeux) . .J'ai la naïveté de penser que si tu es en mesure d'assurer, au décollage, sur un moteur, le plan en question; cela devrait à priori ne pas poser de probléme sur une remise de gaz ... (?). .. .Bémol à mon opinion : Le perf A concerne un Tri-réacteur, est typiquement anglais, et je ne me rappelle absolument plus les net path/gradient et autres subtilités qui m'ont filé la migraine.. .. .Casimir ? Ton idée à toi ?

[Fonck]

Mon cher Jean Bon,. .. .Ne te tracasses pas, dans ce cas tu n'as pas à tenir compte de la pente en R/G. En effet tu es considéré en emergency, et donc tu sera clairé (cà se dit?) atterrissage bien avant d'entammer ton app finale, les secours déployés le long de la piste, tu n'es pas supposé remettre les gaz en courte (sauf au simu, off course <img border="0" title="" alt="[Razz]" src="tongue.gif" /> ).. .Il te faut seulement les minimas sur ton terrain de départ pour la procédure en vigueur. En France on te demande d'avoir une VV sup ou égale à la DH de l'ILS (que c'est con, je me souviens d'un test ATPL où le testeur donna au gus 10km et 100ft <img border="0" title="" alt="[Mad]" src="mad.gif" /> ), pas dans le reste des pays membres JAA <img border="0" title="" alt="[Razz]" src="tongue.gif" /> . .. .Bonne révision !

[jean_bon]

Merci à tous les deux

[jean_bon]

Malheureusement, votre réponse ne me rassure pas complètement :. .. .*au décollage, il faut respecter, pour un bimoteur jar 25, une pente de 1.6% net (la fameuse 2.4 % brut) jusqu'à la HSD.. .or, en R/G, la surface d'évitement des obstacles a une pente de 2.5% net ! Il s'agit de la respecter jusqu'à la HARG pour pas se prendre la montagne (hauteur d'accélération à la remise de gaz) : vachement plus dur qu'au décollage !. .. .*Merci fonck, mais l'ambulance au seuil ne te fera pas forcément réussir ton approche N-1 !, je crois que l'ops 1-510 prévoit la R/G !. .. .Alors, on fait quoi ? on se limite en masse au décollage ou pas ?. .. .Merci à tous

[PorcoRosso]

J'ai donc tenté et reussi ....une connerie.

[jean_bon]

Non, mais c'est déjà bien d'avoir essayé de répondre à mes angoisses existentielles de jeune pilote sur un avion de 50 tonnes qui veut pas monter dès qu'il fait beau et chaud (chaud et beau). . <img border="0" title="" alt="[Roll Eyes]" src="rolleyes.gif" />

[lefrancaoui]

Bien Cher Jean_Bon. .. .En cas de remise de Gaz, tu te ballades déjà aux alentours de Vref, ce qui n'est pas loin de V2. Tu as donc largement plus d'energie que pendant un décollage,et tu es au seuil de piste.... Quant à la montagne, il existe des procedures de remise de gaz éditées sur les cartes d'approche de Mr Jeppesen.

[jean_bon]

Merci pour ta contribution cher lefrancaoui. Le franchissement des obstacles au décollage, c'est l'affaire de l'exploitant qui définit les trajectoires N-1. . .Malheureusement, ça ne répond pas à ma question.. .En effet, les procédures d'approche interrompue jeppesen (ou autres d'ailleurs...) exigent précisément la fameuse pente ops 1-510 à 2,5 % net pour s'affranchir à coup sur des obstacles. C'est beaucoup plus restrictif qu'au décollage !. .Tu es tenu de la respecter sur ton terrain de destination et ton (tes) terrains de dégagement, mais quid du dégagement au décollage ?

[lefrancaoui]

Sur certains aeroports comme Stutgardt par exemple tu n'as pas le droit de te poser en cas d'engine failure, et tu ne peux pas le planifier comme dégagement en cas de panne moteur. Tu dois donc prendre un Take off alternate.. .Normalement un avion certifié en FAR/JAR 25 doit respecter une pente mini en cas de remise de gaz.. .J'etais pas plus tard qu'hier à Chateauroux où nos amis d'Air Chance fesaient lesdits essais avec leur beau 777.. .Si ca peut te rassurer, meme avec 4 moteurs ca devient sport quand tu en pers 1. <img border="0" title="" alt="[Smile]" src="smile.gif" />

[lefrancaoui]

Plus d'infos sur le site <a href="http://www.jaa.nl/jar/jar.html" target="_blank">http://www.jaa.nl/jar/jar.html</a>. .Le doc Jar 25 prend pas mal de temps à charger (250 pages au format pdf) <img border="0" title="" alt="[Confused]" src="confused.gif" />

[Gedeon]

Cher Jean,. .. .A mon tour de poser ma connerie:. .. .Il est arrive que dans ma jeune carriere je m interesse particulierement aux aspects perfos de notre jolie activite, je n ai jamais lu dans les jars ou applique en ligne, ou meme enseigne, qu il fallait reglementairement prendre en compte le cas du retour terrain de depart N-1 remise de gaz.. .. .Je pense que tu as ete trop loin dans ton analyse.. .. .J imagine que le cas que tu suggeres n est pas pris en compte par la reglementation au meme titre que la panne de 2 moteurs au decollage pour un quadri.. .. .Par ailleurs cela serait interessant de savoir de quelle machine tu parles.. .. .Enfin je continue dans ma demonstration empirique en prenant le cas du 747-200 CF6:. .. .Tu decolles a 377 tonnes en ayant pris en comptes tous les aspects classiques dans le calcul de la masse maxi decollage, panne moteur apres V1, tu vide 90 tonnes de carburant pour te poser a la masse maxi structure atterrissage 285 tonnes, a aucun moment la reglementation ne prends en compte la capacite d un avion a vider du carburant en vol, donc si comme tu le suggeres il faudrait prendre en compte la remise de gaz N-1 a l aeroport de depart sur quoi baserais tu tes calculs dans ce cas.. .. .Voila j ai finis mes conneries et en me relisant je trouve que c est pleins de fautes d orthographes et que je suis meme pas sur d avoir ajoute de la clarte a la situation ......... .. .Promis je me replonge dans les bouquins des mon retour a paris......... .. .Bon courage et safe flying. <img border="0" title="" alt="[Confused]" src="confused.gif" /> <img border="0" title="" alt="[Confused]" src="confused.gif" /> <img border="0" title="" alt="[Big Grin]" src="biggrin.gif" />

[jean_bon]

Salut gedeon,. .. .Merci pour ta contribution.. .Pour répondre à ton interrogation au sujet du texte reglementaire qui traite de R/G N-1, je me suis posé la question à la lecture de l'ops 1-510 qui traite des terrains de destination et de dégagement. Ce texte stipule qu'il est nécessaire de respecter cette pente en R/G sur les terrains de dégagement. Au risque de me répéter, je ne sais toujours pas s'il faut inclure le dégagement au D/L.. .. .Tu n'as sans doutes pas ce problème avec ton 747. Quant à moi, tout de vert vetu dans mon C 160 transall, je pleure dès qu'il fait un peu chaud !. .Une séance de simu récente, (Décollage masse max -feu à V1+1kt - ILS - R/G IMC mono) m'a fait toucher du doigt, s'il le fallait, qu'il fait bon respecter une pente en R/G digne de ce nom.. .. .Evidemment lorsque je chevaucherai l'A400M, je ne viendrai plus embeter quiconque avec ces questions stupides <img border="0" title="" alt="[Wink]" src="wink.gif" />