pressione in cockpit.............

[taita]

http://images.ibsrv.net/ibsrv/res/src:www.pprune.org/get/images/styles/marveltwo/statusicon/user_offline.gif
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L’A.D. sullo strapuntino
Scritto da Fabio Consoli



E’ un fatto ormai noto che nella cabina di pilotaggio del Tupolev presidenziale polacco precipitato poco prima dell'atterraggio nelle foreste di Smolensk il 10 aprile di quest’anno non c’erano solo i piloti: la scatole nere hanno infatti registrato voci che non appartenevano ai piloti.

Si parla del capo di Stato Maggiore dell’Aeronautica polacca se non, addirittura, del presidente polacco stesso. Ci vuole poco ad immaginare che cosa facessero lì: premevano sull’equipaggio perché atterrassero ad ogni costo a Smolensk… e infatti caro gli è costato.

Il 7 settembre 2005 un volo Ryanair si perse nell’area terminale di Roma, evitando di schiantarsi solo per un momento di lucidità del giovane ed inesperto copilota. Il comandante polacco aveva appena avuto un grave lutto in famiglia: egli si era recato ugualmente al lavoro, a suo dire, senza dire nulla ai suoi superiori, per la paura di perdere il posto.

La realtà è che ormai in ogni cockpit, seduto sullo strapuntino alle spalle dei piloti, viaggia anche l’Amministratore Delegato della compagnia alla quale appartiene il velivolo; è chiaro che la sua presenza non è reale ma con essa voglio simboleggiare la pressione che oggigiorno si “scarica” sull’equipaggio di un volo di linea: ormai tutte le decisioni che vengono prese nel cockpit non tengono solo conto della sicurezza del volo ma anche sui possibili riflessi che tali decisioni possono avere sull’equipaggio.

Un’avaria? Magari si riporta alla fine della giornata. Quanto carburante mettiamo? Il minimo necessario. Andiamo al di fuori dei limiti ministeriali per quanto riguarda l’impiego degli equipaggi? Acqua in bocca e si conclude la giornata come previsto.

Questa tremenda pressione può anche non essere reale, ma essa è sicuramente percepita come tale dagli equipaggi. Se a tutto ciò aggiungiamo che moltissimi degli equipaggi che operano in Italia oggi hanno un contratto a tempo determinato ecco che abbiamo veramente una “ricetta per disastri”. La paura di non vedersi rinnovare il contratto perché sei un comandante che “rompe” è ben presente in tutti i cockpit del mondo.

Di colpo mi viene in mente una cosa: e se il mio A.D. leggesse queste mie righe?

Caro, Fabio, parole reali , vere ed attuali, qual'e' il limite?? una volte erano le sop, la 23100, il buonsenso....e ora?
e se lo scrivi tu che eri un collaudatore militare, sarebbe il caso che noi tutti meditassimo su cio', e seriamente.

[mau mau]

Purtroppo si tende spesso ad andare fuori dalle regole per gli interessi della compagnia....ma poi quando il fattaccio accade, cosa fa l'assicurazione?

[silvercare]

cosa fa l'assicurazione?


Cosa puó dire ? Mmm. Secondo me, se é gentile manda un tenore come questo On. per chiarire la sua posizione altrimenti manda un messaggio tramite lettera.

YouTube - 'n t'u culu (http://www.youtube.com/watch?v=wkdpGAf85No&feature=related)

[I-AINC]

Thread molto interessante, spero serva a qualcosa. Dico solo che tali pressioni le sento anche io in un piccolo aereo da turismo. Giovedi devo andare in Svizzera, ma sono previsti temporali, e con un Saratoga non posso certo affrontarli. Chissà cosa dice il capo se non parto che qui sarà bel tempo. E se atterro ad Aosta perchè non riesco più andare avanti? Accusato di aver buttato un volo? Ovvio...

[mau mau]

Ti capisco mi ci sono scontrato molte volte anche io e dopo varie esperienze da kulo molto molto stretto voglio darti un consiglio se lo accetti: faresti bene il giorno della partenza a mostrargli i bollettini meteo e dirgli, in caso non ritieni che siano idonei, che tu come responsabile del volo non parti perchè le meteo previste non sono compatibili al suo mezzo. Ti mostreresti responsabile e professionale. Se è il tipico padroncino che avendo un aereo a 15 quintali pensa di avere sotto al kulo un 747, digli che parta lui. Oppure venda quel catorcio buono solo per andare all'Elba e si prenda per lo meno un pressurizzato (che cmq non evita il brutto tempo).
Io ho lasciato a piedi il volo 3 volte in questo modo, sono stato "sospeso" per un pò e dopo un paio di brutte esperienze che hanno avuto con un paio di piloti superman "NO PROBLEM, IO VADO" sono tornati con una cesta di culatello scusandosi.

[I-AINC]

Accetterò sicuramente il tuo consiglio, e comunque sì, sono proprio come hai definito tu (15 quintali -> 747).
Fortunatamente il meteo per Giovedì sta migliorando, ma torniamo pure on topic, assai interessante!

[flyblue]

Consiglio la visione del film Wisky Romeo Zulu http://www.amazon.co.uk/Whisky-Romeo-Zulu-Region-NTSC/dp/B000W8OMA4/ref=sr_1_1?ie=UTF8&s=dvd&qid=1276019534&sr=1-1 tratto da una storia vera.

[cleartouchandgo]

Il 7 settembre 2005 un volo Ryanair si perse nell’area terminale di Roma

a me pare che fosse nella London TMA e che svolazzarono un 25 minuti senza idea di dove fossero. :eek:

Non riesco a trovare l'articolo ma vedrò di trovarlo...brutta storia per fortuna conclusasi molto bene.

CTG

[iFabio2]

a me pare che fosse nella London TMA e che svolazzarono un 25 minuti senza idea di dove fossero. :eek:

CTG

no no roma

Report: Ryanair B738 at Rome on Sep 7th 2005, loss of situational awareness and terrain clearance (http://avherald.com/h?article=41a5f274&opt=0)

fabio

[blissbak]

Quelli della TMA di Londra erano polacchi con problemi di lingua...
Report finds LOT Airlines plane was lost over London due to pilot error - Wikinews, the free news source (http://en.wikinews.org/wiki/Report_finds_LOT_Airlines_plane_was_lost_over_London_due_to_ pilot_error)

[tonik]

flydeck

Inglisc level for or faiv?

[mau mau]

Ancora non capisco perchè c'è sempre qualche professore di italiano o di inglese che fa la punta ogni volta.
Adesso faccio uno scarabocchio, chissà che non salti fuori un luminare di artistica che mi insegni a disegnare.

[tonik]

maumau,

uno dei + grandi professori del forum e' proprio psandb, ci si aspetterebbe che sapesse quindi fare almeno lo spelling del posto dove lavora ossia la FLIGHT DECK.

Invece di pensare ai disegnini cerca di trovarti un lavoro...

[mau mau]

Azz oltre che professore di inglis dispensi anche ottimi consigli... un pochino permaloso però.
il fatto che non faccia il pilota a tempo pieno non significa che io non abbia un lavoro. Ce l'ho e si usa il computer (non è FS)
E poi il pittore non è forse un lavoro?
Dai che se salta fuori un professore di artistica da pprune poi ti faccio il ritratto :ok:

[silvercare]

Invece di pensare ai disegnini cerca di trovarti un lavoro...


Invece del professore di artistica ti é uscito un padre : figliolo trovati un lavoro. :}:}

[papazulu]

Molto spesso avere l AD in flydeck è salutare !!!

E' UTILISSIMO, specie se hai necessita' di fare delle PR o dell' igiene "anale". Se poi l' AD e' pure pilota, allora il FLIGHTDECK e' la sede competente. :E

PZ ;)

[tonik]

psandb,

pensa che il mio iphone non mi scrive FLYDECK ne' selezionando la tastiera italiana ne' quella inglese....avrai mica la versione fatta a Napoli invece che a Cupertino?:E:E:E

P.S.: mi chiamo Tonik, signor Tonik.

[taita]

Probabilmente la formazione militare di Fabio fa sì che sia più sensibile alle pressioni dei superiori gerarchici (generali o amministratori delegati che siano),

mi permetto,indegnamente, di rispondere per Fabio che conosco da 28 anni piu' o meno....
Prima di tutto e' limitativo fare di tutta l'erba un fascio,( i militari....), ma giusto per esperienza personale Militari come Fabio ,ed altri di mia conoscenza, proprio perche' hanno "assaggiato" la gerarchia militare sono molto restii a subirla da un AD ora che non hanno piu' le stellette.
Per la cronaca, se anche alla CAI ora si "sente" questa pressione, lo ritengo molto pericoloso.

[taita]

Incident: XXX B738 at Alicante and Valencia on May 14th 2010, fuel emergency.
A XXX Boeing 737-800, registration XX-XXX performing flight XXX from London Stansted, EN
(UK) to Alicante, SP (Spain), was on approach to Alicante's runway 10 but went around due to
weather conditions. The crew subsequently attempted an approach to runway 28 but went around
again due to winds and decided to divert to Valencia (72 NM north of Alicante) declaring PAN
being below the final fuel reserve. While on approach to Valencia the crew declared MAYDAY and
performed a safe landing on Valencia's runway 12.
The Spanish CIAIAC reported, that following the landing in Valencia remaining fuel was
measured: 440kg of fuel were found in tank 1 (left hand), 470kg in tank 2 (right hand) and 0kg in
center tank.
The airplane was refueled and continued to Alicante. An investigation has been initiated, the
airplane reached Alicante with a delay of 2:25 hours.
METARS Alicante:
LEAL 142200Z 28009KT 250V310 9999 FEW035 17/02 Q1014 NOSIG
LEAL 142130Z 29009KT 9999 FEW035 16/01 Q1014 NOSIG
LEAL 142100Z 28010KT 9999 FEW035 17/01 Q1014 NOSIG
LEAL 142030Z 28009KT 9999 FEW030 17/M00 Q1013 NOSIG
LEAL 142000Z 29010KT 9999 FEW030 18/M01 Q1013 NOSIG
LEAL 141930Z 28009KT 9999 FEW030 18/M01 Q1012 NOSIG
LEAL 141900Z 01003KT 330V070 9999 FEW030 16/07 Q1012 NOSIG


LEAL 141830Z VRB02KT 9999 FEW030 16/07 Q1012 NOSIGLEAL 141800Z VRB03G16KT 9999 SCT045 19/M01 Q1011 NOSIG
LEAL 141730Z VRB02KT 9999 FEW025 SCT045 18/05 Q1011 NOSIG
LEAL 141700Z 27008KT 230V320 9999 FEW025 SCT045 20/M01 Q1011 NOSIG
LEAL 141630Z 34009G19KT 280V060 9999 FEW025TCU SCT045 19/M00 Q1011 NOSIG
LEAL 141600Z 31013KT 270V340 9999 FEW025TCU SCT045 20/M01 Q1011 NOSIG
METARS Valencia:
LEVC 142000Z 15003KT 9999 FEW035 14/06 Q1012 NOSIG
LEVC 141930Z 11004KT 9999 FEW035 14/06 Q1011 NOSIG
LEVC 141900Z 13005KT 9999 FEW045 15/06 Q1011 NOSIG
LEVC 141830Z 15005KT 9999 FEW045 16/05 Q1011 NOSIG
LEVC 141800Z 14005KT 110V170 9999 SCT045 16/06 Q1011 NOSIG
LEVC 141730Z 16007KT 130V190 9999 SCT045 16/05 Q1010 NOSIG
LEVC 141700Z 14006KT 100V180 9999 FEW040 16/05 Q1010 NOSIG
LEVC 141630Z 14008KT 100V180 9999 FEW030 16/05 Q1010 NOSIG
LEVC 141600Z 13005KT 080V170 9999 FEW030TCU 17/05 Q1010 BECMG NSW
--------------------------------------------
Pilot fury at Ryanair fuel ration

(da TIMES ON LINE del 31 Agosto 2008).
Ryanair pilots have denounced as "insane" attempts to pressurize them into flying with less fuel by
imposing a cap on their safety reserves. The low-cost airline is saving money by curbing the
discretionary rights of pilots to request extra fuel.
The disclosure, contained in internal company documents seen by The Sunday Times, has led to
claims that the safety of passengers is being compromised. Its pilots must now abide by a maximum
limit of 300kg of extra fuel, which the memo states costs £180 (€227). This typically provides 4
minutes of extra stacking time for a Boeing 737.
Under European rules, every plane must carry a "contingency" load of about 5% of the trip fuel and
enough to carry out an approach, divert to an alternative airport or hold for 30 minutes at an
alternative airport. Captains also have a legal duty to anticipate delays from headwinds, storms and
re-routing, and to request extra fuel to cope with this. In the Ryanair memo sent to pilots in May,
the company insisted that any such request by a captain should be the "exception".
According to the Irish Aviation Authority there was one fuel emergency declared this year where an
aircraft had to divert to an alternative airport. On seven occasions aircraft diverted because of fuel
limitations without declaring an emergency.
In 2007 two fuel-related maydays were declared and three
aircraft were forced to declare priority for landing because of low
fuel. Ten others diverted due to low fuel.
Britain's Civil Aviation Authority (CAA) says the number of
emergencies declared in British airspace because of fuel
shortages has doubled since 2003. The figure rose from 11 to 27
last year.
Evan Cullen, president of the Irish Airline Pilots' Association,
said commercial pressure from airlines on pilots to pare down the
amount of fuel they carry is compromising safety.
"Due to the high price of fuel, pilots are being targeted. They are
being frightened into taking on less fuel which, in turn, is
narrowing safety margins. It is up to the pilot to withstand the
pressure, but it is not easy," Cullen said.
Indicatori carburante B737-400
3
The weight of extra fuel costs money: pilots typically burn about 4% of their load just on carrying
the fuel. The 14-point memo sent to Ryanair pilots warned that all requests for extra fuel have to be
put in writing, with failure to do so resulting in a formal warning letter.
The memo said that 95% of captains were still taking extra fuel, despite its edict, and listed a series
of their justifications that it would no longer accept.
Some pilots were pointing to CAA guidance, which states that they should take enough fuel to cope
with the standard stacking time of 20 minutes over busy UK airports. But the memo states: "Ryanair
can statistically prove that 20 minutes' fuel is not required in LTN or STN. Therefore it is not
Ryanair policy to carry this fuel." This fuel is usually taken from the pilot's discretionary reserve.
Pilots are also refused extra fuel for observing altitude restrictions imposed by air traffic controllers.
One pilot said: "It is insane to push pilots to fly with the minimum fuel and take the risk of ending
with a low fuel situation and maybe no place to go because the only diversion airport within reach
will be mobbed by other airplanes."
A spokesman for Ryanair rejected claims that pilots are allowed to fly with minimum fuel. But he
admitted that pilots were allowed extra fuel only in "exceptional cases", adding that "pilots who fail
to comply with any of Ryanair's safety procedures will always receive written warnings". He said
Ryanair had suffered one mayday in the past three years from fuel shortages. He was unable to


about pressure................

[tonik]

Alla questione Ryanair hanno risposto di recente:

26th May 2010, 16:04 #24 (http://www.pprune.org/5716554-post24.html) (permalink (http://www.pprune.org/italian-forum/416129-mancata-collisione-cagliari-post5716554.html#post5716554)) guidavide (http://www.pprune.org/members/43855-guidavide)

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Da "interno":

- altn fuel calcolato sul primo alternato commerciale (non sempre il più vicino, es. dest BGY altn VRN)
- sull'ofp sono indicati altri tre altn con il relativo fuel per un ricalcolo immediato se necessario anche in pianificazione, a totale discrezione del Cpt
- altn fuel alzato di default a 1100kg se inferiore (es. dest STN altn LTN "vero" altn fuel circa 500kg, sull'ofp trovi 1100kg)
- contingency fuel 5% del trip fuel (mai meno di 200kg di default)
- nessuna pressione per non dirottare all'altn, di solito gli altn che trovi sull'ofp sono basi/destinazioni quindi con costi handling/fuel gia' concordati (in più "no blame policy for go arounds" scritta e soprattutto applicata a tutti i livelli di mngmt)

Questi sono dati/fatti; per le altre domande non saprei rispondere perche' non ero a bordo con loro...

Saluti,
Davide

[taita]

A spokesman for Ryanair rejected claims that pilots are allowed to fly with minimum fuel. But he
admitted that pilots were allowed extra fuel only in "exceptional cases", adding that "pilots who fail
to comply with any of Ryanair's safety procedures will always receive written warnings".

A parte che era un esempio per rimarcare la "pressione" a cui i Cpt sono sottoposti, e che so' benissimo che era gia' stato dibattuto in altro trd, direi che esistono sempre due campane , e che come c'e' sempre chi da esterno/interno alla compagnia la vede in un modo, e chi invece difende a spada tratta l'altro punto di vista.
Poi , comunque, direi che anche questi sono fatti, se per fatti intendi NON rumors da radio galley, visto che e' riportato sia il Commento di un Cpt di Fr che la risposta di uno Spokesman di Fr.

Era intenzione rimarcare la pressione e NON le azioni intraprese dal Cpt di quel volo, per quelle purtroppo o per fortuna ci sono le sedi competenti che non sono certo un Forum di internet.