KADS
18th Nov 2001, 17:13
"Om fem år kommer du fortfarande att kunna resa med ett flygplan målat i SAS färger. Men planet och besättningen kommer säkert någon annanstans ifrån"
Så skriver Chefsredaktören för 'Inside SAS' i Sveriges främsta ekonomi tidning.
Det hade varit MYCKET intressant att i dessa tider få lite kommentarer och åsikter till detta scenario.
Nedan följer hela artikeln.
Dagens Industri 2001-11-17
SAS har egentligen inte råd att flyga flygplan längre. Varumärket blir nog kvar, men det blir andra som flyger. SAS har redan börjat förbereda sig.
Finansanalytiker hävdar nu att det bara blir tre stora flygbolag kvar i Europa. De tre segrarna har också redan
pekats ut: British Airways, Lufthansa och Air France.
vriga skulle reduceras till regionala matarbolag till de stora. Vid sidan av ett nytt nät av lågprisflygbolag, med låga kostnader, som Ryanair.
Men analysen är ett mycket förenklat scenario, som varken tar hänsyn till flygbranschens egen dynamik eller den potential som finns i kundernas nationalism - en trend som är oerhört tydlig efter den 11 september.
Detta, parat med de europeiska staternas kraftiga politiska bindning till sina nationella flygbolag, gör att vi nog får se en rad europeiska flygbolag även i framtiden.
Ytterst handlar det om värdet av varumärket. SAS och SAS Eurobonus har inte minskat i värde i detta avseende. Snarare tvärtom.
Problemet är kostnaderna. De har skenat. För flygplan, bränsle, löner och nu säkerhet.
Lufthansas piloter fick till exempel igenom en löneförhöjning på 31 procent i somras. Air France har de högst betalda piloterna i Europa. Iberias piloter ligger på tredje plats och är dessutom de som jobbar minst.
När det talas om ett återuppståndet Sabena, är det tänkt att mallen ska vara DAT (Sabenas "Skyways") som har 35 procent lägre löner.
SAS piloter fick också ett ansenligt påslag, samtidigt som bolaget just börjat byta ut flygplansflottan mot nya, större och dyra maskiner.
Men ett flygbolag som redovisar kraftiga förluster med en beläggning på 65-70 procent är och förblir illa ute.
I sin nuvarande form har varken SAS, Lufthansa, Air France eller British Airways egentligen råd att ägna sig åt att flyga flygplan.
Den första reaktionen är att höja priset. SAS höjde 5 procent och vill nu dessutom ha ut en säkerhetsavgift ovanpå det. I längden är priserna dock på väg ned, som alltid om det inte finns kunder.
Det finns dessutom plötsligt rejält gott om utbildad personal och moderna flygplan till reapriser för den som vill ge sig in i konkurrensen. Ryanair förväntas snart avsluta ett sådant klipp i USA - 50 lätt begagnade jetplan enligt principen köp fem betala för fyra...
Går priserna ned, räcker det inte med att 3 600 anställda försvinner från SAS.
Men att därför räkna ut varumärket SAS vore en felsyn.
Redan i dag har SAS konkurrerats ut från flera linjer i Europa och kunnat hålla sig kvar endast genom att låta
någon med lägre kostnader flyga åt sig.
På samma sätt som Flextronics sköter produktion åt Ericsson eller Connex åt SL, låter SAS Aten och Istanbul flygas av Mærsk, Riga av Air Baltic, Finland av Air Botnia, stor del av svensk inrikes av Skyways, Madrid av Spanair.
Alla har de det gemensamt att de har väsentligt lägre kostnader än moderbolaget SAS, vilket inte längre har råd med sin egen produktion.
Två dagar innan SAS ledning med bekymrade miner ställde 21 flygplan på backen och förklarade att 3 600 anställda måste gå, gjorde man en storaffär. I stället för att som många väntat sälja sitt 49-procentiga innehav i Spanair, utökades det till 74 procent.
Det är ännu ett steg för att stärka SAS, men till föga tröst för personalen talar vi om varumärket, inte arbetsplatsen SAS.
Om fem år kommer du fortfarande att kunna resa med ett flygplan målat i SAS färger. Men planet och besättningen kommer säkert någon annanstans ifrån. Likadant kommer det att vara på Lufthansa.
Jan Ohlsson
oberoende flygjournalist,
f d informationschef
på Transwede och
Chefredaktör för Inside SAS
Så skriver Chefsredaktören för 'Inside SAS' i Sveriges främsta ekonomi tidning.
Det hade varit MYCKET intressant att i dessa tider få lite kommentarer och åsikter till detta scenario.
Nedan följer hela artikeln.
Dagens Industri 2001-11-17
SAS har egentligen inte råd att flyga flygplan längre. Varumärket blir nog kvar, men det blir andra som flyger. SAS har redan börjat förbereda sig.
Finansanalytiker hävdar nu att det bara blir tre stora flygbolag kvar i Europa. De tre segrarna har också redan
pekats ut: British Airways, Lufthansa och Air France.
vriga skulle reduceras till regionala matarbolag till de stora. Vid sidan av ett nytt nät av lågprisflygbolag, med låga kostnader, som Ryanair.
Men analysen är ett mycket förenklat scenario, som varken tar hänsyn till flygbranschens egen dynamik eller den potential som finns i kundernas nationalism - en trend som är oerhört tydlig efter den 11 september.
Detta, parat med de europeiska staternas kraftiga politiska bindning till sina nationella flygbolag, gör att vi nog får se en rad europeiska flygbolag även i framtiden.
Ytterst handlar det om värdet av varumärket. SAS och SAS Eurobonus har inte minskat i värde i detta avseende. Snarare tvärtom.
Problemet är kostnaderna. De har skenat. För flygplan, bränsle, löner och nu säkerhet.
Lufthansas piloter fick till exempel igenom en löneförhöjning på 31 procent i somras. Air France har de högst betalda piloterna i Europa. Iberias piloter ligger på tredje plats och är dessutom de som jobbar minst.
När det talas om ett återuppståndet Sabena, är det tänkt att mallen ska vara DAT (Sabenas "Skyways") som har 35 procent lägre löner.
SAS piloter fick också ett ansenligt påslag, samtidigt som bolaget just börjat byta ut flygplansflottan mot nya, större och dyra maskiner.
Men ett flygbolag som redovisar kraftiga förluster med en beläggning på 65-70 procent är och förblir illa ute.
I sin nuvarande form har varken SAS, Lufthansa, Air France eller British Airways egentligen råd att ägna sig åt att flyga flygplan.
Den första reaktionen är att höja priset. SAS höjde 5 procent och vill nu dessutom ha ut en säkerhetsavgift ovanpå det. I längden är priserna dock på väg ned, som alltid om det inte finns kunder.
Det finns dessutom plötsligt rejält gott om utbildad personal och moderna flygplan till reapriser för den som vill ge sig in i konkurrensen. Ryanair förväntas snart avsluta ett sådant klipp i USA - 50 lätt begagnade jetplan enligt principen köp fem betala för fyra...
Går priserna ned, räcker det inte med att 3 600 anställda försvinner från SAS.
Men att därför räkna ut varumärket SAS vore en felsyn.
Redan i dag har SAS konkurrerats ut från flera linjer i Europa och kunnat hålla sig kvar endast genom att låta
någon med lägre kostnader flyga åt sig.
På samma sätt som Flextronics sköter produktion åt Ericsson eller Connex åt SL, låter SAS Aten och Istanbul flygas av Mærsk, Riga av Air Baltic, Finland av Air Botnia, stor del av svensk inrikes av Skyways, Madrid av Spanair.
Alla har de det gemensamt att de har väsentligt lägre kostnader än moderbolaget SAS, vilket inte längre har råd med sin egen produktion.
Två dagar innan SAS ledning med bekymrade miner ställde 21 flygplan på backen och förklarade att 3 600 anställda måste gå, gjorde man en storaffär. I stället för att som många väntat sälja sitt 49-procentiga innehav i Spanair, utökades det till 74 procent.
Det är ännu ett steg för att stärka SAS, men till föga tröst för personalen talar vi om varumärket, inte arbetsplatsen SAS.
Om fem år kommer du fortfarande att kunna resa med ett flygplan målat i SAS färger. Men planet och besättningen kommer säkert någon annanstans ifrån. Likadant kommer det att vara på Lufthansa.
Jan Ohlsson
oberoende flygjournalist,
f d informationschef
på Transwede och
Chefredaktör för Inside SAS