One Engine Out: Emergency O Abnormal?

[FLYL]

Come da titolo, chiacchierando con alcuni colleghi che volano su macchine diverse e provengono da esperienze diverse ho notato che i pareri sono spesso discordanti.
Alcuni dicono che è una condizione abnormal e come tale va trattata, senza memory items e senza dichiarare emergenza.
L'altra scuola asserisce che si tratta di una vera e propria emergenza e presuppone quindi azioni immediate e di conseguenza il mayday.
Posso capire che su alcune macchine la cosa possa portare a condizioni più critiche rispetto ad altre, ma sinceramente per quanto mi riguarda la considero un'emergenza con tutti i sacrosanti crismi!
Voi come la vedete?

[I-AINC]

Io la vedo che, se dovesse piantare un motore, hai comunque l'altro che, facendo le corna, ti sta ancora tenendo su...
E' una situazione abbastanza vicina all'emergenza, ma non la classificherei come tale... Vedrei sicuramente di darmi una mossa a scendere ed atterrare nell'aeroporto più vicino idoneo, ma non è che mi sta prendendo fuoco la cabina.

Insomma, con calma e ragionando quasi sicuramente ne esci senza danni. Un'emergenza secondo me è più total electrical failure (anche qui dipende da che aereo, ipotizziamo un liner) oppure una decompressione esplosiva...

Concordo comunque che, mò che sia una abnormal, mò che sia un'emergency situation, prima metti le chiappe per terra e meglio è :}

[I-AINC]

Ah, mi viene in mente un'altra cosa. Seppur la mia esperienza sia molto limitata mi ricordo che durante il corso MCC il King Air 200 era praticamente senza un motore tutto il volo, e, d'accordo che si trattava di una simulazione, non mi sembrava precipitasse.

Fuori le check list, passati i memory items, vedavamo come risolvere la faccenda ma l'aereo volava ancora...

[Nick 1]

Ma a voi le Licenze le hanno regalate ?
Cioe' non avete nessuna difficolta' a rispendere i soldi dopo che un magistrato ve le ha fatte a pezzettini ?

Nick 1

[Ayrton]

partendo dal presupposto che se mi ha piantato un motore, non posso escludere che a breve mi pianti pure l'altro....è un emergenza a tutti gli effetti....e prima porto il **** a terra meglio è..

il mayday ci sta tutto...ma poi voglio dire...se non si dichiara emergenza quando pianta un motore...quando la si dichiara? fuoco/fumo a bordo, depressurizzazione, poi? aerofagia? :}

ho udito dei rumors che se non ricordo male parlano di abnormal su un motore piantato riguardante dei tri/quadrimotori...ma non essendoci abilitato...non proferisco parola...il mio ne ha due e se uno pianta...è emergenza.

[svatt2]

nessun memory items sul tamagochi ma assolutamente mayday.
direi che se non dichiaro emergenza in questo caso quando lo faccio?
è vero che ho un'altro motore ma la considerazione da fare non è se l'altro mi tiene in volo ma se l'altro possa piantarmi.
salut

[I-AINC]

Nel mio corso MCC avevo 2 comandanti con 2 filosofie di pensiero opposte:

- Uno diceva che era assolutamente emergenza;

- L'altro guardava più al lato chiamiamolo d'immagine per quanto riguarda l'emergenza: Se dichiaro may day il giorno dopo sono su tutti i giornali anche se il tutto finisce con un'ottimo atterraggio. In questo caso però la compagnia mi chiama dopo 2 minuti e forse era meglio precipitare perchè gli ho in parte rovinato l'immagine. Quindi dato che non precipito con 1 motore solo non la dichiaro a meno che la cosa non si complichi.

Inutile dire che ogni volta che si incrociavano nei corridoi si scannavano :E

[Coldwing]

- L'altro guardava più al lato chiamiamolo d'immagine per quanto riguarda l'emergenza: Se dichiaro may day il giorno dopo sono su tutti i giornali anche se il tutto finisce con un'ottimo atterraggio. In questo caso però la compagnia mi chiama dopo 2 minuti e forse era meglio precipitare perchè gli ho in parte rovinato l'immagine. Quindi dato che non precipito con 1 motore solo non la dichiaro a meno che la cosa non si complichi.Ammazza, ma dove volava, nella Air Koryo?

[I-AINC]

Sta assumendo la Air Koryo :8 ?

[silvercare]

Ma a voi le Licenze le hanno regalate ?
Cioe' non avete nessuna difficolta' a rispendere i soldi dopo che un magistrato ve le ha fatte a pezzettini ?

Nick 1


:} grande Nick 1 ahahah. Il dubbio merita un Mayday.

Un comandante Danese che volava per una compagnia italiana mi raccontó che un giorno in cui volava con il suo Dov dichiaró un Mayday dopo un engine failure. Divisi i compiti e con radio in mano lui decise di ridurlo a Pan Pan senza chiederlo al Dov che aveva in mano l'aereo. Atterrati senza problemi a Roma discussione a terra con urla e insulti. Finale lui licenziato. La storia non finisce lí con il Dov olandese, ma é troppo lunga per raccontarla.

Comunque lui e altri la considerano un Pan Pan con memory items e check-list da fare assolutamente. Nel caso si vada in caduta libera allora non c'é dubbio sulla necessitá di chiamare un Mayday. :p

Opinione vichinga

[One thousand]

partendo dal presupposto che siamo su un bireattore inpegnato in operazioni commericali,

è la compagnia che detta le procedure da effetturare e quindi lo stato (se mayday o pan), senza procedure specifiche di compagnia io opterei per la cosa più sicura e cioè Mayday. Nessuno potrà mai obbiettare nulla. Con il Pan qualcuno potrebbe avere da ridire.

[Coldwing]

Sta assumendo la Air Koryo ?Sì ... cercano gente che faccia da alettoni ... :}

[Blob Fluid Killer]

Che io sappia, la Boeing dice di dichiarare My...way tutte le volte che un sistema dell'aeroplano rimane senza Back Up. Ci sono 2 motori? Ne pianta uno e quindi è emergenza. Ci sono 3 Idraulici? Ne piantano 2 ed è emergenza, generatori compreso APU uguale, Generatori di bleed air? Uguale. ecc ecc.

[ypsilon]

Confermo che sui Falcon 50 e 900 (trimotori), la piantata di 1 motore è solo abnormal.
Confermo che su MD80 è emergenza e anche sui single engine!!!

[FLYL]

Scusate se non l'ho precisato, naturalmente mi riferisco ai bimotori...:)

[Ayrton]

e allora, è emergenza...

[stenafo]

Dipende dalla situazione in particolare e poi dalla compagnia. Tempo fà un AirFrance dopo il decollo da Fco ha spento un motore chiedendo priorità all'atterraggio senza dichiarare emergenza perchè tale situazione non la richiedeva. L'aereo era sottocontrollo e un vettore per la 16L ha portato l'equipaggio ad effettuare un normale atterraggio single engine senza intralciare gli altri traffici che proseguivano sulla destra. Un mayday avrebbe messo decine di traffici in holding per una situazione che era tranquillamente controllabile dall'equipaggio.

[Togue]

Il mio libro checklist pilota si trova sotto di emergenza Tabs (Colore rosso).

[Tiennetti]

Io non ho dubbi, un'emergenza come una casa...

[mau mau]

Confermo che su MD80 è emergenza e anche sui single engine!!!

Azz.........ma veramente anche sui single è emergenza? :ouch: :bored:
:}:}:}
Io sono per il merd-day indubbiamente. Abnormal per me è un alternatore andato o un pax che fa le puzzette.

[svatt2]

credo che il pan sia una leggerezza che si possa pagare a caro prezzo.
vero che un o.e.o è facilmente controllabile,ma non mi sentirei tranquillissimo ad essere vettorato in coda ad altri diciamo 5-6 traffici prima di mettere l'aereo a terra sulla 16L .siccome di holding non è mai morto nessuno ,gli altri aspettano ed io atterro.

[blissbak]

Meglio senza mayday, sai che adrenalina chiudere a 50 gradi sul FN senza un motore:hmm:

[Togue]

Sono d'accordo con tottaly Mao Mao

[fredgrav]

Credo che la questione venga considerata differentemente da ogni costruttore:
- Una condizione ONE ENG OUT su Airbus da un ECAM LAND ASAP = amber / DUAL ENG OUT = ECAM LAND ASAP = red; l'evento credo pertanto sia ritenuto un Abnormal e non una Emergency.

- Per Boeing, non ne sono sicuro, ma credo sia considerata una Emergency: ecco un esempio di ONE ENG OUT on bird strike
YouTube - 757 Bird strike during take off and emergency landing (http://www.youtube.com/watch?v=mZEF6v6yLVg) -> [Mayday call]

Bel thread questo ! :ok:
fredgrav

[X-BleedOpen]

Io per si e per no, in Single Engine con i Pax dietro, almeno quando ce li fanno al simulatore, dico sempre MayDay. Sono sempre in tempo di dire Cancel Distress...

Ovviamente io volo un jet bimotore... su un 747 o un 340, sarebbe PAN...

[stenafo]

@svatt2 se chiedi priorità come è successo nel caso che ti dicevo, ad andare sulla L sarai solo con un vettore diretto. Senza andare in coda a nessun altro traffico. Semplicemente invece di bloccare le operazioni dell'aeroporto le devii sulla R.

[tarjet fixated]

Il video postato da Fredgrav e' + istruttivo di tante chiacchiere: la perdita di un motore (soprattutto su un twin) e' un evento che necessita la massima assistenza da parte dell'ATC nonostante sia uno scenario per il quale il pilota di linea medio si addestra centinaia di volte al simulatore durante gli anni.

L'equipaggio , a prescindere che voli su Airbus o Boeing e che quindi abbia a che fare con ECAM actions/paper checklist nel primo o memory items/non normal check list nel secondo, sara' parecchio occupato con l'esecuzione delle suddette procedure e nel processo di decision making; probabilmente poi l'aereo non sara' in grado di portare a termine la SID o avra' una ENGINE OUT PROCEDURE da effettuare (in caso di piantata in decollo) oppure non potra' mantenere quote da crocera e sara' costretto a scendere prematuramente (nel caso di una piantata in rotta) per non parlare poi di operazioni ETOPS ed infine dovra' atterrare con velocita' + alte del normale e con meno FLAP del solito andando a parare nel terrotorio delle landing distance required e delle temperature dei freni.
Insomma una situazione assolutamente controllabile e trita e ritrita ai simulatori ma pur sempre una situazione degna della massima attenzione.

Un mayday vi mette subito in cima alla lista di coloro ai quali offrire assistenza ed attenzioni particolari, se poi durante la procedura riuscite a riaccendere il motore ed atterrare normalmente potete sempre cancellare il mayday e trasformalo in pan se lavorate per quelle compagnie in cui dichiarare emergenza e' + una vergogna che una procedura operativa.....

[Lele.ciccio]

Un mio istruttore Ex RAF ed Ex cpt sul 340 mi disse che sul 340 si continua fino a destinazione con 3 motori senza dichiarare nulla.....
(sempre che con un FL più basso hai carburante per arrivare con la
riserva intatta a DESTINAZIONE, che il crew non esce fuori ore e che non hai modo di pensare che te ne possa piantare un altro)


IMHO:
Sul bimotore è un MAYDAY tutta la vita (quando lo dichiari sennò... dopo il buco per terra) anche perchè qualsiasi cosa succede dopo non ti strappano le licenze.... fai sempre in tempo a chiamare un cancel distress

OPPURE (sempre che non voli con il DOV o cmq d'accordo con il Cpt)
chiami un "Declare emergency, one engine out, request assistance and priority"
hai dichiarato emergenza ma non un may day (X 3 volte) è una sottile differenza....

lele

[tarjet fixated]

OPPURE (sempre che non voli con il DOV o cmq d'accordo con il Cpt)
chiami un "Declare emergency, one engine out, request assistance and priority"
hai dichiarato emergenza ma non un may day (X 3 volte) è una sottile differenza....

Questo lo puoi fare solo negli USA, dove le r/t possono essere ufficialmente + colloquiali, e se il tuo inglese te lo permette; altrove ti devi attenere alle procedure ICAO dove vaghe chiacchiere sortiscono + danni che altro.

[fredgrav]

Concordo pienamente con Tarjet fixated, dare ad ogni evento il giusto peso è vitale, ma lo è ancora di più la prevenzione. Il mayday in primo piano è una richiesta di aiuto e collaborazione, in secondo piano una dichiarazione di emergenza ... che può sempre essere cancellata.

Lele.Ciccio come da QRH 4.00, il 340 può continuare fino a destinazione sempre attenendosi alle tabelle EO LR cruise to Landing computation ma ha sempre un amber LAND ASAP come per il 320, 330 etc.

Saluti,
fredgrav

[Lele.ciccio]

si si ... infatti in Italia si sente "er mondezza" per radio!!
pure lui è ICAO....

Cmq tarjet fixated ti dò uno scoop......: FAA fa parte di ICAO
:) (senza rancore)

[Henry VIII]

MAY DAY"Declare emergency, one engine out, request assistance and priority"
hai dichiarato emergenza ma non un may day (X 3 volte) è una sottile differenza....e per questa "sottile differenza" gli ATCO, davanti al magistrato, dichiareranno, giustamente, che non ti hanno messo in testa a tutti perchè non hai usato la prevista fraseologia std che identifica le emergenze e che quindi i danni che ne sono saltati fuori sono tutti caxxi tuoi.

Take care...

[Lele.ciccio]

concordo..... ognuno sempre le proprie responsabilità...

ma io non ho mai detto che lo farei.... attenzione!

[Lele.ciccio]

If a non-normal procedure causes a LAND ASAP to appear in amber on
the ECAM, the crew should consider the seriousness of the situation and
the selection of a suitable airport.

If an emergency procedure causes LAND ASAP to appear in red on the
ECAM, the crew should land at the nearest suitable airport

Scusate ma da qui IO becero pilota capisco che l'AirBus la considera una non-normal procedure e non un emergency procedure

[tarjet fixated]

Lele,

FAA fa parte di ICAO ma come ben saprai esitono delle differenze operative tra i vari stati ed i dettami ICAO, differenze peraltro ufficialmente adottate e consultabili sul tuo Jeppesen manual/AIP/ATLAS/AERAD o altra manualistica adottata dalla tua compagnia.
Le LAHSO o le istruzioni "position&hold" sono solo un esempio di tali differenze, comunque ti lascio un estratto dall' AIM riguardante l'argomento che stiamo trattando:

6-3-1. Distress and Urgency Communications
a. A pilot who encounters a distress or urgency condition can obtain assistance simply by contacting the air traffic facility or other agency in whose area of responsibility the aircraft is operating, stating the nature of the difficulty, pilot's intentions and assistance desired. Distress and urgency communications procedures are prescribed by the International Civil Aviation Organization (ICAO), however, and have decided advantages over the informal procedure described above.


Quindi, come vedi, FAA approva 2 metodi: quello "colloquiale" che ovviamente prevede una buona padronanza della lingua inglese e quello ICAO molto + standardizzato ed immune da fraintendimenti.

Casca poi a pennello l'incidente del 707 Avianca del 1990 dove 73 persone persero la vita proprio a causa di fraintendimenti linguistici nel dichiarare emergenza tra piloti e controllori di diverse nazionalita', per chi ha volgia di leggersi il rapporto:
ASN Aircraft accident Boeing 707-321B HK-2016 Cove Neck, NY (http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19900125-0)

[Ayrton]

" the crew should consider the seriousness of the situation"

ecco, sta frase racchiude tutto....se mi pianta un motore, a parte cose eclatanti, io non ne conosco il motivo..il mio primo pensiero va all'altro/altri che ancora mi tengono per aria, o no? e se piantassero anche loro?

[Lele.ciccio]

lo conosco... lo conosco.....

io però sinceramente non capisco perchè ti soffermi molto sulla padronanza della lingua....
Ora tarjet fixated io non mi sto riferendo a te ovviamente in quello che dirò.......
però ci sono delle cose che purtroppo non capisco....

hai le tue licenze? si... ok
hai l'ICAO level 4 at least? si... ok
e perchè ti crei il problema di capire cosa ti stanno dicendo, o di come dirlo?

se hai vinto l'ICAO level 4 con le figurine panini(modello ENAC.... ma lasciamo perdere) ... o cmq sai di non essere in grado di capire.... per me hai perso.... NON PUOI FARE IL PILOTA DI LINEA!!
devi avere il coraggio di scendere dall'aereo.... ti prendi 6 mesi senza stipendio te ne vai a studiare e poi forse ritorni.....

[Pennellino]

sulle sop della mia compagnia è dichiarato abbastanza chiaramente, in ogni caso tutto ciò che rimane UNO quando avevo più di un sistema (o persona) è Mayday

1 motore,1 elettrico (es. apu on bus e 2 gen inop),1 idraulico (il solo stby per Boeing),1 pilota (già anche la pilot incapacitation) etc. richiede un'emergenza per il deterioramento dei margini, senza se e senza ma, l'AF che dichiara PanPan? beh per me è un errore, per quanto poi a giudicare da seduto sono bravissimo, lì sicuramente meno.

Aggiungo che reputo sbagliata anche la considerazione, dopo un semplice flameout e un successful relight, di continuare, considerazione che ho visto fare a qualche sim e che mi ha lasciato molto perplesso

[crazyale]

perchè ti crei il problema di capire cosa ti stanno dicendo, o di come dirlo?
Perchè crearsi allora il problema che qualcuno possa, anche solo remotamente, non capire?

[tarjet fixated]

Lele,

in un contesto "colloquiale" come quello statunitense la padronanza della lingua e' fondamentale per evitare tragici fraintendimenti come quello del volo Avianca, il livello 4 e le figurine panini hanno poca rilevanza in questo discorso.

Il "mayday" ed il "panpan" sono la fraseologia standard da utilizzarsi nella stragrande maggioranza dei paesi, ufficialmente riconosciuta e con una ben precisa valenza operativa e legale; l'unico paese che riconosce la "colloquialita'" in situazioni d'emergenza sono gli USA ma chi decide di usarla dovrebbe avere perlomeno la certezza di potersela permettere come l'incidente Avianca purtroppo insegna.

[Henry VIII]

Parentesi linguistica in tema di Emergency piuttosto che Abnormal.

Usando lo std ICAO si limita al minimo la possibilità di fraintendimenti.
Se poi qualcuno si sente così mother tongue da dialogare con gli ATCO in kurdo o aramaico faccia pure, ma, per quanto consentito dal singolo stato, rischia di mettersi in qualche strano ginepraio.

Il caso Avianca risale a 20 anni fa, il Cdr operava su JFK senza parlare un minimo di inglese (figurati il colloquiale...) e si affidava alle traduzioni del f/o.
In questi 20 anni qualcosa è stato fatto, compresa la necessità di raggiungere un minimo level 4 per poter gestire, se non le colloquiali, almeno le std ops comm.

[tarjet fixated]

Tornando da questa parte dell'Atlantico, 20 anni dopo e con gli alti livelli di inglese scritti sulle licenze assistiamo comunque a situazioni dove i fraintendimenti linguistici e le deviazioni dagli standards potrebbero essere concausa di spiacevoli conseguenze operative.
L'evento accaduto ad un 320 Alitalia a LHR nel 2005 non e' stato fortunatamente tragico come quello di JFK ma comunque parecchio significativo nel contesto della nostra discussione:
Air Accidents Investigation: Download PDF document (http://www.aaib.gov.uk/cms_resources/Airbus%20A320-200,%20I-BIKE%2006-06.pdf)

Lascio solo un estratto delle conclusioni ma nel rapporto si va nel dettaglio, a chi interessasse:

By not adopting the usual protocol for declaring a MAyDAy, the commander may have contributed to ATC not being fully aware that the crew had declared an emergency situation. His heavy accent may also been a factor. This resulted in the airport RFFS not being brought to a Local Standby state of readiness for the landing.

[Henry VIII]

TF, abbiamo già discusso ampiamente in passato su queste questioni.
La differenza tra me e te è che io riconosco le lacune di chi, come me, non ha conoscenze eccellenti anche se è in grado di raccattare un level 5 non d'ufficio, mentre qualcun altro tollera sempre, non considerandole lacune e anzi considerandole eccellenze, le inflessioni dialettali e gli accenti locali quando questi vengono dai paesi anglofoni.His heavy accent may also been a factor.Potrebbe valere decine di volte, rivolto agli ATCO, in USA o UK.

Forse per questo mi limito alla fraseologia std ICAO, che non farà molto figo ma che fino ad oggi mi ha evitato problemi.
Il giorno che l'ATCO mi parla in uno slang tale da essere incomprensiblie gli farò ripetere il msg fin quando non avrò capito, e se necessario chiederò il cambio di operatore.

P.S. - Quello che avevo da dire sulla fonia l'ho già detto, vorrei evitare di cadere nel solito pissing contest e mi scuso con tutti per questo OT. At salut.

[tarjet fixated]

H8,

la differenza tra me e te e' che io probabilmente non so spiegarmi bene in italiano visto che sto sostenendo l'uso della fraseologia standard senza che tu lo abbia capito.
Oppure sei tu che non capisci l'italiano?:E:E:E

Il riferimento alla colloquialita' USA era meramente tecnico, visto che e' prevista dalle loro procedure.

[Henry VIII]

Evidentemente in italiano avrai un level 4 d'ufficio :p :p :p

[giacer]

OPPURE (sempre che non voli con il DOV o cmq d'accordo con il Cpt)
chiami un "Declare emergency, one engine out, request assistance and priority"
hai dichiarato emergenza ma non un may day (X 3 volte) è una sottile differenza....



Con una frase sibillina del genere la prima cosa che ti chiedo in frequenza è: " Confirm this is a MAYDAY or a PANPAN?" ed a seconda della risposta mi comporto.
Non si tratta di un cavillo lessicale, se è emergenza faccio riattaccare anche chi è in corto finale, blocco tutte le partenze e mi organizzo per le tue richieste/necessità.
Se è PANPAN nessuno riattacca e le partenze continuano ad andare ed ovviamente vai comunque diretto allo IAF.
Poi se un engine out sia una emergenza o no it's not my business.

[svatt2]

oh come al solito si inizia a parlare di fischi e si finisce a parlare di fiaschi.
per fredgrav: bellissimo video,ottimo averlo postato.
per stefano: potrei anche essere d'accordo con te in linea di massima ma a me interessa relativamente poco cosa potrebbe fare l'atc se............ a me interessa rimettere l'aereo a terra tenendo presente che ho un solo motore e potrebbe piantarmi anche quello e che devo essere il primo ad essere assistito dall'atc. non mi vergogno personalmente a dichiarare un mayday. sti cavoli delle statistiche e di ciò che vuole la compagnia. il **** è il mio . per mia natura non sono pessimista ma mi metto sempre spalle coperte.altro esempio: in teoria con un idraulica posso continuare tutto il volo ma il primo pensiero sarebbe "e se mi pianta un secondo idraulico?. so tò nella m...a". che non vuol dire che dichiaro may day con un idraulica ma con un o.e.o si anche se ho lans asap in amber sul mio ecam.
poi probabilmente esistono diverse scuole di pensiero. questa è la mia.
è anche vero che per quanto riguarda airbus esistono tante incongruenze e cose sbagliate sulla macchina(almeno per il 32f). tu in corsa di decollo con A/P off(red) abortiresti? io no . andrei in volo.
cmq se dipendesse da me è così che la vedo........meglio rientrare prima di tutti e raccontarlo agli amici il giorno dopo .
salut

[Squash]

Comunque non è detto che l'ATC aspetti che il pilota dichiari emergenza può anche farlo lui stesso è capitato, se il pilota mi dice che un motore è andato io non è che sto li a vedere quanti motori ha quel tipo di aereo, chiamo la TWR e si dichiara emergenza, se invece il pilota mi dice che ha "minor engine problem" gli darei priorità all'atterraggio e basta, non gli farei di sicuro un interrogatorio.

P.S. nella realtà non ho mai sentito nessuno chiamare may day o PAN le comunicazioni che ho ricevuto sono state o "declaring emergency" oppure "request priority"

[wagga]

"Declare emergency, one engine out, request assistance and priority"
hai dichiarato emergenza ma non un may day (X 3 volte) è una sottile differenza....
e per questa "sottile differenza" gli ATCO, davanti al magistrato, dichiareranno, giustamente, che non ti hanno messo in testa a tutti perchè non hai usato la prevista fraseologia std che identifica le emergenze e che quindi i danni che ne sono saltati fuori sono tutti caxxi tuoi.


Non sono d'accordo. Per un ATCO non c'é nessuna differenza.

Riguardo alle "sottili differenze" ed ai magistrati poi, penso che l'incidente di Linate abbia insegnato qualcosa.

Il caso Avianca se non ricordo male portó comunque ad un cambiamento della fraseologia con l'introduzione di "minimum fuel" e "low on fuel" come definizioni standard.

Infine, ho sentito chiamare may day (x3), PAN PAN (x3) o semplicemente dichiarare emergenza sempre per lo stesso motivo (perdita di un motore su bimotore FK50, A320, MD80) viceversa solo "request diversion to ...." nel caso di quadrimotori (C141, B747) senza emergenza o altro.
In ogni caso il trattamento da parte mia é stato lo stesso (dimmi cosa vuoi fare che te lo organizzo con la massima prioritá).

Dai miei lontani ricordi di Approach la differenza principale é che se dichiari emergenza, la pista viene immediatamente chiusa a qualsiasi movimento finché non sei atterrato, hai liberato ed é stata ispezionata. Negli altri casi no. Se quello in decollo davanti a te si blocca ti tocca riattaccare con un solo motore.
Se sia un esercizio facile o raccomandabile devi saperlo tu.

[onehundred]

A proposito di "Mayday"

YouTube - The Pilot - TAC.tv tactv tac (http://www.youtube.com/watch?v=_hxmfQQhQIU)

e poi

YouTube - The Pilot 2 (http://www.youtube.com/watch?v=ut--PmAeAMg)

100

[Henry VIII]

Per un ATCO non c'é nessuna differenzaNon metto in dubbio che sul momento il tuo atteggiamento pratico sia identico e che tu offra al traffico in emergenza tutta la disponibilità possibile.
Purtroppo però negli sviluppi successivi, anche senza vittime o danni particolari, esiste la reale possibilità di sentirsi dire cheBy not adopting the usual protocol for declaring a MAyDAy, the commander may have contributed to ATC not being fully aware that the crew had declared an emergency situationergo, std ICAO e vai con il MAY DAY o PAN.

E per me EO è MAY DAY.

[shock-absorber]

se pre incidente vi tagliaste una gamba chiamereste il 118 o la guardia medica...??

io l'ambulanza!

[Fullblast]

Sono in avvicinamento, se riattacco posso seguire la riattaccata standard o devo seguire un percorso One Engine Out

In teoria la riattaccata standard è disegnata per essere eseguita anche OEO.

FB

[Speevy]

In teoria la riattaccata standard è disegnata per essere eseguita anche OEO.

verissimo, per il resto il post di IFORD è impeccabile e concordo con la sua visione, MAY DAY MAY DAY MAY DAY..

Speevy


P.S.
se pre incidente vi tagliaste una gamba chiamereste il 118 o la guardia medica...??

Casso e se di gambe ce ne ho tre??? beh io l'ambulansa la chiamerei cmq, pota!!!

[svatt2]

scusate ma in OEO seguo il path della OEO che ho sulla RWC ,in teoria, la standard la eseguo con full engines. è anche vero che cmq l'atc non sa quale sia la mia oeo procedure pubblicata sulla mia tabella.
il discorso è sempre lo stesso,di fronte ad un giudice in oeo non devo seguire la standard.
salut

[wagga]

I-FORD

se non ce la fai devi chiedere un'altra clearance e la ottieni. Il "forse no" non é contemplato. Idem per gli altri esempi.

H8

Sicuramente quello che scrivi é sensato. Non parlo comunque solo di un mio atteggiamento; da diversi anni in sede di addestramento e refresher training é stata messa molta enfasi sulle "unusual occurrencies" e su come sia meglio affrontare molte di queste situazioni come se fossero emergenze, anche se non dichiarate.
One engine out é un caso abbastanza facile in questo senso.
Piú in "zona grigia" per me é il caso Swissair 111, ma questo é un altro discorso. Certo che, da allora, addestriamo i CTA a considerare "smoke in the cabin" come un'emergenza anche se non dichiarata. Con quello che comporta sulle limitazioni previste sullo scarico carburanti (ad esempio in Olanda andrebbe fatto normalmente solo sul mare, ad almeno 10NM dalla costa).

Speevy

La riattaccata puó essere eseguita OEO, credo che la obstacle clearance sia basata sul rateo di salita con un solo motore nelle peggiori condizioni. Quali siano le tue procedure interne purtroppo non lo so, in questi casi puó essere un problema.


Tutto questo forse é un po' OT, solo per darvi il punto di vista ATC visto che é stato marginalmente tirato in ballo...

[Famas]

Per quello che può valere nelle ultime sessioni di CT abbiamo cercato di evitare ogni possibile fraintendimento,magari proprio legate ai tanti casi tipo quello dell'Avianca,perciò un cta italiano nel dubbio vi chiederà conferma utilizzando la fraseologia prevista ovvero:
Confirm Mayday;
se sì.. ci sarà un certo tipo di assistenza,

Confirm Pan pan; se sì....ci sarà un'altro tipo di assistenza....


Saluti

[ulxima]

the operator’s training organisation train their flight crews to a high standard


:ok:
Così scrissero gli Inglesi.....

Ulxima

[tarjet fixated]

the operator’s training organisation train their flight crews to a high standard


Magra consolazione visti i risultati nella pratica.....


Ho trovato casualmente 2 brevi testimonianze delle "pratiche colloquiali" USA giusto per chiarire le idee a coloro che non hanno dimestichezza con il volo da quelle parti:

YouTube - AAL 1770 Declares an Emergency (Part I of II) (http://www.youtube.com/watch?v=GHEN7OVhdTQ&feature=related)

YouTube - AAL 1770 Declares an Emergency (Part II of II) (http://www.youtube.com/watch?v=sIXRkuXJogo&NR=1)