AF: decrochage evite de justesse?

[KAG]

L'homme ou la machine? Air France a subi en début d'été un incident sur un vol Paris - Caracas qui, selon ses pilotes, relance le débat sur l'AF 447 et sur les responsabilités du drame. Le début du scénario est en effet comparable en tous points à celui de l'AF 447, le vol Paris - Rio qui s'est écrasé le 1er juin 2009 dans l'Atlantique sud avec 228 personnes à son bord. Cette fois-ci, il n'y a pas eu de victime, seulement deux blessés légers parmi le personnel navigant commercial. Selon le rapport d'incident, dont Le Figaro s'est procuré une copie (document pdf), l'Airbus A 340 d'Air France volait à son niveau de croisière de 35.000 pieds, comme l'AF 447 avant l'accident, et a traversé une «zone de turbulences sévères». L'avion a subi «un fort gradient de vent», c'est-à-dire une forte variation, et s'est retrouvé en survitesse. Le phénomène a déclenché l'alarme «overspeed».

Le Figaro - France : L'incident qui relance le dbat sur l'AF 447 du vol Rio-Paris (http://www.lefigaro.fr/actualite-france/2011/09/06/01016-20110906ARTFIG00363-l-incident-qui-relance-le-debat-sur-l-af-447-du-vol-rio-paris.php)

[KAG]

"C'est alors que le pilote automatique s'est déconnecté, comme sur l'AF 447, et que l'avion a pris une altitude inconsidérée de manière brutale -il monte au niveau 380 - et perd sa vitesse: il se retrouve à 205 nœuds (369 km/h). «L'AF 447 a décroché à 202 nœuds, explique un pilote d'Air France. Notre appareil était donc à 3 nœuds (5,4 km/h) du décrochage.» Et donc probablement de la catastrophe. "

[jcjeant]

Hi,

L'homme ou la machine? Air France a subi en début d'été un incident sur un vol Paris - Caracas qui, selon ses pilotes, relance le débat sur l'AF 447 et sur les responsabilités du drameRelancer le débat ? .. laissez moi rire :O
De plus cet évènement n'est pas a rapprocher avec celui de AF447 (sauf peut-être sur un point)
Survitesse ... normal law ... protection survitesse qui s'applique
Sauf peut-être sur un point:
Les 11° sont-ils le résultat exclusif de la mise en oeuvre automatique de la protection survitesse ou bien le résultat de cette protection a laquelle s'ajoute un tiré franc sur le stick (voir réaction du PF AF447) ?
Et qu'elle a été l'action du pilote sur les manettes de puissance ?
Et donc .. en effet .. relancer le débat sur les responsabilités du drame
Il sera interèssant de voir les résultats du BEA quand a l'analyse du FDR (si cet enregistrement est resté disponible ... ce qui n'est pas évident .. référence a évènement AF445!)
Un petit retour sur une des recommendations du BEA dans son rapport intérimaire N°3:
Intensifier (ou implémenter) l'entraînement sur simulateur pour des évènements de décrochage (comme celui AF447)
Cela est une recommandation qui n'est pas réalisable .. vu que les simulateurs ne sont pas capable de rendre la réalité de telle manoeuvre (avion hors de son domaine de vol)
Donc .. simplement du vent de la part du BEA pour cette recommendation ...
Par contre .. je trouve cette analyse un peu plus réaliste .....

AF447 full.mov - YouTube

[flyingmasai]

Excellente analyse! Tellement vrai. A regarder absolument.

[Birdy767]

Vrai mais avant d'en arriver a une situation ou les capteurs se retrouvent incapables de fournir des données utilisables par flight managements et autres autopilots ne faudrait-il pas expliquer comment un avion équipé d'une telle technologie parvient a se retrouver dans un tel environnement (turbulence, givrage,.. -> CB)?

Mauvais jugement des équipages, inattention ou inefficacité du WX radar?

En se remémorant la section Cumulonimbus du cours météo et les contrastes température, shear,... qu'ils engendrent je vois mal comment, au milieu d'une cellule orageuse, un pitot pourrait être plus utile qu'un "Calippo".

Y a plus qu a se remettre a l IFR de base et prier pour que les "vectorings for ILS" ne se généralisent pas et la c est pas gagné