200 ORE

[petit prince]

Riapro un attimo la discussione sul problema di impiegare piloti con 200 ore o poco più perchè non ho fatto in tempo a dire la mia. Vivo all'estero e non ho seguito più di tanto la storia di Palermo, quindi non commento. Volevo solo dire che, quando si comincia, in qualche modo le ore e l'esperienza bisogna pur farle in qualche modo. Non capisco perchè sia così scandaloso mettere qualcuno con 200 ore a destra su un Airbus mentre invece non costituisca un problema metterlo su, diciamo, un Falcon 2000. Io ho lavorato tanti anni sia in AG che in linea e posso dire che la linea, per struttura, organizzazione e tipologia di voli, mi sembra l'ambiente più adatto per far crescere qualcuno riducendo i rischi al minimo. Nell'aerotaxi o nel corporate il copilota è oberato di compiti che lo distolgono dal suo ruolo di pilota. Anche il livello di addestramento non è nemmeno paragonabile. Riguardo alla complessità delle macchine, anche lì non ci siamo. Ci sono in giro dei turboelica (single pilot) con su dell'avionica da far impallidire i liners dell'ultima generazione e molto spesso il copilota si ritrova ai comandi senza nemmeno aver visto il simulatore. Allora, questo pilota dove la mandiamo a fare esperienza? Magari in Africa a fare il bush pilot, tanto se si si schianta lì sono affari suoi. Oppure a fare l'istruttore, per la gioia di quei poveracci dei suoi futuri allievi, che da lui potranno imparare poco niente.

[papazulu]

Il problema non sono OGGI le 200 ore TT. I cadets di KLM quelle hanno, idem x LH, AF e compagnia briscola. I-FORD potra' confermare che quando il cash non era un problema AZ e tutte le altre legacy usavano ragazzi con il timbro ancora fresco sul CPL x le loro flotte.

La riserva che IO ho ma che all' authority (ENAC e altre CAAs) sembra NON interessare e' che oggi con 200 ore sui liner di LoCo assai discutibili ci stanno dei perfetti CELEBROLESI che hanno passato il check-ride solo perche' il loro FI da dietro gli dava le pacche sulle spalle x indicargli dove virare x fare un ingresso in holding o intercettare un bearing. Visto e sentito x davvero...

Ovviamente in fase di...ehm...selezione nelle sopracitate "compagnie", a tali personaggi non viene MAI chiesto di portare le referenze dell' HoT del loro FTO o di fare 5 minuti di Frasca, bensi' se i genitori sono proprietari di immobili, BOT, CCT e chi piu ne ha piu ne metta.

Sul Falcon 2000 con 200, almeno qui in UK non ci va nessuno. Chi puo permettersi un aereo da 20 milioni di dollari x andare a farsi i cavoli suoi con la famiglia vuole star sereno, quindi davanti ci mette uno con esperienza, attributi e gli affianca uno smaliziato e con un potenziale ben accertato. E li PAGA come si deve. Sono finiti i tempi dei del clan Bernucci e questa e' forse l' unica cosa buona portata dalle JAR.

Passo e chiudo. Di PA non me ne frega una mazza, so' solo che conosco bene il significato delle definizioni PIC, PF e PM. E della frase "I HAVE CONTROL".


PZ :mad:

[vaibronco]

...non sai come si scrive "CEREBROLESI" :E

[flydive1]

@PZ

Eggià, i piloti di una volta con 200 ore erano veri maghi, abilissimi e con la vera passione. Quelli di oggi sono sono degli incapaci, cerebrolesi, figli di papà.:rolleyes:

Ma per favore, sempre sti stessi discorsi, sarebbe ora di finirla con ste fregnacce ed essere un po' più seri. Ora di smetterla di denigrare gli altri per sentirsi superiori.

Per quanto riguarda 200 ore su Falcon 2000, Challenger, ecc, ne ho conosciuti più di uno.

[papazulu]

...non sai come si scrive "CEREBROLESI

CEREBROLESO, contento adesso? X fortuna che c'e Wiktionary e la PPrune Grammar Police. Basta poco che ce vo'? :E

Per quanto riguarda 200 ore su Falcon 2000, Challenger, ecc, ne ho conosciuti più di uno.

In Italia pure io. Magari ho conosciuto pure te. ;)

Notte

PZ :ok:

PS: mai detto quelli di UNA VOLTA, semmai UNA VOLTA non c'era l'uso SMODATO del P2F che si vede oggi. Ma te di sicuro sai meglio di me come va', nei hai visti tanti...
Se poi leggi meglio il mio post forse arrivi da solo a capire che non ho nulla da obiettare sulle 200TT a DX in un liner, ecc,ecc.

[flydive1]

In Italia pure io. Magari ho conosciuto pure te. http://images.ibsrv.net/ibsrv/res/src:www.pprune.org/get/images/smilies/wink2.gif

Notte

PZ http://images.ibsrv.net/ibsrv/res/src:www.pprune.org/get/images/smilies/thumbs.gif

PS: mai detto quelli di UNA VOLTA, semmai UNA VOLTA non c'era l'uso SMODATO del P2F che si vede oggi. Ma te di sicuro sai meglio di me come va', nei hai visti tanti...Non credo tu mi abbia conosciuto, non volo su aerei Italiani e non sono Italiano, in Italia ci ho volato ma solo di passaggio.

Una volta, una 15ina di anni fa per es., quando c'è stata un po' di crisi molti operatori chiedevano di pagarsi il rating, forse non ai livelli di oggi ma non molto lontani, e se non dovevi pagarti il rating, ti legavano alla compagnia per 2-3 anni, se te ne andavi prima pagavi.

Non pretendo di saperne più di te ne di chiunque altro, ma di copiloti su jet executive e turboelica regionali con circa 200 ore ne ho visti un buon numero negli anni, in Italia e altrove.

[petit prince]

Buoni ragazzi, non litigate. Ogni periodo ha le sue regole e le sue ca..te. Quando ho iniziato io, di compagnie di linea ce n'erano davvero poche, le potevi contare sulle dita di una mano. Entrare lì era veramente difficile. L'unica possibilità era quella di essere presi dall'Alitalia. Le compagnie executive erano in po' di più, ma bisognava conoscere e farsi conoscere. Quello che salvava era il gran numero di privati con aerei semi-professionali e proprietari con il brevetto di 2 grado e IFR sempre in cerca di qualcuno che li accompagasse. Ma, ragazzi, era un casino, ne succedevano di tutti i colori. Alcuni erano veramente pazzi scatenati. I jeppesen non erano mai aggiornati, le ore dell'aereo, chissà perchè si era sempre a metà del TBO. Poi a quell'epoca le abilitazioni non scadevano. Situazione tipica: vecchio pilota va in pensione e non si rassegna a stare a casa. Allora che fa? Gli viene in mente che 20 anni prima aveva volato su un bimotore tipo C421 o PA31, guarda caso simile a quello parcheggiato sul piazzale dell'aeroclub della sua città. Lui è appena sceso dal DA50 o dal B747, che problema c'è. Il proprietario è contento perchè il pilota è in pensione e si accontenta di quattro lire. Una rapida lettura del manuale di volo il giorno prima e via. Tanto quello che conta è la blue line (discorsi sentiti con le mie orecchie). E comunque il padrone garantisce di conoscere la macchina alla perfezione. Poi dopo un po' compariva il ragazzino, perchè il padrone nel frattempo si era montato la testa, aveva il comandantone a disposizione, e cominciava a noleggiare l'aereo a destra a manca. Il vecchio lupo di mare e il mozzo ora andavano in giro in divisa, le ore erano sempre a metà del TBO e quello che contava era la blu line.

[baobab72]

ahah petit prince!!!
è piacevole leggere i post di chi si vede che l avazione l ha vissuta in prima persona e non su flite simulator!!!
concordo pienamente con te su tutta la linea!!!!!
cmq sul challenger con 200 ore è veramente difficile salirci ammenochè non conosci qualcuno che ha veramente peso in compagnia e poi, mistero mai svelato, vorrei vedere che cosa dichiarano alle assicurazioni, forse non rendendosi conto che stanno giocando con la loro vita presente e futura!!!
ciaooo
Baobab72

[flydive1]

Boh, avrò giocato a flight sim un paio di volte, tanto tempo fa.

Non avrò l'esperienza di Petit Prince, ma in ventanni ne ho viste diverse di cose che descrive.
E coincide con il fondo del mio discorso, tutti questi discorsi riguardo "i ragazzini incapaci con 200 ore di oggi, mentre una volta......" non hanno senso.
Come dice Petit Prince, di cose "strane" se ne sono viste in tutte le ere, anche anni fa veniva chiesto di pagarsi il rating, certe operazioni "grigie" non sapevi come potessero continuare, come tanti siano sopravvissuti.
Vi lamentate dei P2F che rovinano il mercato, ma anni fa quanti pensionati giovani, dopo aver ritirato in blocco il fondo volo, continuavano a volare su aerei executive, per poche lire, tanto avevano i piedi al caldo.

Tornando al Challenger e simili, ripeto non è la regola, ma ne ho conosciuti che hanno iniziato con 200 ore o poco più, io stesso ho iniziaziato con 600 ore sul DA50, non 200 ma neppure molte di più

[petit prince]

Sì Baobab 72. 'E così. E adesso ti racconto il seguito. Ad un certo punto, il comandantone si stanca delle quattro lire e se ne va. Che si fa? " Peccato, aveva iniziato a girare bene" pensa il padrone dell'aereo. "Ma non è che magari il copilota..." Detto fatto. Il mozzo diventa Comandante e con 600 ore totali se ne va in giro di giorno e di notte per l'Europa a volte da solo, a volte con il padrone a fianco. Il Padreterno gli tiene una mano sopra la testa a quei due e nonostante le tante cavolate si torna sempre a casa. Penso che a questo punto sia superfluo dire che quel ragazzino ero io...

[nibbio86]

petit prince, ottimo post, grazie del racconto.

[Kamalasound]

Sugli aerei Turbo Prop Single Pilot è molto difficile che ci possano essere piloti con poche ore perchè i vincoli assicurativi impongo nella migliore delle ipotesi un minimo di 500 ore. In moltissimi casi i vincoli sono a 750 ore con una buona parte di queste su aerei turboelica.

[mau mau]

Non capisco cmq le motivazioni di questi vincoli, giacchè alla fine altro non si vola che su un monomotore e il volo dev'essere in VFR.
Forse dipende anche molto dall'origine delle assicurazioni...devo dire infatti che per una volta le assicurazioni Italiane sono piu di manica larga rispetto a quelle di altri paesi.

[petit prince]

No Mau Mau, scusa ma non sono d'accordo. Ho raccontato la mia esperienza iniziale come un esempio NEGATIVO di quello che potrebbe accadere. Ora, con migliaia di ore di volo accumulate, guardo indietro e mi rendo conto di quanto fossero state marginali le mie operazioni a quel tempo. Sono passati più di 20 anni e le macchine erano allora molto più semplici di quanto lo siano adesso. Oggi ti ritrovi dell'avionica veramente difficile da gestire. Hanno dei manuali d'impiego che sono più spessi del manuale di volo dello stesso aereo su cui sono installate. Ma poi ci sono anche altri fattori, come ad esempio il volo in condizioni di ghiaccio, le corrette procedure in caso di TCAS RA, ecc. Nessun low time pilot dovrebbe volare single pilot su high performance planes, indipendentemente dal numero di motori o dalle regole del volo. Anzi, nessun pilota in generale dovrebbe farlo.

[mau mau]

Petit Prince, io mi riferivo al discorso di Kamalasound non mi riferivo a te.
Parlando di operazioni commerciali turbo prop single pilot in EU infatti siamo ancora acerbi, e parlando di single engine per ora solo di VFR. Quindi nello scenario operativo che hai descritto tu (in condizioni di ghiaccio, in nube, scarsa visibilità ecc) è più difficile trovarsi, in particolar modo pianificare un volo in "known ice" VFR (quindi sotto le nubi) credo proprio che sia da incoscienti (e forse anche vietato).
Quanto all'avionica di oggi.....una volta certamente era piu semplificata ma allo stesso tempo era anche più impegnativa la gestione di un volo e quindi più pesante per il pilota. Ora che nella maggiorparte dei casi si ha un G1000, un Avidyne o addirittura un Proline, scusa ma...il volo lo saprebbe condurre anche chi anni fa non riusciva a intercettare una radiale.
Sono però daccordo che su HPA è meglio essere in due e non da soli.
Purtroppo molti "improvvisati" e molti operatori corporate (ci metto in mezzo anche la mia situazione) pensano che avere due piloti a bordo è troppo costoso e "inutile" e quindi ne tengono uno solo.