Incidente aereo Sette fratelli sentenza di appello.

[Squash]

Come potete leggere dall'articolo sull'unione sarda di oggi anche il verdetto della sentenza d'appello riconosce colpevoli insieme al pilota anche i controllori di volo, ogni commento dopo questa sentenza è superfluo :D

L'Unione Sarda - Tragedia del Cessna, pene confermate ai controllori di volo - venerdì 19/03/2010 (http://giornaleonline.unionesarda.ilsole24ore.com/Articolo.aspx?Data=20100319&Categ=12&Voce=1&IdArticolo=2442375)

[CAT4R4TTA]

Riusciresti a fare un piccolo riassunto della vicenda per chi non la conosce spiegando anche cosa dicono le regole?

Grazie

[Squash]

Brevemente l'incidente è avvenuto nel febbraio del 2004 durante le ore notturne, il pilota ha richiesto un visual approach (la separazione dagli ostacoli è responsabilità del pilota stesso) che gli è stato approvato, tra l'altro il volo era un volo ospedale con equipaggio (3) equipe medica (3) e un cuore che doveva essere trapiantato a Cagliari e in accordo alla normativa vigente non c'era nessun motivo per il quale l'avvicinamento a vista non doveva essere concesso, purtroppo l'aereo si è schiantato su un complesso montuoso ad est della città di Cagliari e la mancanza sull'aereo degli apparati CVR e FDR non ha permesso di chiarire a fondo le cause dell'incidente.

Qui se vuoi leggere c'è la relazione d'inchiesta dell'ANSV sicuramente troverai tutto quello che ti serve. ANSV - Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo (http://www.ansv.it/it/detail_Relazioni.asp?ID=1134)

e qui c'è tutto l'aggiornamento dall'incidente alla richiesta d'appello dal sito ANACNA ANACNA - Associazione Nazionale Assistenti e Controllori della Navigazione Aerea - Italian air traffic controller's association (http://www.anacna.it/modules.php?name=Sections&op=viewarticle&artid=19)

Buona lettura.

[P180]

Per quanto sia un triste episodio, che tocca tutti i piloti e gli appassionati del volo!

Mi ponevo una domanda, così anche in via generale...:

- Premesso che Enac "punisce" con le proprie normative, regolamentazioni ect. i piloti, gli A/V e le compagnie aeree.
- La domanda, leggendo anche l'articolo, che non è il solo a citarne, il fatto che il Presidente dell'Enac e altri personaggi ai vertici, tra cui l'ex Direttore Generale ora consulente di ENAC, a pochi spicci 50.000 Euro l'anno :confused:, se loro fanno delle boiate, vengono indagati, sono sotto processo e hanno guai che si sono creati per la maggior parte loro, ecco cosa succede? Francamente il fatto che un Presidente di un Ente appaia molto spesso sui media come indagato, non è che fà molto bene al mondo dell'aeronautica, già piena di banditi, per tanto visto che il popolo dei piloti a lui non può far niente, chi ci pensa a mettere in riga loro??? E i loro comportamenti con potere?

Non è la solita polemica, ma è solo per capire, che se il marcio stà all'apice, nel mondo dell'aviazione italiana, come possiamo pretendere che le cose possano cambiare, inoltre qual'è la credibilità che si ha in questi casi?

Non è il caso di far sentire tutti la nostra voce? Ovvero di quelli che si smazzano?

[mau mau]

Ormai cosa vuoi fare......l'unico modo per fare sentire veramente la nostra voce ormai sarebbe finire il lavoro che all'epoca NERONE aveva cominciato con scarsi risultati

[Drex]

Non ci volevo credere che sarebbe finita così anche in appello...

non ho parole...

[Coldwing]

Scusate, ma cosa ci guadagnano a fare 'ste sentenze????

[blissbak]

Ci guadagnano che siccome i veri "responsabili" (pace all'anima loro) non ci sono più, bisogna pur trovare qualcuno da mettere al gabbio.

[mau mau]

EH si, in Italia bisogna sempre trovare la testa di quello che ha fatto la bubù....qualunque testa sia.
Quindi occhio oggigiorno dire "ma va morì ammazzato" che se poi questo fa un incidente veramente, la colpa è nostra perchè glie lo abbiamo detto e ci danno omicidio colposo.

[CAT4R4TTA]

Le motivazioni usciranno entro 90 giorni se non erro. Sarà interessante capire quali sono.

Domanda da uno che non sa: se il controllore, anche durante un visual, nota che l'aereo non è dove dovrebbe essere o non è ad un'altezza congrua è tenuto a:
1) farsi gli affari suoi
2) comunicarlo al comandante del volo obbligatoriamente
3) comunicarlo al comandante del volo a sua discrezione

Questo per capire la legge...

[Fullblast]

La Corte d'appello non ha condiviso l'idea dell'avvocatura dello Stato: nessuna rilettura delle regole, sulla base della normativa vigente i controllori di volo sono responsabili anche se il pilota chiede alla torre di controllo di procedere col volo a vista

Questa cosa non mi è chiara, è vero o no che i controllori sono responsabili sulla base della normativa vigente?
Fino ad oggi credevo di no.

FB

[wagga]

è vero o no che i controllori sono responsabili sulla base della normativa vigente?

Dall'AIP Italia, RAC 1


9.1 Avvicinamento a Vista

9.1.1 Su proposta del controllore o su richiesta del pilota, un volo IFR può essere autorizzato a condurre un avvicinamento a vista a condizione che il pilota sia in grado di mantenere il riferimento visivo con il terreno e:

il ceiling riportato sul bollettino sia a o al di sopra del livello di avvicinamento iniziale pubblicato della procedura strumentale assegnata all'aeromobile; o

il pilota dichiari, allorquando raggiunto il livello di avvicinamento iniziale ovvero in qualsiasi punto della procedura di avvicinamento se già iniziata, che le condizioni meteorologiche sono tali da fargli ritenere che l'avvicinamento a vista e l'atterraggio potranno essere completati con ragionevole certezza.

La separazione dovrà essere garantita tra l'aeromobile autorizzato all'avvicinamento a vista e gli altri aeromobili in arrivo ed in partenza.


Se un pilota riporta di aver perduto il riferimento visivo con il terreno e/o il contatto visivo con l'aeromobile precedente, il Controllore ristabilirà le separazioni radar e non radar solo dopo che il pilota riporti ad un livello, come istruito, compatibile con la minima di vettoramento radar/minima altitudine di settore per la fornitura del servizio.

[Squash]

Questa cosa non mi è chiara, è vero o no che i controllori sono responsabili sulla base della normativa vigente?
Fino ad oggi credevo di no.


no sono sempre i piloti responsabili della separazione degli ostacoli durante un avvicinamento a vista, ho linkato l'articolo per mettere in evidenza la sentenza, poi tutto il resto si può anche buttare, nell'immaginario della gente esiste solamente la torre di controllo ed esiste solo il comandante a bordo degli aerei, tra l'altro la torre di controllo non è l'ente che autorizza un avvicinamento a vista

Domanda da uno che non sa: se il controllore, anche durante un visual, nota che l'aereo non è dove dovrebbe essere o non è ad un'altezza congrua è tenuto a:
1) farsi gli affari suoi
2) comunicarlo al comandante del volo obbligatoriamente
3) comunicarlo al comandante del volo a sua discrezione

è normale che se un pilota sta effettuando un visual scenda al di sotto delle minime radar e se ogni volta devi dire ad un pilota (che giustamente ti mandarebbe anche a quel paese) che sta attraversando una minima radar di 6000ft a 4800ft e avvertirlo che c'è una montagna e fare questo procedimento per ogni minima radar "bucata" il visual diventa un supplizio e praticamente invece di snellire le comunicazioni avrebbe l'effetto contrario e a quel punto se lo devi dare e stare li a fare comunicazioni inutili è meglio che non lo dai, tra l'altro la normativa è molto vaga e soggetta ad interpretazione, ad un certo punto c'è questa frase "I controllori devono essere cauti prima di proporre un avvicinamento a vista quando si ritiene che
l’equipaggio di condotta non ha familiarità con l’aeroporto ed i suoi dintorni." ma è una cosa normale questa?

[lucaberta]

L'ennesima pessima figura di una magistratura italiana che ormai vive una sua vita propria parallela e completamente distaccata dalla realta'.

Mi spiace per i CTA coinvolti, i loro diretti colleghi e i CTA italiani tutti, che nuovamente si debbono ricordare che non solo e' necessario seguire i regolamenti alla lettera, ma che talvolta non e' nemmeno sufficiente farlo per non finire al gabbio.

Triste giorno, molto triste.

--Luca

[Famas]

Applicare le regole e prendersi una condanna!
Bel modo per andare a lavoro sereni!!!
Se venisse negato qualche visual mi auguro che ci sia un pò di comprensione da parte di chi il visual lo chiede!!!

Brutta giornata per il mondo dell'aviazione:uhoh::uhoh::uhoh:

[CAT4R4TTA]

Finché non saranno depositate le motivazioni sarà impossibile capire il perché della sentenza.

A leggere il rapporto dell'ANSV ed a sentire voi anche a me pare una sentenza assurda dato che l'errore pare del tutto unilaterale, ma se quel giudice he deciso in quel modo avrà una sua spiegazione... Vediamo se sta in piedi oppure no...ma servono 90 gg di pazienza...

[JetMcQuack]

Veramente un giorno triste...

Io vorrei sapere ENAV, ENAC e l'aeronautica militare (visto che il servizio radar di Decimo è compito AM se non sbaglio) cosa hanno fatto...

[seagull87]

Se c'è una cosa che può comunque far ridere è il fatto che il Pubblico Ministero, in questa occasione, era lo stesso accusatore del primo grado di giudizio. (Da quanto riporta ANACNA)

Ottimo, sempre meglio....

[Fullblast]

Questa è un'altra pagina schifosa e vomitevole della giustizia italiana, alla faccia di tutti quelli che credono all'imparzialità, indipendenza e onestà della magistratura italiana. :yuk: :yuk: :yuk: :yuk: :yuk: :yuk:

FB

[superpippo]

....che schifo....siamo veramente la barzelletta d'europa, naturalmente i veri criminali sono tranquillamente a spasso tutti i giorni nelle nostre città a fare i caxxi loro, e sti 2 poveri cristi condannati ed al gabbio!!
Congratulazioni magistrati italiani.....tanta salute a tutti voi!

[I-AINC]

Davvero sconvolto, mi dispiace molto per i CTA coinvolti che han seguito strettamente e professionalmente il loro lavoro...Non ci sono parole, che vergogna! :mad:

Pace all'anima dei piloti.

[MerAir80]

Certo che si fa presto a dire chi ha ragione e chi ha torto. Avete letto tutta l'analisi dell'incidente? avete visto di quante pagine si compone l'inchiesta? Mi sembra riduttivo dire su due piedi e magari leggendo la definizione di "Visual approach" che è una sentenza abberrante! Come si dice, l'incidente è frutto di una catena piuttosto lunga di errori e qui, di errori ce ne sono stati tanti e forse qualcuno lo si addossa ai controllori. Non discuto le pene, ma credo che ci sia veramente tanto da discutere. Il problema lo vedo piuttosto da un'altra parte. Tutti i piloti pensano al Visual come ad una manovra a vista che nasce e termina tra le limitazioni che qualcuno sopra ha riportato. Questo è quello che tutti ci aspettiamo e sappiamo di dover rispettare chiedendo un avvicinamento a vista. Purtroppo non è così ! e non è colpa delle scuole di volo. Il problema è che la legislazione italiana (che è tra le più vaste e articolate del mondo) guarda ad ogni implicazione ed ogni aspetto relativo alla vicenda. E forse va un pò troppo oltre ciò che ci si aspetta. Voglio dire che se ad un avvocato metti in mano una causa come questa può essere, secondo l'imbeccata iniziale, può dimostrare una cosa o il suo contrario, semplicemente perchè la legge delle legge, dell'emendamento, della circolare applicativa, dell'autorizzazione dell'ente supervisore, dell'eccezione regolamentata, del buon senso, e del chi più ne ha ne metta, porta a poter (purtroppo!) dimostrare che il bianco non è poi così bianco ma è un pò grigio. Purtroppo questa situazione assomiglia tanto ad una di queste. e purtroppo, si paga in base all'interpretazione dei giudici, che (voglio crederlo e ci credo) sono leali e imparziali,ma prima di tutto sono uomini, e quindi fallibili.Come del resto i Piloti !

[blissbak]

Ma di quali leggi stiamo parlando?
La normativa te l' hanno proposta sopra, e le responsabilità delle azioni intrapese sappiamo bene di chi sono, o vuoi davvero far credere che potrebbe essere tollerato finire al gabbio per colpa di un " puo' " o una virgola che il giudice ha interpretato male.
Credo che le perizie siano state affidate a falegnami, panettieri e venditori di frigoriferi del polo nord, perchè chiunque ne capisca un minimo, perfino GR secondo me, sa che è stato solo un tragico incidente di cui i controllori non hanno colpa.
In più, se nel calderone ci metti che al governo abbiamo mafiosi, truffatori e probabilmente pure qualche assassino, tutto il discorsetto che fai su leggi, balzelli e avvocati, sinceramente mette ancora più rabbia e tristezza.

[mau mau]

Francamente io ritengo che se un pilota dichiara un visual e poi si pianta su una montagna, la colpa è 100% sua, a maggior ragione se i piloti sono in due. La montagna è sempre stata li, e sulle cartine c'è. Cercare per forza una testa da mozzare è una cosa tipica italiana ma io ritengo che le uniche teste da mozzare siano quelle che purtroppo ci hanno rimesso la pelle.
La penso come Bliss.

[MerAir80]

Certo che è proprio semplice ragionare così! Risolvo il processo con la definizione e tutto si esaurisce lì. Inconcepibile! Ma più che altro mi ritrovo a ribadire per non essere frainteso come mi sembra. (Personalmente) non trovo giusta la sentenza, aggiungo però che se tanto si è scritto e si scrive e si dibatte forse non è per dire che i piloti non hanno avuto nessuna colpa,anzi tutt'altro, ma forse per definire anche quelle piccole percentuali di responsabilità che sono da accertare. Ma caspita, ci vuole tanto a capire cosa implica aprire un processo in Italia? e purtroppo in questi casi si apre per forza un indagine di conseguenza un processo?!?!?! Il problema è che si è sempre troppo superficiali nell'interpretare il significato di quello che si cerca con un'indagine e un processo. Lo ribadisco, per me la colpa è stata dell'equipaggio. Il problema è che si vuole capire se i controllori abbiano fatto tutto il loro possibile (ovviamente si parla di colposo e non di dolo) e se eventualmente c'è una falla di sistema circa le procedure che hanno seguito. Mi spiace ma pensare che un incidente così complesso si chiarisce così superficialmente mi sa proprio di un approccio giornalistico e scandalistico, dove si trascura questo o quel dato per avere un effetto mediato forte per chi legge. aggiungo una mia riflessione: le altre parti di responsabilità sono da attribuire alla legislazione che non ha recepito, per motivi economici, le raccomandazioni dell'ANSV circa l'obbligo dell'EGPWS anche su quella tipologia di velivoli. Un'altra grossa fetta di colpa la attribuisco a chi, tutt'ora, permette che la fatica sia gestita da norme come le FTL, che a tutto servono tranne a limitare i rischi di incidente causati dallo scarso riposo. Leggevo ieri che alcuni passeggeri, a seguito della chiusura di Olbia per nebbia, siano stati dirottati a cagliari e che una volta lì non erano garantiti dei pullman per riproteggerli ad Olbia. Messe da parte gli altri aspetti della vicenda, sapete il motivo per cui non c'erano pullman per il trasferimento verso Olbia??? gli autisti avevano già fatto 8 ore e quindi non superavano tale limite. A me capita invece di volare 4 tratte e di poter rimanere ai comandi di un volo per ben 12 ore, e magari con anche un'estensione di un'altra ora vado a 13 ore. Però nessuno ci guarda. O perlomeno ci guarderà quando succederà un incidente grave dove l'ombra più grossa oscurerà l'argomento dei limiti operativi. Non so se capiamo bene il mondo in cui viviamo. Io non mi fare mai operare, neppure alle tonsille, da un medico che ha timbrato 12 ore prima ! Comunque spero che, in un modo o nell'altro, i controllori vengano sollevati dalle colpe e dalle pene che sono state loro accollate ! Con tutto il cuore !

[stenafo]

Completamente in accordo con MerAir e aggiungo visto che si parla di incidenti di non dimenticare i piloti dell'ATR ammarato a Palermo condannati ingiustamente a 10 anni...

[JetMcQuack]

Riguardo l'ATR, se leggi la relazione (veramente approfondita e lunga) d'inchiesta, una bella colpa il crew ce l'ha, visto che non si sono accorti, tra bollette mancanti e valori sballati sul QTB in precedenza, che c'era qualcosa che non andava nelle quantità di carburante. Poi, il F/O ci è andato di mezzo perchè alla fine si è in due in cockpit e, anche se il QTB lo fa praticamente sempre il com.te (se non lo fa il tecnico), se lui canna la parte carburante te non lo sai.
Da quanto sapevo io inoltre, i valori sballati di consumo si potevano notare anche durante il volo, compilando l'OFP con i valori aggiornati sui punti della rotta, cosa che sul volo precedente doveva fare mi pare il F/O essendo PNF; e pare non sia stato fatto (da qui credo un motivo per cui incolpare anche il F/O).

Comunque, non voglio discutere sull'incidente ATR, ma sul fatto che è molto facile finire al gabbio tutti e due...perchè comunque e sempre ci sono degli errori da entrambe le parti ed entrambe le parti "dovrebbero" vedere quelli dell'altro e correggerli, ma sappiamo bene che è impossibile a volte.

Siccome non mi intendo molto di processi (fortunatamente), quante udienze ancora possono esserci per sperare di salvare gli ATC di Cagliari?

[I-NNAV]

AT Merair80...
Ciao!
Sinceramente non mi trovi d'accordo: il lavoro della giustiza non è assolutamente cercare di migliorare la sicurezza, questo è il lavoro della ANSV, ma solo trovare i colpevoli (se ce ne sono), esattamente come il rapporto ANSV non è redatto per trovare i colpevoli ma al fine di emettere raccomandazioni che migliorino la sicurezza... la giustizia non dovrebbe cercare di capire se i i controllori hanno fatto "tutto ciò che era in loro potere" ma solo se hanno fatto quello che è loro richiesto, e questo o devono trarre dalla relazione ANSV... che la giustizia accusi di errori tecnici persone non indicate nel rapporto ANSV è pura follia..

[stenafo]

Non ho detto che i piloti della Tunintair erano innocenti, ma che gli sono state date delle pene superiori a tutti gli altri imputati quasi fossero stati loro la principale causa dell'incidente! Cosi come è successo a Cagliari...pene improprie e inadatte a ciò che è accaduto!

[MerAir80]

Per me dire che si accerta se si è fatto tutto il possibile equivale a dire se hanno mancato di fare qualcosa loro richiesto. Non voglio giocare sulle parole, ma non capisco che cosa non ti quadra. Per definizione l'ANSV non emette sentenze penali ma raccomandazioni, che L'ENAC (e l'ANSV fa parte di ENAC, non giriamoci intorno!) deve far rispettare: le cose sono 2 o l'ANSV emette raccomandazioni non corrette e allora non si capisce la sua funzione; oppure le emette correttamente ma l'ENAC, per X motivi (soprattutto i costi che devono sostenere gli operatori aeronautici) decide di non recepirle e farle mettere in pratica. I controllori, i piloti, i sistemi di bordo, i sistemi di terra, i sistemi di pubblicazione delle info aeronautiche (AIP, ecc, ecc.), i sistemi di gestione degli impieghi e riposi di equipaggi, tecnici, radaristi ecc, sono tutti oggetto di verifica e valutazione a seguito di un incidente così grave. Ripeto, non discuto delle pene e delle sentenze (che secondo me non sono coerenti) ma discuto del fatto che esiste sempre il dilemma di "chi giudica il giudice". O ci fidiamo o no. Ma non capisco perchè fa così strano che si possa arrivare ad una decisione del genere vista la nostra storia legislativa e processule italiana.
Vorrei anche parlare dell'ATR di Palermo. Anche qui ho seri dibbi nel comprendere come si possa dare così semplicemente (direi su due piedi!) la colpa all'equipaggio senza valutare tutto. Questo lo dico perchè, a giudicare dai particolari riguardo chi compila il QTB, chi fa i cross-check del carburante, ecc. mi sembra uno dell'ambiente (un pilota di linea). Ma qui non riesco più a capire: il Comandante e a seguire il F/O, è legalmente responsabile dello stato dell'A/M, dei passeggeri, dell'equipaggio, dei loro bagagli, della distribuzione dei carichi e il relativo bilanciamento, più altre cosuccie. gli errori sono tutti della condotta, ed è legalmente così. Ma quanti, e quante volte, verificano tutta la documentazione dell'aeromobile(assicurazione, CN, licenza di stazione aeronautica,ecc), verificano che i bagagli siano inseriti come scritto su piano di carico, e che lo stesso sia calcolato correttamente, chi verifica che tutti i part-number dell' aereo corrispondano a quelli presenti a bordo, chi verifica? o per meglio dire, tutti vorremmo farlo, ma chi ha il tempo di farlo ogni volta che prepara un volo? nessuno! ma non per scarsa professionalità, semplicemente per impraticabilità. L'aereo deve partire ed in orario, il resto si deve adeguare a questo dato. L'aereo sicuro è solo quello parcheggiato in hangar. l'aereo che vola, è insicuro. a volte più a volte meno. Personalmente mi sembra assurdo dire che non ci si è accorti di dei consumi errati dai crosscheck del carburante. Ma tu quando voli accetti i tagli proposti dal Controllo del Traffio Aereo? Ti capita che ti chiedono di mantenere una velocità diversa da quella prevista dal piano di volo ( aggiungo anche il cost index proposto per ridurre i costi carburante, che significa avere, per esempio, una crociera fatta a velocita diversa da quella calcolata nel piano di volo)? non ti capita di essere costretto a scendere prima del pianificato? Questo non è conteplato sul piano di volo che quindi sarà per forza sballato. Mi viene in mente anche del fatto che il Piano di volo portato dal rampista deve essere verificato, ma come? guardo che sia corretto nelle cose facilmente identificabili come rotta, aeroporti, quote e aeromobile per cui è costruito e data. Il resto lo dò per buono. E lo firmo per accettazione, e quindi accetto il fatto che quel carburante sia effettivamente quello corretto. Con questo non voglio dire che il crew di quel volo sia innocente ma dico solo che la teoria è una cosa, la realtà dei fatti è un'altra. Purtroppo o per fortuna il giudice che indaga, vede di più quella che è la teoria e in base a quella dà le colpe. Se io arrivo in emergenza o peggio sbrago l'aereo prima della pista di atterraggio perchè si sono spenti i motori a causa della mancanza carburante, chi pensi che si inchiappettino: chi ha fatto il piano di volo o io che l'ho accettato e firmato? eppure con la mia professionalità sono in grado di stabilire e rifare i calcoli per il carburante con le tabelle e vedere se è giusto. Ma non ho il tempo di farlo; non ho il tempo materiale. So che il sistema è più che fallibile, motivo per cui non ci potrà mai essere un aereo con passeggeri paganti pilotato a distanza, e quindi ci mettono in almeno 2 persone a gestire e verificare ed eventualmente risolvere quello che può accadere a bordo di un aereo. Personalmente, non ricordo ancora quale sia il produttore dell'indicatore carburante (nonostante sia scritto sullo strumento!), eppure lo vedo per 22 giorni al mese per circa 3 o 4 volte al giorno. Tale verifica non è prevista da nessuno dei miei manuali. Eppure ne sono il responsabile. Forse questo fa capire perchè, con tutto il rispetto, che portare l'aereo non è come portare l'autobus; e dirigere il controllo del traffico aereo non è come dirigere il traffico di un incrocio ! grazie della pazienza !

[MerAir80]

Per JetMcQuack
Riguardo questa tua frase: la giustizia non dovrebbe cercare di capire se i i controllori hanno fatto "tutto ciò che era in loro potere" ma solo se hanno fatto quello che è loro richiesto ti dico che a me è richiesto applicare le regole che la mia compagnia impone, su pilotaggio e comportamento. A cappello di tutto c'è questa cosa: ".... e per il ruolo che le compete,Ella è tenuta, in riferimento alla sua professionalità, ad agire secondo il buonsenso che la situazione detta, prescindendo da quello che una norma, qualsiasi sia la sua provenienza, possa legare e codificare in tale ambito.....". Questa raccomandazione mi dice che sono tenuto a fare quello che è previsto, ma anche ciò che non è esplicitamente previsto, col buon senso, deve essere fatto se la situazione lo richiede. A volte è richiesto fare anche ciò che non è esplicitamente richiesto dalle norme (scusa il gioco di parole).Se no basterebbe codificare tutto e mettere dei robot sia a volare che a gestire il traffico aereo.E anche a svlogere altri compti. Nonostante l'uomo è fallibile, è sempre migliore di un robot.

[CAT4R4TTA]

Sapete qual'è l'assurdo più assurdo però?
Che se loro a bordo avessero avuto un qualunqe GPS aeronautico da due soldi, avrebbero visto un antipaticissimo quadratino rosso davanti ai loro occhi e non si sarebbero mai schiantati...ma no...siccome un AvMap da 500 euro costa troppo poco, non ha 42mila certificazioni, timbri, scadenze, controlli annuali, rave e fave...allora è meglio far volare un aereo senza nulla...

Del resto si sa...meglio 5 morti "certificati" che 5 vivi ma con in mano un oggetto salvavita che costa così poco...

[stenafo]

Ma manco il Gps...bastava avere una cartina aperta..

[CAT4R4TTA]

Fidati...qualunque GPS col GPWS è mooolto più intuitivo ed utile di una cartina.

Io kmq la cartina in aereo la porto sempre, anche perché d'estate il GPS para pochissimo sole...

[lucaberta]

e l'ANSV fa parte di ENAC, non giriamoci intorno!non e' proprio cosi', MerAir80. ANSV e' un organo indipendente da ENAC e dal Ministero dei Trasporti. La linea di riporto di ANSV e' direttamente la Presidenza del Consiglio dei Ministri.

Poi, se mi vuoi dire che tutto ruota intorno ai rottami della vecchia Civilavia, e che se cambi etichetta non e' detto che cambi il comportamento delle persone, siamo d'accordo. Ma ANSV e ENAC debbono essere e sono enti ben distinti.

Ciao, Luca

[stenafo]

Mi fido perchè ho una mezza idea di come funziona. Solamente che senti la vocina del GPWS che ti chiama Terrain vuol dire che ti stai per schiantare, se invece la cartina (non so quanto da quanto sole possa riparare un formato A5..) la sfogli un attimo prima e vedi quale è la minima nella zona eviti di scendere. Anche perchè a Cagliari arrivare già sotto i 5000 ft su quella zona dove si sono schiantati non serve..
Quanto ci vuole a tenere aperta la cartina e vedere che fuori le 10 NM non devi scendere sotto i 4000 che è l'ostacolo piu alto? 1 secondo...e senza GPS con GPWS..
http://i606.photobucket.com/albums/tt148/stenafo/cagliari.jpg (http://s606.photobucket.com/albums/tt148/stenafo/?action=view&current=cagliari.jpg)

[wagga]

Trovo interessante l'ultimo post di MerAir80; anche nell'ATC ci si trova spesso in condizioni simili a quelle descritte, assumendosi la responsabilitá di cose che non si é materialmente in grado di verificare. D'altronde questo fa parte di ogni lavoro che non sia limitato allo svolgimento di compiti elementari. Piú complesso il lavoro e piú occorre farsi carico della responsabilitá di compiti che sono stati delegati o effettuati da altri.
Proprio qui peró dovrebbe essere chiara la differenza tra una indagine di ANSV ed un processo penale. Se la prima ha l'obbligo di investigare ed indicare tutte le possibili concause di un incidente, ancorché presunte e non dimostrabili, allo scopo di aumentare la consapevolezzza degli addetti ai lavori sui possibili rischi, la seconda dovrebbe limitarsi a giudicare fatti dimostrati o dimostrabili verificando se vi sia stato dolo o colpa grave da parte del personale addetto.
Spesso purtroppo questo non avviene. Se per un controllo omesso i piloti Tuninter si sono presi una condanna pesante, sono certo che se cominciassimo (noi e voi) a controllare tutto quello che firmiamo o di cui siamo responsabili, ci prenderemmo subito una denuncia da qualcuno per interruzione di pubblico servizio (e relativa condanna).
Sono curioso di leggere le motivazioni di questa sentenza per capire se la magistratura si é messa in testa di fare le veci di ANSV senza averne la competenza o se qualcosa mi sfugge nella dinamica dell'incidente.

[lucaberta]

Quanto ci vuole a tenere aperta la cartina e vedere che fuori le 10 NM non devi scendere sotto i 4000 che è l'ostacolo piu alto? 1 secondo...e senza GPS con GPWS..gia' stenafo, proprio cosi'. Possibile che non avessero nemmeno un DME su CAG, per avere un'idea di dove fossero? C'e' anche un VOR sul campo, piu' semplice di cosi'. Eppure non e' bastato. E certamente il riferimento fatto dal CTA sulla discesa "not below 2500 feet" non deve avere aiutato.

Eppure non dobbiamo dimenticarci che la responsabilita' rimane *sempre* dei piloti, sopratutto se chiedono un visual approach e non sono nelle condizioni di poterlo volare come si deve... eppure in questo caso il magistrato la pensa diversamente. Boh.

Ciao, Luca

[JetMcQuack]

Per JetMcQuack
Riguardo questa tua frase: la giustizia non dovrebbe cercare di capire se i i controllori hanno fatto "tutto ciò che era in loro potere" ma solo se hanno fatto quello che è loro richiesto

Merair, io non ho mai scritto quella frase :}

[MerAir80]

Ciao JetMcQuack. Hai ragione, la citazione che ho riportato non era la tua: scusa l'errore. Era di I-NNAV e ho invece trascritto il tuo nome per errore.
Ciao.

[JetMcQuack]

No problem Merair :ok:

[gigi116]

stiamo parlando di un incidente occorso durante un giorno di "riposo" dove i piloti avevano guidato l'auto dall'austria fino a Milano.

Probabilmente avevano dovuto preparare l'aereo e pianificare senza alcun tipo di supporto o aiuto ed avevano volato per 2 tratte (senza cenare) aspettando per ore buttati su qualche panchina a ciampino.

Al momento dell'incidente erano svegli da almeno 20 ore.

Non aggiungo altro.

[deci]

come potete leggere qui l'aeronautica militare ha sospeso la concessione dei visual a CAG APP

http://i181.photobucket.com/albums/x303/davidgilmour73/DivietoVSACagliari.jpg

in questo link il commento dell ass. dei CTA italiani e a piede pagina il link con la motivazione della sentenza d'appello:

ANACNA - Associazione Nazionale Assistenti e Controllori della Navigazione Aerea - Italian air traffic controller's association (http://www.anacna.it/modules.php?name=News&file=article&sid=129)

[Squash]

è uscito anche il notam:

A2096/10 NOTAMN
Q) LIRR/QACXX/IV/NBO/E/000/280/3914N00903E015
A) LIRR B) 1004161615 C) 1007142359 EST
E) CAGLIARI CTR. VISUAL APPROACH NOT ALLOWED FOR CIV ACFT.
REF AIP ENR 2.1.2.10-1
CREATED: 16 Apr 2010 16:15:00
SOURCE: LIIAYNYX

[guidavide]

Le motivazioni della sentenza sono, ad essere gentili, ridicole.

Non condivido comunque l'atteggiamento restrittivo di AM/ENAV, pero' almeno ora c'e' un NOTAM, così tutti sappiamo cosa si può e cosa non si può fare (ed e' purtroppo una prima in Italia sull'argomento).

Sfortunatamente un passo in avanti,

saluti.

Davide

[tarjet fixated]

A2096/10 NOTAMN
Q) LIRR/QACXX/IV/NBO/E/000/280/3914N00903E015
A) LIRR B) 1004161615 C) 1007142359 EST
E) CAGLIARI CTR. VISUAL APPROACH NOT ALLOWED FOR CIV ACFT.
REF AIP ENR 2.1.2.10-1
CREATED: 16 Apr 2010 16:15:00
SOURCE: LIIAYNYX

Un paio di domande agli ATCO italiani sul NOTAM di cui sopra:
1- se i visual non sono permessi agli aerei civili cio' significa che non si possa nemmeno volare in VFR a meno che l'atterraggio non avvenga in maniera strumentale, e quindi che l'equipaggio e l'aeromobile siano all'uopo certificati (poveretti quelli dell'aeroclub di CAG).
2- In caso ad esempio di Loss of radio Comms quando le procedure prevedono:

In VMC:
Continue to fly in visual meteorological conditions;
Land at the nearest suitable aerodrome; and
Report the arrival by the most expeditious means to the appropriate air traffic control unitcome si devono comportare gli equipaggi in questione?Se i Visuals non sono permessi non dovrebbero essere permesse nemmeno le procedure che li prevedono e quindi consiglio di cambiare anche le procedure di LOST COMMS specifiche su CAG.



P.S.: cari CTA, ma cosa ne pensate di unire le forze e rendere la squallida vicenda pubblica?Potremmo coinvolgere le Iene o Striscia e far fare ai giudici nostrani l'ennesima figura da peracottari....e non penso vi possa essere periodo migliore per attaccare la magistratura, peraltro giustamente.

[guidavide]

Tarjet,

non cadiamo in errori banali, altrimenti mostriamo il fianco a qualunque cialtrone voglia approfittarsi di questo sistema già malato.

1) un visual approach (come da NOTAM) e' e rimane una parte di un avvicinamento IFR in tutto e per tutto, il VFR e' un'altra cosa

2) altrettanto le procedure IFR in radio failure sono anch'esse appunto IFR, to maintain VMC e' proceduralmente ben diverso dall'effettuare un visual approach o addirittura dal volare VFR

Perdona la puntualizzazione ma se anche noi cadiamo nella trappola allora forse ha ragione il giudice che non conosce ed interpreta ad cazzum.

Ripeto, come gia' scritto in precedenti posts, io sono assolutamente contrario a questa risposta restrittiva da parte di chi dovrebbe fornire un servizio e non ha nemmeno l'attenuante/aggravante di non sapere di che cosa si tratta (vedi giudice).

Saluti,

Davide

[blissbak]

Per quanto sembri strano sono d'accordo con TF, e sono anche molto incazzato,
nessuno parla di questa porcata e l'informazione italiana è ridotta al berlusca che si fa pubblicità abbracciando la Mondaini e a stabilire se lussuria a casablanca si sia fatto costruire la patatina o meno:mad::mad::mad::mad:
Allo stesso tempo, viene condannato un professionista che fa bene il suo lavoro e allo stesso tempo serve la patria mentre spacciatori, assassini, stupratori e pedofili fanno il bello e cattivo tempo.

[mau mau]

Qualcuno ha già scritto alle iene, invitando anche la redazione a visionare il nostro forum per farsi una cultura a 360° sulle porcate aeronautiche in genere (dai type a pagamento per piloti senza esperienza che pagando volano gli aerei di linea, ai parlamentari europei che volano con jet privati facendoseli fatturare voli charter e quindi facendoli pagare a noi ecc ecc..... porcata di cagliari inclusa ovviamente).

[tarjet fixated]

guidavide,

pignoletto il ragazzo....io intendevo sottolineare il fatto che i giudici condannano senza cognizione di causa e gli ATC si difendono con i divieti all'utenza.
Suggerivo solamente di vietare tutto ed a tutti per pararsi il sedere al 100% ed anticipare il prossimo C152 che si schianta contro i fili dell'alta tensione durante un atterraggio a vista in VFR.

altrettanto le procedure IFR in radio failure sono anch'esse appunto IFR, to maintain VMC e' proceduralmente ben diverso dall'effettuare un visual approach o addirittura dal volare VFR

Se io volo da A a B in IFR e ad un certo punto mi piantano le radio sopra CAG, mi trovo in condizioni VMC e ritengo lo scalo "nearest suitable" e ci atterro effettuando un visual (magari perche' le radioassistenze sono inoperative da NOTAM) allora avrei seguito alla lettera le regole di LOST COMM ma avrei contravvenuto al NOTAM di cui sopra.
Per questo suggerisco ad ENAV di cambiare le LOST COMMS su CAG e specificare che gli atterraggi non sono effettuabili in visual ma solo dopo una procedura strumentale completa.

Anche perche' il prossimo traffico commerciale che dovesse schiantarsi nel CTR di CAG dopo un visual in LOST COMM vedrebbe il controllore indagato e condannato per non aver comunicato al pilota con segnali di fumo o piccioni viaggiatori che il NOTAM di cui sopra si applica anche agli aerei in emergenza radio.

[lucaberta]

Sarebbe bello se qualcuno arrivasse a CAG in IFR, chiedesse il visual, gli fosse rifiutato citando il NOTAM, dopodiche' cancellasse per continuare in VFR volando esattamente la stessa procedura. Le responsabilita' dell'ATC cambiano, ma il pilota puo' lo stesso andare all'atterraggio in modo molto piu' rapido, e tutti vissero felici e contenti. O forse no... :*

Ciao, Luca

[Drex]

lucabertaSarebbe bello se qualcuno arrivasse a CAG in IFR, chiedesse il visual, gli fosse rifiutato citando il NOTAM, dopodiche' cancellasse per continuare in VFR volando esattamente la stessa procedura. Le responsabilita' dell'ATC cambiano, ma il pilota puo' lo stesso andare all'atterraggio in modo molto piu' rapido, e tutti vissero felici e contenti. O forse no... http://images.ibsrv.net/ibsrv/res/src:www.pprune.org/get/images/smilies/bah.gif

Ciao, Luca

Sarebbe bello, ma mi sa che non possono!

Però ieri la Lufthansa ha spostato gli A340 etc da monaco a francoforte in VFR! :ok:

[lebowsky]

spettacolo:}

chissa' quanto hanno consumato:E

[lucaberta]

Sarebbe bello, ma mi sa che non possono!un attimo Drex, io parlavo di traffico IFR generico, mica solo di linea. So che la linea molto spesso ha nelle SOP "no VFR", ma pensavo a bizjet o a GA, ad esempio.

Le mie fonti mi dicono che si puo' fare e che si fa... :ok:

Ciao, Luca

[Fullblast]

Le responsabilita' dell'ATC cambiano


E chi lo dice? L'oggetto del 3d dimostra ampiamente che tutto quello che c'è scritto su manuali, codici e leggi è interpretabile dai giudici di turno.

FF

[Tony77]

Io, voce fuori dal coro, ritengo che non ci si può appigliare a quello che c'è scritto nei codici, nelle procedure ecc... ricordiamoci che sono scritte da esseri umani fallibili, quindi ci può essere chi le critica o le modifica.

Ma a parte questa considerazione più filosofica che pratica, nel caso in questione, io mi (e vi) chiedo: il controllore ha fatto "bene" il proprio lavoro?

E per "bene" non intendo solo l'attenersi alle regole e procedure, ma intendo anche qualcosa in più, che certi lavori che si riflettono sulla vita (e la morte) di altre persone dovrebbe sempre essere parte del lavoro stesso.

Il CTA in questione, intanto non ha utilizzato una frase eloquente ed inequivocabile, ma anzi, io potrei anche interpretarla come una clearance sbagliata, inoltre se so che l'equipaggio NON è familiar, sono in dovere (morale) di ammonirlo dei pericoli dell'area? Secondo me, assolutamente SI.

Ora sotto con le bastonate, sono pronto.

[deci]

Il controllore non è responsabile della separazione dagli ostacoli, salvo nei casi di vettoramento. Stop.

[Tony77]

Deci, dalla tua risposta capisco che non hai capito lo spirito del mio intervento.

[deci]

Io lo capisco benissimo ma non è verosimile. Ci sono le regole che sono state TUTTE rispettate, leggiti il parere tecnico della commissione nominata dal PM a di quella di ANSV. Il controllore non può sobbarcarsi responsabilità che non sono previste in nessuna normativa italiana e internazionale da "controllore della sicurezza dei voli" a 360°.
Chi mi dice a me che un volo non è familiar? Sta scritto sul piano di volo? Con il tuo modo di ragionare ha fatto bene l'A.M. a sospendere la concessione dei visual perchè se è tutta responsabilità dei cta allora per il cta che ci mette il suo c@lo nessuno è familiar e nessuno sa fare i visual.
Addossare responsabilità non previste ha un solo effetto: diminuisce la sicurezza, ed è proprio questo è l'effetto che si sta ottenendo.
Come per i medici che applicano la medicina difensiva:
serraolaser - Malpractice - Medicina Difensiva (http://www.serraolaser.it/malpractice/medicina_difensiva.html)

[berniecta]

Se poi vogliamo aggiungere riferimenti giudiziari a questo teatrino, ricordatevi l'incidente di conca di crezzo, dove i piloti precedentemente giudicati colpevoli furono scagionati mentre furono ritenuti colpevoli il progettista e la compagnia aerea per non aver istruito i piloti i maniera adeguata. Il parallelo a mio parere è presto detta: qualsiasi CTA applica tutte le regole e disposizioni di cui è a conoscenza e laddove non è colpevole di negligenza nell'applicazione delle suddette norme, la responsabilità deve salire di un gradino, e devono essere chiamati in causa i relatori delle norme che il CTA usa per compiere il suo compito. Qui invece il giudice ha applicato una blame culture all'operato del CTA, rendendo la vita di tutta la categoria, e degli utenti un pò più grigia... IMHO

[deci]

:ugh:

Questo per chi diceva che i controllori sarebbero stati, nei successivi gradi, scagionati..

[...]La IV° Sezione Penale della Cassazione rigetta il ricorso e conferma la sentenza d'Appello che ha condannato i due controllori del traffico aereo militari di Decimomannu per aver applicato le norme tecniche sull'avvicinamento a vista, il 24 luglio 2004. Azzerati, in poche ore di consiglio, gli standard ICAO in Italia. La normativa tecnica aeronautica nazionale arretra di più di mezzo secolo. Inferto un colpo mortale al controllo del traffico aereo italiano ed al processo di modernizzazione avviato dall'Europa. [...]


ANACNA - Associazione Nazionale Assistenti e Controllori della Navigazione Aerea - Italian air traffic controller's association (http://www.anacna.it/modules.php?name=News&file=article&sid=144)

[Squash]

di male in peggio, tutti i manuali annessi e doc vari sui quali abbiamo studiato e continuiamo ad aggiornarci possono essere sovvertiti da un pm o un giudice totalmente estranei alla materia, a Cagliari il VSA è vietato da tempo come da notam, adesso vediamo cosa succederà nell'immediato e se verrà cambiata una norma internazionale solo qui da noi in Italia avendo nel frattempo la consapevolezza che in situazioni analoghe 2 anni non ce li toglie nessuno :D

[armageddonet]

:O
In attesa di conoscere quali saranno le motivazioni (30, max 60 gg.) provo ad immaginare questa situazione.
Fase 1. La preoccupante ed immediata conseguenza di tale inadeguato verdetto è che i controllori del traffico aereo, sposando un atteggiamento di gestione del traffico aereo di “tipo difensivo”, potrebbero, nelle prossime settimane, iniziare a negare ogni tipo di autorizzazione che richieda la "compartecipazione" dell'equipaggio di volo (visual approach siurni o notturni oppure "are you able to ...?").
Conseguenza. Impedimento della resa del servizio di controllo del traffico aereo "spedito ed economico". Quindi ritardi, consumo carburante, etc. etc. etc.
Fase 2. I piloti faranno regolari richieste a procedure che (per ora) sono ancora riportate nei Manuali e nell'AIP-Italia. A tali richieste verrà risposto negativamente. Avranno così inizio le polemiche fine a se stesse, tutti contro tutti e solo con una minoranza che si renderanno conto della portata devastante, in ambito aeronautico, di questo verdetto.
Fase 3. Gli appropriati (???) Enti nazionali cercheranno di mettere mano alle varie problematiche che si verranno a creare. Ma tutto non sarà più come prima.
P.S. Per ovviare a tutto ciò, sarebbe stato sufficiente fare quello che ANACNA ha più volte (inutilmente) sostenuto: "... Durante i lunghi anni in cui si è andata svolgendo questa vicenda giudiziale ANACNA ha richiesto a più riprese alle Istituzioni (ENAC, ENAV, AM) ed a ANSV che chiarissero, con un comunicato ufficiale alla magistratura, quali fossero le competenze funzionali dei controllori italiani in materia e ciò non è stato fatto a tempo debito...".
Adesso il tempo è finito. Per le conseguenze non resta che aspettare ...:oh: