Cpl/ir...ce l'ho!!...ma adesso che faccio??

[Flytovertex]

fresco fresco di esame commerciale...felice come una pasqua...ma ora...che cavolo faccio??mcc??corso istruttori?selezioni per qualche compagnia?(non trovo neanche una che ne faccia..)
Voi che consigliate ragazzi??

[jester24]

l' mcc ti consiglio di farlo subito, è uno dei requisiti primari che ti chiedono quando vai a fare una selezione (anche se ora non ce ne sono in giro..)!intanto tieniti pronto facendolo, non si sa mai :ok:

[moorabin25]

Apri una pizzeria che sicuramente è meglio.....

[LEONIDA]

in cornice e benvenuto fra gli 8mila piloti disoccupati solo in europa

[papazulu]

Qualcuno insegna a LEONIDA a mettere TUTTO il post nella casella bianca GRANDE (MESSAGE) e non la prima parola nel TITLE? Cosi anche io capisco subito...:E

E gia' che ci siete...un poco di ottimismo! Senno' sti ragazzi li troviamo tutti in fila ai provini del GF1...A che numero stiamo?

PZ :ok:

[ego180]

Ma 8000 all inclusive?! Principianti, disoccupati etc...? Potrei sapere come hai fatto il conto LEONIDA please?:confused:

[LEONIDA]

qui su pprune ne sono registrati 4mila+ , in italia siamo sicuro sui 2mila+ , in grecia so che ce ne sono un altro migliaio , comunque nella sezione wannabe ci sono dei post e le stime si aggirano sugli 8mila solo in europa

[DrPepper]

lascia stare l'MCC... quando fai il primo TR gli dici che non ce l'hai e si risolve quasi in automatico

[Nick 1]

Si ....si risolve aggiungendo al costo del type altri 3 o 4000 € .

Nick 1

[jester24]

lascia stare l'MCC... quando fai il primo TR gli dici che non ce l'hai e si risolve quasi in automatico

Sig.Pepe,

scusami ma non è affatto così...o almeno a me quando ho iniziato il corso tr mi hanno chiesto se avevo mcc, mep-ir in corso di validità,e visita medica...

[pippobaudo]

Cosa fai adesso? In primis trovati un lavoro che ti permetta di vivere, o tieniti il tuo se già ce lo hai. Intanto tieni la licenza "viva" e piano piano fatti i vari corsi che ti serviranno...........ed aspetta che il mercato si riapra. Purtroppo adesso, come puoi bene vedere, il mercato è bloccato e ci sono "al prato" centinaia di piloti con CV aimè molto più copiosi del tuo.....magari con TR già fatto. La riapertura sarà inevitabile ma penso in là nel futuro. Forse, e dico forse, puoi sperare che cia sia un certo esodo da compagnie medio oriente/asia; alcune major (British, Virgin, SAS.....) stanno riaprendo per riassorbire quelli (già con TR e qualifiche) che avevano "cassaintegrato" a suo tempo quindi magari le varie Korean, Emirates, Qatar, Gulfair, Vietnam (che hanno aerei in arrivo ogni mese) dovranno abbassare i minimi richiesti e magari trovi un posto da cadet o junior FO da loro..........forse.
Ultima alternativa puoi fare lavoro aereo, bush pilot e similari.........tenendo conto che puoi avere anche 5000 di Gran Caravan che tanto alle compagnie di linea non interessa.
A te la scelta, giusto seguire il sogno ma sempre con i piedi ben incollati per terra.
In bocca al lupo

Pippo

[Raccatto]

Pippo!! .. .che caxxo fai!!! PIPPO!!!. ..
solo un po' di buon umore, , avevo in mente la famosa canzone di Zucchero -sugar- fornaciari-

Apportando il mio inutile contributo, è mia abitudine andare al nocciolo-nucleo della questione.
Mi incuriosiscono non tanto le risposte , che tutti noi possiamo realisticamente darti, direi quasi tutte negative, ovviamente, ma la psicologia della persona che ha posto la domanda.
OVVERO:
nel tuo faticoso percorso che ti ha portato al conseguimento del CPL/IR, non hai man mano chiesto informazioni , confrontato ipotesi di lavoro futuro con persone del settore , letto migliaia di post che delineano con pessimismo estremo l'attuale situazione?

O sei arrivato completamente 'vergine' fino al giorno dell'esame per porre una domanda del genere , direi assolutamente generica ed astratta?
saluti.

[Take it Easy]

A parte il fatto che dubito ci siano 8000 piloti disoccupati... Ma mi chiedo, interessassi prima di fare le licenze no???
Se nella lista dei disoccupati mettete quelli con 250 ore totali volate sul cessnino beh in questo caso secondo me ce ne sono molti di più .
Il mio consiglio e' quello di applicare con MCC fatto, altrimenti durante un tr oltre a farti il mazzo ad impare la macchina devi anche studiare il multi crew che non conosci.
Detto questo in bocca al lupo!

[mau mau]

Non ho mai sentito nessuna compagnia che ti prenda in considerazione senza avere fatto l' MCC, figuriamoci adesso che non ti prendono in considerazione nemmeno se hai un type già fatto.

[Take it Easy]

Infatti.... Anche se senza tr ci sono compagnie che prendono dipende dall'esperienza che uno ha.... Ah ecco magari un corso di inglese se lo sai all'italiana sarebbe utile ;)

Ps:la pizza valla a mangiare fuori non c'è bisogno di aprire un ristorante

[weaponseeker]

Non ho mai sentito nessuna compagnia che ti prenda in considerazione senza avere fatto l' MCC, figuriamoci adesso che non ti prendono in considerazione nemmeno se hai un type già fatto.


Ciao a tutti, sono capitato qui per caso cercando materiale per il sim di LH Italia!
Quest'ultima assume senza MCC.

[DrPepper]

l'MCC e' richiesto per fare un TR, ma se non ce l'hai, generalmente ti fanno 1 o 2gg di ground in piu', pagando un extra (se fai tutto self sponsor).

e' sicuramente piu' utile, veloce ed economico di farsi un corso MCC di 10-20gg come ho fatto io.

poi i gusti sono i gusti

come suggerito da altri, l'inglese e' molto importante!

[Flytovertex]

No ragazzi...non sono arrivato vergine e immacolato all'esame cpl senza pormi questi problemi!è che qui mi state parlando gia' tutti di linea e di standard piu' alti,io per iniziare posso anche dedicarmi ad altre cose(traino alianti,corso istruttore,paracadutisti...cose simili)...
E' logico che andare a prendermi 3000 euro da subito non farebbe schifo,ma io volevo avere un po' di idee e opinioni vostre sul da farsi...per esempio...chi di voi fa traino alianti?...ci sono dei corsi particolari per lanciare i paracadutisti?...

per l'inglese sono a posto

[mau mau]

Ti consiglio di lasciare perdere questo tipo di esperienze. Tranne che per tuo divertimento personale, lanciare paracadutisti trainare alianti e tutti gli impieghi di questo tipo, non servono a nulla - RIPETO A NULLA - al fine di trovare un impiego professionale un giorno in qualche compagnia aerea. Pertanto ti consiglio di risparmiare tempo e soldi per passaggi e abilitazioni e di investirli diversamente.
Io ho fatto tutto quello si può fare con queste bettole volanti (tranne bush) e so di cosa parlo.

[pippobaudo]

Concordo con Mau Mau!
Decidi, se vuoi la linea........tutto il resto (bush e quant'altro) allo stato attuale è inutile, non fà curriculum per nessuno.
Se poi ti piace il volo in senso puro e vuoi unire l'utile al dilettevole puoi pure fare alianti, lanci para etc etc...........magari nel tempo la situazione si sblocca e salti sul carrozzone pure tu.
Alternativa ultima è conoscere bene il CEO di qualche compagnia charter, allora così entri (self sponsored sia chiaro) senza problemi.
Sad but true, questa è la situazione......di piloti a spasso o nel buco del c**o del mondo per pagarsi il mutuo il nostro ambiente è saturo.
Veramente in bocca al lupo, e se la tua finalità è solo lo stare per aria.......fallo privatamente dove non devi rendere conto a nessuno (turni, dov, ftl, check, rotazioni, TEA, pax, enac.......)

Pippo national

[Pennellino]

alcuni colleghi a 3000 euro di stipendio non ci arrivano nemmeno se si portano il forno da campeggio,la tenda ed il sacco a pelo dentro l'aereo :{

[LEONIDA]

http://www.pprune.org/professional-pilot-training-includes-ground-studies/56842-pilots-wannabes-16.html

secondo me 8000 piloti disoccupati solo in europa è uno stimato per DIFETTO

[Take it Easy]

Caro Leonida....

Bisognerebbe fare un distinguo tra i piloti disoccupati e i wannabes.
Il grande gruppo di piloti esperti e disoccupati non mi sembra proprio esistere, almeno non all'estero, diverso ovviamente e' se vuoi stare in Italia.
Il fatto che molti si definiscano piloti con 250 ore di cessnino e' a dir poco esilarante.
Il folto gruppo di figli di papa' che si sono COMPERATI un type rating (e uso la parola comperati non a caso), non fanno altro che infoltire e gonfiare impropriamente la categoria.
Non gliene voglio , credimi, ognuno con i suoi soldi (o con quelli di papa') , fa quello che vuole.
Non sono un fanatico del "il pay to fly e' un cancro e va estirpato", e molti invece si sono fatto il mazzo per avere questi soldi, ma....
Sempre di titolo comperato si parla.
Il fatto e' che se esci dall'universita' di medicina, non ti puoi definire medico di certo....
Te lo dice uno che dalla cosidetta gavetta c'e' passato e solo adesso posso definirmi un "quasi pilota" ;)

Il mondo dell'aviazione e' duro soprattutto per i wannabes, perche' non esistono piu', quelle care strutture delle scuole interne alle compagnie.
Se ce ne sono , sono molte meno.

Percio' ragazzi.... forza e coraggio che la strada e' in salita, ma siate obbiettivi, non mescolate i freschi di accademia con i piloti in giro a cercare lavoro, perche' e' molto diverso.

Inoltre : esistono migliaia di piloti (e lo sono a pieno diritto), che non lavorano in linea, d'altronde quello che sta per aria (tranne gli elicotteri) va sempre bene ;)

Un grande in bocca al lupo a tutti! :ok:

Take it easy

[Flytovertex]

ma esiste un sito che raccoglie le selezioni per piloti??io trovo solo annunci per capitani e Fo!nel mondo ogni tanto qualcuno fara' pure delle selezioni...

[fredgrav]

Il fatto che molti si definiscano piloti con 250 ore di cessnino e' a dir poco esilarante.Salve Take It Easy,
premetto subito che non intendo far polemica, ma leggendo casualmente su questo thread non ho resistito a scrivere.
Lei parla di ore di cessnino e di titolo comperato ma di fatto Le posso assicurare che 9 dei miei 9 istruttori hanno sempre ribadito durante l'addestramento che è col "Cessnino" e col Piper che si diventa piloti. 3 dei miei 9 istruttori lavorano in linea ed 1 comandante ex-istruttore AM è anch'esso pilota di linea. La licenza JAA-ATPL Frozen e la certficazione MCC garantiscono all'esercente di esercitare la professione di pilota di linea in qualità di Primi Ufficiali su velivoli con equipaggio di condotta plurimo. Desidererei pertanto capire il perchè secondo Lei non ci si può definire piloti.

Non sono un fanatico del "il pay to fly e' un cancro e va estirpato", e molti invece si sono fatto il mazzo per avere questi soldi, ma....
Sempre di titolo comperato si parla.Esistono oggi dei titoli che non si comprano o dei corsi di studio che non si paghino ? Ha idea Lei di quante persone siano entrate in Aeronautica Militare/ Accademia solo per raccomandazione ? Penso che il fatto che lo Stato debba pagare la licenza a tutti questi individui sia ancora più vergognoso del "papy" che fa sacrifici per pagare la licenza ad un figlio che vuole raggiungere degli obiettivi.

Da ciò che Lei ha scritto mi sembra di capire che in questo mondo NON C'E' POSTO PER CHI INIZIA. E' semplice intuire come una volta raggiunte le 1500 ore ci si dimentichi con facilità delle prime 250 ...

Yours truly,
fredgrav
------------------------------------------------
Ciao FlyTovertex,
credo sia questo il sito che cercavi:
PILOT CAREER CENTRE - Latest Pilot Jobs, Pilot Resume / Pilot CV Design, Interview Preps and more... (http://www.pilotcareercentre.com/)

Vai nelle sezioni Pilot Jobs by Region oppure Air Carriers by Region e troverai tutte le compagnie che stanno assumendo, indirizzi email per inviare CV o application online e molto altro ...

Hope that helps,
fredgrav

[jester24]

quoto completamente fredgrav..

[mau mau]

Perchè con 1500 cambia qualcosa?! :suspect:
No perchè allora si vede che non ho sentito la campanella 500 ore fa.

[LEONIDA]

a 200 ore con cpl ir me sei impiegabile e in cerca di lavoro, i wannabe sono disoccupati a tutti gli effetti e se hanno 60mila euro da buttare si comprano un posto da fo per 2 anni, quindi è inutile che dai false illusioni e speranze , la realtà e che ci sono più di 8mila piloti disoccupati solo in europa e non importa se hanno 200 ore o 20mila , sono comunque PILOTI e sono DISOCCUPATI

[Jacopilot]

Ma non vuol dire che ci siano 8000 piloti davanti a te.... ;)

[LEONIDA]

vuol dire che ce ne sono 8mila + come te , comunque consolati sicuramente 2000 hanno esperienza jar25 e quelli sono sicuramente davanti a te

[fredgrav]

Il fatto che vi sia qualcuno dinanzi a noi è assolutamente relativo. Ci sarà sempre qualcuno davanti e qualcuno dietro. Ma la realtà è che, quando quello dinanzi salta su un gradino ancora superiore, le posizioni cambiano. Il fatto che vi siano 8000 individui disoccupati in Europa, dei quali 2000 hanno esperienza JAR-25, non implica il fatto che i rimanenti 6000 che se la giocano con "poche ore", siano tutti ugualmente competitivi. C'è sempre qualcosa o qualcuno che cambia la "classifica" (eg. capacità, conoscenze, competenze e Conoscenze!).

fredgrav

[mau mau]

Capisco che sempre di forum si tratti... ma su questo altro internazionale, si parla di 4000 in Spagna

AVCANADA • View topic - Unemployed pilots. (http://www.avcanada.ca/forums2/viewtopic.php?f=54&t=66863)

[Migbuster]

L'affermazione/provocazione di Take it Easy e' tanto fuori dalla realta' quanto gratuita. Dico fuori dalla realta' perche' a prescindere dalla precisione dei numeri forniti da Leonida che per parte mia non son in grado ne di confermare ne di contestare, e che quindi i disoccupati oggi siano 8, 4 o 100mila il problema e' che non ci si sono posti di lavoro disponibili (period).

Da come dici tu sembra che quelli a spasso sian solo i freschi di licenze...e che lo siano sol perche' le compagnie non li considerino sufficientemente preparati, mentre accoglierebbero a braccia aperte con onori e stipendi da favola VERI PILOTI con qualche migliaio di ore come te...se solo ce ne fossero in giro eh?

La realta' e' invece che al momento i posti disponibili son appunto pochissimi e se e' vero che la maggiore esperienza, in TUTTI i settori professionali ti avvantaggia (bella scoperta eh...), ricordiamoci che a meno che non si parli di assunzioni in settori statali o "para-statali", nel mondo del privato la logica dell'assunzione e' in ottica rapporto costi/benefici, partendo ovviamente da dei requisiti minimi che tutti i candidati devon avere.

Ergo se questa maggiore esperienza deve costare all'azienda 5 volte di piu' rispetto ad un pilota fresco di licenze per un lavoro che alla fine fine consiste sempre nel portare in sicurezza un aereo da un punto A ad un punto B, chi pensi che sia piu' appetibile per l'azienda?
Tanto e' vero questo concetto che (purtroppo) si e' arrivati appunto all'assurdo del "pagare per lavorare" proprio perche' le compagnie non trovano tutta sta differenza in sicurezza nell'avere piloti con migliaia di ore di volo o piloti con 250...tanto chi vola e garantisce la sicurezza del volo realmente e' ormai l'aeroplano stesso, e il volo riesce comunque ad essere effettuato dal punto A al punto B allo stesso modo.

Sii realista...tu che sei un pilota vero (non come noi sfigati che volano sui cessnini...) mi pare un po' strano che ti sia fatto sfuggire questo particolare.

La gratuita' della tua affermazione sta infine nel fatto che chi ha aperto questo thread era ed e' solo in cerca di consigli da chi, implicitamente, riconosce avere piu' esperienza di lui.
Non pensi che forse meriterebbe un pizzico di rispetto in piu' da parte tua anche se a quanto pare non lo consideri tuo collega?
Seguendo il tuo ragionamento chi avesse 10mila ore di volo non dovrebbe considerare un pilota vero chi ne ha 2mila...o chi vola sullo Shuttle dovrebbe guardare con tenerezza chi si considera pilota sol perche' ha 10mila ore di volo...???

p.s. la prossima volta che ti capitasse di aver bisogno di dover andare da una guardia medica, occhio, ricordati che sara' al 99,9% un neo titolare di laurea in medicina (non chiamiamolo medico...GIAMMAI!!!) e fossi in te aspetterei l'indomani mattina per chiedere di farti visitare dal Primario...quello si che e' un medico (e mi raccomando non dimenticarti poi alla fine di denunciare la guardia medica per usurpazione di titolo, Art. 498 del Codice Penale)

:ok:

[TheWrightBrother&Son]

tanto chi vola e garantisce la sicurezza del volo realmente e' ormai l'aeroplano stessoBen detto! Dal mio punto di vista sembra che la logica sia sempre più indirizzata verso un pensiero recitante più o meno così: meglio un utilizzo massimale degli automatismi che un pilota di `vecchio stampo` in grado di essere svincolato dalla logica del VNAV LNAV nel caso servisse. Per formare detto pilota ai giorni d`oggi servirebbe un iter formativo ormai tendente allo scomparire. Sicuramente non adatto alla logica delle 200 ore idonee alla linea, oppure idoneo ma con un volo in linea che permetta di volare visul, raw data, e che spinga addirittura verso questo tipo di formazione che sempre più viene a mancare.
Ma in fine quello che conta è la continuous descent ora, il fuel saving, quello verso cui siamo indirizzati è il diventare dei ragionieri del volo. Non mi stupirei di ricevere conferme, in un futuro, che il numero di incidenti derivati da un addestramento per ottenere dei piloti di `vecchio stampo`sia più elevato da quello risultante nell`avere a bordo una persona in grado solo di programmare autoland e, nel caso di avarie, intervenire, considerando però questo caso alla stregua di un`emergenza.
E allora ecco che in giorni di Cavok meglio percorrere 25 miglia in più per agguantarsi l`ILS che `azzardare` un Visual. Nel caso di un go-around come giustificarsi con la compagnia?!

A chi sostiene che l`avere esperienza sia indubbiamente un vantaggio vorrei dire che non è più propriamente vero, almeno non in tutti i casi.
Ci sono compagnie che assumono unicamente cadet con 200 ore perchè così possono estorcere il pagamento del type rating.
In questa sistema sta all`individuo costringersi nel giorno su giorno ad uscire dalla logica degli automatismi, sempre se interessato. In ogni caso comunque solo per soddisfazione personale perchè come già detto:

chi vola e garantisce la sicurezza del volo realmente e' ormai l'aeroplano stesso

In questo contesto anche ipotizzare di avere un solo pilota in futuro a bordo inizia a non fare più molto ridere. La logica rimane in aviazione quella della ridondanza. Con sistemi di bordo in grado di gestire il volo da A a B in maniera autonoma, una persona sola preparata e messa a supervisionare e ad intervenire in caso di malfunzionamenti rispetta il presupposto iniziale. Rimane solo un quesito: come si formerà questo ipotetico operatore-pilota?
Ma che domanda, ci sono i simulatori!

[Take it Easy]

Buonasera a tutti,

Prima di tutto non mi sembra di avere mancato di rispetto a nessuno.
La mia affermazione (che ribadisco) e' la seguente:

Per i wannabes (come lo sono stato io) e' infinitamente piu' difficile trovare un posto di lavoro rispetto a un pilota esperto. (period) ;)

Il problema nasce dal fatto che si cercano le cosidette 500 ore on type, che a parere mio sono un furto ideologico.

Ribadisco anche il fatto che : chi esce dall'accademia non puo' definirsi pilota in senso lavorativo. Lo e' sulla carta, ma alla domanda cosa fai nella vita non puo' rispondere il pilota perche' non lo fa!

Ergo... i piloti (in questo senso) disoccupati secondo me non sono 8000... nella sola Europa poi....

Mi dispiace caro Migbuster che tu mi metta in bocca parole che non ho mai detto (sfigati che volano il cessnino), perche' si vede che del mio discorso non hai capito proprio nulla, ma e' un tuo parere e lo rispetto.

Detto questo, concludo come ho fatto prima: In bocca al lupo a tutti!

Take it easy

ps: per leonida... I non so da dove tiri fuori questi numeri... ma proprio oggi ho letto che stanno reclutando nell'ordine: Easy jet, Jade cargo, Jet 2.com, BA, China airways cargo..... certo non cercano ragazzi con le sole 250 ore... e ribadisco, questo e' il problema !

[mau mau]

ps: per leonida... I non so da dove tiri fuori questi numeri... ma proprio oggi ho letto che stanno reclutando nell'ordine: Easy jet, Jade cargo, Jet 2.com, BA, China airways cargo..... certo non cercano ragazzi con le sole 250 ore... e ribadisco, questo e' il problema !

Se per questo non cercano nemmeno chi di ore ne ha uno "zero" in più.
Altresì le 250 ore vanno bene se, come si diceva sopra, di ore on type ne hai 500. totale 750.
Chi invece proviene dalla gavetta, quella che da sempre ti hanno chiesto di avere altrimenti nessuno ti considerava...si attaccano al tram.
Una volta non avevi esperienza e non andavi bene. Adesso ce l'hai ma non vai bene lo stesso perchè invece di quella preferiscono che tu abbia fatto il corso sul nintendo e alzato e abbassato il carrello per 500 ore.

[Take it Easy]

Caro mau mau,

Sbagliatissimo.
Un mio ex collega senza type ma con 2500 ore di linea e' stato appena assunto in jet2.com , un'altro comincera' nella mia stessa compagnia senza type e con 3000 ore totali....

Sara' strano ma e' cosi' ;)

Se hai esperienza... mandami un PM magari da noi c'e' ancora qualche posto (assunti questo mese con contratto a tempo indeterminato 24 e senza type).

ciao ciao

Take it easy

ps: sul fatto che ormai sono gli aerei che garantiscono la sicurezza non rispondo nemmeno tanto mi fa sorridere l'affermazione, mi farebbe piacere sapere dove vola il collega che ha scritto questo...

pps: non so cosa intendi per alzare e abbassare il carrello per 500 ore... ma mi sa che hai una visione distorta della realta' di linea... o perlomeno se non distorta quantomeno diversa dalla mia personalissima e limitatissima esperienza

[Migbuster]

Posso anche aver capito male io o, piu' probabilmente, visto che anche altri non sembrano aver gradito la frase "Il fatto che molti si definiscano piloti con 250 ore di cessnino e' a dir poco esilarante" potresti anche semplicemente esserti spiegato in maniera poco chiara tu...visto che non era nelle tue intenzioni mancare di rispetto no?

Lo "sfigati" e' stata una mia libera interpretazione ovviamente...ma contestualizzando il tuo "esilarante" non mi pare la sostanza del concetto fosse molto diversa ad una prima lettura ;).

Francamente continuo a non capire l'esigenza di dover sottolineare il fatto che uno sia pilota solo se stia attualmente esercitando la professione...che uno attualmente disoccupato si definisca pilota non capisco in che modo cambi la sostanza di tutto il resto del discorso visto che siam tutti d'accordo che le compagnie chiamano alle selezioni (e spesso assumono) anche i neo brevettati o comunque piloti con poca esperienza perche' ci devon mangiare sopra.

Ovviamente per quanto riguarda l'utilita' dell'avere esperienza non posso che concordare con te sul fatto che sia meglio averla che non averla in prospettiva di un assunzione (pur sapendo pero' che per motivi gia' esposti questa non sara' verosimilmente mai comunque tenuta proporzionalmente in considerazione dalle compagnie).

Io stesso, ritenendo un assurdita' il pagare per lavorare, dopo il commerciale (e ritorno finalmente on-topic, per dare un mio personale contributo a Flytovertex) sto scegliendo di metter su esperienza come istruttore perche', a prescindere che questa venga o meno poi riconosciuta dalle compagnie in fase di assunzione, e' pur sempre un modo per migliorarsi come pilota...ops pardon, volevo dire detentore di licenze aeronautiche :E (anche perche' le chiappe sul sedile son le mie e specie nella fase di start up, e' a mio avviso preferibile un impiego che mi dia la possibilita' di accrescere realmente la mia esperienza sperando che nel frattempo la situazione si sblocchi).

[mau mau]

Un mio ex collega senza type ma con 2500 ore di linea e' stato appena assunto in jet2.com , un'altro comincera' nella mia stessa compagnia senza type e con 3000 ore totali....


Caro Take it
forse il tuo collega era senza type adatto alla compagnia nella quale è stato assunto ma se aveva 2500 ore di linea un type importante sicuramente lo aveva. Questa tu la chiami gavetta?
Io ho le ore del tuo collega, doppie licenze faajaa ma nessun type (e per nessun type intendo MAI AVUTO UN TYPE...per inciso KA e robe simili non li considero nemmeno un type proprio come gli americani), e tutte le mie ore le ho fatte facendo lavoro aereo fotogrammetrico, lanci para, traino alianti aquiloni e tutto quello che si può trainare arrivando a gestire un paio di aerei per conto di privati compreso attualmente un modestissimo commuter 8 posti multiengine che piloto anche (un tempo erano 2). Io provengo da questo. Questa è la gavetta, almeno per me. E qui ci sono affogato perchè non c'è compagnia al mondo (tranne USA e forse Australia) che possa interessarsi a questo tipo di background.
Quindi oggi per lavorare in linea.......QUALE ESPERIENZA SERVE? CHE GAVETTA DEVI FARTI?
RISPOSTA: Nessuna evidentemente.
Sono aperto a tuoi consigli :ok:

[Take it Easy]

Per MIgbuster:

Ribadisco il concetto: per chi ha iniziato il thread: La situazione e' migliore di quanto sembri, i piloti disoccupati, nel senso di chi esercita la professione sono meno.
Per lui le cose si complicano un po' essendo i wannabes molte centinaia in piu', tutto qui.

Per Mau mau:

I miei colleghi arrivavano dal mio stesso background.
Io non ho mai trainato nulla, gestito niente (se non un modestissimo da42), istruito nessuno.

Per entrare in linea insomma serve tutto tranne che fare l'istruttore o tirare alianti.
Nel senso che (sempre basandomi sulla mia PERSONALISSIMA esperienza), le compagnie non cercano quello.
Purtroppo mau mau, tu sei in una sorta di limbo se me lo concedi.
Non so quanti anni hai, ma devi considerare che i casi per una compagnia sono solo due:

1.Pilota giovanissimo da addestrare (leggi 250 ore e fresco di accademia)
2. Pilota anche non rated, ma con parecchie ore di linea (leggi i requirements di cathay ad esempio)

Se poi va di lusso, pilota rated e con esperienza....

Ora per il punto uno tu mi sembri non corrispondere affatto... e per il punto due meno ancora...

Da questo ne deduco che le possibilita' si restringano.... MA.... Le cose possono cambiare in un lampo tanto e' veloce il nostro settore.

Aggiungo anche, e lo faccio credetemi senza ironia alcuna per evitare di ferire qualcuno: Emigrate!

Leggo quotidianamente sul forum italiano di raccomandati, compagnie che saltano in aria, personaggi che si riciclano continuamente, etc etc....

Io (e forse sono stato fortunato), non sono mai stato raccomandato, non ho mai pagato e non ho dovuto vendere il biiiiiip a nessuno ;)

ciao ciao

Take it easy

ps: il mio collega non aveva alcun type importante.... solo saab 340.
pps: Applicate in compagnie secondarie in posti assurdi se volete.... questo e' l'inizio vero della vostra futura carriera ... (come ho fatto io). Trainare o volare un beech, purtroppo (e sottolineo purtroppo) non vi portera' molto lontano.
E' profondamente ingiusto, ma tant'e'....

[mau mau]

ps: il mio collega non aveva alcun type importante.... solo saab 340.


"solo saab340" :suspect:.......certo proprio un type dei poveri, roba da niente, chi non ha un type del genere al giorno d'oggi??
Mi sa che senza volere stai a prenderci un pò per il kulo!! Ma fa nulla, anche perchè alla fine hai detto cose giuste ovvero che in linea ci entri solo se hai già ore di linea. fine del discorso.
Ma per fare ore di linea? qualche idea per chi un type non ce l'ha e non può permettersi di comprarlo e pagarsi le ore di line training?....temo molto poche.
TU CHE BACKGROUND AVEVI QUANDO SEI ANDATO A LAVORARE IN LINEA?
Puoi descrivere il tuo iter visto che non hai dovuto sbatterti a fare gavetta non hai dovuto trainare non hai dovuto fare FI e nemmeno hai avuto bisogno di una segnalazione o amicizia?
Non dire a me (e quelli come me) di emigrare per carità, altrimenti evidenzi solo che probabilmente hai una certa età e vedi le cose ancora come lo erano 10-15 anni fa, quando erano molto piu belle. Pensi che non ci stiamo provando?
Adesso se ci guardi bene, anche all'estero se non hai il type e le ore non ti prende nessuno, nemmeno la piu sfigata compagnia aerea cinese o indiana (anzi diverse compagnie indiane vogliono solo indiani).
Applicare per compagnie assurde in luoghi remoti dici.....
ti faccio un esempio: un mio caro amico con 800 ore di esperienza ha applicato per una compagnia che vola nel deserto e in posti schifosi africani, con un lurido 206 e 208. Non lo hanno preso perchè hanno la fila.
Ma se poi lo avessero anche preso, dove vuoi che vada dopo con delle ore di C208?
Ormai anche in Africa, non prendono piloti che non abbiano type o esperienza di linea, anche se poi li mettono a volare su un DC9.
Forse è da molto che non guardi annunci di lavoro, ti invito a guardarli e vedrai che i requisiti sono sempre: type + da 300 a 500 ore on type oppure esperienza su macchine equivalenti. fine.
Questa esperienza oggi non cè modo per fartela. Se non pagando.

[ricky-godf]

Lufthansa Italia mi sembra un buon punto d'inizio, le selezioni non saranno semplici, ma se non ci si prova nemmeno...beh, cosa dire !?!

Altrimenti le uniche compagnie dove si può provare ad entrare in Europa sono easyJet e Ryanair... entrambe hanno canali specifici per entrare, ed occorre pagarsi il type rating...

Oppure se avete conoscenze nel settore non serve venire qui a chiedere consigli...

Tutto il resto è già stato detto...

Ad ogni modo, in bocca al lupo.

Ricky

[Skualo3]

Ciao Mau Mau,

e tanto che seguo il forum, e spesso e volentieri ho letto i tuoi posts.
Quello che mi e` parso di capire e che il tuo ultimo lavoro fosse/sia volare e gestire un turboprop in Italia. Senza pretese e in tutta umilta` vorrei analizzare la tua situazione.
Dico senza pretese perche il mio iter formativo e stato molto simile al tuo, un iter che ritengo validissimo e preferibile all'accesso ad un liner con 250 ore. Mi sembra quindi ingiusto che una persona che ha fatto la gavetta sia ferma, mentre un aspirante con un portafogli piu spesso possa continuare.
Non entro nel merito di pagare per lavorare, non lo reputo giusto, ma capisco anche che il mercato spesso detta le condizioni e che sia piu facile seguire il flusso, ma allo stesso tempo credo che avere piu' persone che trovino sbocchi senza pagare per lavorare sarebbe l'argomento migliore in quel tipo di conversazione!
Tornando al tuo caso specifico, penso che la tua posizione sia un' arma a doppio taglio. Da una parte hai le responsabilita` della gestione/pianificazione/esecuzione, dall'altra un lavora in cui voli poco e che in situazioni economiche difficili come quelle attuali e' la prima voce che una azienda prova ad eliminare.
Fossi in te cercherei compagnie "minori", con un parco macchine che ti permetta di cominciare su un velivolo per poi arrivare a macchine piu' sofisticate ed ambite nel settore. Una compagnia che abbia abbastanza dipendenti che permetta di fare network, in cui un collega viene assunto da XYZ e che ti permetta di ottenere un'intervista.
Un esempio potrebbe essere la Falcon Express Cargo Airlines a Dubai; lavorano con il Beech 1900 (macchina simile alla tua esperienza), non so quanto paghino, ma ti permetterebbe di volare con piu` frequenza, fare esperienza di linea, fare networking e magari passare al comando in un periodo breve.
Oppure in europa compagnie dell`est, come la AirBaltic, che hanno sia Prop che jet..
Potrebbero sembrare passi indietro all'inizio, ma spesso bisogna farne uno indietro per andare poi 2 avanti..
Sono sicuro non che hai considerato entrambe le compagnie ed altre mille, non vorrei sembrare il sapuntello di turno, vorrei solo vederti impiegato in un lavoro che ti piaccia e che ti permetta di levarti 2 soddisfazioni in piu allle tante che gia sei riuscito a levarti!
Sk3

[bettigio]

In Turchia la Pegasus "assume" a pagamento TR 737 e line training piloti con ATPL Forzen JAA ONLY.
Se volete volare Airbus c'è la Izair e la FreeBird.
Non c'è nessuna garanzia di assunzione dopo il line training, ma se riuscite a finire l'addestramento per Aprile/Maggio sicuramente vi tengono per la stagione estiva fino ad ottobre. Si arriva tranquillamente a 500 hr sul tipo.
Su una media di 30 amici piloti (compreso me) che hanno pagato TR (Boeing/Airbus) in queste compagnie negli ultimi 3 anni:
-14 Assunti permament contract (1 licenziato dopo 1 anno e io che rinuncio per andare a Dubai)
-6 Contratto biennale
-4 Contratto annuale
-3 Contratto 6 mesi (dopo line training) estivi 500hr
-2 Lasciati a casa adesso dopo line training ma confermati per la prossima stagione estiva con contratto firmato
-1 Mandato via dopo line training con 100hr per scarso rendimento.
Buona fortuna.

[collaudatore]

In Turchia la Pegasus "assume" a pagamento TR 737 e line training piloti con ATPL Forzen JAA ONLY.
Se volete volare Airbus c'è la Izair e la FreeBird.Ciao, non riesco ad applicare nè per Izair nè per Pegasus. Dai siti ufficiali è impossibile.:( Cosa si fa in questi casi?

Grazie 1000.

Happy landings.

[fredgrav]

Dico senza pretese perche il mio iter formativo e stato molto simile al tuo, un iter che ritengo validissimo e preferibile all'accesso ad un liner con 250 ore. Mi sembra quindi ingiusto che una persona che ha fatto la gavetta sia ferma, mentre un aspirante con un portafogli piu spesso possa continuare.

Skualo3,
che intendi per aspirante col portafoglio più spesso ? Si presuppone che chiunque abbia studiato per ottenere una licenza ATPL (sebbene sia ancora Frozen), abbia come obiettivo quello di lavorare in linea. Per quale motivo dovrebbe iniziare a trainare striscioni o lanciare i para ? Per quale motivo una compagnia aerea dovrebbe dare la precedenza a chi ha fatto un tipo di gavetta che nulla ha a che vedere con la linea ?!
Mettiamola così, tu hai 3000 ore di volo su Piston Engines, io ne ho solo 300 ma ho anche una buona conoscenza dell' A320 Family ... chi è più avvantaggiato ? Io penso che stia alla compagnia decidere, in sede di selezione.

Nulla di personale,
fredgrav

[mau mau]

Per quale motivo dovrebbe iniziare a trainare striscioni o lanciare i para ? Per quale motivo una compagnia aerea dovrebbe dare la precedenza a chi ha fatto un tipo di gavetta che nulla ha a che vedere con la linea ?!
Tristezza...Scusa se te lo dico ma evidenzi la classica poca voglia di sbattersi e di farsi la gavetta dei piloti sbarbatelli di oggi e porti poco rispetto a chi invece il mazzo se l'è fatto. Allora col tuo discorso se vuoi fare il pilota di linea perchè imparare a volare su un C152 che nulla ha in comune con un liner e non vola nemmeno uguale? Tanto vale cominciare subito sul 737 no?
Cmq dici una verità: farsi esperienza di volo oggi in Europa non serve a niente conta solo il portafogli gonfio col quale TI COMPRI l'accesso in linea, perchè oggi bisogna proprio essere un c...ne per non essere capace di sedere li a destra dopo che ti sei pagato il tutto.
Il fatto è proprio li: che le compagnie dovrebbero pagare il passaggio al pilota con più esperienza (quello che la gavetta se l'è fatta e sa stare per aria meglio di uno che ha 300 ore in croce) dopo avere verificato le capacità perchè dovrebbe essere l'esperienza di volo che fa la differenza tra un pilota o un altro. Purtroppo, dopo il trend di pagarsi il type, le compagnie hanno smesso di farlo. 300 ore totali oggi bastano, una volta non ti volevano nemmeno a pulire l'hangar con 300 ore.

Chi ha 3000 ore ha sicuramente molta piu esperienza DI VOLO di uno che ne ha 300.
La domanda è: Tu con solo 300 ore come hai fatto a entrare in linea?
Al 90% ti sei comprato il type e le ore on type e quindi ecco qui il discorso del portafogli pieno: Riesce solo chi ce l'ha.
Cmq è palese ormai che oggi per fare il pilota di linea, l'esperienza di volo oltre ad essere evidentemente sdegnata è anche inutile, dici bene.

PS: Grazie skualo ma quella dei beech 1900 richiedono il type. Cmq mi viene un pò da ridere quando suggerite di mandare CV alle compagnie all'estero, in particolar modo quelle minori: Ma davvero pensate che non li abbiamo mai mandati?? :rolleyes:

[Skualo3]

Ciao Fredgrav,

Spero di non aprire il solito discorso ma vorrei rispondere alla tua osservazione, che e' stata posta educatamente e potrebbe essere semplicemente un punto di vista diverse che, sebbene non condividendo, posso rispettare.
Che si debba pagare fino al CPL non ci piove, eccezione fatta per i corsi militari o Cadetship.
Dopo il CPL si puo lavorare come pilota e percepire uno stipendio. Sebbene la linea sia l`aspirazione di molti, non lo e' di tutti. Conosco persone che adorano istruire, e che se le posizioni a terra pagassero di piu' sarebbero ben contente di stare con i piedi per terra.
Altre che volano il fine settimana con il cessnino, o che buttano Para' , contentissime di fare il loro lavoro dal lunedi' al venerdi' e di volare il weekend.
Molti vogliono farlo di professione, e vedono il realizarsi di tutti i loro sogno con i liner.
Sono tutte forme diverse dello stesso campo, e penso sia limitante assumere che l'unica esperienza rilevante alla linea sia volare su un liner.
Avendo lavorato sia come comadante BizJet e pilota di linea, ti posso garantire che i charter sono mooolto piu' impegnativi sotto molti punti di vista della linea, per le condizioni, le variabili, la mancanza di assistenza (nel mio caso); il dispatch di solito si limitava a "decollo alle 0000z, destinazione XYZ, copilota Sig. Rossi, velivolo N123 (con il decollo scheduled a due ore dalla fine della telefonata). Se pensi che esperienze del genere non servano, abbiamo un'idea diversa di cosa forma un buon pilota.
Anche se parliamo di aerei a pistone, continuo a non essere d'accordo. Con un PA28 ho fatto voli da 8/9 ore, la mia vecchia scuola di volo ci ha mandato ovunque, in alcuni casi dalla California alla Florida, per restituire/prendere un aereo off lease. Se pensi che voli del genere siano inutili solo perche` sono eseguiti su aerei a pistone, posso garantirti che sono molto impegnativi, e molte gratificanti. Sono d'accordo che fare 1000 ore di traffic pattern non arricchisca molto, ma pensi che fare Roma-Linate 1000 volte sia molto piu costruttivo?
Ovviamente conoscenze avanzate come sistemi dei Liner sono preferibili, ma non sostituiscono, a mio avviso, quella che e` l'esperienza generale in volo.
Ed e per questo che preferirei che un pilota che ha questo tipo di esperienza non venisse emarginato per una semplice questione finanziaria, perche' reputo il suo bagaglio di esperienza molto importante nel cockpit.
Ricordi "Sully" sul fiume Hudson? O Robert Pearson, il pilota che ha fatto planare un liner canadese finito senza carburante usando la sua esperienza sugli alianti? O il comadante della United che aiuto` l`equipaggio dei un DC10 ad atterrare usando solo differenza di spinta motori dopo aver perso i 3 sistemi idraulici? Pensi che tutta quell`esperienza sia maturata solo sui velivoli di linea?
Purtroppo le compagnie oggigiorno valutano fattori economici annessi all'addestramento come campi di selezione, e a mio avviso, si rischia di perdere talento naturale a scapito di candidati piu' "solidi" finanziariamente...
Per finire, vorrei ricollegarmi all'esempio fatto, scherzosamente da Migbuster..
Se una guardia medica si trovasse di fronte ad un caso complesso, consiglierebbe sicuramente di chiamare un`ambulanza per l'emergency room piu' vicina, riconoscendo la limitata esperienza ed atrezzatura; allo stesso tempo la maggiorparte dei piloti con un CPL e 250 ore si sentono pronti a portare a spasso 100/150 persone, vedete la disparita'?
Spero di aver giustificato il mio post precedente senza voler scoperchiare il solito pentolone..
Sk3

Mau Mau, non volevo insinuare che non abbia mandato CV all'estero, pensavo che dall`Emilia potretsi provare ad andare di persona per incontrare il Chief Pilot, il mio lavoro sul LJ lo trovato cosi, andando mese dopo mese di persona....
Per il Beech 1900, penso che un type FAA basterebbe, a seconda del Turboprop su cui hai volato potrebbero bastare poche ore sul sim e un checkride...era solo un'idea!

[papazulu]

Mettiamola così, tu hai 3000 ore di volo su Piston Engines, io ne ho solo 300 ma ho anche una buona conoscenza dell' A320 Family ... chi è più avvantaggiato ? Io penso che stia alla compagnia decidere, in sede di selezione.


E dove l'hai accumulata tutta sta' CONOSCENZA della A320-family se e' lecito chiedere? Su FS X o scaricando qualche FCOM da eMule e guardando i DVD di World Air Routes? :E

Chi ha 3000 ore di istruttore/aerial work/ferry flying/quelchetipare SA' stare x aria MEGLIO di chi ha sta' famigerata "conoscenza" e 300TT (200 fatte con FI al fianco xke ormai certe scuole non vi lasciano nemmeno andare piu in VFR NAV da soli...) se non altro xke' avra' acquisito un minimo di airmaship, no? O non conta piu un tubo nemmeno quella?

Lasciamo stare che' e' meglio anche se x una volta che appoggio in pieno MM. Peccato sbagli su una certa linea di principio ma...fatti suoi.

PZ :hmm:

[fredgrav]

Tristezza...Scusa se te lo dico ma evidenzi la classica poca voglia di sbattersi e di farsi la gavetta dei piloti sbarbatelli di oggi e porti poco rispetto a chi invece il mazzo se l'è fatto. Allora col tuo discorso se vuoi fare il pilota di linea perchè imparare a volare su un C152 che nulla ha in comune con un liner e non vola nemmeno uguale? Tanto vale cominciare subito sul 737 no?Salve maumau,
questo è alquanto soggettivo. Per ciò che mi riguarda io sono estremamente motivato a lavorare in linea o nel settore executive (non faccio assolutamente differenza), ma non posso assolutamente dire di ricambiare la stessa motivazione pensando di dover tornare su un Piston Engine o un Turboprop light. Sono punti di vista. E' vero, e lo ho sempre ammesso, col Cessnino si diventa piloti, ma non penso si possa costruire una carriera da piloti di linea.
Non mi pare inoltre di aver scritto di essere già entrato in linea, ho poco più di 300 ore, ho finito l'ATPL da 4 mesi e attualmente ho applicato in circa 160 compagnie in tutto il mondo. E' vero oggi lavorare è difficile ma non impossibile.

Ricordi "Sully" sul fiume Hudson? O Robert Pearson, il pilota che ha fatto planare un liner canadese finito senza carburante usando la sua esperienza sugli alianti? O il comadante della United che aiuto` l`equipaggio dei un DC10 ad atterrare usando solo differenza di spinta motori dopo aver perso i 3 sistemi idraulici? Pensi che tutta quell`esperienza sia maturata solo sui velivoli di linea.Ciao Skualo3,
premetto di essere assolutamente d'accordo con ciò che dici, MA io ho solo detto che quel tipo di esperienza non ha nulla a che vedere con la linea, e non che è inutile.
Questo MAI. Chesley Sullenberger era (è andato in pensione) un ex-pilota USAF prima di convertire la sua licenza nel civile. Secondo il mio punto di vista, ogni tipologia d'esperienza (sia essa militare o civile) arricchisce un pilota, ma non è necessità. In ogni modo, apprezzo molto il tuo modo di porti scrivendo. ;)

E dove l'hai accumulata tutta sta' CONOSCENZA della A320-family se e' lecito chiedere? Su FS X o scaricando qualche FCOM da eMule e guardando i DVD di World Air Routes?Vedi papazulu,
queste sono le tipiche affermazioni che mi danno noia, in quanto totalmente gratuite. Se pensi che io sia così stolto e stupido a 23 anni da dire di avere una BUONA conoscenza (teorica) del 320 Family solo per aver letto qualcosa qua e la, volato a FSX e guardato dei video ... beh questo è veramente troppo. Innanzitutto ciò che io ho scritto è un semplice ESEMPIO, ma volendo andare nello specifico, beh che dire, ho praticamente qualsiasi cosa di cui un pilota 320-rated abbia bisogno per maturare ed arricchire la propria conoscenza teorica on-type (sia printed che electronic).

Come dicevo prima, sono d'accordo con il fatto dell'esperienza acquisita in ogni tipologia di lavoro aereo. Può essere utile, ma non necessaria.

Una buona domenica,
fredgrav

[LEONIDA]

adesso che hai letto quanto sopra penso che hai una buona idea di cosa farci col tuo pezzo di carta.

[jester24]

flytovertex,

io ti dico solo di tenere duro! un anno fà ero più o meno nella tua stessa situazione..
ora lavoro!impegnati, fai qualsisai lavoro prima di raggiungere il tuo obiettivo che prima o poi trovano tutti un impiego:ok:

[artinop]

io ne ho solo 300 ma ho anche una buona conoscenza dell' A320 Family ... chi è più avvantaggiato ?Della buona conoscenza teorica del 320 non te ne fai niente in sede selettiva, perchè se non sei rated non ti vengono di sicuro a fare domande sulla macchina. La buona conoscenza, ammesso che sia veramente buona, ti può avvantaggiare nella prima parte del t/r.

[fredgrav]

Della buona conoscenza teorica del 320 non te ne fai niente in sede selettiva, perchè se non sei rated non ti vengono di sicuro a fare domande sulla macchina. La buona conoscenza, ammesso che sia veramente buona, ti può avvantaggiare nella prima parte del t/r.

Infatti artinop ! Quoto in pieno, IO della conoscienza teorica sul 320 non me ne faccio nulla in fase di selezione, come anche chi ha 3000 ore di Pistons non se ne fa nulla ... ciò che conta è l'esperienza JAR-25, coloro che non ne hanno se la giocano alla pari (o quasi). Era questa la conclusione della mia affermazione, non era certamente un vanto.

Fredgrav

[mau mau]

Ma secondo te ai comandi su un simulatore generico FNTP che si usa normalmente a fare le selezioni, chi fa più bella figura tu con 300 ore (200 delle quali sempre con FI vicino) oppure quello con 3000 ore di pistons?
Io onestamente senza falsa modestia, non me la sento affatto di giocarmela alla pari con un ragazzino da 200 ore che ha sempre volato sul DA col garmin 1000 a cui se chiedi su che radiale si trova e come si deve regolare l'OBS per percorrerla in bound o outboud non sa nemmeno cosa risponderti.

[papazulu]

Carissimo fredgrav,

Noto con leggero dispiacere che (come nel 3D su LHITA) se decisamente troppo drastico nel parlare di cose delle quali hai poca o nulla esperienza e/o conoscenza. All' epoca dicesti quanto segue:

IO so sempre e benissimo di che parlo.
Il MIC – Monitoring and Instrument Coordination non è altro che una simulazione (con joystick) di IFR - Attitude Flight ... dove viene testata la capacità di eseguire più manovre contemporaneamente (multi-asking) e la coordinazione nell'esecuzione delle stesse (psico-motoria).

Un bel kick-off, non c'e che dire! Poi tra ieri e oggi:

Innanzitutto ciò che io ho scritto è un semplice ESEMPIO, ma volendo andare nello specifico, beh che dire, ho praticamente qualsiasi cosa di cui un pilota 320-rated abbia bisogno per maturare ed arricchire la propria conoscenza teorica on-type (sia printed che electronic).

IO della conoscienza teorica sul 320 non me ne faccio nulla in fase di selezione, come anche chi ha 3000 ore di Pistons non se ne fa nulla ... ciò che conta è l'esperienza JAR-25, coloro che non ne hanno se la giocano alla pari (o quasi).

Mi levi una curiosita'? QUANTE selezione hai fatto oggi? Con che risultati? Sim screening? Cosi a pelle mi sembra che ne sai di piu del TRI/E, psicologo e FOPH messi insieme. Sei in possesso di TUTTO lo scibile sul 320 ma...NON SEI UN 320-JOCKEY! Eppure sei pronto a mettere la mano sul fuoco che tra TE (300 TT e una testa cosi sul Bus) e un MM con 3000 ore di vaporiera (incluso il pannello old-school) al SIM ve la giocate alla pari, cosi come in una panel-interview dove vieni dato in pasto a 2 fleet managers in uno scenario operativo? Boh, io mi sbagliero' ma mi sembra una grande arroganza la tua, foraggiata dalla facile disponibilita' di materiale online. Speriamo che con l'eta' si ammorbidisca un po' senno' sai che festa x lo psicologo...:E

Let's watch this space!

PZ ;)

[DrPepper]

Visto che i soldi per l'mcc sono soldi buttati?

Per curiosita', ma qualcuno ha mai fatto delle selezioni in italia?
Io a parte una mezza caxxata in livingston,in altre 2 compagnie italiote ho solo fatto un colloquio col foph...
selezioni tipo cathay (segato) o emirates (passato) mi sembrano ben diverse.

[fredgrav]

Io onestamente senza falsa modestia, non me la sento affatto di giocarmela alla pari con un ragazzino da 200 ore che ha sempre volato sul DA col garmin 1000 a cui se chiedi su che radiale si trova e come si deve regolare l'OBS per percorrerla in bound o outboud non sa nemmeno cosa risponderti.

Ed IO, senza falsa modestia, non mi riconosco affatto in quel ragazzino che descrivi tu. Non ho 200 ore, ho volato sul PA34 Seneca V senza GARMIN1000 e so benissimo come regolare l'OBS. Quindi se tu pensi non vi sia competizione, io dico lascia decidere alla compagnia ...

Mi levi una curiosita'? QUANTE selezione hai fatto oggi? Con che risultati? Sim screening? Cosi a pelle mi sembra che ne sai di piu del TRI/E, psicologo e FOPH messi insieme. Sei in possesso di TUTTO lo scibile sul 320 ma...NON SEI UN 320-JOCKEY! Eppure sei pronto a mettere la mano sul fuoco che tra TE (300 TT e una testa cosi sul Bus) e un MM con 3000 ore di vaporiera (incluso il pannello old-school) al SIM ve la giocate alla pari, cosi come in una panel-interview dove vieni dato in pasto a 2 fleet managers in uno scenario operativo? Boh, io mi sbagliero' ma mi sembra una grande arroganza la tua, foraggiata dalla facile disponibilita' di materiale online. Speriamo che con l'eta' si ammorbidisca un po' senno' sai che festa x lo psicologo...

Ho finito da 4 mesi, ho applicato in molte compagnie e sono stato invitato per la selezioni piloti da 2. Io non penso di essere migliore di nessun altro, non penso di essere superiore o di saperne di più degli altri ne tantomeno di avere più possibilità degli altri. Io sono solamente molto sicuro di me stesso ed ho una forte personalità. E' vero ho solo 300 ore, ma non per questo lascerò mai che qualcuno mi scavalchi o dica che non posso essere competitivo.
E ciò che mi fa sorridere ancor di più è proprio il fatto che, se sul mio profilo di Pprune non avessi reso visibile la mia età, penso che avrei potuto esprimere tranquillamente ogni mia opinione/idea, senza essere etichettato puntualmente come arrogante, presuntuoso e stupido.

Yep, alwasy scan the space right next to me, but learned that, asa the visibility goes further down, must turn my glance back in and rely on instruments only ! ;)

[fiftypercentn1]

andiamo bene. il 3d inizia con "cpl ora che faccio" e guarda che e' diventato!

[liftman]

Caro Superman,

Quando avrai frequentato un pò di più questo mondo e avrai fatto un pò più di esperienza allora ti renderai conto che conoscere a memoria com'è fatto il 320 aiuta sicuramente, ma non è quello che fa di te un pilota di linea.

Sono molto contento che sai cos'è l'OBS, almeno non farai come tanti al simulatore non riescono a volare il bus in raw-data e vanno per prati....

Sono sicuro che il tuo genio, e soprattutto la tua grande umiltà, ti saranno di grande aiuto all'interno di questo mondo.

Saluti

[mau mau]

Ed IO, senza falsa modestia, non mi riconosco affatto in quel ragazzino che descrivi tu. Non ho 200 ore, ho volato sul PA34 Seneca V senza GARMIN1000 e so benissimo come regolare l'OBS. Quindi se tu pensi non vi sia competizione, io dico lascia decidere alla compagnia ...


AH scusa hai ragione ne hai 300.:hmm:
Mi fa piacere che tu non ti riconosci in quella figura, io a dire il vero ti trovo un pochino indisponente e presuntuoso, ma non faccio lo psicologo...
Posso dirti che tu, per adesso, anche se pensi di sapere tutto e di sapere cavartela per aria in realtà ancora non hai ancora molto idea di come voli un aereo e soprattutto di cosa succede in cielo quando non splende il sole e non ci sono + di 10, operando in un'area un pò più trafficata di Forli....posso dirtelo perchè ho uno zero in più di te e quindi ci sono passato per il tuo livello di esperienza. Sottolineo esperienza e non per dire che sono piu figo o intelligente di te.
Ti faccio un in bocca al lupo per le tue selezioni.
Adesso, visto che il 3D parla di cosa farsene del CPL.....tu che scarti qualsiasi lavoro aeronautico che non sia executive o linea...che intezioni hai? ti compri type + line training?

[glag]

Caro Flytovertex,
te ne sarai probabilmente accordo anche da te. In Italia, più che in altri paesi, inizi un thread qui su pprune con una domanda e finisci con averne altre 10. E' normale. Ed è anche un bene che sia così. Il dialogo, la conversazione, il confronto, la passione che ci mettono gli italiani per certe cose è degna di ogni nota...E a mio parere introvabile in altre nazioni, sopratutto anglosassoni, dove ho avuto modo di volare. Molta di questa passione, di questo "fervore" mediterraneo però, è mosso da un insano machismo ed egocentrismo tutti italiani. Che al pari di altre cose, probabilmente non troverai in altri paesi, sopratutto anglosassoni.
Ora : nel campo dell'aviazione, in Italia, questa peculiarità e particolarmente estesa e pregnante.
Per molti aspetti infatti l'italiano medio considera il lavoro del pilota, "chi guida apparecchi", per usare un termine del dopoguerra, ancora un lavoro d'elite, da superuomo. Dove servono doti fuori dal comune.
Lascia che ti dica che in parte questo è ancora vero. E non per perchè serve avere muscoli d'acciaio o mente da scienziato, ma perchè il mondo dell'aviazione in Italia è piccolo così. Lo puoi tenere sul palmo di una mano. Tutti sanno chi sei. E tutti ti diranno chi non sono o cosa fanno. Gli italiani sono tutti "pilotoni". Una caratteristica che davvero scarseggia qui è l'umiltà. Non ce n'è mai abbastanza in questo campo. Mescolare le carte fa parte del gioco. Il gioco è un gioco per pochi, sia in Italia che all'estero. In Italia molto molto di più. Ecco perchè ritengo che il lavoro del pilota sia a tutti gli effetti ancora un lavoro d'elite. Se non altro perchè pagarsi tutto l'addestramento rappresenta ancora un lusso per pochi. E che comunque, se fatto gravando sulle spalle dei nostri genitori, che da parte loro hanno ancora avuto l'opportunità di risparmiare qualcosa, i nostri figli non potranno più permettersi, come noi non potremo più permetterci la pensione.
Comunque : ti dico le cose come stanno, secondo il mio punto di vista : venire a chiedere su un forum di aspiranti piloti (o comunque piloti effettivi) certe cose, è a mio avviso molto ingenuo.
Perchè dovrei dirti come raggiungere ciò che sto cercando di raggiungere anche io, per esempio ? Perchè dovrei condividere con te un canale potenzialmente molto proficuo per trovare lavoro ? A che pro ? Tu potresti semplicemente passarmi davanti. Possiamo raccontarci la storia dell'orso e cioè che siamo qui per aiutarci. Sappi che non è così. Amici veri in questo campo ne avrai davvero pochi. Io ho sempre fatto della *condivisione* in questo campo il mio cavallo di battaglia. Ma poi capisci che per gli altri non vale. Così anche tu inizi a tenerti le cose per te e lavorare solo per te stesso. Credimi, ci arrivi. Col tempo, ci arrivi.
Ecco perchè sopratutto in Italia, la maggior parte del lavoro che farai per trovare posto in questo mestiere sarà quello di public relations. A livelli molto molto spinti.

Quindi, per fartela breve e darti una risposta che io sento vera : se cerchi la linea devi pagarti un TR e un line training. All'estero. Se hai i soldi e l'età giusta per farlo, fallo. Puoi anche aspettrare che il mercato si riapra. L'italiano medio vuole il lavoro sotto casa, come lo vorrei anche io. Se sei disposto a trovarti in Vietnam, Malesia, Africa, Sud America questo può fare una grandissima differenza. E una grandissima differenza lo farà anche il sapere l'inglese a livelli ICAO 5. Il 4 lo danno anche ai porci. Fatti anche qualche altra certificazione tipo OXFORD e TOEFL.

Se cerchi l'executive invece ti consiglio molto di più di lavorare "di lingua", inseririti in una realtà aeroportuale degna di nota e iniziare a farti i baffi (di cacca...). Fatti tanti amici, magari sinceri, concedi favori e qualcosa col tempo si muoverà.
Scusa la schiettezza ma cerco di darti di tutto cuore un consiglio basato su elementi reali. Anzi, reali per la mia esperienza.
Sempre che abbia fatto tutto questo per depistarti.... :O
Stai in campana...

[fredgrav]

Il thread chiede: Cpl/ir...ce l'ho!!...ma adesso che faccio?? (http://www.pprune.org/italian-forum/431949-cpl-ir-ce-lho-ma-adesso-che-faccio-4.html#post6029903)

Bene, io ho dato un mio parere, come chiunque altro qui. Peraltro ciò che ho scritto va ben oltre la semplice interpretazione personale della situazione; dai consigli della maggior parte dei comandanti ed istruttori ai quali ho chiesto "advice" sino ad ora, ho potuto evincere che se le ore JET valgono oro, le ore PISTON valgono come rame, ai fini di un curriculum mirato a lavorare in LINEA. Se vuoi solo fare esperienza, han detto, lavorare nel traino alianti o striscioni o nel lancio para, è perfetto ... MA ... alla compagnia aerea non importa davvero nulla. E queste le parole di gente con 16000 ore e "qualche" striscia in più. Ed io ci credo.

Quando giungerà il momento in cui riterrò opportuno pagare il type+ line per iniziare a lavorare, lo farò senza esitare. D'altronde è così che gira il mondo di questi tempi.

Fredgrav

[mau mau]

Forse non hai ancora capito che l'esperienza serve a te, ti fa crescere come pilota e non serve alla compagnia aerea che ti mette a guardare le lucine su un aereo che fa tutto lui. Ricordati che l'esperienza è l'unica cosa che fa la differenza tra un pilota e l'altro ed è quella che ti salva il c...o quando ti capita il pappino in volo.
Secondo me vedi troppo l'essere pilota in "divisa, bella borsa e la gente che mi guarda negli aeroporti e penso di essere un bel figo"; si evince molto da come parli.
In ogni caso concordo con quanto ti hanno detto. Oggi (proprio perchè oggi i liner con la tecnologia odierna li sanno portare anche le scimmie tant'è che si ipotizza di lasciare solo un pilota) l'esperienza di volo pregressa, nel mercato di linea Europeo, non serve a nulla.
Se lo dici in USA ti rispondono "Rimanda pure il CV quando ci sono sopra 1500 ore prego, cioè quando sai come si vola un minimo." Li la crescita standard di un pilota è essenziale e non capiterà mai che salti su un liner subito dopo i brevetti.
E fortunatamente anche in executive è tenuta ancora in considerazione anche se oggi in quel campo contano essenzialmente le conoscenze.
Personalmente mi dispiace quando vedo piloti che pensano e agiscono come te.

[Lazy skip]

Mau,
Ti prego smettila di rispondergli.

[shinners]

quoto mau mau e quoto lazy...e' una battaglia persa

[bufe01]

Sono tutti d'accordo con MM ! Incredibile ! Deve avere veramente ragion da vendere ! LOL
Ed effettivamente ce l'ha, chi pensa che l'esperienza fatta facendo l'istruttore, traini, lanci etc su velivoli più piccoli diciamo che ....... non ha abbastanza esperienza in materia di volo per capirlo. Sono stato abbastanza educato e pc ?
D'altra parte pero', purtroppo quello che conta e quello che vogliono le compagnie.
Il pilota è ormai mano d'opera altro che elite ed il mercato sta andando dove sta andando tutto il mercato del lavoro cioè verso il lavoro a basso costo.
Penso che un giorno le ultime generazioni di "P"iloti cresciuti con scuole serie, gavetta ed esperienza saranno andate in pensione, che meno gente lascerà le FFAA perchè il volo di linea non sarà più allettante economicamente o come stile di vita.
Quel giorno saremo in mano alla purple line generation e spero che allora si possa (o debba) ritornare a valorizzare le 1500 ore di paperozzo piuttosto che le 200 pagate, con corsi ed esami teorici e pratici a volte risibili. E qui mi fermo perchè mi ero ripromesso di essere educato e PC ?
Per quanto riguarda i piloti sono tutti pilotoni, in tutto il mondo, anglosassoni in primis in testa, soprattutto gli australiani che non hanno mai visto una nuvola, uno spazio aereo congestionato.... (o una guerra per gli ex RAAF che sono i più pilotoni di tutti).
E ti garantisco che frà il c...ne panato italiano con l'occhiale fasciante, il capello fluido, l'abbronzatura e la giacca sulle spalle ed un anglosassone con baffetto, manica lunga, gemelli, montblanc e breitling la differenza e minima e non sempre in meglio.

[liftman]

Sapete come la penso io?

Che ci vorrà un bell'incidente per far cambiare le cose.

Quando un giorno, purtroppo, capiterà che un bel bus si spalma e indagando indagando si scoprirà che il comandante era solo in mezzo al brutto tempo e con qualche avaria e con il secondo che era più o meno inutile vista la limitata esperienza di volo, allora si capirà che il bus vola si molto da solo, ma in abnormal o emergency ha bisogno di DUE piloti e non di uno vero e uno finto.

Oppure un incidente così è già successo un pò di tempo fa?.....chissà.....

[fredgrav]

Sapete come la penso io? Che ci vorrà un bell'incidente per far cambiare le cose.Non ho MAI sentito da un comandante (un VERO comandante) pronunciare certe parole. Questo è troppo, è una vera provocazione che persino il più calmo e pacato tra i giovani FO (con gli attributi) non potrebbe tollerare.
Beh ovvio che se sbaglia il comandante a 40 anni si parla di "operational fatigue" mentre se sbaglia il FO ad una striscia è sicuramente scarsa preparazione ed incapacità.
E' altrettanto ovvio(???!) che un FO giovane non sa come affrontare il brutto tempo e non sa gestire gli Abnormals ... insomma non sa fare nulla su un liner, è un incapace;
1^ SOLUZIONE: avrebbe dovuto fare qualche migliaio di ore in più su un Cessnino o Piper a 6 posti (come se cambiasse qualcosa poi nella transizione sui JET ... )
2^ SOLUZIONE: chi ha 250 ore non può e non deve lavorare in linea se non ha esperienza JET o JAR-25 ... si ma come farla ? Boh, sono affari loro!

CONCLUSIONE: I titolari di una licenza ATPL Frozen che non abbiano un'esperienza di volo ritenuta idonea da ENAC, non possono esercitare la professione per la quale la licenza è stata emessa.

Dei 2000 disoccupati in Italia, ne rimangono solo 1000, i veri piloti ...

Fredgrav

[liftman]

...shinners hai ragione....è una battaglia persa :-(

roger out

[Raccatto]

Effettivamente le 2 soluzioni di Fredgrav si concludono con un triste circolo vizioso.
Uh m m mm...
Ma , supponiamo che ho 250 orette ed un Type
e magari la compagnia mi fa una selezione dove risulto positivamente idoneo IN POTENZA anche se con esperienza = -100 ,
e magari "a gratis" mi fa salire su un aereo con Comandante + FO esperto come 3° incomodo per imparare tutto quello che può accadere anche in situazioni critiche . ..etcet.ce.tc.et
Dopodiche avendo investito -un minimo - in me mi propone un contratto a breve termine come FO e poi ok oppure saluti ?
Cosi' non potrebbe andare ? Sarebbe troppa fantascienza ?
Costo per la compagnia = 0 .
Costo per me = 0 .
Le soluzioni esistono ,
Non vengono applicate perchè forse non portano soldi .
Non impicchiamoci tra noi .
C è anche qualcuno che lavora contro i piloti , a proprio vantaggio .

[pippobaudo]

Ragazzi, che polemica........la solita!
Nessuno dice che un FO con 300 ore deve per forza essere un incapace, anzi alle volte ha una preparazione (fresco fresco di ATPL e TR) superiore e più enciclopedica del CPT........però manca l'esperienza! E l'esperienza, sommata alla conoscenza delle procedure e SOP, è il fattore determinante nel risolvere i problemi. E scusatemi, ma chi ha 300 ore .......non può avere esperienza. Non è certo colpa sua, e nella situazione dremmatica di adesso è difficile farne (circolo vizioso), però secondo me mettere a bordo un CPT con un FO inesperto è sicuramente un qualcosa che amplifica la possibilità di errore.
A tutti è capitato di volare con FO bravissimi, grande manico, preparatissimi........che però al momento di agire in una situazione "unusual" (dai vettoramenti stretti a corti allo slalom tra i CB fino ad arrivare alle emergenze vere e proprie) si sono trovati "freezzati".......e non xchè fossero idioti, ma xchè non hanno potuto cercare nel loro bagaglio di esperienza limitata un evento uguale od analogo a cui fare riferimento........risultato CPT da solo a bordo!
Non è una critica per i giovani, però questa è la realtà e secondo me permettere ad un ragazzo fresco di ATPL+TR+Line Check (=350 ore?) di volare in equipaggio minimo magari in aeroporti difficili o congestionati, in condimeteo avverse, in situazioni marginali, con 300 persone a bordo, non mi sembra il massimo della vita.
Come fare esperienza? Cambiare le regole, mettere un safety pilot in più fino al raggiungimento di certi minimi requisti, aumentare gli addestramenti (1 check ogni 6 mesi con 1 programma triennale, quindi una singola avaria la provi una volta ogni 3 anni!!!! con 300 ore in totale!!!!)..............ma tutto ciò costa troppo, e quindi speriamo che non si fà il botto (tanto poi c'è l'assicurazione) e via così......
Ribadisco, non è una critica x chi ha poca esperienza, però voi vi fareste aprire la testa da un medico che ha appena finito la specializzazione? (5 anni di medicina + 5 anni di specializzazione in ospedale=10 anni di studio)

Pippo nazionale

[Migbuster]

A questo punto non so se mi stian venendo piu' i brividi a salire come pax sul prossimo aereo o ad andare a farmi una visita in ospedale... :E

[shogun747]

Premetto che non è mia intenzione fare polemica, ma SEMBRA che coloro che danno consigli su come entrare in linea oggi (e che per probabilmente sono entrati in linea prima che cambiassero le regole del gioco) non sappiano appunto che oggi, per farsi l'esperienza on type richiesta dalle compagnie, sia necessario pagarsi il TR (e ormai anche il LT) senza garanzia alcuna. Senza in alcun modo voler mettere in discussione l'esperienza fatta a loro tempo da coloro che sono entrati in linea prima, è facile oggi dire:"serve l'esperienza on type per entrare". E chi ce li mette quei 30/60.000 € in più? :{

Mi fa piacere, inoltre, constatare come le domande poste da Mau Mau (e che sono le stesse che si pongono tantissime altre persone) rimangano costantemente senza risposta da parte di quei Signori di cui sopra, come in quest'altro caso: http://www.pprune.org/italian-forum/426546-type-737-a-2.html

......ovvero la risposta (implicita) è: pagatevi il TR! :ugh:

Ma perché non darla in maniera esplicita piuttosto che fare tutto un giro di parole come "il lavoro c'è: un mio collega è entrato aveva 2500 ore di linea", "eh ma ti serve esperienza per entrare...", "quante ore hai? Sì ma on type? Ah nessuna...?! Ah non hai proprio il TR.......?!!" :yuk:.

Caro Take It Easy, poiché riconosci che questo per i giovani piloti è un problema, prova almeno ad abbozzare una soluzione per risolverlo.

Personalmente spero vivamente che un giorno si possa tornare a dar valore alla gavetta "old school", permettetemi il termine, decisamente più meritocratica di quella attuale in cui viene premiato solo chi ha i soldi (ammesso che pagare tutti quei soldi si possa definire "fare gavetta" :=). Ma si sa l'oro vale più del rame..... :ugh:

[blissbak]

Il problema non è avere 250 ore, il problema sta nella presunzione di sentirsi dio sceso in terra, con sole 250 ore

[pippobaudo]

Il fatto che chi come me ha potuto fare esperienza nel PRIMA e a buon mercato dica certe cose non è per fare polemica o fare i furbetti.............l'esperienza è una cosa che ci deve essere PER FORZA, indifferentemente da come viene fatta.
Purtroppo adesso costa, i TR sono un introito aggiuntivo per le compagnie, l'ATPL JAR (fatto a mio avviso da un buon 70% di nozioni mostruosamente teoriche ma scarsamente utili quando ti pianta un motore alla v1...) è un introito per le scuole di volo, stesso vale per l'english level...etc etc.....questo è il mercato attuale.
Non è colpa ne degli "anziani" dell'ambiente e neanche dei wannabes (se adesso il TR è SOLO a pagamento che cosa ci si può fare.....regola di mercato), semmai di chi ha ad alti livelli accettato certi "rischi" a scapito della sicurezza........affidandosi solo alla tecnologia raggiunta adesso in campo aeronautico.
Quindi, l'esperienza è BASILARE.....non si può dire che visto che adesso costa allora ne facciamo a meno!
Purtroppo negli anni "loro" hanno permesso questa evoluzione.......che sono gli stessi che hanno aperto e fatto fallire compagnie......che hanno chiuso un occhio su FTL disattese, manutenzioni dubbie, AOC dati anche a mio nonno.......e siccome per 1 posto di pilota ci sono 1000 domande di assunzione............loro fanno come gli pare!
Ma nonostante questo l'esperienza a bordo serve solo ed unicamente a non farsi MALE! (e purtroppo come raggiungerla adesso sono solo caxxi nostri)

Pippo nazionale

[shogun747]

Ciao Pippobaudo!

Per quanto riguarda l'esperienza da fare su questo non ci sono dubbi, non mi pare di aver affermato il contrario. In qualunque campo è necessaria, soprattutto in una professione come questa in cui si ha la responsabilità di centinaia di vite. Il punto è che è cambiato il modo di valutare tale esperienza, a discapito dei piloti in generale e soprattutto di chi ha le tasche bucate, perché oggi la formazione fATPL + TR+ LT costa ben 2 "formazioni base" (solo fATPL) se non di più! Quindi la discriminante per "arrivare in linea" è diventata unicamente finanziaria. Come si fa a dire:"il mio collega non aveva alcun type importante.... solo saab 340"...... e daiiii!!!!!!! Scusami ma a me pare una presa per il c.... Non voglio mettere in dubbio la buona fede di Take It Easy però pare un po' una provocazione soprattutto se in seguito riconosce che il pagarsi un TR sia un problema per i giovani piloti. Ma fosse il solo a fare queste considerazioni...... Poi per carità c'è chi è ricco e c'è chi è povero, c'è chi può e chi no, il tutto alla fine si può ricondurre a questo, al di là dei meriti effettivi.

[flyingswiss]

MM ha perfettamente ragione.

@fredgrav

L`esperienza di un pilota`non e quella che si vede durante un volo normale, ci sono centinaia di persone che non hanno mai fatto una sola ora di volo che ti saprebbero fare un ILS con un A320 solo da esperienza su FSX. L`esperienza (si quella delle 3000 ore piston) esce quando accade l`imprevisto, la emergency o in bad weather.

Hai ragione quando dici che le ore di volo non contano, ma conta come le hai volate, sicurmante un pilota di 3000 ore si e` fatto un po` di piu` di IMC, Single Pilot e sicuramente avra` avuto delle emergency gravi o meno.

Da fresh CPL, cmq, fai piu` bella figura con 200 ore che con 300, potrebbero pensare che ci hai messo 300 ore a farti CPL....

[One thousand]

Pilots:Wannabes (http://www.pprune.org/professional-pilot-training-includes-ground-studies/56842-pilots-wannabes-16.html)

secondo me 8000 piloti disoccupati solo in europa è uno stimato per DIFETTOPer non parlare di quelli che sono espatriati , hanno esperienza, stanno lavorando e non vedono l'ora di rientarare in Europa

L`esperienza di un pilota`non e quella che si vede durante un volo normale, ci sono centinaia di persone che non hanno mai fatto una sola ora di volo che ti saprebbero fare un ILS con un A320 solo da esperienza su FSXsi è come passare da motogp per playstation e dire di saper correre con la moto vera

In ogni caso concordo con quanto ti hanno detto. Oggi (proprio perchè oggi i liner con la tecnologia odierna li sanno portare anche le scimmie tant'è che si ipotizza di lasciare solo un pilota) l'esperienza di volo pregressa, nel mercato di linea Europeo, non serve a nulla.l'esperienza di volo pregressa serve eccome! certo che l'esperienza di un piccolo bimotore c'entra poco con un liner! però trovi chi ti assume con 0 ore on type se hai esperienza di linea pergressa!
sono due ambienti notevolmente diversi in cui studi specifici (type rating, crm , sop, manuali vari, ) fanno evolvere notevolmente . I liner li portano anche le scimmie?
Bisogna vedere con chi di fianco, con che consapevolezza, con che livello di sicurezza e con che qualità , ci sono medici cani e medici bravi , pilot cani e piloti più bravi, coscenziosi e preparati.

[DrPepper]

pagarsi il TR e line TR e' una regola di mercato?
quindi anche pagare il pizzo alla mafia e' una regola di mercato?
ci prendono per il c..ulo tutti, AD, foph... non prendiamoci per il C...ulo pure tra di noi...e' solo una scorciatoia per il 320 o il 737.
la cosa tragica, che nessuno pensa, e' che una volta arrivati li' si e' al punto di partenza nel 90% dei casi. stipendio ridicolo, condizioni di lavoro penose e soprattutto bloccati di nuovo a vita a questo livello!
una soluzione? riuscire ad aspettare senza rimetterci potrebbe essere un buon inizio.

[fredgrav]

Salve flywingsys,
per l'esattezza ho 225 ore tra CPL + IR + MCC e 130 h circa di volo semi-acrobatico e VDS su ULM multi-assi P200 e P300, volate prima di iniziare l'ATPL. In ogni modo concordo pienamente con quanto dici, l'esperienza non proviene mai da ciò che è usuale, potremmo volare 10.000 ore senza che accada nulla e non impareremo mai nulla di nuovo. Io non ho mai pensato di essere un pilota esperiente, ma solo intelligente.

Oscar Wilde diceva ...

«L'esperienza è il tipo di insegnante più difficile. Prima ti fa l'esame, poi ti spiega la lezione.»

Vale a dire ciò che ho detto prima.

Da fresh CPL, cmq, fai piu` bella figura con 200 ore che con 300, potrebbero pensare che ci hai messo 300 ore a farti CPL.... Beh credo sia il Logbook a raccontare i fatti, personalmente non bado molto a ciò che la gente può pensare. :E

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l'esperienza di volo pregressa serve eccome! certo che l'esperienza di un piccolo bimotore c'entra poco con un liner! però trovi chi ti assume con 0 ore on type se hai esperienza di linea pergressa!
sono due ambienti notevolmente diversi in cui studi specifici (type rating, crm , sop, manuali vari, ) fanno evolvere notevolmente . I liner li portano anche le scimmie?
Bisogna vedere con chi di fianco, con che consapevolezza, con che livello di sicurezza e con che qualità , ci sono medici cani e medici bravi , pilot cani e piloti più bravi, coscenziosi e preparati.Concordo pienamente con One thousand.

[mau mau]

l'esperienza di volo pregressa serve eccome! certo che l'esperienza di un piccolo bimotore c'entra poco con un liner! però trovi chi ti assume con 0 ore on type se hai esperienza di linea pergressa!

Va da se che per ESPERIENZA si intende esperienza di volo NON di linea o non su HJ. Altrimenti se hai esperienza di linea pregressa significa che cmq un impiego l'avevi, sei ormai introdotto e hai i requisiti, quindi non staremmo neppure qui a parlarne ti pare?
Se copiassimo gli americani non saremmo ridotti in tutto questo letamaio e non ci sarebbero persone che pensano che farsi le ossa ed esperienza di volo non serva a nulla nell'ottica di fare pilota su heavy.
In USA solo dopo 1500 ore puoi spedire i CV e trovare forse lavoro in qualche regional (con type a carico della compagnia). In Europa (e ora anche in oriente) vai bene con 200 ore purchè tu abbia il type (al 99% a carico tuo) e fatto 500 ore (pagate o meno non importa). AMMAZZA QUANTO SIAMO INTELLIGENTI.

[fredgrav]

MauMau,
ma se proprio negli USA le scuole di volo chiamano ragazzi con 250 ore che ottengono le licenze a fare gli istruttori di volo. Ne conosco 4 di ragazzi personalmente. Vai su internet e vedi quanti incidenti aerei avvengono negli USA e quanti in Europa. E ritengo che volare da allievi con un istruttore inesperto sia di gran lunga più pericoloso che volare da "inesperti" con un comandante esperto.

In USA solo dopo 1500 ore puoi spedire i CV e trovare forse lavoro in qualche regional (con type a carico della compagnia). In Europa (e ora anche in oriente) vai bene con 200 ore purchè tu abbia il type (al 99% a carico tuo) e fatto 500 ore (pagate o meno non importa). AMMAZZA QUANTO SIAMO INTELLIGENTI. Gli USA sono davanti a noi su molti fronti (eg. tecnologia, efficienza e progresso) ma non mettiamola sul piano della sicurezza per favore, perchè è veramente ridicolo ... La FSF (Flight Safety Fundation) pubblicò lo scorso anni dei dati riuguardo al numero di incidenti aerei avvenuti negli USA vs Europa, ed erano totalmente a nostro favore. Se vai sul cito della CNN e guardi l'intervista di Larry King all'assistente di volo Jetblue, capirai subito come in molti casi i turni di lavoro negli USA non concordino perfettamente col concetto di Flight Safety. Tutto sommato continuiamo a vantare gli USA, e la verità per la quale facciamo ciò è che le ore di volo costano meno, i type costano meno, la tipologia di addestramento ed istruzione è più semplice.
Fredgrav

[One thousand]

Probabilmente il discorso delle 500 ore on type è per problemi assicurativi, ci sono posti in Africa dove senza 1500 ore non ti avvicini nemmeno al caravan (sempre per problemi assicrativi)
Comunque guardando gli annunci che ci sono in giro richiedono minimo 1500 ore di linea di cui 500 ore on type ed esperienza recente (ultimi 3 mesi)
Quindi il iscorso di pagarsi il type serve a molto poco al momento dato che ,anche se ci attacchi 500 ore e vendi la nonna, ne mancano comunque 1000 di linea.

Quali comagnie italiane assumerebbero anche con esperienza al momento ?
Quindi oltre a questo va considerato il fatto di doversi trasferire in un posto che probabilmente potrebbe anche farti schifo dal quale non esci più perchè non si trova lavoro in Italia o europa, per un lavoro che dopo tre settimane ti ha già fatto venire il vomito, magari.

[Take it Easy]

Cari tutti,

Mi scuso se non sono riuscito a rispondere prima... ma sono stato un pò occupato e non ho proprio avuto tempo, credetemi non è per spocchia come si suol dire.

Prima di tutto il type del 340 è un type considerato basico. Noi che volavamo sul 2000 eravamo considerati un pò più "avanzati", ma comunque in secondo piano rispetto a coloro i quali volavano i liners più blasonati.
Mi dispiace che una semplice opinione generi considerazioni scurrili che riflettono evidentemente atteggiamenti generati da una frustrazione, che sebbene non possa condividere, non posso fare altro che comprendere.

Non sono un pilota di vecchio stampo.... 15 anni fa volavo si... ma dal motorino!

Ho l'abitudine a non giudicare, ma ad esprimere opinioni. Che possano incontrare o meno l'approvazione degli altri, è questione che non mi riguarda.

Finita l'accademia ho volato come tutti single piston e multi, ho applicato , ho passato un processo selettivo e la compagnia ha provveduto al pagamento del type con bond.
Ecco come ho cominciato. Ipoteticamente ecco come si dovrebbe cominciare. Lavorare per guadagnare e non pagare per lavorare.

Non so quanti di voi hanno famiglia, quanti di voi devono tornare a casa e dare da mangiare a proprio figlio, vestirlo e mandarlo a scuola. Questo è quello che faccio io tutti i giorni. Se non fossi pagato per quello che faccio, farei altro. La priorità non è (per me) millantare il mio machismo elitario, forse poteva esserlo un tempo.

Per quanto riguarda l'esperienza di volo, in linea di principio concordo con mau mau con le dovute precisazioni del caso:

Condivido che il tuo basico IFR sia migliore (potenzialmente) di quello di un cadetto con 250 ore (da qui la mia affermazione che i piloti disoccupati sono meno di quanto espresso nei post precedenti), ma si parla di basico IFR.
Ovvero, in sede selettiva non bisognerebbe nemmeno chiedersi se il tal pilota è in grado o meno di intercettare un arco... questo lo dovrebbe sapere fare a priori!

Non condivido l'affermazione secondo la quale i moderni liners farebbero tutto da soli... Che non si volino visual... etc etc... Ancora una volta il machismo aviatorio si insinua e ricominciano i soliti discorsi di chi è il pilotone e chi no.

Personalmente, sarò banale scusatemi, se io porto a casa la pelle la sera e vedo mia moglie e mio figlio contenti... Me ne frega poco se ho volato un ILS o un visual, o se l'autopilota ha volato meglio di me e ha "fatto tutto lui".
Questa è la differenza tra un pilota di linea e un pilota acrobatico, bush o quant'altro. Noi siamo manager , nel senso che controlliamo, monitoriamo e interveniamo quando le cose non vanno.
Atteggiamenti alla top gun non fanno bene ai passeggeri, alla compagnia e nemmeno alla buona reputazione del trasporto aereo in generale.

Torno al topic:

Non pagate un TR se non siete certi di venire almeno assunti per un periodo determinato. Molte compagnie lo fanno: Turchia, Francia (XL ho un amico che vola lì), Ucraina, Serbia etc... La situazione italiana mi dispiace non la conosco.
Se vi pagate un type e avete poche ore, colmate il gap di nozioni basiche, poi l'esperienza arriverà da sè, come per tutti.
Non sentitevi in difetto se avete 300 ore e volate un 737 rispetto a chi ne ha 3000 di seneca, arriverete anche voi a saperne quanto loro, con il vantaggio che quando voi ne avrete 3000, sarete anche arricchiti dell'esperienza che vi serve davvero per lavorare in linea.

Detto questo, scusate, ma io non posso abbozzare nulla per risolvere niente.
Sono un semplice pilota, le questioni filosofiche le lascio a chi ne capisce.
Dato che ti senti preso .... per dove dici tu, caro shogun 747 (che immagino sia il tipo sul quale sei rated no...), posta la tua esperienza, il tuo CV se volgiamo, mettiamolo al confronto con il mio di quando ho cominciato, e consideriamo se e dove la tua strada, il tuo percorso, ha preso una direzione diversa dalla mia. D'altronde bisognerebbe aiutarsi con un sano scambio di esperienze, e non scambiandosi insulti, che vedi, non cambiano la tua situazione e nemmeno la mia. Con una differenza: quello che cerca lavoro dei due sei tu. ;)

Ciao ciao
Take it easy

ps: Dato che non sono nuovo a queste cose se qualcuno vuole informazioni specifiche su come cominciare ... mi mandi un PM , in qualche compagnia per la quale ho lavorato stanno cercando

buona giornata a tutti!

[mau mau]

MauMau,
ma se proprio negli USA le scuole di volo chiamano ragazzi con 250 ore che ottengono le licenze a fare gli istruttori di volo.

Perchè questo non avviene in Italia? Non avviene in EU?
Eccome se avviene.
Ti dirò che io non sono molto daccordo sul fatto di insegnare a 250 ore di volo, quando come FI sei proprio tu il primo che non sa niente però dei due preferisco un FI che insegna a fare touch and go piuttosto di uno con 250 ore a destra di un liner (anche se probabilmente il Cpt non ha nessunissimo bisogno di te). I tuoi skills migliorano e cresci assieme agli allievi, le tue capacità di problem solving aumentano e migliorano. Queste cose non avvengono in un cockpit di linea dove tutto è già pre-programmato e ogni azione da compiersi equivale a un Item già scritto. Per questo è importante costruirsi una impalcatura di volo pregressa.
Il paragone con USA poi non regge, hai ragione è ridicolo. Io ci sono stato in USA e ci ho preso l'Atp, posso paragonare l'addestramento europeo con quello statunitense, tu non so che esperienza hai con l'USA, probabilmente la stessa che hai sul 320. Ti consiglio di andarci a volare sempre che non la ritieni una esperienza inutile.
Hai idea di quanti aerei in totale volino in America? Per ogni singolo aereo che vola, hai idea del quantitativo di ore di volo che fa? Senza contare tutti i "N" che volano nel mondo e che in caso di incidente risultano cmq nei rapporti FAA?
Quindi, se vantiamo gli USA è solo perchè l'aviazione è nata li e li si sa come far volare gli aerei con efficenza, non perchè 1 ora di cessnino costa meno.
ho 130 h circa di volo semi-acrobatico
Scusa la curiosità, in cosa consiste 1 ora di volo semi-acrobatica? Se vuoi seguire il mio consiglio, fossi in te mi farei un giro in USA anche solo di 2,3 settimane, cosi chè tu possa aprire un pò di più le tue vedute e il tuo bagaglio, lascia perdere le ore semi-acrobatiche e soprattutto i manuali del 320. Fatti le ossa. ;)
Comunque guardando gli annunci che ci sono in giro richiedono minimo 1500 ore di linea di cui 500 ore on type ed esperienza recente (ultimi 3 mesi)
Quindi il iscorso di pagarsi il type serve a molto poco al momento dato che ,anche se ci attacchi 500 ore e vendi la nonna, ne mancano comunque 1000 di linea.

Sono poche quelle che cercano 1500 ore di linea. Nella quasi totalità dei casi si parla di ore totali. Inoltre, molte cercano anche solo con type oppure con type + 100-500 ore. Ma il total time non appoggia su quantità di ore di linea (ovvio che se sono di linea è meglio). Quando cercano ore di attività di linea pregressa, è quando non si possiede il type idoneo per quella compagnia specifica.

[Skualo3]

fredgrav
In USA non chiamano istruttori con 250 ore, assumono ex studenti che, avendo appena finito le loro licenze CPL-CFI/II sono molto competenti in quelli che sono i requisiti per gli stessi esami. In Europa con 250 si cerca lavoro un un 737.... grossa differenza! Si passa dal insegnare cio` che si e' imparato negli ultimi 6/12 mesi a lavorare in un ambito in cui non solo non si ha esperienza, ma si porta veramente poco in termini di esperienza generale o specifica!
Per quello che riguarda il numero di incidenti, mi fai veramente pensare al tuo livello di maturita'.... quanti aerei ci sono immatricolati in Europa e quanti in USA? e ti stupisci ci siano piu` incidenti? Hai davvero scoperto l'acqua calda!
Quanti lavori esistono in europa utilizzando un SEL? o anche un multi? Quanti operatori 135 usano motori a pistoni? Ovviamente, aumentando il numero di ore volate su macchine meno "capaci" di tirarti fuori dai guai, gli incidenti aumentano.
Ma questo lo capirai sono con un migliaio di ore di esperienza su ops.., lascia perdere, tu andrai diretto sul 320.....

Raccatto

Cio di cui parli tu e` simile alle posizioni offerte in Asia da compagnie come la Cathay come DESO; La compagnia si accolla tutte le spese, tu fai il relief Pilot senza decolli o atterraggi per 3/5 anni, ti tieni current al SIM tutti i mesi e quando diventi un FO hai, come minimo, fatto parte di un equipaggio per diversi anni, che sarebbe preferibile al modello Europeo. Non so quanto sia praticabile nel settore del corto raggio.....
In US, le compagnie grosse erano solite assumere i neo piloti (che dovevano avere migliaia di ore di volo per poter essere considerati) come ingegneri di bordo, per poi farli passare a primi ufficiali e comandanti in base alle necessita` della stessa compagnia; ora l'esperienza viene fatta sui velivoli regionali, per poi passare ai vari narrow body.
Se in Europa ci fosse anche solo questa mentalita', di fare le cose con piu progressione, rispetterei le nuove leve molto di piu`. Capisco che il 737 e 320 siano le macchine piu` diffuse, ma a volte sembra solo arroganza da parte di un neobrevettato che pensa gli spetti di diritto il posto in linea...
sk3

[Jacopilot]

Le ore "semi-acrobatiche" sono utili in sede di selezione?

[shogun747]

Ciao Take It Easy!

Mi spiace ti sia offeso, non era mia intenzione. Rileggendo i miei interventi comunque non mi sembra averti insultato. Ho semplicemente affermato (in maniera sicuramente "poco elvetica" :)) che la tua mi sembrava una provocazione bella e buona, questo sì. Spero tu me lo possa concedere. Ora che hai chiarito ciò che hai scritto sappiamo che non era quella la tua intenzione. Hai cominciato a volare 15 anni fa? Sicuramente saprai che le cose cambiano di anno in anno in questo settore, tant'è che tu per esempio hai avuto la fortuna di farti pagare il TR, pratica ormai in disuso. Ti assicuro che per chi comincia oggi è un problema grosso, perché significa preventivare almeno il 30% in più per le licenze di chi ha iniziato magari anche solo pochi anni fa. Non è necessario tornare fino agli anni '80....! Magari averlo un TR "basico" (come lo definisci tu) altro che 747 !!! Ma in termini finanziari non c'è tutta questa differenza tra "basico" ed "avanzato", per chi già deve affrontare un mutuo per le licenze, questo è il punto. Spero di essermi spiegato abbastanza. Ma visto che le cose in aviazione cambiano velocemente può anche darsi che da domani le compagnie tornino a pagarti pure il Cpl/Ir, chi può saperlo....?

[fredgrav]

Le ore "semi-acrobatiche" sono utili in sede di selezione?

Non te ne fai nulla, è solo esperienza personale. E poi è la macchina ad essere semi-acrobatica non le ore ... ho sbagliato a scrivere.

[Lazy skip]

E allora come si fa Ford,
Come vedi è un circolo vizioso,
Sono curioso di sapere cosa ne pensi al riguardo:
Dovendo piazzare per forza un Fo con 300 senza esperienza di linea dove lo metteresti:
1) A fare le alpi con l' ATR di Dolomiti?
2) Su e giù da PMO col 320 di WindJet?
3) A Malè col 767 di Neos?

[Flytovertex]

facevo meglio a intitolare il thread:

"Pilots in arms"
ringrazio tutti per la VIVA partecipazione che hanno mostrato nei confronti del mio dramma esistenziale/professionale esposto 5 pagine fa'....qualche idea me l'avete fatta venire comunque...anzi...qualcosa di concreto!ora potete tornare a insultarvi :ok:

[fiftypercentn1]

caro Flyvortex, giusto per tornare alla tua domanda iniziale io ti dico che quello che devi fare ora che hai il CPL/IR ecc non lo so, pero' ti posso dire quello che NON devi fare. Ossia leggere questo Forum.(E non sto scherzando).

saluti

[artinop]

Sbaglio o sto forum sta diventando monotematico?

Ragà il discorso è molto semplice: come già detto 26 volte, la sicurezza non la ottieni aumentando le ore di volo di AG per accedere a un liner.
Provate a mettere un pilota con 2000 ore di volo di bimotori leggeri su un B737 o un A320 per vedere se durante l'addestramento in linea sarà così diverso da chi ha 200 ore. Io dico che il TRI volerebbe single pilot comunque.
E d'altronde è pure naturale vista la diversità delle operazioni in linea e soprattutto la velocità con cui accadono le cose. Di conseguenza la testa è sempre 30 km indietro rispetto all'aereo!

Più che rompere con ste ore, iniziamo a fare delle selezioni serie nelle compagnie, poi ne riparliamo...

[bufe01]

I programmi cadet credo quasi tutti siano per creare SOs, sicuramente quelli della CX.
La questione è con che contratti ? Pane ed acqua ?
Se dopo 4 anni a mangiare panini, vedere film, rifare i letti e portare la borsa ti mettono su un wide body a fare ultra long haul ad un atterraggio al mese con 200 ore alle spalle ? Perchè la compagnia lo fa se non per avere manovalanza a basso costo ?
Se la seniority dipende solo dalla DOJ e questi sono più senior di un DEFO con 10000 ore di volo e fanno il comando prima? Quali sono le percentuali di trombati fra i corsi comando ex cadets ex SO?
Quanti sono gli eventi di pericolo o quasi su voli con comandanti cadet o ex SO ?
Non si può negare l'importanza dell'esperienza, il tempo passato per aria.
Il problema è, ripeto, quello che vogliono le compagnie e perchè. E' tutto assolutamente legato ai soldi, contratti scadenti, abbattimento dei costi dell'addestramento, business dell'addestramento.......
Non è possibile che una si paghi un TR, magari il line training e si possa legalmente presentare ad una compagnia senza che nessuno l'abbia veramente controllato.
Vi farei sentire i racconti dei safety pilots che volano mentre questi leprotti si addestrano, vi farei sentire i commenti di traing captains sui cadets, vi farei sentire la posizione di qualche sindacato sui cadets, vorrei farvi sentire i quello che alcuni amici FI sentono dire da questi azzurrini dal volo (ad onor del vero in tutta europa non solo da noi) ...."cosa mandare un CV li', ma l'atr è un turboprop !...".
Non è bello generalizzare, se uno non ha esperienza è giusto che gli si faccia fare, non è certamente meno bravo etc etc. Ma bypassare il sistema non è bello, paradossalmente non è nemmeno colpa dei leprotti ma del sistema che lo richiede e ne trova a bizzeffe di gente disponibile, perchè fare il pilota è sempre meglio che lavorare......
Un pò come la Roma che fa tre provini ad un ragazzino prima di prenderlo mentre alla Lazio basta pagare, e sai Lotito quanti ne trova di genitori pronti a farlo per dire che il figlio gioca con la Lazio. Indovina chi ha più bambini ? Indovinà però chi ha le squadre più forti e vince i campionati (di bambini) ? Parlo per esperienza personale e mi sembrava un esempio molto calzante per le menti semplici come me che da grande volevano fare il calciatore o il pilota!
Quello che veramente scoccia è l'atteggiamento ! Fatevi le vostre cose, il sistema lo permette, se uno ha la possibilità non è colpa sua, non si fà nulla di illegale e tutto quanto ma non mi venite a dire che è giusto, bello anzi meglio, non provate a convincermi. Fate le vostre cose ma almeno con discrezione e umiltà. Alla fine poi imparano tutti.
Per l'altro che ama citare poi un angolo diverso, "l'esperienza è la somma delle inc...te" l'ha detto O.Wilde anche se in maniera più elegante. Per cui speriamo che nessuno si faccia male e non si debba fare male nessuno per fare come la FAA.
Maledetto body clock.
Ciao
Bufe
Weekend warrior

[pippobaudo]

Quoto Ford e Bufe a mille!
Ma come è che un pò di anni fà, senza il businness dell'addestramento che c'è adesso, in AZ per entrare in linea (anche se venivi dal 104 o dal C130) ti facevi un quick od un direct da 6/9 mesi di addestramento ed adesso (grazie all'ATPL JAR macchina produci denaro) in 45 giorni un ragazzo con 250 ore di C172 viene abilitato sul B767/A330.......e dopo 40 tratte di linea (150 ore in più) viene rilasciato e vola da solo con il CPT?
$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$
.....poi tanto se fanno il buco c'è l'assicurazione e la colpa si dà a loro che sono sparsi su un raggio di 1/2 km quadrato!
On topic: aspetta, tieni le licenze vive se puoi divertendoti, tieniti il tuo lavoro, al momento giusto salta sul carrozzone anche tu............ci sono ex-av che lo hanno fatto anche a 35 anni.
In bocca al lupo!

Pippo nazionale

[artinop]

Anche i corsi quick entry AZ per un buon periodo sono stati a pagamento! Quella non era un macchina produci denaro? E con quei soldi attualmente ci si paga 2 t/r...

Cambiano i tempi, cambiano le modalità ma sempre il soldo serve!

Vedrete, se e quando in Europa ci vorranno 1500 ore, quanti hours building program a pagamento che nasceranno...vedrete vedrete

[pippobaudo]

Si, si pagavano...........ma non duravano 45 giorni e poi via!
E comunque hai tristemente ragione, tra un pò ci saranno i programmi hour build......poi i corsi di up-grade da SO a FO a pagamento.........poi i corsi comando a pagamento...........che tristezza! (basta vedere i ban che saltano fuori ogni volta che apri pprune!):eek:

[flyingswiss]

L`ultima volta che mi sono guardato le regole, non mi sembra di aver visto una semi-acrobatic category ma: normal, utility e acrobatic

poi ci sono gli acrobatic che non possono fare il volo rovescio, a quello che ti riferisci? ma questo e` sempre volo acorbatico.

[shinners]

facciamo un bel corso integrato ATPL da zero ore a 1500 di A320 per 300 mila euro???

[tarjet fixated]

Vorrei darvi l'opinione di uno che con questi ragazzi da 200 ore che si pagano i type ratings ha avuto a che fare, da istruttore pero'.

Il livello e la qualita' dei ragazzi dipendono moltissimo dal tipo di selezioni che vengono fatte e dai requisiti richiesti: ad esempio alcune realta' svolgono le proprie selezioni in maniera "trasparente" ed ossia inviando al candidato un "package" ,col quale prepararsi, la funzione del quale e' quella di testare le sue capacita' di studio ed apprendimento, poi naturalmente al SIM o durante i colloqui si inseriscono variabili inaspettate per testare invece le capacita' di adattamento agli imprevisti.
Per quanto riguarda i requisiti (ma sarebbe meglio definirli "caratteristiche" visto che stiamo parlando di candidati tutti con circa 200 ore e senza esperienze precedenti) alcune realta' prediligono coloro che abbiano completato l'iter frozen ATPL con medie alte di voti oppure presso certe scuole giudicate migliori di altre.
Naturalmente il tutto condito da una ottimo livello d'inglese.
Beh questi ragazzi, definibili l'elite tra coloro che hanno un (F)ATPL e 200 ore, sono generalmente in grado di apprendere i rudimenti del volo di linea e di passare il loro check dopo mediamente un centinaio di tratte.
Da quel momento sono ufficialmente Primi Ufficiali a tutti gli effetti.
Basta pero' molto poco per metterli operativamente in crisi e solo dopo un paio d'anni iniziano generalmente a trasmettere sicurezza e fiducia in coloro che li osservano da sinstra.
Questione di maturita' ed esperienza appunto.
Cosa succederebbe se durante questi primi 2 anni accadesse qualcosa di grave durante un loro volo?Beh diciamo che generalmente ci si affida a chi sta a sinistra...nella speranza che costui non sbagli.
Certo che avere al proprio fianco qualcuno che sia potuto maturare sia umanamente che professionalmente in precedenza potrebbe fare la differenza tra un evento brillantemente risolto ed uno invece dove si sfiorino i limiti del rischio se non addirittura uno dove qualcuno si possa fare male.
E ho parlato della situazione nelle realta' oggi definite serie, figuriamoci le altre tipo quelle nostrane o Eagle Jet varie....

Ormai un po' di anni fa ,quando da Primo Ufficiale approdai alla mia prima compagnia di linea "seria" provenendo dall'aviazione generale, uno dei miei istruttori durante l' I.O.E. mi disse la seguente frase: "the best First Officer is the one who helps the Captain make the best decisions"; viene da se' che per poter offrire un tale supporto operativo ed umano non bastano un paio di centinaia di ore condite da nozioni manualistiche ma servono esperienze e maturità' acquisite sul campo.

Qualcuno qui ha citato gli istruttori CFI/II americani che iniziano con 250 ore totali ad istruire quelli con 0 ore; beh io ho iniziato così ed e' stata un'esperienza estremamente formativa perché' dopo qualche centinaio d'ore di "instruction given" avevo imparato a conoscere i miei limiti ed acquisito quelle esperienze umane ed operative che mi permettevano di trasmettere qualcosa che andava oltre alla nozionistica da manuale; appunto quello che mi sarebbe servito + tardi per diventare un bravo Primo Ufficiale.

Per quanto riguarda le statistiche sulla sicurezza volo USA citate da qualcuno sarebbe meglio documentarsi e si scoprirebbe che il motivo per il quale ci sono + incidenti aerei negli States che in EU e' semplicemente una questione di numeri ma che percentualmente si tratta della regione + safe al mondo: giusto per far capire di cosa si stia parlando basta dire che se si sommano i movimenti fatti dai 2 maggiori hub europei di Parigi CDG e Londra LHR si ottengono i movimenti fatti dal solo hub di Atlanta ATL, oppure che se si sommano gli aerei di Air France, Lufthansa e British Airways messe insieme si ottiene un numero pari ai soli aerei di Delta , oppure che se si sommano gli aerei executive americani si ottiene un numero pari a quasi il 70% della flotta executive mondiale……se con questi numeri gli americani hanno deciso di alzare i minimi per poter lavorare su un liner forse bisognerebbe farsi qualche domanda; ma probabilmente anche l'Europa ha bisogno della sua Colgan Air prima che ci si svegli e si prendano provvedimenti simili a quelli presi oltre oceano.

[fredgrav]

L`ultima volta che mi sono guardato le regole, non mi sembra di aver visto una semi-acrobatic category ma: normal, utility e acrobatic ... poi ci sono gli acrobatic che non possono fare il volo rovescio, a quello che ti riferisci? ma questo e` sempre volo acorbatico.E si le hai guardate bene le regole. Ti inviterei a dare uno sguardo al seguente documento "Diagrammi di manovra, raffica ed inviluppo" proprio al Paragrafo intitolato "Diagramma di inviluppo".

Diagrammi di Manovra, Raffica e Inviluppo (http://dida.fauser.edu/dispro/ProgettoAER/Testo_esercizi/norme_FAR23.htm)

Aeroclub di Milano inoltre riporta testuali parole ...

Art.12 - Attività acrobatica
L’attività acrobatica è consentita esclusivamente sui velivoli del Club certificati acrobatici ed è vietata con gli aeromobili certificati normali o semi-acrobatici. Tale attività deve essere svolta esclusivamente nelle zone acrobatiche riportate in AIP Italia, in ogni caso, è vietata nell’ATZ di Bresso. L’attività acrobatica è consentita esclusivamente ai soci in possesso dell’abilitazione al volo acrobatico.

Regolamento dell'Aero Club Milano (http://www.aeroclubmilano.it/regaec.html)

Volendo essere un tantino meno professionali, Wikipedia riporta ...

Per un aeromobile commerciale valori tipici del fattore di carico massimo e minimo sono 2,5 e −1. Valori tipici per un aereo semiacrobatico sono +4,4 e −2, mentre per un aereo acrobatico +9 e −7

Fattore di carico - Wikipedia (http://it.wikipedia.org/wiki/Fattore_di_carico)

Flywingsys, e tu mi vieni a dire con quel misto di sarcasmo ed arroganza che non esiste la categoria semi-acrobatica ? Ma con chi credi di star parlando ? Mi piacerebbe tanto (senza falsa umiltà o eccessiva presunzione) avere uno scontro teorico di persona con qualcuno qui dentro, tanto per constatare se val la pena scrivere sul forum italiano o puntar dritto solo ed esclusivamente su quello inglese.

Ossequi,
fredgrav

[Daniel_11000]

Semi-acrobatica = utility

I velivoli in categoria semi-acrobatica possono effettuare voli acrobatici solo se all’interno di un inviluppo di peso/centraggio ristretto.
Un Cessna 150 (a memoria è un velivolo in categoria semi-acrobatica) può quindi effettuare viti, tonneaux, etc solo se all’interno di tale inviluppo ridotto.

Se invece vuole volare da A a B in volo orizzontale, può utilizzare l’inviluppo di volo ‘normale’, che è più ampio rispetto a quello ristretto.

Cosa fa il pilota durante il volo esula quindi dal tipo di certificazione dell’aereo : volare da Milano a Parigi con un Extra 300 non permette certamente,di per se, di trascrivere sul logbook 5 ore di volo acrobatico, mentre 15 minuti di viti e tonneaux su un Cessna 150 permettono di trascrivere 15 minuti di volo acrobatico (sta poi al pilota accertarsi che il velivolo sia caricato/centrato correttamente per tale tipo di volo).

Dal punto di vista certificativo, un velivolo in categoria ‘normale’ richiede solo la dimostrazione di un numero molto ristretto di manovre ‘acrobatiche’ ,anzi, una sola : la vite, e questa deve essere dimostrato in un numero ridotto di configurazioni.

Un velivolo semi-acrobatico, invece , deve dimostrare la vite esattamente come uno acrobatico, e ciò all’interno di un inviluppo di peso/centraggio ridotto, ma dal punto di vista qualitativo le viti sono moltissime, corrispondenti ad una matrrice di combinazioni di configurazioni impressionanti : flaps : UP /DECOLLO/ATTERRAGIO, motore : IDLE/50%/MAX, carrello :SU/GIU’ ; comandi Pro Spin/ anti spin / neutral (siamo già a 54 configurazioni diverse ! ! ! ) , diritta/rovescia ( e siamo a 108 ! ! ! )

Scusa se appaio troppo banale, ma credimi, non voglio assolutamente essere provocatorio.

[mau mau]

Mi piacerebbe tanto (senza falsa umiltà o eccessiva presunzione) avere uno scontro teorico di persona con qualcuno qui dentro, tanto per constatare se val la pena scrivere sul forum italiano o puntar dritto solo ed esclusivamente su quello inglese.


Buummmmmm!!!!! :8 :}
Con questi atteggiamenti, ci credo che poi gli istruttori si mettono le mani nei capelli o che vorrebbero sbatterti fuori dall'aula.
Ricordati che molti piloti anche imparando il manuale del 320 a memoria restano piloti "mediocri".
A proposito di teoria e scontri teorici, proprio nel forum inglese 5 mesi fa hai chiesto come funzionasse l'ASI: ne sei poi venuto a capo? :hmm:
Però a quanto pare, anche nel forum inglese hanno imparato a conoscerti:
http://www.pprune.org/tech-log/427966-prepressurization-take-off-2.html

[I-NNAV]

Mi piacerebbe tanto (senza falsa umiltà o eccessiva presunzione) avere uno scontro teorico di persona con qualcuno qui dentro, tanto per constatare se val la pena scrivere sul forum italiano o puntar dritto solo ed esclusivamente su quello inglese.

Ossequi,
fredgrav
Naaa perché passare al forum inglese, vai direttamente a questo Forum (http://cavallo.forumattivo.com/forum.htm)
Quoto I-FORD, col tuo atteggiamento non andrai lontano...

[fredgrav]

A proposito di teoria e scontri teorici, proprio nel forum inglese 5 mesi fa hai chiesto come funzionasse l'ASI: ne sei poi venuto a capo? http://images.ibsrv.net/ibsrv/res/src:www.pprune.org/get/images/smilies/yeees.gif
Però a quanto pare, anche nel forum inglese hanno imparato a conoscerti:Si, il thread era "IAS with headwind increase" ed era una domanda legata sia al GS Mini Function (riguardante l'Airbus) che al funzionamento scientifico dell'ASI. Tempo fa leggevo su una rivista d'ingegneria aerospaziale che ciò che viene indicato dall'ASI può subire leggere variazioni ad incrementi delle raffiche in galleria del vento. Ma sai dov'è la vera differenza ? Che se sbagli sul forum inglese, ottieni speigazioni serie ed alla fine del giro impari qualcosa, mentre se sbagli sul forum italiano ottieni solamente critiche.
Hai detto che sul forum inglese hanno imparato a conoscermi ? A me può far solo piacere. Riguardo al thread "Pressurization on takeoff" ho fatto delle considerazioni tecniche, alcune giuste ed alcune errate (come altri milioni di utenti), ed alla fine ne son venuto a capo. In fin dei conti, ciò che conta è che ho imparato un'altra cosa, la metto nel bagaglio di conoscenza personale, e del resto ... who cares ?!
Se posso darti un consiglio MauMau, come tu lo hai dato a me qualche post fa, non startene rintanato sul forum italiano e guardare gli altri dall'alto dei tuoi 2872 post ...

Con il mio atteggiamento non andrò lontano ? Questo non è Atteggiamento, è solo una buona Attitudine a non farsi calpestare dagli altri.

Flytovertex,
nel mondo aeronautico e del lavoro non ci sono amici ... come può qualche utente (che neanche ti conosce), attualmente in cerca di lavoro, dare un consiglio o aiutare Te su questo forum ???! Rifletti.

Fredgrav

[ricky-godf]

fredgrav

ti ricordo che ti trovi su un forum RISERVATO a piloti professionisti...

scommetto che nonostante tutta la tua conoscenza di volo e dei manuali dell' A320 non sei mai stato pagato neppure un euro per i tuoi servizi...mi sbaglio???

Quindi per rispondere alla tua domanda, non vale la pena perdere tempo a scrivere su questo forum... vai a farti un giro e ritorna quando sarai diventato professionista.

Ricky

[I-2021]

Mi piacerebbe tanto (senza falsa umiltà o eccessiva presunzione) avere uno scontro teorico di persona con qualcuno qui dentro, tanto per constatare se val la pena scrivere sul forum italiano o puntar dritto solo ed esclusivamente su quello inglese.

Ciao fredgrav,

Beh tu prova ad aprire qualche thread su argomentazioni tecniche come su "techlog" e vediamo cosa esce fuori, poi deciderai se e' il caso si continuare qui o lasciare perdere. Puoi spaziare dall'aviazione generale visto che, da quanto ho letto, ci sono vari piloti qui con molte ore di AG, alla linea, al volo militare, ecc.. Insomma credo che almeno un minimo di tecnica uscira fuori:)

Saluti.

P.s scusate gli accenti ma sono ipad rated da poco!

[fredgrav]

Ciao I-2021,
io non ho nulla contro la gente che scrive in questo forum. Rispondo educatamente a chi è educato e maleducatamente a chi non lo è. Non sopporto il fatto che non si possa esprimere un parere liberamente, quando poi ho tutto il diritto di farlo. E non so resistere alle provocazioni. Se dai uno sguardo ai miei post, non c'è MAI stata una volta in cui Io sia andato off-topic se non esclusivamente per rispondere a qualcun'altro.
Ma, se qualcuno ha ragione di credere che io abbia sbagliato, chiedo immediatamente scusa.
Torno a studiare ...
una Buona Giornata, ;)
Fredgrav

[I-2021]

Ciao,

Capisco il tuo punto di vista, e capisco anche il tuo modo istintivo di affrontare le situazioni che ti si presentano davanti. E tipico, quando si e' giovani e si ha voglia di intraprendere un percorso, avere un po la "capa tosta" poi c'e' chi ce l'ha di piu e chi meno. A mio avviso non dovresti reagire a ogni singola provocazione, o situazione che tu reputi come tale, perche potrebbe non essere una vera provocazione o potresti reagire con la persona sbagliata. Questo e' un concetto fine a se stesso su un forum anonimo, ma fondamentale per un domani, quando magari salirai sul tuo liner preferito, e verrai costantemente messo sotto pressione per vedere chi sei realmente. Sara' cosi con 10 ore di linea e con 10.000, quando affronterai check, corso comando o cambi di compagnia. Magari sentirai di saperne di piu e meglio di chi ti sta a sinistra o sullo strapuntino, ma se dirai una parola di troppo tutti i tuoi sforzi e le tue ore di studio verranno vanificate. Ora mi dirai che sai benissimo che funziona cosi, ma che qui siamo su un forum, non al lavoro, e che quindi non vuoi chinare il capo. Prova pero a vedere con chi stai parlando tu a volte, leggendo magari i post dei "colleghi di forum", magari scoprirai che e' gente che ti puo essere d'aiuto!:ok:

Bye!

[fredgrav]

Concordo pienamente con quanto dici.

Saluti,
fredgrav

[flydive1]

fredgrav

ti ricordo che ti trovi su un forum RISERVATO a piloti professionisti...

scommetto che nonostante tutta la tua conoscenza di volo e dei manuali dell' A320 non sei mai stato pagato neppure un euro per i tuoi servizi...mi sbaglio???

Quindi per rispondere alla tua domanda, non vale la pena perdere tempo a scrivere su questo forum... vai a farti un giro e ritorna quando sarai diventato professionista.

Ricky

Scusa Ricky, ma questo mi sembra veramente un commento del menga.

[bufe01]

Tornando alla domanda iniziale, la risposta è semplice......fai come tutti!
Caccia i soldi, fatti i tuoi corsetti, il tuo MCC, il tuo TR, vattene da qualche parte del mondo a fare un paio d'anni d'esperienza e poi magari ti riproponi alle compagnie che veramente ti interessano con un bagaglio alle spalle, che tanto alla fine imparano tutti.

Ingredienti:
1. Soldi
2. ****, cioè uno che ti dà un lavoro.
3. Flexibility is the key to air power: vai dove c'e' il lavoro e non aspettare che venga da te.
4. Maniglia, con amarezza ti dico che se non la tiri tu la tira un altro, regolati. Cerca almeno di essere competente per non far fare figure cacine al tuo sponsor e per non prendere il posto di uno più bravo. Trattasi di maniglia difensiva.
5. Abbi un piano B (vedi punto 3), studia, lavora.

E' un quadro molto cinico ma realistico.

...ritornando invece OT, 2021 abbassa i toni e regala perle di saggezza, sono certo però abbia contato sino a 10 ! LOL
Se però uno deve insistere e sbatterci la capoccia che almeno abbia uno straccio di ragione e di fatti a supporto.
Uno spunto di riflessione: La RAF per risparmiare fa prendere il BPM sul king-air che mi dicono bellissimo aereo, FMC, autopilota, FD e come tutti i buoni aerei, facile da pilotare. Molti di questi ragazzi, con le loro 150-200 ore, al reparto hanno però un sacco di problemi quando messi su altre macchine (non parliamo di caccia) tanto che in alcune basi non solo scrivevano al MOD a riguardo per tornare ai vecchi iter addestrativi ma cercavano di farsi mandare i segati del pre-operativo caccia con alle spalle i corsi tucano e hawk. La differenza era evidente questi ragazzi erano stati di più per aria facendo cose più complesse su macchine più impegnative.

The lighter note:
A pilot converting from DC9 to glass cockpit: "now I know how a dog feels like watching TV".

[ricky-godf]

Si, il mio sarà anche un commento del menga, ma non sono io a fare il presuntuoso in un forum dedicato a professionisti...
rileggiti la sua risposta a flyingswiss..

Esiste una linea sottile fra la presunzione e la sicurezza di sè.. e per il bene di fredgrav stesso è meglio che lo impari su un forum anonimo piuttosto che sul mondo del lavoro..

[flydive1]

Su questo concordo.

Ma dire che qui può scrivere solo chi ha già guadagnato qualcosa come pilota mi sembra fuori posto

[ricky-godf]

era ovviamente una provocazione...ma non perchè voglio litigare, semplicemente perchè rifletta e impari a dosare le parole...

io non ci guadagno niente, ma sarebbe un peccato che un ragazzo con tanta motivazione come fredgrav sembra avere, si sbatta le porte in faccia da solo con il suo comportamento...

[weaponseeker]

Ragazzi, mi disgustate... un minimo di dignità!
Non lo dico per fracassarvi i cogl***i, lo dico perché questo forum sta diventando un porcile!
Ma dove lo trovate il tempo per sparare ca**ate del genere tutto il giorno?
E' una specie di hobby per voi oppure anche quelli che si lamentano tanto di t/r, corsi pagati e balle varie se ne stanno a casetta davanti al pc con il culetto caldo a far nulla? Se si, andate a lavorare, cosi poi non rompete più i maroni e ve lo pagate anche voi sta minc**a di abilitazione!
Gia' che ci siete fatevi un corso in economia perché anche mio prozio 50 anni fa non si e' pagato nemmeno la licenza di primo grado (non che sia favorevole al self-sponsor ma questa e' la realtà ed il mondo non lo cambiano di certo quattro senza pa**e come voi!)
Mi stupisco soprattutto di tutti quei "piloti esperti con gavetta alle spalle" che stanno ancora qui a perdere tempo con dei ragazzini...
...e voi vi definireste piloti? Ci credo poi che ve ne dovete andare all'estero per lavorare!
Solo critiche, solo pessimismo, solo inciviltà!
Tirate fuori i controca**i gente e smettetela di infangare questo mondo perché di me**a ce ne e' già abbastanza anche senza di voi!

[ricky-godf]

te hai bisogno di farti vedere da uno serio invece...

[fredgrav]

Salve ricky-godf,
io penso tu abbia ragione, e lo penso sinceramente. Come dicevo prima il mio comportamento, che sarà sicuramente sbagliato (non lo metto in dubbio), è solo una reazione verso qualche provocazione.

Anche se in maniera piuttosto rude, credo che Weaponseeker abbia in parte ragione ... tuttavia avrebbe potuto evitare l'espressione "perdere tempo con dei ragazzini" che trovo alquanto fuoriluogo ...

Solo critiche, solo pessimismo, solo inciviltà!quoto in pieno, è quello che ho sempre detto e pensato. Non si possono esprimere liberamente delle opinioni ...

Fredgrav

[weaponseeker]

Non sono uno stronzetto presuntuoso con 300 ore e per mia fortuna non sono nemmeno mai stato tutto il giorno a farmi seghe mentali davanti ad un pc!
Qui di P come Professionista non c'e' proprio niente. Qui ci sono solo p come pippe!
Una barca che affonda da sola non la salvo di certo io...
Auguri!

[papazulu]

Una barca che affonda da sola non la salvo di certo io...

Vista la tua location in effetti direi che acqua, galleggiabilita' e spinta di Archimede siano argomenti che NON mastichi quotidianamente...:E

Magari 2 fette di speck, pero'...:}

PZ :zzz:

[mau mau]

Hey weapon.....giornata di merd@ oggi??

[tonik]

TARJET FIXATED come non leggerti senza togliersi il cappello!!!

Per gli altri ragazzini sapientoni con 200 ore ed esperti del copia/incolla dal manuale del 320 sacaricato da internet un solo pensiero: per fortuna gli aerei li portiamo in giro noi che nonostante quanche annetto in linea, qualche compagnia alle spalle e una manciata di type rating sulla licenza abbiamo + umilta' di voi.

Ci vediamo in linea...semmai ci arriverete.

[artinop]

Per gli altri ragazzini sapientoni con 200 ore ed esperti del copia/incolla dal manuale del 320 sacaricato da internet un solo pensiero: per fortuna gli aerei li portiamo in giro noi che nonostante quanche annetto in linea, qualche compagnia alle spalle e una manciata di type rating sulla licenza abbiamo + umilta' di voi.
Ti sei un po' contraddetto in queste due righe eh!! :}

[tonik]

artinop,

quando avevo 200 ore non andavo sui forum ad insegnare a coloro che volano da anni come funziona il 320 oppure a commentare gli incidenti dei 330 giudicando l'operato dei piloti....non lo faccio nemmeno ora che di ore ne ho quasi 40 volte tanto.
Quelli con 200 ore che fanno gli sbruffoncelli pero' li giudico volentieri.
Male si intende.

[flydive1]

Ti sei un po' contraddetto in queste due righe eh!! http://images.ibsrv.net/ibsrv/res/src:www.pprune.org/get/images/smilies/badteeth.gif

Effettivamente;)

[artinop]

Qui hai perfettamente ragione! Prima diciamo che il messaggio non era troppo coerente. Comunque ti capisco e ti appoggio!

[fredgrav]

E dire il vero pensavo e speravo fosse oramai chiusa la discussione su "Astronauti e ragazzini" ...

Per gli altri ragazzini sapientoni con 200 ore ed esperti del copia/incolla dal manuale del 320 sacaricato da internet un solo pensiero: per fortuna gli aerei li portiamo in giro noi che nonostante quanche annetto in linea, qualche compagnia alle spalle e una manciata di type rating sulla licenza abbiamo + umilta' di voi. Dov'è l'umiltà ? Che fortunatamente ci siete voi, fate tutto voi e i ragazzini con forte motivazione, entusiasmo ed auto-stima sono degli sbruffoni che fanno copia-incolla dai manuali ? ... E sarei io poi lo sbruffone ? Sfiderei chiunque a trovare un solo mio commento nel quale venga ostentata un minimo di sbruffoneria ... se non raramente ed esclusivamente per risposta alla provocazione di qualcun' altro.

quando avevo 200 ore non andavo sui forum ad insegnare a coloro che volano da anni come funziona il 320 oppure a commentare gli incidenti dei 330 giudicando l'operato dei piloti....non lo faccio nemmeno ora che di ore ne ho quasi 40 volte tanto.Quelli con 200 ore che fanno gli sbruffoncelli pero' li giudico volentieri. Male si intende.Il fatto che un "ragazzino con 200 ore" non possa discutere argomenti tecnici su un forum tecnico, dicendo la sua (sempre cordialmente ed educatamente) evidenzia ancora una volta il fatto che lo sbruffone qui non sono io. Ed ancora una volta sfiderei CHIUNQUE a trovare un solo mio post su PPrune (inglese e non) nel quale io abbia mancato di educazione o peccato di sbruffoneria. Ed è semplicemente dimostrabile su tutti i miei post come ogni volta che abbia sbagliato, abbia ammesso l'errore e mi sia subito scusato. Ma in fin dei conti che importa questo alla gente del forum ? L'importante è restare uniti ed aggredire il "ragazzino sbruffone".

Best,
Fredgrav

[tonik]

fredgrav,

ti posso assicurare che la motivazione , l' entusiasmo e l' autostima sono le caratteristiche meno evidenti per chi legge cio' che scrivi....la sbruffonaggine, la saccenza ,la mancanza di umilta' e l'arroganza sono le + palesi.

Volendo fare della dietrologia spiccia su quello che dici ti servo un paio di spunti di riflessione:

Quote:
If doesn't boeing, I don't going !!
il detto è "If ain't Boeing, I'm not going", ma qui non è questione di casa costruttrice. Ogni macchina necessita di un'appropriata conoscenza teorica, tuttavia per caratteristica progettuale l'Airbus (dal 320 al 380) ne richiede un tantino in più. Il mio punto di vista è che l'Airbus 330 è una macchina troppo complessa per essere operata da un equipaggio medio di paesi come la Libia: sono tanti infatti i piloti che hanno effettuato una transizione diretta su Airbus da macchine completamente "sorpassate". Una conoscenza teorica sulla macchina appena sufficiente significa, in determinate situazioni, avere le idee poco chiare sul da farsi e questo di tanto in tanto rende felici i giornali ...
Resta il fatto che per il momento non si hanno riscontri tecnici ufficiali.

Safe landings,
fredgrav

Quindi tu, con 200 ore di Cessnino, pensi di poter sapere di transizioni da un type all'altro,di macchine complesse o sorpassate, di come sia il livello di preparazione professionale dei piloti Libici e di quali chiare idee sul da farsi si debba avere in determinate situazioni?

Oppure:

It's true that, as for any commercial flight, you fly people not planes ... at that purpose it would be appropriate, whenever possible, to properly inform passengers about what's gonna happen. That said, if you're goin' to use speedbrakes to increase your VS (eg. very high on vert. prof), thus assuming attitudes that a pax may find unusual, here the announcement could be of use. Anyway, should you be goin' to deploy speed brakes just to slow the a/c down, no announcement would be required as your pax's couldn't care less about what you're doing to fly the a/c.

Quindi tu, sempre con 200 ore di Cessnino, ritieni di poter affermare che se un pilota di liner usa gli speedbrakes per aumentare il proprio rateo di discesa allora dovrebbe fare un annuncio ai passeggeri per spiegare l'angolo di discesa anomalo; mentre se li usa solo per rallentare allora l'annuncio non sarebbe necessario?


Se faccessi leggere ste cose ad uno qualsiasi dei quasi 3000 piloti della mia compagnia avresti in risposta 3000 insulti nelle circa 80 lingue parlate....
Semmai tu dovessi fare una selezione ti consiglio di concentrarti un po' meno sull' FCOM dell'Airbus e di preoccuparti di + della valutazione psicologica.....

[mau mau]

Ed è semplicemente dimostrabile su tutti i miei post come ogni volta che abbia sbagliato, abbia ammesso l'errore e mi sia subito scusato. Ma in fin dei conti che importa questo alla gente del forum ? L'importante è restare uniti ed aggredire il "ragazzino sbruffone".


Beh potresti sprecare un minutino del tuo tempo a chiederti come mai ;)
Ad ogni modo la castroneria sulle percentuali di incidenti USA cv EU ancora non ha avuto scuse...oppure me la sono persa. Urge rimediare no? :ok:

[fredgrav]

Quindi tu, con 200 ore di Cessnino, pensi di poter sapere di transizioni da un type all'altro,di macchine complesse o sorpassate, di come sia il livello di preparazione professionale dei piloti Libici e di quali chiare idee sul da farsi si debba avere in determinate situazioni?

Io ho detto <<l'Airbus 330 è una macchina troppo complessa per essere operata da un equipaggio medio di paesi come la Libia>> e qui ammetto senza "se e ma" che l'affermazione è piuttosto provocatoria, lo sarebbe stata se detta da un pilota con 8000 ore, e lo è a maggior raggione se pronunciata da uno che di ore ne ha solo 300. Mea culpa.

Quindi tu, sempre con 200 ore di Cessnino, ritieni di poter affermare che se un pilota di liner usa gli speedbrakes per aumentare il proprio rateo di discesa allora dovrebbe fare un annuncio ai passeggeri per spiegare l'angolo di discesa anomalo; mentre se li usa solo per rallentare allora l'annuncio non sarebbe necessario?

Assolutamente no, se leggi attentamente ciò che ho scritto è solo una considerazione, peraltro derivata da 2 documenti di origine FAA che trattano proprio di "Communications with passengers". Nulla di provocatorio, nulla di inventato, soprattutto nulla di falso.

Tonik e MauMau, noi non ci conosciamo di persona. Ciò che può sembrare su un forum non è detto che rispecchi la realtà. Ripeto e concludo (... non ho più voglia di stare a dire sempre le stesse cose) che se avessi veramente voluto fare lo sbruffone innanzitutto non avrei reso visibile la mia età, avrei potuto omettere il Frozen accanto ad ATPL sotto la voce License, ed avrei aggiunto anche qualche type a mia scelta. Ma mi chiedo, come fa uno a sapere veramente con chi sta parlando su un forum ? ... Il rispetto, ... il vero rispetto ...e l'umiltà possono solo essere dimostrati nella realtà, un forum può dare unicamente delle impressioni (false o bagliate).
Tonik e MauMau io non sono qui per litigare, non ho mai amato farlo.
E se avete ragione di credere io abbia offeso o provocato qualcuno, pregherei chiunque di accettare ancora una volta le mie scuse ...

Wishin' every success in everyone's life ... ;)
Fredgrav

[darksideofthemoon]

"se avessi veramente voluto fare lo sbruffone innanzitutto non avrei reso visibile la mia età, avrei potuto omettere il Frozen accanto ad ATPL sotto la voce License, ed avrei aggiunto anche qualche type a mia scelta"

e vista la coerenza di questo profilo con ciò che hai scritto saresti più probabilmente stato scambiato con quel pilota privato con quattro mostrine, ex pilota di 737 alitalia.....

[tonik]

Io ho detto <<l'Airbus 330 è una macchina troppo complessa per essere operata da un equipaggio medio di paesi come la Libia>> e qui ammetto senza "se e ma" che l'affermazione è piuttosto provocatoria, lo sarebbe stata se detta da un pilota con 8000 ore, e lo è a maggior raggione se pronunciata da uno che di ore ne ha solo 300. Mea culpa.

Non e' un'affermazione provocatoria caro ragazzo , e' un'affermazione ignorante (non essendo ancora stato un pilota di professione ignori il mondo dell'aviazione commerciale) , molto arrogante visto che esprimi giudizi pesanti senza avere nessuna base su cui farlo ed anche offensiva nei confronti dei piloti di una nazione con i quali non hai sicuramente mai avuto a che fare.


Assolutamente no, se leggi attentamente ciò che ho scritto è solo una considerazione, peraltro derivata da 2 documenti di origine FAA che trattano proprio di "Communications with passengers". Nulla di provocatorio, nulla di inventato, soprattutto nulla di falso.


Ti prego facci leggere i documenti nei quali l'FAA consiglia ai piloti di annunciare ai passeggeri l'utilizzo degli aerofreni......:}:}:}:}

Ma gia' che stiamo parlando di FAA ti rimando al seguente documento:

FR Doc 2010-2643 (http://edocket.access.gpo.gov/2010/2010-2643.htm)

[ra4000]

allora,non sono qui per dire come si diventa piloti di linea o
di corporate,ma sono qui per dire che molti di questi problemi molto presto
non ci saranno piu'.
primo perche' qui negli USA gia' parlano della nuove generazione,che con
l'entrata del RAPTOR il nuovo caccia militare,sara' L'ULTIMO caccia
pilotato da persone a bordo.per cui molto presto non ci saranno piu' piloti
militari.
secondo e' che la Lufthansa sta' lavorando un sistema dove prendono gente per strada,gli danno un minimo d'introduzione d'aviazione e poi
verranno messi sul 737 faranno diversi anni sul jump seat,poi altri svariati anni a destra,e alla fine adranno a sinistra,voleranno sempre le stesse rotte,e non cambieranno mai macchina e ufficialmente non avranno
neanche un brevetto.
Questo e' il futuro dell'aviazione.
buona fortuna a tutti

[tonik]

sara' L'ULTIMO caccia
pilotato da persone a bordo

Certo perche' lo piloteranno persone da terra.....il lavoro si sposta da cockpit al salotto di casa.

secondo e' che la Lufthansa sta' lavorando un sistema dove prendono gente per strada,gli danno un minimo d'introduzione d'aviazione e poi
verranno messi sul 737 faranno diversi anni sul jump seat,poi altri svariati anni a destra,e alla fine adranno a sinistra,voleranno sempre le stesse rotte,e non cambieranno mai macchina e ufficialmente non avranno
neanche un brevetto.

L'iter addestrativo mi sembra addirittura + impegnativo di quello attuale!
Anni di jump seat???E chi paga uno per stare anni sullo strapuntino a non fare nulla???
Sempre sulle stesse rotte???E se si ammala bisogna avere una riserva utilizzabile solo su quella rotta??E se LH volesse aprire una rotta nuova deve assumere un pilota ex novo per addestralo ad hoc??
Non cambieranno mai macchina??E se LH regional passa dal CRJ al Embraer allora licenzia tutti e riassume tutti ex novo facendoli cominciare da anni di jumpseat??E lo startup chi lo fa??


re4000, penso tu abbia confuso Pprune con aviazionecivile........

[I-2021]

primo perche' qui negli USA gia' parlano della nuove generazione,che con
l'entrata del RAPTOR il nuovo caccia militare,sara' L'ULTIMO caccia
pilotato da persone a bordo.per cui molto presto non ci saranno piu' piloti militari

Plausibile. Sul molto presto ho qualche dubbio.

secondo e' che la Lufthansa sta' lavorando un sistema dove prendono gente per strada,gli danno un minimo d'introduzione d'aviazione e poi
verranno messi sul 737 faranno diversi anni sul jump seat,poi altri svariati anni a destra,e alla fine adranno a sinistra,voleranno sempre le stesse rotte,e non cambieranno mai macchina e ufficialmente non avranno neanche un brevetto.

Diversi anni sul jump seat pagati? Conviene economicamente? Ho qualche dubbio anche qui. Essere abilitati sempre e solo sulle stesse rotte senza possibilita' di cambiare macchina? Idem. Prendere una persona adeguatamente selezionata e addestrarla correttamente, senza scorciatoie, costa sicuramente meno. Poi se lo scopo e' solo dimostrare che basta qualche anno di jump seat per fare il pilota di linea avendo letto qualche pagina di principi del volo, sono curioso di sapere i dettagli dell'operazione.:ok:

[ra4000]

mentre qui ci si scanna per come si trova lavoro,la' fuori c'e' gente che decide
come deve girare il mondo fra 30-40 anni.
io ho avuto come studente un giapponese che lavorava alla Northwest
ovviamante no come pilota non aveva i brevetti,ma con altre manzioni,dopo alcuni anni (ancora senza brevetto)insegnava al simulatore
del 747-400,dopo alcuni anni faceva freelance per la boeing,british,e northwest sul simulatore dell 747.
viaggiava tra londra,seattle,minneapolis e quando aveva un po' di tempo libero gli insegnavo lo strumentale.
sul log aveva 100hr di piper e off record aveva 750hr di 747-400 simulatore. la northwest,british pensi che stanno a dormire.

[ra4000]

I-2021.
non sono qui a discutere di quanto costa o di come devono fare,ti sto dicendo cose che mi sono dette da uno che lavora all' FAA che stanno lavorando migliorare spazi arei,ridurre i delay,e aumentare la sicurezza,
e la LH,stanno studiano questo tipo di discorso.

[tonik]

la northwest,british pensi che stanno a dormire.

La Northwest dorme da tempo visto che se la sono fagocitata quelli della Delta (che ora ha riaperto le assunzioni....per piloti pero', non per giapponesi freelance senza brevetti...).

La British ha anch'essa riaperto le assunzioni, ma anche loro richiedono uno straccio di brevetto.

Il tuo amico giapponese dovra' aspettare ancora...

Per finire penso che chi abbia bisogno di dormire un po' sia tu....chissa' che domattina tu abbia smaltito la sbronza di boiate...

[ra4000]

Tonik,non capisco perche' mi devi attaccare,
riporto espererinze personali e cose che mi vengono dette da persone
che sono nel mondo della FAA.
se ti senti piu' felice non devi credermi e' un problema tuo ma rispetta le altre persone.

[mau mau]

Va beh dopo aver sentito questa vagonata di stronzate me ne vado a dormire pure io!!!

Cmq una volta mio cugggino è caduto dalla moto e quando si è tolto il casco....
:zzz:

[jester24]

ra4000

trovami un solo passeggero che andrebbe mai in volo con un aereo senza piloti!

grande mau mau, dopo questa vagonata di str.... faccio anch io come baglioni, e mi tolgo dai .......
notte

[tonik]

ra4000,

le persone "nel mondo della FAA" che conosci tu sono i giapponesi con 750 ore "off record" di simulatore e 100 di piper senza brevetti?:}:}:}

Io conosco solo degli istruttori FAA ex piloti F4 USAF prima ,Comandanti della United sul 747/400 poi e colleghi di compagnia sul 777 oggi ma nessuno mi ha parlato di questi fantasmagorici progetti della FAA e della Lufthansa (che peraltro non ha nulla a che fare con la FAA...).
Sara' che il giapponese ha visto troppi cartoni animati?:}:}:}

La Boeing (che con la FAA c'entra) ha recentemente pubblicato alcune statistiche sull'argomento piloti nei prossimi 20 anni:
Boeing projects need for one million pilots and maintenance personnel in next 20 years (http://www.flightglobal.com/articles/2010/09/16/347401/boeing-projects-need-for-one-million-pilots-and-maintenance-personnel-in-next-20.html)
In controtendenza con le visioni del giapponese.....

[ra4000]

per Jester 24:io intendevo che poiche' in futuro non ci saranno piu' piloti militari sara' molto piu' difficile per l'aviazione civile trovare piloti preparati.
tonik:l'articolo che tu hai messo qui dice solo che nel futuro ci sara' carenza di piloti e basta e' quello che dice l'articolo,mo non dice come risolverlo(impara l'inglese).
la storia dal giapponese,qui sul forum c'e' un altro (allora anche lui instruttore,e gli ha dato delle lezioni)puo' confermarlo.il suo nick e' watersky145.
quando dico FAA vuol dire che faa,jaa,icao,compagnie aree parlano
continuamente tutti i giorni per trovare un modo come migliorare.
comuque se pensi io dica delle balle non devi rispondermi.

[ra4000]

per Tonik;in base all'articolo che tu hai messo qui e queste sono tue testuali parole,LA BOEING (CHE CENTRA CON FAA)che glie frega
se della mancanza dei piloti in europa=jaa?
la mancanza di piloti sara' un problema globale,e come ripeto la LH
sta studiando come rimediare.e quello che ho scritto in precedenza
e' una delle soluzioni che stanno studiando.tutto qua'

[flyingswiss]

@ra4000 cambia l`indicatore del carbon monoxide nell`aereo che voli, perche` mi sa che non funziona...

[shinners]

gente di mala fede......avete una persona che ha avuto accesso ai piani segreti del pentagono/FAA/CIA e lo denigrate cosi' invece di sfruttare la preziosa dritta che vi sta dando???


c'e' un mio amico che e' molto preoccupato perche' dice che i governi del mondo non riescono piu' a tenere segreto il fenomeno ufo, ormai allarmante e tra un po' saranno cavoli per tutti.......
io li prenderei li' i piloti, dato che sembrano che ne abbiano in abbondanza, visto risolto il problema:}:}:}:}

[shogun747]

.....l'importante è che questi piloti alieni abbiano le licenze e non solo ore fatte al simulatore..... e da domani tutti in Germania in giro per le strade in attesa che qualcuno della Lufthansa ci prenda per fare sto corso (pagato of course)....! ;)

[jester24]

confermo che i piloti di U.F.O. hanno i brevetti,e nn solo al simulatore...l altro giorno tornando a roma a livello 290 mi hanno fermato e consegnato un CV....addirittura in formato europeo!!:}

[shinners]

e' solo questione di conversioni.....:}

[ra4000]

complimenti siete molto bravi a prendere in giro le persone.

il pilota olandese comandante per anni senza avere le licenze arrestato e' un mio sogno.
200 piloti cinesi senza brevetto e' un mio sogno.
mentre queste storie a voi vi fare solo delle battute in questo forum,
chi e' al comando do grandi compagniee aree aiuta a fer venire delle idee.
ricordatevi:la ***** che e' per qualche uno,e' oro per qualcuno altro.
andate pure avanti con le battute

[Jacopilot]

"io intendevo che poiche' in futuro non ci saranno piu' piloti militari sara' molto piu' difficile per l'aviazione civile trovare piloti preparati"

Questa è bella....veramente!

[CAT4R4TTA]

fresco fresco di esame commerciale...felice come una pasqua...ma ora...che cavolo faccio??mcc??corso istruttori?selezioni per qualche compagnia?(non trovo neanche una che ne faccia..)
Voi che consigliate ragazzi??


Intanto complimenti!

Poi se vuoi fare la cosa giusta segui il consiglio di moordabin25 messo nella prima pagina. Io lo conosco bene e vedo che vita fa...compreso lasciare moglie e figli per andare dall'altra parte del mondo per avere, forse, uno straccio di lavoro.

Vola x divertimento, possibilmente vds, e fai qualcos'altro nella vita vah...

[bufe01]

Ra4000, anche se in maniera un po' lenta e scoordinata, qualche spunto di riflessione lo offre.

E' innegabile che il numero di piloti militari, da caccia mi sentirei di aggiungere, è destinato a diminuire. Afghanistan e Iraq oggi sono un enorme poligono reale per testare operativamente UCAVs, il rifornimento in volo di UAV è stato già effettuato ed è in fase di ullterire svilupo, la ricognizione tattica è da tempo ormai roba di UAV.
Rimaniamo però noi "pippe" dei convenzionali e non siamo pochi :-)
Occorre dire però che cambiano anche gli aerei civili, non ci sono quasi più dc9, 707, 747 classic ma aerei che necessitano quasi di operatori più che di piloti e quindi anche noi ce la possiamo fare!!! LOL
Detto questo si possono addestrare seriamente piloti da 0 o quasi anche in scuole civili e con 200 ore fatte bene far sedere a dx queste persone su un 737\320.
Ci sono molti esempi, parecchi nel passato ! Il problemi oggi è solo di costi.
Credo però che in futuro sempre meno (soprattutto da alcune FFAA straniere) lasceranno per le compagnie perchè le condizioni di lavoro e la remunerazione sembrano peggiorare sempre più. E' altrettanto vero che ad un certo punto anche molti papi smetteranno di aprire la borsa per un lavoro che paga poco !

L'altro punto nodale è, il pubblico pagante volerebbe su un velivolo unmanned? Non lo sò e comunque quel giorno è lontano dal venire.

Tutti stanno cercando di ridurre al minimo i costi dell'addestramento, ricorda però che poco pagare\poco avere il che significa che gli stipendi vanno "scemando".
Non puoi pagare un DEFO ex Com.te Easyjet o Air Berlin, ex Red Arrows etc. come un cadet che ha addestramento gratuito, 200 ore totali, 4 anni di portaborse e letti rifatti intervallati da un sim ogni 6 mesi, il cui mondo inizia e finisce a 30000 ft.
Io sinceramente credo che meno di questo non si possa spendere per formare un pilota.

Infine bisogna ormai pensare in maniera globale, non credo abbia senso parlare di un mercato di piloti italiani o di pensare solo alla situazione italiana.

Vediamo che succede.

[shinners]

la situazione italiana e' destinata a vedere solo compagnie straniere, le compagnie italiane moriranno tutte...del resto il settore da anni funziona o con sovvenzioni pubbliche (vedi AZ) o con squallidi personaggi che hanno pensatop ad arricchirsi per scappare col malloppo tanto nessuno gli fa niente.

in un mondo globale non si puo' sopravvivere in questa maniera e AZ verra' regalata ad AF perche' ormai i soldi pubblici non arriveranno piu' (anche perche' ormai non ce ne sono quasi piu' considerando la mole immane del debito italiano)

[MontyB.]

A questo punto mi farei l'MCC in modo da poter almeno accedere a quelle poche selezioni che ci sono in giro, come per esempio quella della Air Lingus o della Darwin. Senza di quello effettivamente ci fai poco con un CPL/IR. Non voglio dire che con un ATPL congelato ci fai do più, ma quantomeno qualche selezione la puoi fare quando se ne presentano.

[thefliyngcat]

salve nuovo del forum , e anche io disoccupato con atpl frozen cpl ir mep mcc current joc e level 6 , adesso cerchero' delle strade da asfaltare o dei muratori che diano lavoro :confused::confused:..... alla peggio c'e' sempre eagle jet , pero' sempre cacciare tonnellate di soldi alla fine a fronte di nessuna prospettiva scoraggia un po'...non so voi come la pensate

[bagurxvi]

Hai ragione. Purtroppo la realtá é questa e non c'é molto da aggiungere.

Dipende molto da quanti soldi hai in tasca. Comunque su con la vita con l'inglese livello 6 ti risparmi un poco di soldi.

[shinners]

e che serve eaglejet?

ho sentito di cifre mostruose per fare solo 500 ore che cmq ti tagliano via dalla maggior parte dei minimum requirements che ci sono in giro...

(minimi sempre messi per togliere la "marmaglia" perchè poi per "i figli di..." quei minimi magicamente scompaiono e, sempre per magia, si scopre che il gene dell'aviazione si trasmette nel dna da padre a figlio)