"Italy" . . MIE & MIW

[Verun]

Ciao a tutti,

volevo porvi un quesito da parte di puro ignorante in materia aeronautica, dato che non è il mio mestiere ma rimane solo una passione.

Quando ho tempo mi tengo "aggiornato" (per quanto può uno che non ci lavora" sulle nuove procedure, le nuove dotazioni e chi più ne ha più ne metta.

Il mio dubbio risale a circa qualche mese fa', da quando le nuove SIDs da Roma sono diventate una realtà (TIMOV, PODOX, ELB).

Ora mi sorgono un po' di domande:

1- Cosa è cambiato?O meglio quale è stato il problema che dovevano affrontare i controllori per queste nuove SIDs?Dando un occhiata a questo sito -> Atmpp Air traffic Management Professional Project (http://www.atmpp.it/) , credo che qualche problema ci sia stato.

2- La TIMOV5A è stata implementata per evitare di lasciare gli aerei in prora durante il trasferimento tra TNW e NE1?Se era questo l'obbiettivo di questa SID, oggi giorno, l'obbiettivo viene ancora soddisfatto?

3-Leggendo sempre su quel sito, avevo notato alcune "lamentele" riguardo al settore MI, è il più "tartassato", e le nuove procedure avevano portato ad un sovraccarico di lavoro, il quale non poteva essere conteggiato da parte del CFMU(non ricordo il motivo, sorry)[.cit].E' vero?

So' che molti di voi lo fanno come lavoro, e di certo quando tornano a casa hanno altro da fare ma se avete 2 secondi :ok:

Scusate se qualche termine può sembrare esagerato, ma ho cercato di fare del mio meglio :(

Buona serata a tutti

Verun

[berniecta]

il management ha cercato di far risparmiare miglia preziose ai traffici in decollo da fiume e ha semplicemente copiato le track di migliaia di voli precedentemente vettorati. Si è dimenticato però di farlo sperimentare agli operativi (che avevano la possibilità nel tempo libero di partecipare a delle conferenze in merito) e lo ha applicato nel momento di picco, in pieno luglio. Da dati di eurocontrol questo luglio a roma acc c'è stato un incremento del volato dell'1.5% rispetto al record del luglio 08... Inoltre si sono dimenticati una frasetta del tipo ATC DISCRECTION che in momenti di elevata domanda avrebbe eliminato ai cta in cuffia un ulteriore carico di lavoro, tanto per fare un esempio la timov arriva al punto timov (+o- 6nm se bol) parallelamente ai finali 16l e r (quindi libera), poi però gira su bol per proseguire in rotta, dove sono attestate il 95% delle star gestite dal NE1 (quindi meno libera). Per quanto riguarda le sid verso il NW1 non sono troppo sbagliate (in fin dei conti le rnav si usano da per tutto) ma il cta non ha modo di conoscere la sid eseguita fin quando non lo riporta il pilota (e parliamo di pianificazione). Per quanto riguarda MI è stato fatto un accrocchio per permettere l'interscambio verticale tra i due centri (perchè i sitemi radar differiscono e non si interfacciano come fa l'avvicinamento di olbia, peretola, napoli e palermo. Quindi per ogni salita/discesa che oltrepassi il confine c'è bisogno di un trasferimento di stimato e di un successivo coordinamento. Nonostante 2 anni fa sono stati ridati 2000 ft a milano acc sono tanti i voli che chiedono (per qualsiasi motivo) di oltrepassare il confine. Poi siccome siamo bravi c'è chi decide che non vanno emesse restrizioni di traffico quando in giornate come ieri un muro di cb faceva deviare gli aerei di oltre 50 miglia rispetto alla propria rotta, quella che ci permette di passarci le informazioni da un settore all'altro e che non si aggiorna automaticamente... Con ciò spero di aver chiarito alcuni tuoi dubbi e ti invito (certo da arezzo sei quasi più vicino a LIPP) a visitare il centro radar. Chiedi e ci si organizza. Ciao

Francesco

[Verun]

Ciao Francesco, grazie per il tuo tempo, volevo avere altre 2 piccole conferme/smentite riguardo al tuo discorso.

1-Questo mio dubbio sulla TIMOV5A era nato appunto dalla posizione del punto TIMOV, appunto come dicevi tu circa 6nm SE di BOL, e poi dal TIMOV l'unica aerovia percorribile è UZ806 (non sono andato in AIP per vedere se ci sono restrizioni).Infatti non capivo l'utilità, visto che quando uscivano dal MEDAL il DEPn dava 340 +o-, poi via al TNw e poi NE1 che poi dava DENAL, FRZ quello che è.Parlando da ignorante mi verrebbe da dire che era meglio avere aa/mm in prora che in procedura essendo comunque una situazione più "elastica", penso che alcune volte NE1 faccia salire gli aa/mm a 270 per poi passarli a NE2 ancora in prora, quindi erano più "gestibili" secondo me.Quindi il mio dubbio che mi sorge, è:meglio avere un traffico in prora, o in procedura (tralasciando ovviamente tutti i "pericoli" del caso, comfail, avaria radar, ecc.).

2-Per quanto riguarda il tuo passaggio (te lo copio :-) ) Inoltre si sono dimenticati una frasetta del tipo ATC DISCRECTION che in momenti di elevata domanda avrebbe eliminato ai cta in cuffia un ulteriore carico di lavoro, tanto per fare un esempio la timov arriva al punto timov (+o- 6nm se bol) parallelamente ai finali 16l e r (quindi libera), poi però gira su bol per proseguire in rotta, dove sono attestate il 95% delle star gestite dal NE1 (quindi meno libera)

E qui mi sorge la domanda, ok, il problema dell' "imbuto" su BOL, ma su TIMOV abbiamo una MCA d F200, e i traffici con destinazione LIRF (penso anche LIRA) siano passati da NE1 a TNW (TNE quando attivo) a F150?Neanche questo basta a "liberare" il CTA?


Chiudo con una curiosità, il settore NEx gestisce appunto anche gli arrivi per LIRA, LIRF (escludo gli aeroporti militari e l'Urbe) da XIBIL (3A e 3F) BOL (3A e 3F) GITOD (3A e 3F) [ho escluso tutte le altre per accorciare :-) ].

La domanda è: perchè tutti arrivano su BOL?Il punto GITOD è facilmente raggiungibile dal UMBED, TAKUP, VALEN e FRZ , tranne per l'OKAKA tutti potrebbero arrivarci.Le STARs da BOL hanno privilegi rispetto alle GITOD?

[OFF TOPIC]

Eh anche oggi non penso che vadano tutti a dritto, verso Montepulciano (dove è situato il punto AMTEL) è abbastanza nero :-D .

La visita al centro di Roma era ed è tutt'ora quasi un sogno, anche perchè dovrebbero preparare una unità di soccorso, perchè potrei rimanerci con un infarto :sad: :-D e poi è meglio farsi 2 ore di A1 che 1 ora e passa di E45 :-D

Ciao e grazie

[berniecta]

premesso che lasciare un aereo in prua è abbastanza normale, quando è un flusso continuo, prima o poi uno te lo dimentichi. Quindi per me non è troppo sbagliata l'idea, è l'applicazione che non è sufficiente. Infatti gli inbound su BOL possono anche stare a 110, ma quando ce ne sono 3 o 4 strettini (e capita spesso l'ultimo potrebbe stare anche a 190 o più su BOL. Le star via gitod sono meno apprezzate dal tn in quanto allontanano dal campo e danno meno libertà di movimentare la sequenza unica attestata su bol. L'unico caso in cui la gitod accorcia è l'ingresso da umbed, negli altri casi è meglio bol, o vettoramento ad est e poi dct tiber per gli inbound ciampino. le xibil sono gestite dal ne2 e sono tendenzialmente (a mio avviso) più pericolose in quanto a parità di distanza dal campo sono molto più alti gli inbound da ovest che quelli da est, e le salite per timov (o 340 come era prima) si incrociano con i vettoramenti per il mikso che è un piacere (però queste se le smazza il tn anche grazie alle sue 3nm laterali. Diciamo che per migliorare queste sid si poteva lavorare anche di diplomazia con l'ami per ridurre un pò il ctr di grosseto e la sovrastante r107 che rompono e neanche poco, ma tant'è.. Forse stavolta sono scaduto un pò troppo quindi scusami se non mi sono spiegato bene. Alla prossima!

[Verun]

Forse stavolta sono scaduto un pò troppo quindi scusami se non mi sono spiegato bene. Alla prossima!

Assolutamente no, anzi grazie per il tuo tempo!!

Buon week end Francesco.

Luigi

[ascleared]

Complimenti Verun
Sono impressionato dalla tua competenza in materia;
per essere un bambinetto o poco più con la passione per l'ATC ne sai di cose.
In materia di coordinamenti intersettoriali e procedure ne sai perfino di più di tanti colleghi che siedono al settore NE1.
Dai non essere timido accogli l'invito di Francesco vieni a trovarci in sala operativa

[Verun]

Ciao,

@ascleared

grazie per il complimento :ok:

@Francesco

hai 2 PM, se hai tempo e voglia :ok:

scusate il ritardo, ma pensavo che il topic fosse stato cancellato, poi ho scoperto che era solo rimasto "dietro".Non pensavo che anche la parte italiana fosse così attiva :)

Ciao e grazie ancora.

[Verun]

Ciao ancora ragazzi,

scusate se mi intrometto di nuovo, ma volevo avere un chiarimento riguardo ai metodi di identificazione adottati in Italia.

Mi spiego meglio . . .

Io conosco questi 2 modi:

"Identified" (personalmente sentito solo quando andai su a Maastricht)

e

"Radar contact" (penso che sia molto più italiano -) )

Il dubbio mi è sorto qualche giorno fa' nel sentire "Under radar control".

La mia domanda è: è corretto?Ho cercato in vari docs, ma non ho trovato nessun riferimento.

So' che è alquanto off-topic la richiesta, ma non sento di avere il diritto di aprire altri topic con le mie domandine, scusate.

Ciao e buona serata a tutti

Verun

[blissbak]

Il tuo dubbio è di natura unicamente fraseologica, infatti quelli che riporti non sono "metodi di identificazione".
Lo standard prevede <Radar Contact> , <Identified> o <Not Identified> .

[Verun]

Ciao blissbak,

ti ringrazio, infatti non mi venivano le parole :-)

Quindi mi puoi confermare che il "under radar control" è solo un "modo di dire" e non è corretto?

Grazie ancora

Verun

[Pennellino]

colgo l'occasione siccome non lo sento da tanto in freq.

Ciao Francesco

(da Francesco S.F.L. ;) )