View Full Version : carta Jeppesen LIRZ LOC Y Rwy 01.
Salve a tutti, vorrei il Vostro parere circa l'interpretazione della carta in oggetto in merito alla quota che appare nella vista laterale e nelle minime di atterraggio.
Infatti nella vista laterale alla riga LOC (GS out) alla distanza di 1 da IPE, che corrisponde al MAP, leggo 1020', mentre nella sezione minime (prendendo quella al 5%) leggo 1050'.
Perchè, corrispondendo la distanza 1 da IPE con il MAP, c'è questa differenza?
Grazie e buona Epifania,
Fafe
Volorovescio
5th Jan 2012, 15:43
Guarda che la DH non viene raggiunta per forza al MAP quindi non c'è relazione.
Se vuoi fare un calcolo preciso di distanza dalla soglia pista in riferimento alla DH devi fare come gli americani e calcolarti il VDP:
383:3:100=1.27; siccome a D1 da IPE in realtà sei 0.8 dalla soglia allora sottrai 0.2 quindi raggiungi la DH esattamente a 1.07NM da IPE che è un pò di più di 1.
Questo è il motivo per cui non ti tornava.
Grazie Volorovescio,
ma quello che non comprendo è che le quote sono riferite ad una distanza dal DME e non alla soglia pista e quindi capisco il tuo ragionamento circa il VDP ma a D1 da IPE, secondo il mio modesto parere, le quote dovrebbero coincidere.
Grazie ancora
Volorovescio
6th Jan 2012, 19:13
Te ti sei convinto che la DA deve coincidere con il MAP e sbagli.
Inoltre, pensa: su di un glide come possono 2 quote diverse essere alla stessa distanza? La quota più alta è più distante per forza.
Ciao Volorovescio,
la procedura che ho riportato è GS out quindi la MDA al MAP D1 da IPE è, per l'esempio che avevo riportato, 1050 ed è il valore che devo prendere in considerazione. Per quanto riguarda l'altro dato, 1020 è raccomandato e quindi prendo per buono quanto mi hai detto circa il VDP.
In merito al MAP e alla DA quello che mi hanno insegnato è che, per le procedure di non precisione come nell'esempio, il mancato avvicinamento deve essere iniziato non sotto alla MDA al raggiungimento, in questo caso, di D1 da IPE.
Grazie ancora
Volorovescio
7th Jan 2012, 16:12
Non esistono più le MDA nelle non precision.
Sono diventate tutte DA.
Un giorno vedrai chè è come ti dico.
Ciao
"Non esistono più le MDA nelle non precision.
Sono diventate tutte DA.
Un giorno vedrai chè è come ti dico.
Ciao"
Da ICAO, nelle procedure non-precision, esiste la MDA o la MDH, se poi la Jeppesen la chiama DA o DH non significa che abbia ragione e che quindi non esistano più.
Ciao
Volorovescio
7th Jan 2012, 21:10
Infatti il VDP si calcola solo quando ci sono le MDA/MDH perchè quando ci sono le DA/DH se non si vede si riattacca subito.
Il VDP è quel punto lungo la MDA che ti permette di proseguire la discesa verso la soglia pista con un glide di 3° per cui torna alla mia prima risposta.
1050 non possono essere alla stessa distanza di 1020, i 1050 sono più lontani da IPE dei 1020.
I 1020 a D1 sono calcolati col sistema che ti ho detto ma i 1050 che sono la DA li raggiungi a D1.07 da IPE.
Spero di essere stato chiaro.
Ciao
Il motivo è che nella realtà tra le due quote non c'è relazione in quanto la mda/da (a seconda se fly&dive o CDFA) sono riportate in riferimento alla oca(h) dell'aeroporto (quota minima a cui è safe scendere in base agli ostacoli e al tipo di procedura da eseguire), mentre la tabella con distanze e quote è semplicemente e una formula matematica che in base alla pendenza della procedura ti porta a 50ft sulla testata.
Nella pratica 20anni fa quando hanno fatto l'aeroporto hanno stabilito che gli aerei non potevano scendere sotto i 1050ft, poi 3/4anni fa all'easa hanno scoperto che metá del mondo volava per continuos descent e allora alla jeppesen hanno costruito queste tabelle..
Grazie per le vostre risposte.