.............Quando da noi ?

[psandb]

The legislation requires all airline pilots to log at least 1,500 hours of flight time before flying passengers, up from the current 250-hour minimum for newly hired copilots. ...........................

[ITOPR]

...varranno anche le ore di "voli di fantasia" ? :rolleyes:

Puoi riportare la fonte cortesemente ? Tks :ok:

[Lele.ciccio]

questo è un discorso che proviene dalle FAR...............

il problema è che non possiamo adattarci solo ad un requirement FAR, perchè dovremmo modificarne molti altri intorno!!!

il sistema è radicalmente diverso..... (non a caso si considerano le JAR la brutta copia delle FAR).

in USA senza ATP non puoi portare un aereo di linea è vero, però:

1) con 200h e CPL puoi fare l'istruttore (basta il CFI) non da noi.

2) con 200h e CPL e un "mezzo type" (il secondo in command) puoi portare un learjet spendendo 8000$

3) con 200h CPL e un SET o MET puoi lanciare parà molto facilmente

4) ti noleggi il sabato e la domenica un 152 a 80$/h

Insomma... è molto facile arrivare a 1500h lì, non è cosi facile qui.

Dei requirement ATP sono per esempio:
- 100 hours of night flight time
- 20 night takeoffs and landings to a full stop

In Italia io non saprei come volare questi requirement.
(però per mia fortuna me li sono potuti andare a volare in USA)

Oppure vogliamo inserire questo nuovo ed ulteriore filtro per avvantaggiare tutti quelli che già hanno i requirement ed attualmente sono a spasso, in modo tale che i giovani e freschi di ATPL (f) non sono più concorrenti?

[psandb]

NO !! :=
Solo x mandare per aria un'equipaggio con un minimo di sicurezza!!!:ok:
Comandante con 15000 ore e copilota con 250 è dura parlare di sicurezza .
Poi finisce che il Cpt. si fà la pipì addosso xchè non si fida ad andare al cesso e questo succede spessssssissssimo.
D'altronde la regola di almeno 1500 è sempre stata in uso anche in Italia fino a una decina di anni fà (anche se non scritta) era la logica, ora transando con il denaro ...................:=
Dove fare le ore di volo ? esattamente dove e come le facevano prima, per raggiungerle ci si impiegava anche 4 -5 anni, certo se le volete fare in una settimana ......................
Poi i risultati sia in linea che al simulatore si vedono !!

[aner123]

scusa leleciccio...capisco che alcuni requirements sono dificili da soddisfare, ma in moltissimi casi è ancora più difficile soddisfare i requirements di WJ...magari cn un pizzico di buona volontà si riuscirebbe a fare qcsa di più...il fatto è che la maggior parte dei miei coetani preferisce rimanere a 200h total time e fare il type...il corso fi nn fa figo...purtroppo.

secondo me è una coperta troppa corta...trovare una soluzione utile e seria è ardua...

[artinop]

Argomento già discusso sino alla nausea di difficile applicazione in Europa, a mio avviso.
Mi dispiace ma devo dare ragione a Lele.ciccio.
Psandb ma tu credi che poi per andare in linea una volta con le 1500 ore, compagnie come windjet, ryanair ecc... poi ti paghino il type? Eh annamo!
Questa norma, se venisse approvata in europa, servirebbe soltanto ad alimentare i pacchetti di ore sui cessnini e parare il **** a chi ha l'ATPL, che magari dimentica che anche lui è entrato in linea a 250 ore e si è pure pagato il type. ;) Punto.
Più che una selezione di ore andrebbe fatta una selezione sulla persona visto che in giro ci sono persone con 3000 ore che devono ancora capire come si tira avanti il sedile....

[Lele.ciccio]

PsanDB è tutto molto bello ma poi deve essere applicabile...... il nostro sistema non lo rende applicabile tutto qui.

Ryan e Wj docet che con 60K entri... e non entri con 1500 TT senza Type pagato....

Poi ti ricordo che questa politica fu intrapresa anche dalla Ex compagnia di bandiera negli ultimi anni...(skymaster = 169 milioni di lire) che equivale a pagarti un Type + Line, sbaglio?

10 anni fa invece il sistema rendeva possibile essere chiamati con 1500h anche senza un type, perchè te lo pagavano loro.
Quindi 10 anni fa cosa hanno fatto gli aspiranti piloti?
Anzichè spendere soldi in un Type li hanno spesi in ore.
Oppure andavano in USA per 2 anni a fare il CFI.


Ma se io ho 1500h TT sul 152, oppure 250h sul 152, poi vengo messo a Dx su un A320... pensi che la differenza sia cosi abissale? secondo me il Cpt prima di fare la pipì ci pensa 2 volte uguale.

[DrPepper]

speriamo che venga applicata presto anche in ambiente JAR... cosi' la finiamo di scrivere tutte ste caxxate!

e con cpl 200h, puoi fare tutto anche qui in EU ( a parte il cm2 su LR45 senza type) per volare 1500h

[artinop]

Si si! Infatti qui in Europa ci sono centinaia e centinaia di posti disponibili in AG per fare le 1500 ore!
Siamo seri per piacere!

[DrPepper]

e chi ha mai parlato di centinaia e centinaia di posti? c'e' scritto che con un CPL e 200h puoi fare il FI, lancio para, traino striscioni\alianti, aerotaxi\coorporate.
in US e' sicuramente meno difficile che in EU iniziare, ma non ho mai sentito nessuno che e' stato chiamato a casa o che non si sia fatto il **** (quello vero) prima di trovare uno schifosissimo lavoro su C421 e simili... Vedi che a 200h non si e' neppure capaci di leggere...

ripeto, speriamo presto anche in JAR!

[artinop]

aerotaxi\coorporate.
Io nel primo post di psandb leggo "before flying passengers"...

Vedi che seppur con 1500 ore, non si è neanche capaci di leggere in inglese...

Dal tuo post mi sembra chiara una cosa: o non hai presente l'attuale situazione europea dell'AG o fai il camionista.

[Jerry Lee]

speriamo che venga applicata presto anche in ambiente JAR... cosi' la finiamo di scrivere tutte ste caxxate!Bella! Mi spieghi uno come me, che a breve inizierà un iter non da poco come dovrà fare?
Ok, anche io ho sempre pensato di diventare istruttore per un po' e accumulare ore di volo, ma... le ore su SEP e MEP chi le calcola più?:ooh:
Secondo me si tornerà punto a capo: 2-3 anni da FI su SEP e MEP, poi quando si avranno le famigerate 1500 ore bisognerà pagarsi il TR.
Come hanno già detto lì queste cose sono fattibili perchè sono di parecchi anni davanti a noi, l'Europa per applicare una cosa del genere ne deve fare ancora di strada...

[mau mau]

Scusate, ma qui cè qualcuno di mia conoscenza (ME) con doppie licenze FAA e JAA, 2000 ore di esperienza di AG e lavoro aereo su una moltitudine di aerei, mono e bimotori nel loro piccolo anche di una certa importanza e prestazioni (per capirci non il Seneca ma 8 posti che volano a FL230 a 240kts), quasi la metà in IFR e tutte le ore volate single pilot....quindi potrei dire di essere uno fortunato...invece altro non sono di uno che possiede un finto biglietto di ingresso per le compagnie piu importanti. Perchè dico finto? Dico finto perchè non mi si fila nessuno, non ci sono risposte se non negative, pur avendo anche qualche conoscenza.... e tutta questa esperienza fatta nel corso degli anni non vale nulla.
Quindi....DI CHE KAZZO STIAMO PARLANDO?
Esperienza AG cosa? non serve a niente e sul mercato vali meno di uno che di ore ne ha 300 ma si è preso il type.
Certi discorsi quindi andavano bene una volta forse (purtroppo aggiungo).

[ra4000]

il discorso delle 1500hr vuol dire che non tutti ci arrivano in 2 o 3 anni
ma alcuni ci arrivano dopo 5 o 6 anni,vuol dire dopo anni do gavetta vuoi
ancora fare il pilota?o magari alcuni tovano lavoro nel corporate,ect.
e' come una corsa,tutti riescono a fare i 100 metri ma quanti riescono a fare i 10 km?
1500 hr premia piu' i volenterosi che i ricchi.
e personalmente ho volato con tanti piloti,
e si riconosce subito chi ha fatto l'istruttore do volo.
il decision making solo insegnando ti viene.
volare con uno studente IFR e di notte e' molto importante.
mantenere un certo grado do professionalita' con lo studente(altrimenti va' con un altro istruttore)ti fa' crescere.

[I-PIER]

c'è poco da fare...devo dar ragione a mau anche stavolta...:E

oramai nessuno ti si fila se nn hai il type e compagnia bella....

quello che dici te ra4000 in linea teorica sarebbe il mondo ideale...magari averlo...

il problema è che con le jar, non si può cambiare...per fare un cambiamento del genere bisogna modificare tutte le regole jar, e poi, per curiosità, faccio un esempio, se un pilota oggi viene assunto con 200h grazie al type e domani entra in vigore le 1500h, ed il ragazzo ovviamente ne avrà solo 250...ripeto è un esempio...cosa succede????
non si dovrebbe licenziare dato che è stato assunto prima della suddetta regola, però non sarebbe più safe secondo gli standard...quindi????

qui nn avverrà mai...statene certi...!!!!

I-PIER

[FlyingTruckdriver]

Io sapevo che l'ATP che e' vero si fa a 1500 ore, con particolari requisiti, serve per volare come PIC per una compagnia, ma se sei first officer basta il CPL.
E poi dico: magari tirassero fuori questa storia che in compagnia se non hai 1500 ore non ti assumono, sai quanta gente mi tolgo dai piedi ?
Oltretutto ra4000 ha detto una cosa che secondo me non e' da sottovalutare.
Chi si fa qualche tempo da istruttore ha una diversa attitudine nel prendere le decisioni, questo anche perche' facendo l'istruttore la responsabilta' aumenta, perche' sei responsabile delle tue caIo sapevo che in America servono 250 ore per un cpl e iniziare a diventare istruttore.
xxate e pure di quelle dell'altro che ti sta a sinistra e devi valutare molto attentamente le situazioni e pensarci 2 volte. Per esempio se l'allievo scassa l'aeroplano in atterraggio ci rimetti piu' te che lui. Tu rischi le licenze e il lavoro, lui che non ha nulla, nella maggior parte dei casi nemmeno i soldi perche' pagano i genitori, cosa rischia ?
Poi io per quanto possa capire i discorsi di mau mau, e pienamente daccordo sul fatto che 300 ore piu' type contino piu' di 2000 ore di voli, calcoli, problemi, sudore, dico anche che se quella strada non porta a nulla bisognera' lasciarla ad un certo punto. Io credo che con un po' di ore, e 35000 euro investiti si faccia il salto di qualita'. E ci comprendo anche MCC per esempio alla CAE.
Io cosi' non la vedo male.

[artinop]

magari tirassero fuori questa storia che in compagnia se non hai 1500 ore non ti assumono, sai quanta gente mi tolgo dai piedi ?
Questo è un pensiero un po' "bovino" di chi pensa solo al proprio orticello! Sicuramente quando avevi meno di 1500 ore non la pensavi così...o sbaglio? ;)

[shinners]

in America servono 250 ore per un cpl e iniziare a diventare istruttore.


con la part 141 servono meno ore.

[FlyingTruckdriver]

Bovino o no, mentre c'e' chi non muove un dito finito l'atpl, o cmq manda cv, io ho cercato di fare qualcosa che mi aiutasse un po' di piu' del sedermi e mandare email. Non mi sono seduto.
Non e' polemica. E' un modo di vedere le cose.
Per il 141 hai ragione anche te, ma sebbene piu' breve costa di piu' e pure gli americani non hanno tutta sta propensione nel farlo, per questo mi basavo sulle 250.
Ciao.

[JulianB]

Curiosità, da quando tempo se disoccupato?

[mau mau]

Curiosità, da quando tempo se disoccupato?


Non ho mai detto di essere disoccupato ma è una cosa che gli somiglia molto: il corporate è così, quando i proprietari cambiano interessi, quando gli viene a piacere il nuovo tipo di barca vista su un giornale, quando cambiano i giri di lavoro ecc,....succede che l'aereo resta fermo in hangar e tu non voli....e succede che si passa da 3 aerei a 1 (che non vola mai).
Se vuoi puoi chiedermi da quanto tempo sto tentando ai "gradini superiori", per capirci nelle compagnie dove non ci sia nessuna elica che gira (Basta eliche....a meno che non sia quella di un ATR o similtype) o cmq a una occupazione seria e stabile...ma è meglio che non te lo dica altrimenti davvero ti demotiverei e poi non è detto che se sono stato sfigato io lo siano tutti.

[DrPepper]

aerotaxi\coorporate.
Io nel primo post di psandb leggo "before flying passengers"...

Vedi che seppur con 1500 ore, non si è neanche capaci di leggere in inglese...

Dal tuo post mi sembra chiara una cosa: o non hai presente l'attuale situazione europea dell'AG o fai il camionista.

Memoria corta... Era una discussione sui requisiti per entrare in una compagnia aerea su aerei +19pax dopo l'incidente del dash8. Aerotaxy e coorporate non rientrano nella limitazione...

Non faccio il camionista, non volo airbus, volo boeing!

La situazione disastrata dell'AG, dei MIL e dei Liner l'ha conosco forse meglio di te, e ti posso dire che ci sono rimasto incastrato diversi anni in questa fase di stallo, poi puff e' arrivato tutto quello per cui mi sono fatto il **** 15anni...

E per tutti quelli che pensano che in EU non si puo' applicare... gia', qualche hanno fa',2002, non si poteva mica pretendere di fare un corso atpl frozen di 6mesi min per fare un TR....vero?

Speriamo presto in JAR!
Finche' nelle compagnie aeree ci saranno piu'wannabe sbarbati da 250h con 60.000eu che piloti , gli stipendi e le condizioni di lavoro non potranno che rimanere penosi come gli attuali...

[artinop]

Finche' nelle compagnie aeree ci saranno piu'wannabe sbarbati da 250h con 60.000eu che piloti , gli stipendi e le condizioni di lavoro non potranno che rimanere penosi come gli attuali...
Io continuo a sostenere che non cambierebbe nulla. Invece degli sbarbati da 250h ci sarebbero gli sbarbati da 1500h con 60.000 euro. Sempre lì andiamo a finire....

Non è certo questo il sistema contro il pagamento di T/R e LT.

[DrPepper]

L'incidente del dash8, punto di partenza della discussione, e' stato causato da l'inesperienza del crew, ma anche dalla stanchezza, dovuta alle condizioni penose di questo lavoro( 3 lavori per mantenersi, turni da 24h compreso il posizionamento privato,notti su poltrone di fbo).

E poi se il mio lavoro lo puo fare un ragazzino di 19 anni (certo che non puo') pagato 3 volte di meno... Dov'e' la difficolta di questo lavoro?

[artinop]

I-FORD: Hai ragione. In effetti la norma, oltre alle 1500 ore, parlava anche di esperienza in condizioni di ghiaccio ed altre cose.

Giusto per la cronaca: il rapporto della NTSB riporta che il cpt aveva 3379 ore e la F/O circa 2200 ore. Forse più che il numero di ore di volo per i F/O sono da rivedere i corsi comando e gli addestramenti specifici in determinate condizioni di volo!

A proposito: La NTSB individua 4 cause per l'incidente:
(1) the flight crew’s failure to monitor airspeed in relation to the rising position of the lowspeed cue,
(2) the flight crew’s failure to adhere to sterile cockpit procedures,
(3) the captain’s failure to effectively manage the flight, and
(4) Colgan Air’s inadequate procedures for airspeed selection and management during approaches in icing conditions.

[Navetta]

Mau mau ha centrato in pieno il problema, infatti molti piloti di AG si smazzano a portare aeroplani accumulando ore, ma che per un impiego in linea valgono meno di quelle fatte da un "figlio di papà" che gli ha pagato type e lavoro in qualche compagnia senza scrupoli portandosi a casa 500 h.
Infatti in fase di selezione nelle compagnie è molto più allettante un pilota con abilitazioni per tipo su a/m di linea piuttosto che uno con migliaia di ore su a/m dell'AG, anche perchè il grande timore dell'istruttore medio è che il pilota AG rischia di aver consolidato scarso CRM e di trascinarsi abitudini tipiche dell'aerotaxi del tipo io vado dovunque senza problemi (perchè sono uno smart... per meglio dire sei uno fortunato a cui continua ad andare bene), convinzione sbagliata in moltissimi casi, pensate che per assurdo è preferito un pilota militare che proviene dagli elicotteri; questo perchè l'istruttore ha la certezza di trovare un determinato "standard" e sapere cosa può pretendere da un pilota di una determinata estrazione... comunque non è possibile generalizzare in assoluto questo è un mercato talmente deregolarizzato che si vede veramente di tutto!!! Io ho visto anche piloti a 1 striscia con oltre 50 anni quindi....