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Famas
26th Jan 2010, 22:06
Premessa
Sul nodo di firenze interagiscono 3 acc.Per ridurre al minimo i coordinamenti e rendere il più efficiente possibile il traffico da e per i tre acc tutti i voli in sorvolo su frz devono essere livellati prima di interessare un'area circolare di 15nm di raggio con centro su firenze vor.Qualsiasi movimentazione sul piano verticale da parte di un acc e riguadante un singolo aeromobile che sta volando entro questo cerchio comporta inevitabilmente un coordinamento con gli altri due acc che interagiscono su frz vor .Tutto questo nella migliore delle ipotesi vuol dire almeno due chiamate o qualcosina in più se d'estate ci sono più settori aperti nei rispettivi acc.
Questa buffer zone è stata creata ad hoc per separare il traffico in salita/discesa dei tre Acc in modo da creare delle procedure silent
Ho fatto questa premessa perchè nel giro di poco tempo per due volte ho chiesto ad un volo (casualità sempre della stessa compagnia)di livellare un certo livello X ,15 miglia prima di Frz.Nel caso specifico,ovvero l'ultimo accaduto, ho autorizzato un volo a scendere da fl380 a fl 200 da livellare 15nm prima di FRZ a circa 100 nm da frz in modo da consentire (dal mio modesto punto di vista) all'equipaggio di organizzare la discesa come meglio credevano.A circa 30nm (quindi una quindicina dal punto assegnato come restrizione)osservando il traffico circa 10000 ft sopra il livello assegnato ho chiesto se fosse able to comply.La risposta è stata affermativa ma sapevo che non sarebbe mai riuscito...ed infatti!!!
Ora chiedo a voi addetti ai lavori:
preferite vi sia data questo tipo di clearance,ovvero di attraversare un certo punto ad una certa quota e quindi di lasciare la crociera a vostra convenienza e organizzare la discesa come meglio credete ?oppure preferite una discesa con un rateo impostato dall'atc?
E siete comunque coscienti di dover ottemperare alla restrizione o la valutate poco significativa?
Vi ricordo che qualora non siate in grado di ottemperare ad una certa clearance potete sempre chiederci di emendarla.
Grazie per le info che mi/ci darete
Saluti
superpippo
26th Jan 2010, 22:59
ciao famas, per quanto mi riguarda, e credo di parlare anche per molti altri miei colleghi, la cosa migliore è poterci gestire la discesa, decidere quindi noi quando lasciare la crociera cosi da poterla mantenere il più a lungo possibile. Nel caso specifico, penso che i colleghi siano incappati in un errore del tipo: errata valutazione del profilo di discesa, che può essere causata dal forte vento in coda, dalla turbolenza con necessità di ridurre la velocità e quindi il rateo, o errori nella programmazione dell'fms(il supercervellone dell'aereo). Può capitare anche di dimenticarsi temporaneamente la clr ricevuta e quindi fare correzzioni tardive che non permettono di correggere l'errore. E' anche vero che c'è qualche astronauta che vola tra noi comuni mortali che pensa che questi tipi di autorizzazioni siano poco significative e siano un'invenzione di qualche malato pe rompere i cogli...i a chi lavora onestamente!
Mi è anche capitato però di trovare qualche volta alcuni tuoi colleghi poco propensi alla collaborazione, non so se per scarsa volontà o per restrizioni varie, questo me lo potrai dire tu.
Ciao:ok:
SuperP.
Ciao Famas,
sicuramente sono uno di quelli che fai livellare 15NM prima di FRZ...e io solitamente ci riesco...
Come Superpippo credo anch'io che l'equipaggio del volo che hai descritto si sia semplicemente incasinato e non sia riuscito ad eseguire una manovra piuttosto semplice.
Per quanto riguarda la tua domanda, certamente per noi sarebbe meglio poterci gestire la discesa in modo tale da sfruttare il più a lungo possibile la fase di crociera del volo (servizio a bordo, eventuale vento a favore, consumi inferiori).
E' anche vero, però, che non possiamo neppure noi tirare troppo la corda, ovvero mantenere il livello di crociera troppo a lungo per poi scendere in stile Kamikaze !
Solitamente la discesa ottimale calcolata dalla "macchinetta" dell'aeroplano coincide anche con un rateo di discesa abbastanza costante. Tanto per fare l'esempio che hai citato tu: se devo perdere 18.000ft in 85NM, mantenendo una discesa costante a 3° (un classico direi...) avrei bisogno di poco più di 50NM.
Un sistema interessante che non so se potresti adottare (mi è capitato qualche volta nella zona di Padova) è quello di istruire il pilota a raggiungere un determinato livello in un determinato punto (o distanza da esso) e di aggiungere qualcosa del tipo "Adivse when leaving present flight level".
In questo modo dai la possiblità al pilota pigro di gestirsi a suo piacimento la discesa!
Fai qualche esperimento, se vedi che siamo prevalentemente delle "bestie", poi, imponi un rateo di discesa e taglia la testa al toro !!
CIAO
Era una compagnia dell'isola verde?
giangi
27th Jan 2010, 12:44
preferite vi sia data questo tipo di clearance,ovvero di attraversare un certo punto ad una certa quota e quindi di lasciare la crociera a vostra convenienza e organizzare la discesa come meglio credete ?oppure preferite una discesa con un rateo impostato dall'atc?
E siete comunque coscienti di dover ottemperare alla restrizione o la valutate poco significativa?
IMHO sicuramente la prima. Lasciateci giocare un attimino:}. Se no poi vi chiamiamo anche per atterrare:E
Dateci un rateo se volete farci scendere prima, ma solo nel caso vogliate separarci dai traffici sottostanti con cui andremmo in conflitto se scendessimo al nostro punto ideale di discesa:ok:
La terza domanda potresti farla al prossimo che buca la clearance.....
Buon Lavoro
Saluti
blissbak
27th Jan 2010, 14:01
Io pensavo che quando non si riesce ad ottemperare ad un'autorizzazione bisognava avvisare.
C47, la proposta che fai secondo me invece è proprio quella che ha usato Famas,
avvisare lasciando il livello di crociera invece non dovrebbe essere neanche richiesto ma bensi' normale prassi in questi casi, o mi sbaglio ?
Oggi l'esterofilo lo faccio io, in UK, Olanda, Germania e Burkina Faso queste cose non succedono.
Henry VIII
27th Jan 2010, 16:49
preferite vi sia data questo tipo di clearance,ovvero di attraversare un certo punto ad una certa quota e quindi di lasciare la crociera a vostra convenienzaSI ! E siete comunque coscienti di dover ottemperare alla restrizione E vorrei vedere...E' anche vero che c'è qualche astronauta che vola tra noi comuni mortali che pensa che questi tipi di autorizzazioni siano poco significative e siano un'invenzione di qualche malato pe rompere i cogli...i a chi lavora onestamente!Triste ma veroOggi l'esterofilo lo faccio io, in UK, Olanda, Germania e Burkina Faso queste cose non succedono. In Burkina Faso non so, per il resto mi sa che hai ragione.
Fullblast
27th Jan 2010, 18:20
e rendere il più efficiente possibile il traffico
FL260 prima di FRZ per chi va a Bergamo o Malpensa...evidentemente abbiamo due concetti diversi di efficienza.
FB
tarjet fixated
27th Jan 2010, 18:53
Sul nodo di firenze interagiscono 3 acc.Per ridurre al minimo i coordinamenti e rendere il più efficiente possibile il traffico da e per i tre acc tutti i voli in sorvolo su frz devono essere livellati prima di interessare un'area circolare di 15nm di raggio con centro su firenze vor.
Accidenti chi avrebbe mai pensato che un VOR potesse essere cosi importante nel 2010....qualche punto RNAV o 2 vettori no eh?
Qualsiasi movimentazione sul piano verticale da parte di un acc e riguadante un singolo aeromobile che sta volando entro questo cerchio comporta inevitabilmente un coordinamento con gli altri due acc che interagiscono su frz vor .Tutto questo nella migliore delle ipotesi vuol dire almeno due chiamate o qualcosina in più se d'estate ci sono più settori aperti nei rispettivi acc.
Pero'....immagino il clima sereno e disteso sulle linee telefoniche dei 3 ACC quando d'estate su FRZ c'e' il CB di Fantozzi largo giusto giusto 15nm....
Questa buffer zone è stata creata ad hoc per separare il traffico in salita/discesa dei tre Acc in modo da creare delle procedure silent
Per farla semplice: visto che creare 3 punti RNAV o dare dei vettori o allargare la FIR di Milano o fare una telefonata sono tutte cose troppo difficili si e' preferito far volare i moderni aerei a getto alle quote dei vecchi turboelica.
La procedura "silent" si applica poi solo ai telefoni dell'ACC visto che per radio si devono comunque dare un sacco di autorizzazioni a scendere e successivi cambi di frequenza.
P.S.: non vi preoccupate, se mi chiedete di scendere a 20.000ft sotto il profilo ideale a 100nm dal mio aeroporto di destinazione io eseguo....tanto il carburante lo paga il capo!:E
Famas
27th Jan 2010, 21:32
Grazie a tutti per le preziose info e le cortesi risposte.
X Tarjet fixated
Cerco di rispondere a quelle che sono le tue proposte per cercare di migliorare il nostro servizio atc:
Quote:
Sul nodo di firenze interagiscono 3 acc.Per ridurre al minimo i coordinamenti e rendere il più efficiente possibile il traffico da e per i tre acc tutti i voli in sorvolo su frz devono essere livellati prima di interessare un'area circolare di 15nm di raggio con centro su firenze vor.
Accidenti chi avrebbe mai pensato che un VOR potesse essere cosi importante nel 2010....qualche punto RNAV o 2 vettori no eh?
Se guardi una delle tue cartine quando ad esempio voli con il tuo A320 da limc a lirn ti accorgerai che ad ovest di firenze c'è il ruxol (usato dai Milanesi per il traffico direzione sud) e ad est il valen e poco a sud il respu usati (da padova ) sempre per il traffico verso sud ed i romani usano Frz vor per il traffico nord bound,quindi come vedi un paio di punti come da te suggerito già esistono.Purtroppo però non volate solo Nord-sud,sud-nord ma anche westbound ed eastbound quindi capirai che io romano se utilizzo una conditional clearance per farti attraversare un certo punto ad una certa quota è perchè in alcune situazioni è l'unica soluzione possibile visto che se avessi due traffici sudbound uno da padova e uno da milano non potendo dare vettori,come da te suggerito ,nè a destra nè a sinistra l'unica carta da giocare per separarti dal traffico est ovest e vicecersa è quella di cui sopra.
Se poi vuoi abolire tutti i vor potremmo organizzare una raccolta firme ma mi dispiace per te ma su Frz ancora passano tante aerovie e un sacco di compagnie si ostinano a pianificare rotte che passano per questo vor:)
Quote:
Qualsiasi movimentazione sul piano verticale da parte di un acc e riguadante un singolo aeromobile che sta volando entro questo cerchio comporta inevitabilmente un coordinamento con gli altri due acc che interagiscono su frz vor .Tutto questo nella migliore delle ipotesi vuol dire almeno due chiamate o qualcosina in più se d'estate ci sono più settori aperti nei rispettivi acc.
Pero'....immagino il clima sereno e disteso sulle linee telefoniche dei 3 ACC quando d'estate su FRZ c'e' il CB di Fantozzi largo giusto giusto 15nm....
Hai colto nel segno!!:ok: I telefoni diventano bollenti ed ecco la ragione per cui vengono emesse eventuali restrizioni di traffico.
Quote:
Questa buffer zone è stata creata ad hoc per separare il traffico in salita/discesa dei tre Acc in modo da creare delle procedure silent
Per farla semplice: visto che creare 3 punti RNAV o dare dei vettori o allargare la FIR di Milano o fare una telefonata sono tutte cose troppo difficili si e' preferito far volare i moderni aerei a getto alle quote dei vecchi turboelica.
Con questa affermazione dimostri di non aver ben compreso alcune cose del mondo atc e me ne dispiace.Ti rinnovo l'invito a venirci a trovare almeno per un turno intero così tanto per renderti conto di quello che realmente succede dall'altro lato.I vettori ,le telefonate e quant'altro vengono usati e non sono cose difficili da fare ma il vettore non è la cura di tutti i mali dell'atc italiano.Per le quote da te citate mi vengono in mente un sacco di limitazioni anche con ACC STRANIERI quindi ritengo non sia solo un problema tutto italiano.
La procedura "silent" si applica poi solo ai telefoni dell'ACC visto che per radio si devono comunque dare un sacco di autorizzazioni a scendere e successivi cambi di frequenza.
Buone notizie.In un futuro prossimo implementeranno il data-link anche da noi:eek::eek::eek:
P.S.: non vi preoccupate, se mi chiedete di scendere a 20.000ft sotto il profilo ideale a 100nm dal mio aeroporto di destinazione io eseguo....tanto il carburante lo paga il capo!
Anche qui mi sembra di capire che pensi di essere l'unico a volare e quindi puoi aprire e chiudere i cieli come vuoi tu.
P.S. Brutte notizie per te!!!:) Non sei il solo a volare e qui in italia siamo così bastardi che per semplice godimento personale ci divertiamo a farti fare queste cose solo per far spendere più soldi in carburante al tuo capo.Immagino che all'estero, tu riesca ad arrivare al top of descent e fare il tuo avvicinamento a eddf,lfpg ,egll con il tuo profilo migliore senza mai dover rispettare nessuna velocità o restrizione.:ok:
Perdonami ma non ci credo.... anche se un pò di anarchia nel mondo dell'aviazione non andrebbe minimamente ad inficiare sulla sicurezza:):):)
Saluti a tutti e grazie per il sempre prezioso scambio di vedute
Speevy
27th Jan 2010, 21:37
Henry:
In Burkina Faso non so
li non se ne accorgono, finché non c'è il botto..
Speevy
Ma per curiosità...è una domanda seria, non vuole essere una provocazione.
c'è qualcosa che si salva o che vi piace dell'atc italiano?
mau mau
28th Jan 2010, 09:56
Personalmente mi trovo bene, l'unico neo che maggiormente riscontro è che spesso negli inserimenti IFR (da piani di volo Z) le clearence per salire non arrivano mai... mentre quando si chiedono le discese idem, si aspetta sempre troppo tempo. E parlo di livelli di cruise bassi, da 180 a 230. Immagino siano i coordinamenti tra di voi ad essere rallentati.
A parte questo non mi sento di criticare nulla, almeno per il tipo di voli che mi compete.
E poi anche quel modo liberatorio di mandarsi a fanculo reciprocamente tra piloti e ATC mi piace. :)
Famas
28th Jan 2010, 12:48
Era una compagnia dell'isola verde?
Un ghibli per limp!
Speevy
28th Jan 2010, 13:02
c'è qualcosa che si salva o che vi piace dell'atc italiano?
Io personalmente mi trovo molto bene, certo in qualche aeroporto del sud a volte mi piacerebbe mettermi a discutere, ma mi mordo la lingua e tiro avanti..
E dai miei colleghi stranieri ho solo sentito pareri positivi, il che è tutto dire..
Speevy
Lazy skip
28th Jan 2010, 13:54
Per qel che conta a mio giudizio, siete molto ma molto meglio di spagnoli e francesi, ed in generale mi trovo bene; a te invece non piace niente della compagnia dell'isola verde?
Parlo per me ma con la compagnia del'isola verde si sa che se possono scegliere loro vogliono effettuare la CDA, ma quando serve basta imporre loro un rateo o richiedere una restrizione e questa viene rispettata.
ps: famas e dalli 2 vettori no! :E
seagull87
28th Jan 2010, 14:59
certo in qualche aeroporto del sud a volte mi piacerebbe mettermi a discutere
Effettivamente giù a Napule ogni tanto U2 viene trattata a pesci in faccia :E specialmente quando richiede la 06 per il decollo per motivi di prestazioni con la 24 in uso :}
Speevy
28th Jan 2010, 15:23
seagull, io in realtà mi riferivo ad altri aeroporti del sud, a NAP a volte mi fà incacchiare l'eterna attesa tra la mia prima com sulla GND e la risposta del controllore (un controllore in particolare è fantastico).
Per il resto a NAP non ho avuto grandi problemi (i raggi non sono certo colpa dell'atc) e se non date la 06 quando usate la 24 ,IO capisco d'altronde non penso di essere l'unico..
Speevy
seagull87
28th Jan 2010, 16:01
Un pò O.T., considerando il tema delle discese.
E per quanto riguarda le restrizioni di velocità?
Nelle nostre cartine delle STAR e delle procedure non risultano pubblicate (tranne la classica 250 KTS below FL100) quelle restrizioni applicabili in base alla distanza dal campo (es 200 KTS iniziando la virata per il LOC/a 12 NM dalla pista, 180 Kts completata la virata/9 NM dalla pista, 160 KTS a 5 NM).
Poichè non conosco le vostre cartine, vi chiedo: le conoscete tali restrizioni? O sarebbe preferibile pubblicarle anche sulle cartine delle IAP?
Completamente O.T.
l'eterna attesa tra la mia prima com sulla GND e la risposta del controlloreSpeevy il fatto è che chiamate sempre quando la moka inizia a borbottare, non potete pretendere troppo :}
Scherzi a parte, ogni suggerimento è sempre gradito.
tarjet fixated
28th Jan 2010, 18:09
ad ovest di firenze c'è il ruxol (usato dai Milanesi per il traffico direzione sud) e ad est il valen e poco a sud il respu usati (da padova ) sempre per il traffico verso sud ed i romani usano Frz vor per il traffico nord bound,quindi come vedi un paio di punti come da te suggerito già esistono
Ma se invece di avere 3 ACC nel raggio di 30nm ve ne fosse uno solo con autorita' sullo spazio aereo da GND fino a UNL non sarebbe meglio?
Non si eliminerebbero le telefonate?
Non sarebbe + facile dare vettoramenti e passarsi i traffici da frequenza a frequenza?
Non sarebbe possibile far arrivare i traffici anche sopra FL260 aumetando contestualmente le possibilita' di separazione (c'e' + spazio tra GND e UNL che tra GND e FL260) e l'efficenza del volo?
Non sarebbe + facile gestire i traffici nei casi di maltempo o malaugurate emergenze?
A proposito, come la vedete una discesa d'emergenza di un volo che da FL450 piomba giu' a FL100 a 450kts/TAS nella zona di FRZ e che magari durante la manovra deve anche evitare dei CB passando da una FIR all'altra?
Non sei il solo a volare e qui in italia siamo così bastardi che per semplice godimento personale ci divertiamo a farti fare queste cose solo per far spendere più soldi in carburante al tuo capo.Immagino che all'estero, tu riesca ad arrivare al top of descent e fare il tuo avvicinamento a eddf,lfpg ,egll con il tuo profilo migliore senza mai dover rispettare nessuna velocità o restrizione.http://images.ibsrv.net/ibsrv/res/src:www.pprune.org/get/images/smilies/thumbs.gif
Perdonami ma non ci credo...
Non so in che ACC lavori tu ma ti assicuro che quando arrivi ad esemio da est verso la FIR di Milano ,peraltro ad orari durante i quali dormono anche i gufi e non c'e' in giro nessuno, allora si scende a FL260 gia' con i francesi i quali ti dicono sconsolati che quelli sono gli accordi con gli italiani.
Poi con Milano ti fai le tue belle 80/100nm a livelli da turboelica e con consumi maggiorati di vari punti percentuali (e si parla di vari quintali di carburante).
Certo anche in avvicinamento ad alcuni aeroporti stranieri cio' avviene, pero' i volumi di traffico sono leggermente diversi e comunque quando arrivi a Monaco non ti fanno scendere a FL200 a 100nm solo perche' l'upper airspace e' di competenza di Rhine e le telefonate scocciano....
Per farla breve: se Milano avesse a disposizione anche l'upper airspace e potesse gestire i propri traffici a tutti i livelli dalla Toscana al veneto fino alla Valle d'Aosta non si semplificherebbe tutto?
Un'ultima cosa Famas, io sono stato in tanti ACC in varie parti del mondo cosi come in tante TWR (Italia inclusa ovviamente) ma soprattutto ho potuto constatare operativamente il risultato del lavoro dei vari ACC sulla mia pelle in anni di lavoro, e onestamente i risultati degli sforzi degli ATC nostrani non sono certo nella top 10.
Senza rancore naturalmente.
Famas
28th Jan 2010, 23:48
Ma se invece di avere 3 ACC nel raggio di 30nm ve ne fosse uno solo con autorita' sullo spazio aereo da GND fino a UNL non sarebbe meglio?
TF il progetto era stato fatto da Enav ed infatti si era cominciato con l'upper di milano per poi a seguire lo spazio aereo superiore di padova e brindisi ma poi per ragioni ,credo"politiche" ,non se ne è fatto più nulla nonostante lo spazio in termini di settori sia ampiamente disponibile nell'acc di roma.
Quindi tutte le tue osservazioni sulla maggiore "semplicità" di gestione sono tutte corrette.
A proposito, come la vedete una discesa d'emergenza di un volo che da FL450 piomba giu' a FL100 a 450kts/TAS nella zona di FRZ e che magari durante la manovra deve anche evitare dei CB passando da una FIR all'altra?
I coordinamenti da fare in questo caso sono molti ma con il nostro sistema radar se inserite uno dei tre codici di emergenza la vostra traccia radar diventa di colore rosso e visibile a tutti i settori a prescindere dai filtri quota usati dal singolo controllore e/o se siete identificati o meno.Questo per dirti che qualora capitasse una situazione del genere e tu riuscissi ad inserire il codice di emergenza saresti "visibile " ad ogni controllore che in una situazione così delicata a scanso di equivoci farebbe lo "scansa traccia" con tutto il resto del traffico.
e le telefonate scocciano....
Quelle inutili scocciano si!
Affermo questo perchè quando si calcola la capacità numerica di un settore le telefonate hanno un valore importante nel calcolo della capacità,in quanto se sono al telefono non posso essere impegnato anche in frequenza.
Cerco di spiegarmi meglio.
L'esempio che tu citi spesso è quello di milano che ti dice che non puoi salire perchè i romani non ti vogliono far salire o fanno storie al telefono.
Esempio pratico:
Voli in partenza da uno degli aeroporti milanesi Lim* con destinazione LIRN da accordi tra i due centri devono volare max a FL310.Questo accordo scaturisce da level capping studiati da eurocontrol e conosciuti anche dalle compagnie che infatti nel livello pianificato mettono 310. Questi traffici però sono conteggiati nel volume di spazio di milano acc,il cui limite verticale per pura coincidenza è FL 310 e non in quello di roma acc
Allora io ti dico che la telefonata dal milanese al romano,nel caso citato ,da norma scritta non dovrebbe essere fatta a meno di situazioni contingenti (maltempo,turbolenza)perchè non prevista e perchè vuol dire fare quel qualcosa in più che nel calcolo della capacità di quel settore non era considerata.Puntualmente però il buon controllore nel 90% dei casi accetta la salita non prevista per "agevolarvi" e cercare di offrire un buon servizio e si fa carico di una certa responsabilità.
Ora tu dimmi quante volte hai volato a FL310 da malpensa a napoli?
onestamente i risultati degli sforzi degli ATC nostrani non sono certo nella top 10.
Di questo mi dispiace perchè secondo me negli ultimi anni stiamo cercando di migliorarci e mi auguro che un giorno anche tu possa riconoscerci qualche piccolo merito.
Senza rancore naturalmente.
Assolutamente nessun rancore quando le critiche sono fatte in maniera civile:ok::ok:
Saluti
tarjet fixated
29th Jan 2010, 01:06
il progetto era stato fatto da Enav ed infatti si era cominciato con l'upper di milano per poi a seguire lo spazio aereo superiore di padova e brindisi ma poi per ragioni ,credo"politiche" ,non se ne è fatto più nulla nonostante lo spazio in termini di settori sia ampiamente disponibile nell'acc di roma.
Quelle inutili scocciano si!
Affermo questo perchè quando si calcola la capacità numerica di un settore le telefonate hanno un valore importante nel calcolo della capacità,in quanto se sono al telefono non posso essere impegnato anche in frequenza.
FAMAS,
capisci che ad un utente attento ,al quale non sfugge il fatto che la capacita' dei vostri settori non sia definita da limiti opertivi ma bensi' politici, il fatto che le telefonate vi scoccino rende il disservizio ancor + deprecabile.
Mi rendo naturalmente conto che le responsabilita' non siano da ricercarsi nel singolo operatore ATC ma piuttosto nel sistema azienda/politica/sindacati e che probabilmente non se ne uscira' mai.Purtroppo.
Mi piacerebbe pero' che ci raccontassi qualche dettaglio di queste "ragioni politiche"; giusto per poterci fare un'idea.
Un'altra cosa che salta all'occhio nel sistema ATC italiano e' la quasi assoluta mancanza di standardizzazione e la varieta' di procedure, fraseologie ed usanze varie presenti da un aeroporto ad un altro.
Un po' come quando a Milano si va in moto con il casco mentre a Napoli si circola tranquillamente senza di esso nonostante il Codice Della Strada sia esattamente lo stesso.
il fatto che le telefonate vi scoccino rende il disservizio ancor + deprecabile
ci ritorni sempre su questo punto.. quello che intendeva famas era abbastanza chiaro: scocciano perchè distolgono da altri compiti di controllo e/o coordinamento altrettanto pressanti, non scocciano perchè si legge la gazzetta dello sport.
Ovviamente al netto delle mele marce che esistono in ogni settore lavorativo, ad ogni latitudine, in ogni ceppo geografico.
tarjet fixated
29th Jan 2010, 08:51
scocciano perchè distolgono da altri compiti di controllo e/o coordinamento altrettanto pressanti, non scocciano perchè si legge la gazzetta dello sport.
Deci,
anche il volare a 20mila piedi al di sotto del livello ideale scoccia, come scoccia dover chiedere di poter salire o rimanere ai livelli ideali perche' si hanno consumi da petroliera , come scoccia dover chiedere al francese o allo svizzero di scocciarvi , come scoccia arrivare da est alle 5 di mattina con i cieli vuoti e dover sottostare ad inefficenti accordi "politici" piuttosto che a regole di buon senso.
Naturalmente, durante le 10-13 ore di servizio, capita anche di leggere la gazzetta.....
Ovviamente al netto delle mele marce che esistono in ogni settore lavorativo, ad ogni latitudine, in ogni ceppo geografico.
Viaggiare molto non e' solo bello e divertente ma aiuta a sfatare certe credenze popolari, come ad esempio quella che fa di "tutto il mondo un paese" : a certe latitudini e ceppi geografici ci sono statisticamente molte + mele marce che in altri.
La discussione e' partita con qualche compagnia che non ha rispettato le clearances; scommetto che le differenze tra le compagnie di un certo "ceppo" e le altre le conoscete benissimo anche voi.....
anche il volare a 20mila piedi al di sotto del livello ideale scoccia, come scoccia dover chiedere di poter salire o rimanere ai livelli ideali perche' si hanno consumi da petroliera , come scoccia dover chiedere al francese o allo svizzero di scocciarvi
Immagino che scocci anche all' airfrance o all' emirato arabo essere sul dobim a FL300 o meno, come richiesto dall'ACC di marsiglia, pur atterrando a LFML e mancando ancora una 250ina di miglia.. ma queste si chiamano L.O.A., fatte per evitare un incremento dei coordinamenti tra settori di uno stesso ente o di enti diversi, non sono un'esclusiva italiana..
come scoccia arrivare da est alle 5 di mattina con i cieli vuoti e dover sottostare ad inefficenti accordi "politici" piuttosto che a regole di buon senso.Se parli di politica/sindacato non ho nulla da dire, in italia l'atc e il mondo del trasporto aereo è molto migliorabile, se parli di casi di buonsenso non credo tu sia molto oggettivo:
io di notti ne faccio 3 al mese da 13 anni e da una certa ora in poi le L.O.A. tra enti "decadono", per un tacito accordo con gli acc limitrofi si posticipano le discese e si lascia la discrezione al pilota di richiedere la discesa (a meno di problemi atc o di controllori con poco buonsenso che esisteranno pure ma capitano tutti a te perchè sono la minoranza).
Naturalmente, durante le 10-13 ore di servizio, capita anche di leggere la gazzetta.....o magari vedere un dvd..
p.s. ma 20mila piedi sotto il livello ideale in che occasione ti capita per curiosità?
L.O.A. = Letters of Agreement tra enti limitrofi?
si, scusa non ho specificato.
Per la tua domanda se intendi traffico con destinazione LIRF/RA via alg da LOA vanno passati a FL 340-
p.s. il mese prossimo entrerà una ristrutturazione importante del nodo di ALG e molte cose cambieranno
ciao
Famas
29th Jan 2010, 11:57
x snam
io invece non capisco per quale motivo esiste sto ''level cap'' arrivando da ovest su ALG e i marsigliesi desolati non ti fanno salire sopra FL340senza coordinare con Roma, famas? any idea?
Su questo non ti posso aiutare perchè non sono abilitato a quel settore ma come ti ha risposto deci stanno cambiando qualcosa speriamo in meglio!
TF,
Mi piacerebbe pero' che ci raccontassi qualche dettaglio di queste "ragioni politiche"; giusto per poterci fare un'idea.
Non conosco a fondo la storia ma da una parte c'era la "difficoltà" di sradicare svariate famiglie che magari non volevano lasciare i loro ambienti ormai diventati "familiari" e dall'altra credo purtroppo un certo tipo di sindacato che doveva distribuire le proprie medaglie di cartone ad un nuovo dirigente piuttosto che ad un'altro.
Un'altra cosa che salta all'occhio nel sistema ATC italiano e' la quasi assoluta mancanza di standardizzazione e la varieta' di procedure, fraseologie ed usanze varie presenti da un aeroporto ad un altro.
Se da una parte mi sento di darti ragione dall'altra mi vengono in mente i miei amici americani che di fraseologia standard ne usano ben poca ma sono sicuramente avanti nell'utilizzo di alcune procedure.
Per il resto come è stato detto in precedenza le mele marce sono ovunque ma in alcuni posti più di altri.
Ciao a tutti
tarjet fixated
29th Jan 2010, 12:09
Immagino che scocci anche all' airfrance o all' emirato arabo essere sul dobim a FL300 o meno, come richiesto dall'ACC di marsiglia, pur atterrando a LFML e mancando ancora una 250ina di miglia.. ma queste si chiamano L.O.A., fatte per evitare un incremento dei coordinamenti tra settori di uno stesso ente o di enti diversi, non sono un'esclusiva italiana..
Certo che scoccia, soprattutto quando non se ne capiscono i motivi operativi.
Se Marsiglia ,che controlla tutto il proprio spazio aereo da GND ad UNL, vuole i traffici con destinazione LFML a FL300 o inferiore sul DOBIM me ne chiedo il motivo operativo e mi sorge il dubbio che lo vogliano in modo tale da dover coordinare la discesa solo con Milano e non con Roma prima e Milano poi perche' probabilmente la cosa risulta loro problematica.
Certo se potessero farlo con un solo ente in grado di gestirsi il proprio spazio aereo da GND ad UNL allora magari quel punto si sposterebbe chesso' sul TORTU.
da una certa ora in poi le L.O.A. tra enti "decadono", per un tacito accordo con gli acc limitrofi si posticipano le discese e si lascia la discrezione al pilota di richiedere la discesa
E quali sarebbero questi orari?
(a meno di problemi atc o di controllori con poco buonsenso che esisteranno pure ma capitano tutti a te perchè sono la minoranza).
Qualche mese fa ho ospitato in flightdeck un tuo collega dell'ACC di Milano con il quale abbiamo fatto una simpatica chiacchierata, era contentissimo di poter vedere come funziona un TCAS , che aspetto hanno i CB su un radar, di vedere che ratei di discesa si possano avere con o senza aerofreni ed i limiti che i grossi liner hanno (o freni o scendi), di constatare che la qualita' delle trasmissioni e' abbastanza discutibile (non si era mai accorto che in sala ci sono spesso fastidiosi rumori di sottofondo o che la distanza del microfono dalla bocca fa una grossa differenza) o che dare quota/velocita'/prua e magari anche un cambio frequenza in un sola chiamata aumenta esponenzialmente le possibilita' di un errore da parte dell'equipaggio etc etc.
Era all'ACC di Milano da 3 anni e non era mai stato in una cabina di pilotaggio.....e come si puo' pretendere del buonsenso?
tarjet fixated
29th Jan 2010, 12:30
mi vengono in mente i miei amici americani che di fraseologia standard ne usano ben poca
FAMAS,
non voglio insegnarti nulla ma visto che conosco molto bene le ops negli USA ti ricordo che lo standard FAA non e' quello ICAO, ad esempio la fraseologia negli states (che ai poco informti puo' superficialmente sembrare non standard) non e' null'altro che il loro standard.
Puo' piacere o meno, dipende dai punti di vista, trattasi comunque dello standard di coloro che hanno inventato l'aviazione e che gestiscono in ogni istante l'80% dell'intero traffico mondiale.
Se sei interessato ti posso passare il link per il loro manuale ATC.
vuole i traffici con destinazione LFML a FL300 o inferiore sul DOBIM me ne chiedo il motivo operativo ho preso l'esempio del dobim appunto perchè marsiglia acc controlla da FL150 ad UNL, il motivo è quello di evitare che un aereo con dest LFML venga passato sul dobim al settore di marsiglia che controlla FL360+ che dopo qualche minuto lo deve coordinare e far scendere con il settore che controlla da FL 350 a FL310 che a sua volta lo coordina al settore che va da 300- Questo aumenterebbe i coordinamenti interfonici tra settori che, pur se dislocati nello stesso ente, vanno comunque fatti come se stessero in località differenti. E quali sarebbero questi orari? diciamo dalla mezzanotte alle 6 della mattina il traffico è tale da consentirlo senza problemi (fatto salvo casi specifici). XXXXX Sull'esempio che hai citato non faccio fatica a crederlo, le specificità della condotta in cabina non vengono approfondite nei corsi basici nè in fase successiva quando a reparto. Qui a roma da un anno a questa parte si fanno voli in cabina con ryranair da e per ciampino che hanno contribuito enormemente all'aumento di consapevolezza su quello che sono le vostre problematiche. Ma è una attività che è nata su una richiesta del personale e che si è incontrata con il fatto che il direttore di roma conosce bene il caposcalo ryanair di ciampino; sarebbe bello avere qualcosa di più strutturale e per tutta la popolazione italiana di CTA. Aggiungo anche che a noi piacerebbe molto se ci fosse reciprocità avendo cioè la possibilità di poter ospitare gli equipaggi ryanair durante le sequenze serali o mattutine così da restituire consapevolezza su quelle che sono le nostre di dinamiche..ma la compagnia non è disposta a concedere loro una mezza giornata pagata per questa attività e tutto rimane demandato alla volontà del singolo che giustamente i giorni liberi li dedica alla sua vita.
tarjet fixated
29th Jan 2010, 13:35
il motivo è quello di evitare che un aereo con dest LFML venga passato sul dobim al settore di marsiglia che controlla FL360+ che dopo qualche minuto lo deve coordinare e far scendere con il settore che controlla da FL 350 a FL310 che a sua volta lo coordina al settore che va da 300-Naturalmente non ho sotto mano i vari settori di Marsiglia ma mi sembra di ricordare con chiarezza che quando arrivo da est verso la FIR di Milano scendo dalla crocera sopra FL400 fino a FL260 (quota d'ingresso nella FIR milanese come da LOA) con lo stesso controllore e la stessa frequenza (al massimo ne cambio una ma ad alta quota se non erro) e viceversa quando parto da Milano e vado verso la FIR di Marsiglia ,appena ottengo il cambio di frequenza con i francesi, mi autorizzano a salire alle mie quote di crocera dai miei FL290 o FL310 dove Milano tiene solitamente i propri traffici westbound.
Controllero' la prox volta che passo di li e ti faro' sapere....
Venendo ed andando un po' + a nord-ovest si passa invece dalla FIR svizzera dove , pur facendoti cambiare 3 o 4 frequenze in pochi minuti, ti fanno salire e scendere quanto ti pare...evidentemente non si applicano "silent procedures telefoniche" ma si favorisce lo scorrimento efficente del traffico, almeno fino a quando le LOA con gli italiani li costringono a farci precipitare a FL250.
Famas
29th Jan 2010, 13:38
TF,
non voglio insegnarti nulla ma visto che conosco molto bene le ops negli USA ti ricordo che lo standard FAA non e' quello ICAO, ad esempio la fraseologia negli states (che ai poco informti puo' superficialmente sembrare non standard) non e' null'altro che il loro standard.
Assolutamente si!!!Volevo solo far riflettere sul fatto che delle differenze ci sono ,diciamo così tra europei e USA
Se sei interessato ti posso passare il link per il loro manuale ATC.
Grazie per il pensiero ma sono in contatto con un paio di amici che lavorano al tracon di new york e qualche info preziosa riesco ad averla direttamente da loro.
Per gli orari di sospensione delle loa indicativamente sono dalle 2200 utc alle 0400 utc se previsto fra i due centri e salvo situazioni contingenti.
blissbak
29th Jan 2010, 15:26
Basta che guardi il RAD e qualche novità la trovi, in accordo ai miglioramenti previsti da Eurocontrol per la riduzione di costi/emissioni, di notte alcune rotte possono essere "accorciate" pianificando in DCT .
Finchè la discussione si attiene al modus operandi AKA controllori inefficienti, se ne puo' parlare, se pretendi che domani i CTA salgano sui buldozzer per spianare Abano Terme o Milano ACC, stai sbagliando proprio bersaglio, rimarrà la solita battaglia trita e ritrita Tarjet Vs Enav .
Grazie delle risposte...siete troppo buoni!
...poi è arrivato tarjet che ha pareggiato i conti!!! e non ha tutti i torti.
Lazy skip (http://www.pprune.org/members/195449-lazy-skip)
Per qel che conta a mio giudizio, siete molto ma molto meglio di spagnoli e francesi, ed in generale mi trovo bene; a te invece non piace niente della compagnia dell'isola verde?
guarda la mia era una curiosità perchè sono molto "precisi" sulle discese solitamente! oppure in salita se dai un diretto aspettano la minima di settore per virare.
lenzuolo
29th Jan 2010, 23:37
Un pò O.T., considerando il tema delle discese.
E per quanto riguarda le restrizioni di velocità?
Nelle nostre cartine delle STAR e delle procedure non risultano pubblicate (tranne la classica 250 KTS below FL100) quelle restrizioni applicabili in base alla distanza dal campo (es 200 KTS iniziando la virata per il LOC/a 12 NM dalla pista, 180 Kts completata la virata/9 NM dalla pista, 160 KTS a 5 NM).
Poichè non conosco le vostre cartine, vi chiedo: le conoscete tali restrizioni? O sarebbe preferibile pubblicarle anche sulle cartine delle IAP?
Sulle Aerad ci sono, almeno per LIRF e LIMC. A naso dovrebbero comparire anche sulle 10-8 Jeppesen per gli stessi aeroporti... qualcuno può confermare?
L
mau mau (http://www.pprune.org/members/159632-mau-mau)
28th January 2010, 11:56
Personalmente mi trovo bene, l'unico neo che maggiormente riscontro è che spesso negli inserimenti IFR (da piani di volo Z) le clearence per salire non arrivano mai... mentre quando si chiedono le discese idem, si aspetta sempre troppo tempo. E parlo di livelli di cruise bassi, da 180 a 230. Immagino siano i coordinamenti tra di voi ad essere rallentati.
A parte questo non mi sento di criticare nulla, almeno per il tipo di voli che mi compete.
E poi anche quel modo liberatorio di mandarsi a fanculo reciprocamente tra piloti e ATC mi piace.
Ma di solito cosa fai, inserimenti su Lupos o Boa vor per andare westbound?
comunque si, almeno per le salite ci sono un po' di coordinamenti da fare quando parti in vfr con inserimenti ifr, anche perchè lupos è abbastanza trafficato con salite/discese a quote basse ed è al confine tra padova e milano.
tarjet fixated
30th Jan 2010, 07:53
drex,
quali sono le zone + trafficate del sistema ATC italiano?
Ciao!
dipende un po' da cosa intendi, dipende dai livelli.
comunque io sto in un app e ho paura che ti darei info non troppo attendibili (oltre a quelle ovvie che già sai anche tu), è meglio che ti rispondano quelli che stanno in acc che ne hanno un idea più precisa.
mau mau
30th Jan 2010, 09:52
Ma di solito cosa fai, inserimenti su Lupos o Boa vor per andare westbound?
Ciao, capita raramente che mi inserisca sul Lupos. :)
Mi inserisco solitamente sul Kalik o sul FRZ dipende da che parte vado e a seconda dall'aeroporto su cui opero. Al 90% quando faccio un FP Z con inserimento sul Kalik andando in costa azzurra, nonostante sia stato pianificato e rispettato nei tempi, mi viene concesso a poche Nm da GEN (praticamente sono già arrivato) e quasi sempre dai Genovesi stessi perchè Milano mi obbliga a stare basso in VM a quota Piperozzo lungo la mia rotta e poi mi fa cambiare con GEN che mi concede la salita....I cambi delle frequenze da RE a prima di GEN sono Bologna, Padova e 3 freq. di Milano. Purtroppo dopo tanti tentativi per far capire le mie "engine limitations" a bassa quota, i vari disagi dei passeggeri a stare a 1000ft sopra gli appennini con le turbolenze e alle mie difficoltà per le salite in crociera (non salgo a 2000ft/min, devo partire per tempo) mi son fatto furbo...che altro potevo fare? Pianifico sempre un FL180 per questa tratta ma alla fine mi tocca sempre restare a quote ridicole perchè anzichè salire dove ho pianificato sul piano di volo, posso salire quando ormai sono a metà strada.
Invece, un altro esempio, da URBE per andare a Nord, apriti cielo per un inserimento sul Tiber (ma suppongo anche su altri punti): mai capitato da 3 anni a questa parte.
Capisco che possano esserci difficoltà con altri traffici, anche se le mie quote non mi pare possano interferire gran che, però cercate anche voi di capire che se uno pianifica un inserimento a una certa quota e a un certo orario non è che gli si può concedere sempre quando ormai è arrivato.
Certo che, se oggi come oggi non sali a 2000ft/min dove vuoi andare? :}
sto scherzando ovviamente.
le complicazioni ci sono, ma dare la salita a genova praticamente sempre, mi sembra esagerato. penso si possa fare meglio...o almeno non 1000ft gnd!
mau mau
31st Jan 2010, 18:28
Lo so anche io........dillo a Milano...
Ayrton
31st Jan 2010, 18:55
Certo che, se oggi come oggi non sali a 2000ft/min dove vuoi andare?
anche se sali a più di 3500 hai problemi...:}
tarjet fixated
drex,
quali sono le zone + trafficate del sistema ATC italiano?
C'è nessiuuuno?
Per quanto mi riguarda uso il "cross above/below/at level" per ogni salita o discesa che dò. Se il pilota non è in grado di ottemperare (di solito in salita) mi aspetto che mi dica che non può farlo e di solito così succede. Scatta così la richiesta di che livello può raggiungere prima del FIX e il relativo coordinamento in salita con l'ente successivo.
Se nessun traffico limita uso la frasetta standard "when ready, descend to reach FLxxx, by FIX" se mi serve ci aggiungo "report leaving" altrimenti non me lo aspetto e non è obbligatorio farlo altrimenti addirittura istruisco "report leaving to Roma/Milano/Munich ecc".
Unico problema (che voi piloti sicuramente mi confermate): se l'ente successivo sposta il volo dal fix al quale io ho istruito il cross decade anche la mia istruzione e relativa restrizione di livello. Ma sono problemi dell'ente successivo visto che LUI ha modificato una mia istruzione (sperando che ne sia conscio)
Putroppo le bugie arrivano solo dai piloti di compagnie italiane che non capiscono che mentire sulle capacità di raggiungere un punto ad una quota o sui ratei che si possono mantenere fa solo danni. Sopratutto su FRZ.
Prima si livella su FRZ meglio è. Ultimi eventi hanno dimostrato che pur avendo coordinato tutto con tutti, su quel cavolo di VORTAC si rischiava di farsi del gran male.
Noi come Padova stiamo facendo grandi sforzi per cambiare le FLAS (Flight Level Allocation Scheme) cercando di ottimizzarle e adattarle il più possibile ai profili di volo. Ne abbiamo alcune che sono addirittura sopra i profili ideali di discesa. Abbiamo ancora grandi scandali ma stiamo lavorando per eliminarli. Uno di questi è ingresso dall'area di Vienna con destinazione Milano che deve essere a FL290-. Esiste, sì, ma solo nei momenti di intenso traffico viene applicata (altrimenti ogni singolo volo viene "telefonato" e accettato a livelli più alti).
Con Brindisi abbiamo ufficializzato le "FLAS Dinamiche" ovvero a seconda del numero di settori aperti il traffico sta più o meno alto per determinate destinazioni. Risultato?? Nel 98% dei casi Brindisi e Padova si scambiano traffici a livello di crociera. Restano esclusi ovviamente i vari Pescara, Ancona, Rimini e Forlì... ma per pura questione di vicinanza dal confine.
Le FLAS dinamiche sono state implementate anche con Roma e Milano... ma non so perchè, non si riesce a farle "funzionare".
Con Monaco, Vienna e Zurigo poi, appena cala il traffico (possono essere le 22,le 23 o anche l'1... dipense)... scatta la solita telefonata: "all directs at all levels without coordinations" ovvero: LOA abolite. Tutti diretti il più lontano possibile (a volte anche a "10miles on final") e tutti a livello di crociera.
I mille cambi frequenza Italiani? Non so ti parlo per Padova. Se in estate nell'ora di punta, decolli da un aeroporto dell'aerea nord di Padova (Ronchi, Venezia, Treviso, Verona), vai verso nord e pianifichi superiore a FL380... cambi 6 frequenze (GND/FL170, FL180/FL240, FL250/FL300, FL310/FL350, FL360/FL370 e finalmente FL380+). L'unico modo per cambiarne meno... è la "delega di livello" o il "salto di settore" che si fanno solo in caso di assenza di potenziali conflitti con altri traffici... e quando si può ed è "safe", lo si fa, sennò preferiamo farvi premere 6 pulsantini rendere il sistema più sicuro.
Ad ogni modo... anche noi d'inverno ti portiamo da crociera a FL250 per Milano cambiando una sola frequenza... abbiamo solo 2 settori "Upper" aperti (il 250/300 e il 310+)!! :D
L'area più trafficata di Padova... è senza dubbio BZO a tutti i livelli, anche se negli ultimi anni anche i settori sud stanno andando parecchio in sofferenza!
Sicuramente il nodo di BZO come riportato da PDCTA.
Mi è capitato di vederlo dal vivo in una simulazione di qualche anno fa.
Tutta la fir Milanese per come è strutturata,orografia, vicinanza di aeroporti settorizzazione,quantità di traffico.
I settori centrali a ridosso di Lirf quindi Elb e Bol a Nord e Lat a sud tanto per citarne un paio.
Il nodo di Frz per la mole di coordinamenti.
Questi quelli che mi vengono in mente a livello di acc
A sud dovreste domandare a qualche amico di brindisi.Non conosco la zona.
Comunque qui sotto un link che vi porta sul sito di assoaeroporti con le statistiche per aeroporto.Cartina alla mano i conti si fanno presto e il traffico riportato nelle tabelle non include i sorvoli.
Qui (http://www.assaeroporti.it/defy.asp)
blissbak
4th Feb 2010, 22:44
Io aggiungerei SRN..
A Sud forse PAL e CDC, ma niente di che a mio parere .
tarjet fixated
5th Feb 2010, 01:09
Ok ho dati + precisi sugli arrivi nella FIR di Milano da quella di Marsiglia: da FL380 a FL 260 con una sola frequenza in orari di LOA prima di essere cambiati con Milano.
Anche il contrario da FL290 a FL390 dopo essere passati da Milano a Marsiglia si fa con una sola frequenza, sempre in orari "di punta".
Il problema non sembrerebbero quindi essere i coordinamenti tra francesi ma quelli tra italiani.
Secondo i dati postati da Famas e' evidente poi quanto + trafficata sia l'area compresa tra Piemonte/Lombardia/Veneto ed Emilia rispetto a tutte le altre.
Da utente quindi non capisco con quale logica si sia creato un punto di intenso scorrimento/salite/discese come puo' essere FRZ proprio laddove si intersecano 3 FIR ; risulta ancor meno comprensibile la motivazione che ha portato a delegare la responsabilita' dello spazio aereo sopra FL310 della zona + busy d'Italia (quella di Milano) all'ACC di Roma limitando contestualmente sia gli ATC che i traffici in salita e discesa dall'area milanese.
Saro' pedante pero' qualcuno dovrebbe almeno cercare di darci uno straccio di spiegazione, includendo inciuci politico/sindacali e altarini vari.
In fondo se sono state pubblicamente rivelate le porcherie AZ sarebbe giusto che si analizzasse un po' anche ENAV....
Ciao a tutti cito TF a mero titolo di esempio:
Il problema non sembrerebbero quindi essere i coordinamenti tra francesi ma quelli tra italiani.
in parte è vero!Cerco di spiegare cosa succede fisicamente tra Milano acc e Roma acc quando si deve coordinare un traffico in partenza per es. da LIMC con destinazione LIEE.
(Un traffico del genere NON é previsto nel carico di settore "milanese" di roma in quanto,causa rad+loa+level capping (http://www.cfmu.eurocontrol.int/RAD/index.html?./1002/index.html),è pianificato dalla rispettiva compagnia ad una quota consona per non vedersi rigettare il proprio piano di volo ripetitivo dalla cfmu di bruxelles.Tutto questo per rimanere nei termini di una organizzazione e di capacità degli spazi aerei atti a garantire la sicurezza in primis).
Il collega Milanese apre una maschera elettronica sul proprio schermo e "spedisce" al collega romano i dati di questo volo che chiede comunque di salire al di sopra del livello pianificato per ragioni legate alle più svariate esigenze.
Il Cta Romano vedrà il puntino radar correlato ad un determinato volo sul proprio schermo soltanto quando questo volo attraverserà FL240 in salita.Questo per ragioni di testate radar filtrate-tagliate per non "appesantire" il sistema MRT (multi-radar-tracking).
Per capire se questo coordinamento elettronico è andato a buon fine ,e quindi implicitamente accettato, i controllori vedranno illuminarsi di verde un certo campo della label radar sui rispettivi schermi radar.
Ora udite udite,per settori all'interno dello stesso acc,questo sarebbe sufficiente a far salire il traffico senza ulteriori coordinamenti,purtroppo però da quasi dieci anni c'è bisogno anche di una telefonata di conferma tra roma e milano ,sia se il tutto è in arco verde sia se lo stimato non è stato ricevuto.Questo perchè i sistemi dei due acc non sono completamente allineati,cioè non parlano proprio la stessa lingua ma un po' in "dialetto" elettronico e qualora ci fosse qualcosa che non è andato ,ovvero un errore che non fa combaciare i dati in possesso nei due database degli acc ,si torna alla vecchia copia manuale dello stimato con un allungarsi biblico dei tempi, quando basterebbero un paio di click di mouse.
In condizioni di traffico basso si fanno tutte queste cose,se il traffico è intenso il milanese vi cambierà a Marsiglia un po' di miglia prima del confine e Marsiglia vi farà sicuramente salire dopo aver richiesto il rilascio a Roma.
Ora l'ultima parte vi potrebbe sembrare una scarsa attitudine dei Cta italiani a farvi salire ma in alcuni momenti è l'unica soluzione percorribile anche se per alcune miglia vi abbiamo costretto a rimanere "bassi".
Ovviamente per condizioni particolari che inficiano la condotta sicura del volo si cerca di fare ancora di più ,ma vi assicuro che in certe situazioni diventa veramente DIFFICILE e si intaccano un pò certi margini.....:cool: siamo degli esseri umani e non delle macchine.
Da utente quindi non capisco con quale logica si sia creato un punto di intenso scorrimento/salite/discese come puo' essere FRZ proprio laddove si intersecano 3 FIR
Anche qui non posso darti torto ma fortunatamente un paio di punti li hanno aggiunti,poco ma meglio di niente ,se considerate che lo schema generale aerioviario,tranne qualche modifica, è rimasto lo stesso dagli anni '60.
risulta ancor meno comprensibile la motivazione che ha portato a delegare la responsabilita' dello spazio aereo sopra FL310 della zona + busy d'Italia (quella di Milano) all'ACC di Roma limitando contestualmente sia gli ATC che i traffici in salita e discesa dall'area milanese.
Anche qui all'inzio le intenzioni erano le migliori perché si voleva fare una sorta di maastricht italiana che gestisse tutto lo spazio superiore italiano ma poi.....non so!
In fondo se sono state pubblicamente rivelate le porcherie AZ sarebbe giusto che si analizzasse un po' anche ENAV....
Caro TF con aza hanno fatto le prove generali!!
Molti di quei signori che vestivano il tricolore alitalia ora sono rientrati in Enav a via salaria o all'accademia di Forlì sempre con incarichi che comportano stipendi "importanti".
Ormai da un pò di tempo la parte politica aziendale prevale su quella operativa e tutti gli sforzi sono lasciati alla buona volontà e alla passione di chi tira avanti la baracca.
I sindacati!? Siamo circa tredici sigle......prova ad immaginare.....il management aziendale ci sguazza.
Molti di noi però non mollano, hanno voglia e passione e ci stanno provando comunque!!!
Prova a cercare il nome del presidente Enav attuale su internet.....non conosco la tua età ma sicuramente puoi legarlo ad un passato recente...
Saluti:ok:
ascleared
5th Feb 2010, 19:22
Vorrei dare il mio modesto apporto alla discussione da CTA di un ACC.
Prima di tutto direi che Lettere d'Accordo (L.O.A.), City Pair Level Capping, Speed Limit Points, esistono in tutta Europa quanto e più che in Italia.
Direi invece che per certo i nostri colleghi europei sono decisamente molto ma moooolto più restrittivi sul rispetto di questi limiti mentre noi siamo notevolmente più inclini a deviare da tali restrizioni anche quando questo significa un aggravio di lavoro ed una maggiore assunzione di responsabilità.
Quando ad esempio da FL 400 vi facciamo scendere fino a FL 260/280 su CANNE, TOP, AOSTA, BZO, DOBIM, MIRSA per destinazioni tipo LSZH, LFLL, LSGG, EDDM, LFMN, LFML, è solo e soltanto perchè così vi richiede Zurigo, Ginevra, Monaco, Marsiglia.
Non crediate che le restrizioni che siamo costretti a darvi siano tutte necessarie a risolvere nostri problemi di gestione del traffico.
Basti pensare che Marsiglia richiede le partenze dall'area padovana dirette in Spagna al di sotto di FL 310.
Per quanto attiene ad argomenti più squisitamente operativi, istruzioni tipo quella di lasciare un livello a discrezione con una quota da livellare entro un fix o ad una distanza da un punto, sono ovviamente applicabili nel caso non vi siano traffici in opposta direzione.
Requisito fondamentale per istruzioni tipo "lasciare a discrezione" è un sistema aeroviario che abbia una serie di rotte one way parallele e svincolate.
Purtroppo se c'è una profonda carenza nell'ATC italiano è senza dubbio il sistema aeroviario, le procedure soprattutto SID e STAR e le normative inadeguate al traffico.
Il primo a subire gli effetti nefasti di questa mancanza di "adeguamento strutturale" è senza dubbio il controllore in cuffia che spesso deve sudare per svincolare partenze ed arrivi immancabilmente gli uni "in faccia" agli altri o traffici che devono salire da traffici che devono scendere (per ottemperare alle LOA) sovente in opposta direzione sulla stessa rotta.
Noi lavoriamo con gli strumenti che ci vengono forniti e credetemi a poco o nulla (se non ad esporsi a subdole ritorsioni personali) servono le segnalazioni e le richieste di migliorie.
Poi ovviamente nelle sale operative come nei cockpit c'è uno spaccato della società italiana e ci può anche stare quello che si affatica a fare una telefonata come quello che dice " Si Si abbiamo ridotto a 250" e viaggia a 320 di IAS.
Un ultimo pensiero per i più assidui praticanti del tiro all'italico controllore: non è colpa mia se il compagno di banco che sedeva dietro di te in terza elementare ha reso la tua infanzia difficile tormentandoti con tirate di orecchie e sputacchi sulla nuca è poi diventato un controllore:
giuro non ero io.
liftman
6th Feb 2010, 12:42
Ciao Tar, la situazione si FRZ è quella per un solo motivo....soldi! I controllori percepiscono un premio produzione in funzione del volato, quindi dare un punto tipo FRZ ad un solo ACC significherebbe automaticamente far guadagnare di più qualcuno a scapito di qualcun altro, con ovvie conseguenze political-sindacali.
Ovviamente nessuno lo vuole e quindi...tutto resta così com'è. Se si scoprissero gli altarini di Enav altro che AZ, ho diversi amici sparsi nel controllo e mi dicono tutti la stessa cosa, cioè che al loro datore di lavoro dell'utenza gliene importa molto poco, molto più importanti i profitti.
E mi risulta che gli stessi CTA siano trattati piuttosto male.
Spero che qualcuno di loro ci chiarisca un pò di più la situazione se ha voglia
seagull87
6th Feb 2010, 16:31
Prova a cercare il nome del presidente Enav attuale su internet.....non conosco la tua età ma sicuramente puoi legarlo ad un passato recente... E se hai qualche altro minuto dai una occhiatina al CdA
Non volendo sprofondare nel caso Alitalia, il neo-presidente è citato in questo articolo
Trucchi e segreti della casta volante - Corriere della Sera (http://www.corriere.it/economia/08_settembre_12/rizzo_trucchi_segreti_della_casta_volante_bed7f1e6-808b-11dd-b38b-00144f02aabc.shtml)
Sul CdA ENAV c'è un ulteriore simpatico articolo qui
Enav, quell' Alchimia di Quote che «Colora» il Nuovo Consiglio (http://archiviostorico.corriere.it/2009/agosto/18/Enav_quell_Alchimia_Quote_che_co_9_090818026.shtml)
Credo che questi articoli siano abbastanza utili per capire come procede la situazione lassù in alto :ok:
tarjet fixated
7th Feb 2010, 11:15
per settori all'interno dello stesso acc,questo sarebbe sufficiente a far salire il traffico senza ulteriori coordinamenti,purtroppo però da quasi dieci anni c'è bisogno anche di una telefonata di conferma tra roma e milano
si torna alla vecchia copia manuale dello stimato con un allungarsi biblico dei tempi, quando basterebbero un paio di click di mouse.
Qualche tempo fa qualcuno "si vantava" di operare su sistemi avanzatissimi che tutti gli altri ci invidiano....pero' non c'e' il modo S, in alcuni posti se non squawkki ident non ti vedono, a volte "di la'" non rispondono al telefono e quindi non si sale...insomma un po' come avere una Ferrari sulla Salerno/Reggio Calabria.
vi cambierà a Marsiglia un po' di miglia prima del confine e Marsiglia vi farà sicuramente salire dopo aver richiesto il rilascio a Roma.
Domanda: se il marsigliese chiede il rilascio a Roma per far salire i traffici (e nel 99% dei casi appena nello spazio aereo Francese si sale fino alla crocera con 1 solo operatore) allora perche' il milanese non riesce a fare lo stesso con il romano?
se considerate che lo schema generale aerioviario,tranne qualche modifica, è rimasto lo stesso dagli anni '60.
E chi sarebbe il responsabile di tale situazione di arretratezza?A cosa servono investimenti in radar in apparenza moderni se poi si lavora come negli anni de "Il sorpasso"?
I controllori percepiscono un premio produzione in funzione del volato, quindi dare un punto tipo FRZ ad un solo ACC significherebbe automaticamente far guadagnare di più qualcuno a scapito di qualcun altro, con ovvie conseguenze political-sindacali.
Beh ,se quanto affermi corrisponde al vero, penso che siamo riusciti ad aprire un piccolo varco in questa vicenda.
Qualche ATC disposto a confermare?Certo scoprire che la divisione e l'operativita' dello spazio aereo italiano dipendono + da questioni politico/sindacali che da quelle operative sarebbe un bello scoop per qualche giornalaio.
Per noi putroppo solo una triste conferma di leciti sospetti.
blissbak
7th Feb 2010, 12:04
Marsiglia chiede il "nullaosta" per la salita del traffico che ha già preso in carico e sta per passare i confini, al contrario tra roma e milano non è sempre possibile a causa dei limiti che ti ha descritto Famas, limitazioni dovute non alla qualità complessiva dei sistemi che si usano, abbastanza avanzati nonostante la mancanza del Sierra, ma all'interfaccia tra alcuni settori che limitano la velocità dei coordinamenti, prendendo il tuo paragone, è come farsi un pezzo a 3 corsie della salerno reggio e poi trovare un'interruzione con doppio senso di marcia limitata ai 50 con un autotreno che ti precede, Marsiglia nel caso, è il percorso alternativo che a volte diminusce il disagio.
L'ident te lo chiedono perchè è uno dei metodi di identificazione, premi il pulsante e non ti lamentare :ok:
I responsabili ti è già stato detto chi sono, che ti aspetti una confessione firmata?
La risposta la sai anche tu, quindi evitiamo di giocare al "magistrato",
come saprai non è una categoria che apprezziamo, stesso discorso per i giornalai,
dovresti avere lo stesso feeling.
Saluti dalla repubblica delle banane
tarjet fixated
7th Feb 2010, 15:24
L'ident te lo chiedono perchè è uno dei metodi di identificazione, premi il pulsante e non ti lamentare :ok:
La richiesta di salire e' uno dei metodi per arrivare a destinazione con + carburante, limitare l'inquinamento, far risparmiare soldi alle aziende, salire sopra il maltempo...quindi fai il tuo coordinamento/telefonata e facci salire senza farlo sembrare un favore :ok:
I responsabili ti è già stato detto chi sono, che ti aspetti una confessione firmata?
La risposta la sai anche tu, quindi evitiamo di giocare al "magistrato",
come saprai non è una categoria che apprezziamo, stesso discorso per i giornalai,
dovresti avere lo stesso feeling.
Insomma e' una confessione velata di cio' che ha scritto liftman?Quindi venite pagati a volumi di traffico ed in base a tale concetto si e' deciso di dividere gli spazi aerei per distribuirsi equamente i guadagni tra ACC a discapito dell'efficienza di sistema?
Se cosi fosse, il management non sarebbe l'unico imputato e le responsabilita' sarebbero da distribuirsi equamente come gli introiti tra la dirigenza e la truppa.
Esattamente come per AZ....solo che nel caso di ENAV il bubbone deve ancora esplodere.
blissbak
7th Feb 2010, 15:44
Che centri la politica come anche i sindacati, come tutte le cose in azienda, questo è sicuro, ma stai tranquillo che i capoccioni non stanno di certo a pensare alla truppa,
di sicuro non ci sarebbe uno sciopero togliendo/aggiungendo una fetta di Toscana a Roma, Padova o Milano.
Il bubone è difficile che esploda, visto che ENAV è un azienda in attivo, senza concorrenza e di proprietà dello stato, al massimo se ci sono problemi aumentano il prezzo della benzina e delle sigarette :ok:
responsabilita' sarebbero da distribuirsi equamente come gli introiti tra la dirigenza e la truppa
Mi dispiace sentirti dire certe cose, passi l'odio operativo, ma certi commenti dimostrano solo quanto disprezzo hai per la nostra categoria anche a livello strettamente umano, stai pure tranquillo che la torta se la spartiscono in pochi,
tutti a montecitorio.
PS
Era una confessione velata di quello che ti hanno scritto i colleghi sopra
PS2
Quando le restrizioni, le regolazioni e le norme non lo prevedono,
stai tranquillo che i controllori che ti fanno salire ti stanno aiutando,
nonostante in FD ci sia qualcuno come te che si impensierisce soltanto allo sfiorare un pulsante
blissbak
7th Feb 2010, 16:33
No SNAM, hai letto fuori dal contesto, focalizzati su "come te in FD", intesto come TF, ovvero qualcuno che si lamenta perchè gli hanno chiesto l'ident :confused:
Tf,
La richiesta di salire e' uno dei metodi per arrivare a destinazione con + carburante, limitare l'inquinamento, far risparmiare soldi alle aziende, salire sopra il maltempo...quindi fai il tuo coordinamento/telefonata e facci salire senza farlo sembrare un favore
mi sembra che vuoi di nuovo evidenziare il tuo scarso apprezzamento per l'ATC italiano e va bene ,ma forse non hai letto il link del documento Rad che rappresenta una NORMATIVA.
Ora se proprio la vogliamo dire tutta quando la tua compagnia ha pianificato il Milano-Cagliari a FL290 io non sarei tenuto a farti salire per farti risparmiare carburante ma solo per situazioni che potrebbero inficiare la sicura condotta del volo quindi in condizioni standard: sì è un favore che ti facciamo!!
insomma e' una confessione velata di cio' che ha scritto liftman?Quindi venite pagati a volumi di traffico ed in base a tale concetto si e' deciso di dividere gli spazi aerei per distribuirsi equamente i guadagni tra ACC a discapito dell'efficienza di sistema?
Perdonami quindi tu daresti lo stesso stipendio a chi vola sul c172 e a chi vola sul A380?
é logico che chi si smazza 60 traffici l'ora a Fiumicino possa guadagnare un po' di più di chi lavora a Lamezia e magari in un'ora ne fa 10,non credi?
La divisione dello spazio aereo è fatta per recepire la maggiore domanda possibile(più aeroplani) non per una mera divisione di guadagni fra acc!!
Qualche tempo fa qualcuno "si vantava" di operare su sistemi avanzatissimi che tutti gli altri ci invidiano....pero' non c'e' il modo S, in alcuni posti se non squawkki ident non ti vedono, a volte "di la'" non rispondono al telefono e quindi non si sale...insomma un po' come avere una Ferrari sulla Salerno/Reggio Calabria.
Ti confermo che continuo "a vantarmi". Abbiamo un ottimo sistema!!!
Ce lo stanno copiando anche in altri posti che ti piaccia o no!Francia e Svizzera in primis.
Roma è stata la prima versione software .Milano l'ha evoluta ecco perchè in alcuni frangenti i due sistemi non comunicano perfettamente.Le modifiche sono costate un po', non le hanno regalate ad Enav.
A Roma non si aggiorna tutto il software perchè nel 2012 anche qui si comincerà ad implementare il modo S che dovrebbe essere operativo nel 2015.A proposito mi dici in europa dove stanno già usando il modo s?
Esattamente come per AZ....solo che nel caso di ENAV il bubbone deve ancora esplodere.
Io mi auguro ancora che si possa invertire la rotta e far uscire quanto più possibile la parte politica da Enav ma chissà...
Domanda: se il marsigliese chiede il rilascio a Roma per far salire i traffici (e nel 99% dei casi appena nello spazio aereo Francese si sale fino alla crocera con 1 solo operatore) allora perche' il milanese non riesce a fare lo stesso con il romano?
Come scritto in qualche post prima quando il francese ti fa salire fra gen e tortu sudbound è perchè il romano ha detto va bene sei rilasciato.:ugh:
Caro Tf,
sono giunto alla conclusione che nonostante tutti i nostri sforzi per farti capire qualcosa di traffico aereo , non è che tu abbia dimostrato dei grandi miglioramenti ,forse perché la tua visione di quello che ti circonda quando sei in volo é limitata al tuo Cockpit.
Cerca di leggere qualche altra cosa oltre alle tue sop e al manuale dell'airbus.Cerca di capire che in volo non ci sei solo tu e le cose non ti vengono fatte per dispetto.Ci sono delle regole che alcune volte i CTA "aggirano" solo per agevolarti ma tu non le vuoi capire forse perché non le conosci o non le vuoi conoscere.
I CTA non hanno la presunzione di dirti come fare il tuo lavoro,perché non sono in grado di farlo.
Ora se ci riesci limitati a fare il pilota e lascia fare i controllori a noi che di Atc ne sappiamo più di te, ti ringrazio.
Ovviamente senza rancore e sempre a disposizione per chiarimenti tecnici e non politici!
Saluti a tutti
a proposito di favori (http://www.eurocontrol.int/dmean/gallery/content/public/Library/Adherence_brochure_Apr09.pdf)
ps: le differenze di guadagno da acc ad acc lo fa il premio di produzione calcolato sulle unità di rotta. Con gli attuali metodi di calcolo avere o non avere il nodo di firenze "in carico" ad un acc non darebbe sostanziali differenze economiche visto che si tratterebbe di perdere poche miglia di spazio aereo. Il costo sarebbe per la ristrutturazione dei settori con annesse simulazioni.. quindi il fatto che sia un costo fa capire perchè dal 1960 non è cambiato.
Differente è il discorso nel caso che (per esempio) milano upper fosse trasferito completamente da un acc all'altro (il progetto iniziale prevedeva, a regime, tutto a roma da FL240 a superiore) quello si che avrebbe fatto una differenza notevole.. e infatti, sarà una coincidenza, il progetto si è interrotto e anzi si sta tornando indietro con continue richieste di avere indietro ancora più spazio aereo. (Qualcuno particolarmente amante dei lavoratori a nord di firenze ne sarà sollevato :E )
E' diritto di un'azienda perseguire le politiche che vuole, cercare di risparmiare per esempio sul numero di siti radar ACC (come hanno fatto in germania e UK), oppure decidere di non farlo per qualsivoglia motivo, fosse anche "politico" o di "pace sociale".
L'importante però è che il servizio non venga penalizzato, ma questo come ricordava famas non sempre è avvenuto e non certo per colpa dei controllori in frequenza.
tarjet fixated
8th Feb 2010, 04:10
A proposito mi dici in europa dove stanno già usando il modo s?
http://www.eurocontrol.int/msa/gallery/content/public/documents/090907_ModeS-EHSImplementation.pdf
EUROCONTROL - Implementation of Mode S ELS and EHS (http://www.eurocontrol.int/msa/public/standard_page/implementation_els_ehs.html)
Ora se proprio la vogliamo dire tutta quando la tua compagnia ha pianificato il Milano-Cagliari a FL290 io non sarei tenuto a farti salire per farti risparmiare carburante ma solo per situazioni che potrebbero inficiare la sicura condotta del volo quindi in condizioni standard: sì è un favore che ti facciamo!!
Lo stesso concetto dovrebbe valere quando pianifico FL390 e poi non mi ci fate salire perche' gia' occupato oppure quando mi si chiede di rallentare dalla mia TAS pianificata oppure quando l'amico mau mau pianifica un inserimento IFR su qualche punto in Emilia Romagna e poi glielo date quando invece e' gia' arrivato in Liguria in VFR a pelo alberi.....
Come scritto in qualche post prima quando il francese ti fa salire fra gen e tortu sudbound è perchè il romano ha detto va bene sei rilasciato
E' altrettanto vero che se posso salire in questa situazione specifica e' perche' il marsigliese ha fatto un coordinamento che il milanese ha demadato.
Caro Tf,
sono giunto alla conclusione che nonostante tutti i nostri sforzi per farti capire qualcosa di traffico aereo , non è che tu abbia dimostrato dei grandi miglioramenti ,forse perché la tua visione di quello che ti circonda quando sei in volo é limitata al tuo Cockpit.
Beh io non ho bisogno di dimostrarti nessun miglioramento, anche perche' quando capito nel vostro spazio aereo (e ci capito da parecchi anni) mi attengo scrupolosamente alle procedure siano esse quelle di squawkkare ident dopo il decollo oppure quelle di non sapere fino all'ultlimo se atterrero' sulla 35R o L.
D'altro canto pero' ,grazie alla limitata visione dal mio cockpit, mi sono attenuto scrupolosamente alle procedure di mezzo mondo e la cosa mi ha dato la possibilita' di poter fare dei paragoni.
Da questo punto di vista direi che e' + limitante la visione del volo da certe TWR o ACC.
e scommetto qualsiasi cosa che tutti i controllori italiani sanno benissimo che questo e' piuttosto ''basic''http://images.ibsrv.net/ibsrv/res/src:www.pprune.org/get/images/smilies/tongue.gif.
snam, a volte sono proprio i basics ad essere carenti....lo sai vero che molti di loro non hanno mai visto un cockpit?
Differente è il discorso nel caso che (per esempio) milano upper fosse trasferito completamente da un acc all'altro (il progetto iniziale prevedeva, a regime, tutto a roma da FL240 a superiore) quello si che avrebbe fatto una differenza notevole.. e infatti, sarà una coincidenza, il progetto si è interrotto e anzi si sta tornando indietro con continue richieste di avere indietro ancora più spazio aereo. (Qualcuno particolarmente amante dei lavoratori a nord di firenze ne sarà sollevato http://images.ibsrv.net/ibsrv/res/src:www.pprune.org/get/images/smilies/evil.gif )
Quindi il fatto che nell'area di Milano, da FL310 in su, sia tutto in mano a Roma fa una grossa differenza di "fatturato" a favore dei controllori della capitale?
Se Milano potesse gestire il proprio spazio aereo da GND a UNL , oltre a far guadagnare di + i propri controllori, la cosa potrebbe snellire le procedure rendendo i profili di volo + efficienti?
Quindi il fatto che nell'area di Milano, da FL310 in su, sia tutto in mano a Roma fa una grossa differenza di "fatturato" a favore dei controllori della capitale?
Se Milano potesse gestire il proprio spazio aereo da GND a UNL , oltre a far guadagnare di + i propri controllori, la cosa potrebbe snellire le procedure rendendo i profili di volo + efficienti?15 anni fa era stata presa la decisione di portare tutti i settori upper a roma, lasciare intatto brindisi mentre il settore upper di padova sarebbe stato gestito in austria. Ci sarebbero stati 2 ACC più le tma di milano e padova
Questo progetto è rimasto parziale. I motivi sono politico/economici perchè togliere spazio aereo significa togliere denaro e prestigio ad un centro oltre al fatto che esistono lavoratori che si devono trasferire in un altro posto.
Riguardo la tua domanda: basterebbe che le procedure che ti ha descitto famas fossero rese efficenti (non lo sono per questioni tecniche che non conosco ma che famas ha accennato) e si potrebbe lavorare tra roma upper e milano lower come se fossimo sullo stesso sito.
Io ho iniziato a lavorare in acc quando ancora milano era tutto a milano: i traffici su FRZ destinazione ML o MC dovevano essere messi da padova e roma a FL280- comunque. Queste restrizioni sono introdotte per evitare un incremento della mole di coordinamenti tra settori e/o per evitare che un settore vada in overload (siano questi settori sullo stesso sito o no)
blissbak
8th Feb 2010, 10:34
Tarjet, tante delle critiche che fai hanno un fondo di verità, altrettanto numerose sono le cose che andrebbero migliorate poi pero' ti fai accecare dall' odio e ci butti in mezzo qualche cazzata.....
Hanno già provato a spiegarti che il carico dei settori viene regolato in anticipo e poi in modo dinamico, quindi vuol dire che se qualcuno ti "accetta", è perchè nonostante il carico di lavoro calcolato riesce a farlo, non ti sta facendo un favore ma sta cercando di fare il suo lavoro nel miglior modo possibile, lasciarti basso sarebbe una sua facoltà/scelta operativa.
Il discorso del livello, che ti ricordo si chiama livello richiesto, e della TAS non l'ho afferrato più di tanto, mentre hai ragione in toto su Mau e il suo povero Z.
Colleagandomi a quanto riportato, sarei curioso di sapere se sei mai andato a lamentarti con gli inglesi per quando ti tengono basso in partenza, o nei casi citati ti buttano giù presto.
Riguardo al settore pianificazione, sparando un FL190 di qua e un 200 di li, i vostri dispatcher riescono facilmente ad aggirare le varie restrizioni, contravvenendo all'essenza del ATFCM, e consapevoli del fatto che con la complicità del CTA di turno non ci saranno problemi a by-passare queste restrizioni.
Come ti ha detto Deci, basterebbe fare le cose come si deve, non credo che al MUAC abbiano tutti questi problemi, poi se lo spazio lo gestisce Milano, Roma o l' ACC di Belsedere non dovrebbe essere un problema per l'utenza.
Non molto tempo fa sono stato in una torre di un trafficato aeroporto del nord a fare 2 chiacchere con i controllori ed ho scoperto che loro avrebbero un radar che gli permetterebbe di abbassare le minime radar d'aerea e di vettorare le fasi finali del volo visto che in detto aeroporto si atterra seguendo procedure standard ed il vettoramento non avviene.
Pero' cio' ne farebbe dei radaristi e non + dei torristi a sfavore dei colleghi del vicino ACC che perderebbero quei volumi di traffico che qualcuno ho citato in precedenza (parole loro).
Il risultato e' che a pagarne le conseguenze sono i traffici costretti ad attenersi a lunghe e rigide procedure di avvicinamento anche se in VMC e senza altri traffici a limitarne l'atterraggio visto che nemmeno i visual non vengono concessi.
liftman
8th Feb 2010, 10:52
...quindi a quanto pare i miei amici controllori avevano ragione....andiamo bene!....
Un ultima cosa a chi "ci fa un favore"......eh no, tu fornisci un servizio non fai favori quindi è tuo compito fornire il servizio nel migliore dei modi, io posso avere mille ragioni per salire di più rispetto a quanto pianificato, ( come voi sicuramente avete le vostre per non farmi salire e non discuto su questo).
Ma se non mi fai salire non mi fai un dispetto, non mi fornisci un servizio che è una cosa ben diversa.
Tf,
liberamente tratto da uno dei tuoi link postati precedententemente:
Selected Altitude and Magnetic Heading are just two of the down linked parameters
made available to controllers through the introduction of Mode S Enhanced
Surveillance. The use of the other down linked parameters, such as Indicated Air
Speed and Mach Number is currently being validated. The availability of this
information to controllers as well as other associated improvements to controller tools
are already expected for the coming year.
molto interessante ma non mi sembra ancora un un full Mode S,certo meglio di niente!
Però pensa anche ENAV (http://www.enav.it/portal/page/portal/PortaleENAV/Home/ChiSiamo?CurrentPath=/enav/it/chisiamo/la_storia/archivio_fotografico_radar/SIR_S)........questi italiani non ci crederai mai!!!!
Each of the States participating in the Mode S programme has different timetables and requirements for Mode S implementation.
Certo anche Eurocontrol dai tuoi link riporta tempi differenti per i vari stati.
Lo stesso concetto dovrebbe valere quando pianifico FL390 e poi non mi ci fate salire perche' gia' occupato oppure quando mi si chiede di rallentare dalla mia TAS pianificata oppure quando l'amico mau mau pianifica un inserimento IFR su qualche punto in Emilia Romagna e poi glielo date quando invece e' gia' arrivato in Liguria in VFR a pelo alberi.....
Non ti preoccupare la prossima volta il 390 anche se occupato ,sempre perché non siamo un granchè come atc, te lo diamo uguale così ti eserciti con una bella RA del tcas.
Continui a dimostrare di non aver capito che il traffico non si fa sulla carta ma è in movimento,vola, a bocce ferme sono buoni tutti!!!
Beh io non ho bisogno di dimostrarti nessun miglioramento, anche perche' quando capito nel vostro spazio aereo (e ci capito da parecchi anni) mi attengo scrupolosamente alle procedure siano esse quelle di squawkkare ident dopo il decollo oppure quelle di non sapere fino all'ultlimo se atterrero' sulla 35R o L
Bravo anche noi ci atteniamo a procedure come le tue ma tu le nostre non le capisci e anche spiegandotele non le capisci uguale.
Quando non sai la pista fino alla fine è perché chiedi sempre la destra che ti viene data puntualmente quasi sempre (visto sei più vicino al tuo terminal e ti facciamo un favore) anche quando in uso per gli atterraggi c'è la 35L
D'altro canto pero' ,grazie alla limitata visione dal mio cockpit, mi sono attenuto scrupolosamente alle procedure di mezzo mondo e la cosa mi ha dato la possibilita' di poter fare dei paragoni.
Da questo punto di vista direi che e' + limitante la visione del volo da certe TWR o ACC.
Hai ragione continua a girare mezzo mondo e a preoccuparti dei tuoi 200 pax che io dal mio ristretto punto di vista non devo pensare ad un "volo" (in questo caso solo il tuo)devo pensare a più aeroplani e produrre sicurezza per più passeggeri in un turno di quelli che tu trasporterai nella tua intera carriera...io faccio un altro lavoro e ti ho già detto di non avere la presunzione di saper fare il tuo!!
snam, a volte sono proprio i basics ad essere carenti....lo sai vero che molti di loro non hanno mai visto un cockpit?
E tu sai che altrettanti di voi non hanno mai vista una sala operativa?
Quindi il fatto che nell'area di Milano, da FL310 in su, sia tutto in mano a Roma fa una grossa differenza di "fatturato" a favore dei controllori della capitale?
Lo stipendio base è lo stesso cambia il "premio" calcolato in modi diversi!
A proposito:
Perdonami quindi tu daresti lo stesso stipendio a chi vola sul c172 e a chi vola sul A380?
Riesci a risponderci o vuoi fare solo domande?
Se Milano potesse gestire il proprio spazio aereo da GND a UNL , oltre a far guadagnare di + i propri controllori, la cosa potrebbe snellire le procedure rendendo i profili di volo + efficienti?
Forse sì ma sapendo che sei tu ti farebbero sicuramente qualche sgarbo!!!
Squash
8th Feb 2010, 11:47
Non molto tempo fa sono stato in una torre di un trafficato aeroporto del nord a fare 2 chiacchere con i controllori ed ho scoperto che loro avrebbero un radar che gli permetterebbe di abbassare le minime radar d'aerea e di vettorare le fasi finali del volo visto che in detto aeroporto si atterra seguendo procedure standard ed il vettoramento non avviene.
Pero' cio' ne farebbe dei radaristi e non + dei torristi a sfavore dei colleghi del vicino ACC che perderebbero quei volumi di traffico che qualcuno ho citato in precedenza (parole loro).
Il risultato e' che a pagarne le conseguenze sono i traffici costretti ad attenersi a lunghe e rigide procedure di avvicinamento anche se in VMC e senza altri traffici a limitarne l'atterraggio visto che nemmeno i visual non vengono concessi.
Ciao, penso che i colleghi torraioli abbiano forzato un po la mano per descrivere quello che potrebbero fare con il radar, anche io sono interessato all'utilizzo del radar nel servizio di controllo di aerodromo (nel mio breve ma intenso periodo in TWR avevamo uno schermo radar, non era regolamentato ma anche se erroneamente ne abbiamo abusato parecchio di questo ausilio) ma almeno a leggere sui documenti l'unica cosa che può fare la TWR è quello di fornire il radar monitoring e informare il pilota su ogni variazione significativa, e l'unico accenno al vettoramento (che poi è inteso solo come indicazioni di prua ai voli VFR alle quali i piloti possono o meno attenervisi ma che comunque la separazione dagli ostacoli rimane di responsabilità dei piloti) è riguardo ai voli VFR, certo che con il radar si potrebbero ridurre le separazioni tra aeromobili in arrivo e aeromobili in arrivo ed in partenza ma questo non farebbe perdere "volumi" di traffico all'ACC o all'APP in quanto prima dell'handover con la torre sono stati gestiti dall'ente superiore.
Non molto tempo fa sono stato in una torre di un trafficato aeroporto del nord a fare 2 chiacchere con i controllori ed ho scoperto che loro avrebbero un radar che gli permetterebbe di abbassare le minime radar d'aerea e di vettorare le fasi finali del volo visto che in detto aeroporto si atterra seguendo procedure standard ed il vettoramento non avviene. Pero' cio' ne farebbe dei radaristi e non + dei torristi a sfavore dei colleghi del vicino ACC che perderebbero quei volumi di traffico che qualcuno ho citato in precedenza (parole loro). Il risultato e' che a pagarne le conseguenze sono i traffici costretti ad attenersi a lunghe e rigide procedure di avvicinamento anche se in VMC e senza altri traffici a limitarne l'atterraggio visto che nemmeno i visual non vengono concessi.Magari basterebbe dotare di quelle minime radar l'ACC e al tuo amico torraiolo basterebbe trasferirsi a MilanoACC se tanto vuole soddisfare le sue velleità di radarista. In ogni caso "upgradare" un aeroporto dotandolo di un avvicinamento radar (che sia in loco oppure in un ACC è lo stesso) non è una decisione che passa per i controllori: quelli sono (grandi) costi che si decidono un pochino più in alto..
Un ultima cosa a chi "ci fa un favore"......eh no, tu fornisci un servizio non fai favori quindi è tuo compito fornire il servizio nel migliore dei modi, io posso avere mille ragioni per salire di più rispetto a quanto pianificato, ( come voi sicuramente avete le vostre per non farmi salire e non discuto su questo).se hai letto il link che ho messo qualche post fa capisci che darti un livello più alto del pianificato o un rerouting/rotta diretta che ti porta in un settore non previsto dal piano di volo in vigore per motivi che non siano sicurezza/meteo si configura come favore che l'operatore in frequenza fa all'equipaggio/compagnia. Perchè per qualsiasi cosa di storto che possa succedere la responsabilità di non aver seguito le regole rimarra all'operatore in frequenza.
Adesso fai mente locale e conta quante volte ti viene negato un livello superiore (ovviamente per motivi diversi dal fatto che c'è già un altro aereo).
EDIT: ho letto dopo il puntuale post di squash.
tarjet fixated
8th Feb 2010, 12:02
famas,
gli inglesi ti risponderebbero: "play the ball, not the player".
Per tua informazione:
io non chiedo mai di atterrare su una pista specifica , chiedo solo quale pista devo pianificare visto che spesso non lo sapete nemmeno voi (MXP,FCO).
Tu mi hai chiesto le fasi di implementazione del modo S, io ti ho postato i link (in UK,NL,DE ed altri posti e' pienamente funzionante da + di 1 anno).
Io sono stato nelle TWR e negli ACC fin dall'addestramento basico (in USA e' prassi), ho partecipato alle simulazioni degli ATC come pilota (in altri paesi i piloti alle simulazioni li fanno fare a chi lo fa di mestiere e non ad un ATCO che si improvvisa) ed adesso ospito,viceversa, gli ATCO nei miei simulatori periodici semestrali delle emergenze come osservatori (anche questa e' una prassi addestrativa consolidata in certi paesi).
Per quanto riguarda i tuoi commenti sull'esercitarsi ai TA o per quante vite sei responsabile tu e per quante io beh....lascio certe bambinate fuori da una conversazione che ,benche' ti possa dare fastidio, e' ancoraper certi versi costruttiva.
Penso che la questione interessante sia a questo punto la divisione dello spazio aereo tra Roma e Milano e le restrizioni operative che tale settorizzazione verticale comporti.
Mi pare che abbiamo appurato il fatto che se Milano potesse autogestirsi fino ad UNL allora l'operativita' ne gioverebbe, ne andrebbero pero' a patire certi "equilibri politico/sindacali".
O sbaglio?
P.S.: chi vola sul 172 non saprebbe nemmeno accendere i motori del 380 mentre il contrario non dovrebbe essere un grosso problema (a meno che uno si sia completamente dimenticato che cosa sia il master switch,la leva della miscela e che forma abbia la chiavetta di accensione).
D'altro canto, uno all'ACC di Milano potrebbe tranquillamente gestire anche il traffico sopra FL310 senza particolari competenze aggiuntive rispetto a quelle che gia' possiede.
Riassumendo: nel caso del 172/380 le diversita' retributive sono dovute a differenti competenze richieste, nel caso Roma/Milano mi pare si stia parlando di mere questioni sindacali.
Mi pare che abbiamo appurato il fatto che se Milano potesse autogestirsi fino ad UNL allora l'operativita' ne gioverebbe, ne andrebbero pero' a patire certi "equilibri politico/sindacali".
O sbaglio? L'ho già scritto rispondendo prima a una tua domanda: se a milano venisse restituito tutto esisterebbero level cap e restrizioni comunque (esistevano anche prima che a milano venisse tolto tutto e non certo per vessare i piloti ma per gestire i flussi di traffico da settore a settore).
Ma hai ragione tu, si potrebbe tornare indietro ma anche andare avanti e portare tutto a Roma o in un centro terzo.. oppure basterebbe che i settori dei diversi centri potessero dialogare tra loro al 100% come se stessero nello stesso sedime (la tecnologia lo permette) e funzionerebbe tutto uguale. Ma, ribadisco, avresti comunque restrizioni al tuo volo ideale.
Io sono stato nelle TWR e negli ACC fin dall'addestramento basico (in USA e' prassi), ho partecipato alle simulazioni degli ATC come pilota (in altri paesi i piloti alle simulazioni li fanno fare a chi lo fa di mestiere e non ad un ATCO che si improvvisa) ed adesso ospito,viceversa, gli ATCO nei miei simulatori periodici semestrali delle emergenze come osservatori (anche questa e' una prassi addestrativa consolidata in certi paesi).
In Italia succederà tra 150 anni..
tarjet fixated
8th Feb 2010, 12:33
deci,
e' ovvio che il volo perfetto non esista (forse alla NASA....ogni tanto); la cosa che vessa noi utenti e' quella di dover spessissimo volare molto al di sotto del profilo ideale e per molte miglia senza peraltro una motivazione operativa soddisfacente.
Le LOA e la storia del VOR di FRZ lasciano il tempo che trovano visto che non si basano su ragioni dinamiche del momento ma su accordi presi a tavolino e basati su proiezioni di traffico ipotetiche.
Abbiamo quindi appurato che il sistema e' ben lontano dall'essere efficiente come potrebbe (e qui sto costruttivamente tifando Italia checche' ne pensino certi utenti) e che ci sarebbero vari modi per migliorane l'operativita'.
Perche' non si da a Milano la possibilita' di gestire tutto il proprio spazio aereo?Oppure perche' non si risolve il problema di passaggio strip elettroniche tra Milano e Roma?Perche' non si creano dei punti e rotte (P)RNAV alternativi a FRZ/BZO per rendere + efficienti le operazioni?Perche' non si utilizzano i radar locali per abbassare le minime e permettere i vettoramenti invece di utilizzare STAR ed avvicinmenti da anni '60?
Certo che rispondere con la solita alzata di scudi patriottica ad ogni commento o lamentela dell'utenza non risolvera' certamente nulla.....
Ma se non mi fai salire non mi fai un dispetto, non mi fornisci un servizio che è una cosa ben diversa.
Per far salire te che non avevi pianificato quel livello magari un traffico che lo aveva chiesto (e che magari si è beccato pure ritardi al suolo a causa di sovraccarichi di quel settore, che tu hai evitato in quanto il tuo profilo di volo non lo interessava, ma entrandoci l'hai pure sovraccaricato mettendo a rischio la sicurezza) non lo otterrà.
Tu sottomettendo un piano di volo "stipuli un contratto" con i vari provider dove chiedi di volare una certa rotta a una certa quota. Io ho fornito il mio servizio migliore quando ho assolto le richieste del tuo contratto: FARTI VOLARE IL PIANO DI VOLO ALLE QUOTE RICHIESTE.
Diretti, re-routings su altre rotte, livelli diversi dal pianificato... sono un di più. Agevolano te, ma sicuramente danneggiano altri traffici e altri Controllori (che non ti avevano nella previsione all'interno del loro volume di traffico).
se a milano venisse restituito tutto esisterebbero level cap e restrizioni comunque (esistevano anche prima che a milano venisse tolto tutto e non certo per vessare i piloti ma per gestire i flussi di traffico da settore a settore)
Vero, ma probabilmente un arrivo per Marsiglia non dovrebbe stare a FL330 o meno su LUSIL e quindi lasciare la crociera sul confine Austria/Italia... oppure una partenza da Venezia con destinazione BARCELLONA non sarebbe costretta a restare a FL310 fino all'area di Marsiglia o un decollo da Bologna non dovrebbe stare a FL300 fino all'area di Ginevra.
Limitazioni ce ne sarebbero lo stesso ma non sarebbero dovute a giochi di "elimina flussi di traffico".
caro deci, tu che sei un veterano potresti forse iniziare a dire ai tuoi capoccia che sarebbe interessante approfondire il discorso di ambientamento gia' iniziato con la ryanair,e quindi iniziare a fare anche ''addestramento insieme'',no?Ciao SNAM, non ci crederai ma lo abbiamo fatto.
Rispondo a te e includo nella risposta anche TJ: questi investimenti (perchè è solo questione di soldi) sul personale umano e sulle tecnologie al management tecnico/politico non piacciono, questa è ormai la triste realtà .
Al provider piace spendere parte dei soldi in altro modo (non entro nei particolari ma siamo tutti uomini di mondo). Se investimenti vengono fatti è solo perchè si è obbligati (dall'europa per non rimanere indietro, da una situazione diventata ingestibile o peggio ancora a seguito di una tragedia come linate). E' triste tutto questo specie per chi, e siamo ancora la maggioranza, questo lavoro lo fa per passione magari avendo avuto un passato dall'altra parte del mike. Ti assicuro che non intendiamo arrenderci però visto che abbiamo davanti dai 20 ai 30 anni di lavoro ed è nostro interesse puntare sulla formazione e sul miglioramento giorno per giorno.
Vero, ma probabilmente un arrivo per Marsiglia non dovrebbe stare a FL330 o meno su LUSIL e quindi lasciare la crociera sul confine Austria/Italia... oppure una partenza da Venezia con destinazione BARCELLONA non sarebbe costretta a restare a FL310 fino all'area di Marsiglia o un decollo da Bologna non dovrebbe stare a FL300 fino all'area di Ginevra.
Limitazioni ce ne sarebbero lo stesso ma non sarebbero dovute a giochi di "elimina flussi di traffico".Certo ma il miglioramento dipenderebbe soprattutto da quanti settori impiegherebbero a milano per gestire il traffico che a roma ne gestiscono 3 ( in configurazione massima)
sai bene che è tutta una questione di quanto personale viene impiegato e da come viene fatta la settorizzazione.. costi costi costi (costi per enav noi li considereremmo investimenti in produttività cioè in sicurezza ed efficenza che è la mission principale di enav)
Tf,
gli inglesi ti risponderebbero: "play the ball, not the player".
Esattamente quello che faccio!
Tu mi hai chiesto le fasi di implementazione del modo S, io ti ho postato i link (in UK,NL,DE ed altri posti e' pienamente funzionante da + di 1 anno).
Io avevo informazioni diverse.Comunque anche io ti ho postato un link di Enav e ti ho dato anche una probabile data di implementazione.
Tornando a lavoro chiederò direttamente agli amici confinanti e non mancherò di cospargermi il capo di cenere se già operativo al 100% in alcuni dei posti da te citati!
Perche' non si da a Milano la possibilita' di gestire tutto il proprio spazio aereo?Oppure perche' non si risolve il problema di passaggio strip elettroniche tra Milano e Roma?Perche' non si creano dei punti e rotte (P)RNAV alternativi a FRZ/BZO per rendere + efficienti le operazioni?
Sbaglio o ti abbiamo già risposto che qualcosa (forse poco) è già stato fatto?
Se guardi una delle tue cartine quando ad esempio voli con il tuo A320 da limc a lirn ti accorgerai che ad ovest di firenze c'è il ruxol (usato dai Milanesi per il traffico direzione sud) e ad est il valen e poco a sud il respu usati (da padova ) sempre per il traffico verso sud ed i romani usano Frz vor per il traffico nord bound,quindi come vedi un paio di punti come da te suggerito già esistono.
Questo perchè i sistemi dei due acc non sono completamente allineati,cioè non parlano proprio la stessa lingua ma un po' in "dialetto" elettronico e qualora ci fosse qualcosa che non è andato ,ovvero un errore che non fa combaciare i dati in possesso nei due database degli acc ,si torna alla vecchia copia manuale dello stimato con un allungarsi biblico dei tempi, quando basterebbero un paio di click di mouse.
Anche qui mi ripeto.Quando tutto è ok c'è una sola telefonata.Se va male le telefonate da fare sono almeno un paio e non sempre si ha il tempo per farlo.(Per inciso la voglia di farla c'è sempre ma le diverse situazioni non sempre lo consentono).
In questa occasione la telefonata è meno costosa e più sicura della risoluzione del "baco" elettronico, quindi Enav preferisce far fare la telefonata.(interpretazione tutta personale del problema)
Riguardo quanto citato sopra ritieni che oggi facciamo dei cambiamenti e domani li applichiamo?
Non ritieni ci voglia un po' di tempo per i cambiamenti in un ambiente così complesso?
Abbiamo quindi appurato che il sistema e' ben lontano dall'essere efficiente come potrebbe (e qui sto costruttivamente tifando Italia checche' ne pensino certi utenti) e che ci sarebbero vari modi per migliorane l'operativita'
Sicuramente si può migliorare il sistema ,nessuno ti ha mai detto il contrario,abbiamo solo affermato che è fra i più avanzati (NON il più avanzato) e che in altri ambienti ci stanno copiando un ambiente stripless e altre tecnologie allegate. Siamo favorevoli a tutto quello che possa migliorare l'operatività infatti ascoltiamo le tue lamentele e ti rispondiamo.
Certo che rispondere con la solita alzata di scudi patriottica ad ogni commento o lamentela dell'utenza non risolvera' certamente nulla.....
Nessuna levata di scudi.....noi proviamo a spiegarti il nostro punto di vista....:ugh:
Scarsi risultati però! Forse non siamo molto bravi a spiegare le cose.
Per quanto riguarda i tuoi commenti sull'esercitarsi ai TA o per quante vite sei responsabile tu e per quante io beh....lascio certe bambinate fuori da una conversazione
Le mie di "bambinate" fanno il paio con le tue che:
Lo stesso concetto dovrebbe valere quando pianifico FL390 e poi non mi ci fate salire perche' gia' occupato
scommetto che all'estero con il modo s riescono a darti comunque FL390 anche se preciso spaccato c'è un altro aeromobile ad occuparlo!!!:eek::eek:
Per quanto riguarda le responsabiltà dei due ruoli hai ragione lasciamo stare...si dovrebbe aprire un 3d apposito e far intervenire qualcuno esperto di diritto...a meno che tu fra le tante visite fatte negli US non abbia fatto anche delle visite nei tribunali ed un piccolo corso di diritto...:ok:
tutto sempre senza rancore e semplicemente per alleggerirci un pò :):):):)
P.S. Sicuramente mi ripeto:
chi vola sul 172 non saprebbe nemmeno accendere i motori del 380 mentre il contrario non dovrebbe essere un grosso problema (a meno che uno si sia completamente dimenticato che cosa sia il master switch,la leva della miscela e che forma abbia la chiavetta di accensione).
ma appurato quanto da te detto sopra sul metterlo in moto o meno:
tu daresti lo stesso stipendio a chi vola sul c172 e a chi vola sul A380?
Sono un pò di coccio o ancora non ci hai risposto?
Saluti a tutti
blissbak
8th Feb 2010, 19:03
Tarjet hai un concetto un po' astratto di pienamente operativo, forse gli inglesi si, non ne sono a conoscenza, per quanto riguarda Olanda e Germania l'S è On "Trial!" tra EHAM e EDDF.
Su FRZ il problema resterebbe, per te che non vuoi scendere ci sarebbe tanta altra gente che non potrebbe salire.
Sul discorso "Radar" neanche mi esprimo perchè sinceramente fa sorridere.
tarjet fixated
8th Feb 2010, 23:30
Famas,
continui a tirare calci al giocatore e non alla palla....non importa ognuno gioca come sa'.
Sembra che la questione responsabilita' ti stia parecchio a cuore e forse faresti bene ad aprire un 3D apposito cosìcche' tu possa scoprire quale delle 2 figure professionali e' + eroica....:ugh:
Anche la questione degli stpendi tra Cessnista e Treottantista sembra avere grossa importanza, beh leggiti bene quello che ti ho gia' scritto in precedenza sull'argomento e vedrai che troverai la risposta circostanziata.
Per la questione mode S sembra quasi che non auguri ad altri di averlo prima di voi, come anche mi sembra di capire che avendo istituito il ruxol adesso vada tutto bene e che dare a Milano autorità sul proprio spazio aereo non serva a nulla....
E allora cosa stiamo qui a parlare se in fondo ca' tutto bene? Teniamoci il nostro atc tra i + avanzati al mondo e le nostre aerovie da anni 60 , livelli di volo da turboelica ed inserimenti in IFR quando siamo già arrivati a destinazione.
TF:
Famas,
continui a tirare calci al giocatore e non alla palla....non importa ognuno gioca come sa'.
Sembra che la questione responsabilita' ti stia parecchio a cuore e forse faresti bene ad aprire un 3D apposito cosìcche' tu possa scoprire quale delle 2 figure professionali e' + eroica....
Anche la questione degli stpendi tra Cessnista e Treottantista sembra avere grossa importanza, beh leggiti bene quello che ti ho gia' scritto in precedenza sull'argomento e vedrai che troverai la risposta circostanziata.
Per la questione mode S sembra quasi che non auguri ad altri di averlo prima di voi, come anche mi sembra di capire che avendo istituito il ruxol adesso vada tutto bene e che dare a Milano autorità sul proprio spazio aereo non serva a nulla....
E allora cosa stiamo qui a parlare se in fondo ca' tutto bene? Teniamoci il nostro atc tra i + avanzati al mondo e le nostre aerovie da anni 60 , livelli di volo da turboelica ed inserimenti in IFR quando siamo già arrivati a destinazione.
A questo punto ci sei ,non è che ci fai.
Nessuno ti ha detto che l'atc italiano è il migliore e le soluzioni adottate siano le migliori,ma non mi sembrano neanche le peggiori di europa.
Se il pilota del 380 prende di più del pilota del papero non vedo quale è il problema se l'avvicinatore di fiumicino o il controllore di milano acc guadagni di più del controllore di lamezia.Non è una mera questione di divisione dello spazio aereo.Anche qui parli senza conoscere tutti gli elementi.
Per quanto riguarda il modo-s ti dico già che a Karlsruhe i colleghi italiani che sono lì mi hanno riferito che il modo -s non è usato dai tedeschi."Vedono il modo-s ma operativamente non lo usano.Un collega italiano del cfmu tra un paio di giorni mi dirà se a Maastricht è già pienamente operativo.
Per quanto riguarda Svizzera e francia venerdì tornando a lavoro chiamerò direttamente i miei colleghi e ti farò sapere.
Come vedi il tutto per dare una corretta informazione e non perché non voglio che gli altri non abbiano il modo -s.
Ora tornando a chi tira calci alla palla e chi al giocatore:
continui a tirare calci al giocatore e non alla palla....non importa ognuno gioca come sa'.
io gioco e gioco anche bene infatti:
Riguardo quanto citato sopra ritieni che oggi facciamo dei cambiamenti e domani li applichiamo?
Non ritieni ci voglia un po' di tempo per i cambiamenti in un ambiente così complesso?
se c'è qualcuno che non sa giocare e quando gli si portano argomenti seri e concreti e cerca di dialogare per capire......comincia a frignare come un bambino....allora tenetevi questo...siete i peggiori.....quote da turboelica fino a destinazione......
Rispondici ogni tanto.Facci capire come organizzeresti questi cambiamenti dall'oggi al domani?Raccontami di quanto tempo ci vuole per fare un passaggio macchina così ci fai capire le differenze tra mondo atc e mondo aviatorio?
Invitaci a fare un volo con te all'estero così mi fai vedere i profili ideali che riesci a tenere a Francoforte ,Parigi,Londra.
Mi fai vedere che non ci sono Loa da rispettare e livelli da attraversare ad una certa quota e ad una certa velocità.Invitaci non essere timido.Mettiti in prima linea e fai come i tuoi colleghi di ryan che hanno organizzato degli incontri mooolto utili.
Oppure vuoi rimanere sul tuo trespolo e basta?
Sei di quelli che si lamentano sempre ma poi come gli viene chiesto di rimboccarsi le maniche fanno i vaghi?
Sembra che la questione responsabilita' ti stia parecchio a cuore
Non dovrebbe?
Hai capito che lavoro fa il controllore?
Vai a guardarti le sentenze degli ultimi anni visto che sei bravo a cercare su internet.
Ma mi raccomando cerca di verificare le notizie che posti:}:}
Abbiamo bisogni di nuovi EROI:D:D
Rispettosi saluti a tutti
blissbak
9th Feb 2010, 13:54
Gli inglesi hanno il S EHS nei settori bassi da implementare negli alti
, il MUAC dovrebbe avere EHS operativo ma al rovescio della medaglia, sotto di loro (245) lavorano "come gli antichi", Olandesi e Tedeschi forse stanno più avanti di noi, Francesi e Svizzeri in alto mare.
Resta il fatto che per avere un Sierra pienamente operativo, 100%, ci vogliono ancora anni.
Questo secondo quelle che erano le ultime notizie, magari qualcosa è migliorato.
Dovrebbe esserci qualche CTA del MUAC che bazzica PPRUNE che magari puo' darci maggiori delucidazioni e anche toglierci qualche curiosità sui loro cordinamenti
con Londra e relativa interfaccia dei sistemi radar.
Resta il fatto che a te realmente interessa poco del S, come anche dovrebbe importarti poco quanto guadagnano a Lampedusa e Milano, sono giusto argomenti a cui appigliarsi per fare polemica, a dimostrazione del fatto che sei te che tiri calci al giocatore, nessuno di noi si è permesso di fare paragoni tra Jumbolino o MD80 e Bus, tecnologie diverse ma piloti e compagnie di pari dignità e professionalità.
ascleared
9th Feb 2010, 14:43
Da controllore di un ACC vi assicuro che " la questione della responsabilità mi sta decisamente a cuore".
Come già detto più volte come dotazione tecnica saremmo addirittura all'avanguardia ed avremmo poco da invidiare agli altri Providers europei (quando tutto funziona); la grande differenza rispetto ad altri sta nelle procedure e nella normativa che nel resto del mondo è adeguata al traffico gestito, mentre da noi è sostanzialmente invariata dai primi anni '70.
Vi assicuro che le prime vittime di questa situazione siamo noi CTA schiacciati tra le vostre esigenze/richieste e le nostre procedure farraginose lente inadeguate e spesso impossibili da applicare.
Il nodo di FRZ Vor è la cartina di tornasole di quanto detto sopra.
Sul nodo di FRZ ci sono 3 pagine di Istruzioni Interne che descrivono i coordinamenti tra i 3 ACC: fino a FL145 tra FL150 e FL195, tra FL200 e FL310 da FL315 o più,
si perchè i coordinamenti tra i 3 ACC sono totalmente diversi per traffici a quote diverse, ai quali vanno aggiunti i coordinamenti per i traffici da e per LIRQ e LIRP da effettuare con Firenze o Pisa APP.
E così ovunque ci sono partenze in rotta opposta agli arrivi traffici che convergono su punti focali anzichè essere distribuiti su rotte parallele.
In questo modo concetti come CDA sono inattuabili.
In tutta Europa le dotazioni techiche, organiche, la normativa e le procedure sono adeguate al traffico gestito e dove ci sono carenze in uno di questi aspetti il traffico viene modulato a seconda delle capacità e non al contrario.
Basta guardare altri Providers, per esempio a Rhein dove hanno una dotazione tecnica pari a quella che noi avevamo 20 anni fa, adeguano il traffico da gestire alle loro capacità; date un'occhiata ai ritardi che danno.
Da noi invece questo mix di tecnologia, normativa, procedure, addestramento e dotazione di personale è assolutamente disomogeneo, per contro il traffico non è calmierato in funzione delle reali capacità, bensì le capacità sono artificialmente adattate alla quantità di traffico;
infatti l'italico ATC è quello che in assoluto dà meno ritardi in tutta Europa pari cioè a 0 e questo solo grazie all'abnegazione dei CTA.
Il controllore in frequenza è lasciato solo con le sue responsabilità a sopperire a queste gravi carenze, costretto quotidianamente a sovraccaricarsi di lavoro deviando da procedure e norme spesso vincolanti e "castranti" per poter comunque assicurare un servizio decoroso che altrimenti sarebbe molto più scadente se non impossibile da fornire.
Quando parlo della solitudine del controllore questa è ancora più desolante di fronte ad eventi di una certa rilevanza in cui il CTA non può nemmeno appellarsi alle altrui mancanze per attenuare le proprie colpe qualora ce ne siano state.
Quando ti siedi in frequenza hai la certezza assoluta che se dovesse succedere qualsiasi qualcosa, comunque ci sarà una norma o una procedura che non avrai rispettato completamente, magari risalente al Regio Decreto..., ed un giudice o una commissione d'inchiesta ti addebiterà delle colpe in virtù di questa mancanza anche se totalmente estranea, ininfluente ed in nessun modo ricollegabile all'evento.
Un controllore, come del resto un pilota commerciale, è un "operaio":
molto qualificato, certamente
ben pagato, sicuramente,
ma sempre un "operaio" che opera con i mezzi che gli vengono messi a disposizione, che applica procedure che altri hanno disegnato, che è soggetto ad una normativa che non ha nemmeno minimamente contribuito a scrivere.
Potete stare certi che a poco o nulla servono le segnalazioni e le esortazioni ad intervenire (se non ad esporsi a ritorsioni personali) soprattutto in un momento in cui la categoria subisce forti attacchi proprio da parte aziendale.
pdcta
10th Feb 2010, 11:03
Non riporto tutto quello che hai scritto ma non posso che e dire: BRAVO! Condivido tutto quello che hai detto e penso tu abbia tolto le parole di bocca ad ogni controllore.
A Maastricht ho visto usare il data-link, confermo quindi che è operativo. So che per alcune istruzioni trasmesse via data-link (sicuramente livelli e rotte) è obbligatorio anche il readback in frequenza; allo stato attuale quindi non è ancora il massimo nelle core-area: la voce risulta essere lo strumento più veloce per "raggiungere" gli aerei (dato anche i tempi di reazione con data-link). Mi dicevano che lo usano molto nei momenti di intenso traffico quando il planner invia i nuovi codici SSR o i cambi frequenza agli aerei sgravando così comunicazioni al controllore executive.
Per quanto riguarda cambi frequenza nelle salite/discese, e i famosi "cross at level" facendo lasciare la crociera a discrezione... so che all'estero lavorano moltissimo con deleghe di livello. Questo è possibile grazie al loro sistema aeroviario soprattutto in prossimità dei confini. Tutte rotte dedicate one-way e parallele anche solo di 6NM ma RNP1. Non avendo incroci, convergenze ecc nelle ultime 30NM, il controllore che gestisce FL360+ non ha problemi a ricevere in delega tutti i livelli di tutti i settori sottostanti.
Noi di Padova con Monaco in 50NM di confine abbiamo 11 punti di scambio. Le relative rotte (ognuna dedicata a un suo scopo: ovvero arrivi jet o turbo-prop, partenze jet o turbo-prop, sorvoli, arrivi per Padova, partenze da Padova, partenze da Zurigo, arrivi per Milano ecc) nella loro area sono tutte svincolate, da noi... convergono tutte su BZO. Da loro, infatti, il traffico è perfettamente incanalato o come aerovie (solo un esempio per farvi capire: partenze e arrivi per Monaco non si incrociano mai, se non su BZO) o come livelli (non sto a elencarveli tutti ma solo ad esempio: la partenza da Zurigo si ferma a FL270 perché sopra mettono l'arrivo per Padova a FL290).
Insomma, tenervi a FL380 fino a BZO per farvi stare con una discesa continua senza cambi frequenza a FL260 sul confine: per noi è mediamente infattibile.
Volevo poi spezzare ancora un paio di lance a nostro favore, per far ricredere chi pensa che i nostri spazi aerei siano tanto "diversi" dai vari Londra/Parigi/Amsterdam/Francoforte.
Eurocontrol elabora regolarmente una classifica dei 66 ACC che partecipano all'organizzazione attribuendo ad ognuno uno "structural complexity score". Questo punteggio di complessità deriva dalla somma di altri fattori quali: "horizontal interaction complexity score", "vertical interaction complexity score" e "speed interaction complexity score". Questo punteggio di complessità strutturale viene poi corretto da un "adjusted density index" per creare quello che è definito "aggregated complexity score".
Vi posto le classifiche (in cima quelli con valori più alti di ogni indice):
Vertical Interaction:
LONDON TC
MANCHESTER
BODØ
LANGEN
MILANO
DNIPROPETROVS'K
...
Horizontal Interaction:
PADOVA
RHEIN
MILANO
GENEVA
ZÜRICH
LJUBLJANA
...ecc
Speed Interaction:
MANCHESTER
BRUSSELS
LANGEN
MILANO
BREMEN
...ecc
Structural complexity score:
MANCHESTER
MILANO
LANGEN
BRUSSELS
BODØ
LONDON TC
BREMEN
PADOVA
DNIPROPETROVS'K
STAVANGER
ZÜRICH
MÜNCHEN
DUBLIN
...ecc
Density index:
LONDON TC
RHEIN
GENEVA
MAASTRICH
LANGEN
MÜNCHEN
ZÜRICH
...ecc
Aggregated complexity score:
LONDON TC
LANGEN
MANCHESTER
BRUSSELS
ZÜRICH
GENEVA
MÜNCHEN
RHEIN
MILANO
AMSTERDAM
LONDON AC
MAASTRICHT
PADOVA
REIMS
DUBLIN
PARIS
WIEN
PRAHA
MARSEILLE
PALMA
BORDEAUX
BREST
BREMEN
BARCELONA
LJUBLJANA
...ecc ecc ecc.
Lascio a voi le conclusioni...
...dico solo che guardando queste "classifiche" e sommandole a quello che ha detto Ascleared, dovreste avere un quadro abbastanza completo riguardo i nostri problemi e capire i nostri "sforzi".
Spero di non essere stato noioso o ripetitivo.
Famas
10th Feb 2010, 13:41
Desideravo ,in parte, fare pubblica ammenda e confermare alcune delle cose dette da TF sul modo-s.
Ginevra acc modo-s implementato;
Zurigo acc modo-s implementato;
Marsiglia Acc non ha ancora implementato il modo-s,il collega marsigliese mi ha detto che in francia probabilmente solo parigi e reims ne sono equipaggiati ma anche lui non ne era sicuro;
Karlsruhe non ha implementato il modo-s;
Tutto il resto è già stato riportato da Blissback qualche post fa.
PER TF:
come vedi continuo a giocare la palla ed ammetto quando sono carente in qualche cosa
Ora però la palla la ripasso a te sempre se vuoi ancora dialogare.
Saluti
bulik
10th Feb 2010, 17:58
Parlando del programma voli ambientamento di Ryanair mi è stato riferito che a BGY la cosa non è mai partita perchè tali voli erano solo in turnaround e il controllore rimaneva a bordo e ritornava subito a BGY col volo successivo, e visto che la cosa non è piaciuta allora non ne hanno fatto nulla.Probabilmente avevano confuso una concessione a fini addestrativi con una a fini privati.
A CIA invece si dice che la cosa abbia subito un brusco rallentamento perchè i sindacati ATC richiedono in pagamento la diaria estera, che sembrano essere un sacco di soldi, per dei voli A/R sempre in turnaround fatti in una delle destinazioni estere di Ryanair.L'azienda non era disposta a pagare e quindi nessuno ci va.
In questo caso il sospetto è che si sia confusa una iniziativa professionale con una speculazione economica.
Qualcuno conferma o smentisce?
blissbak
10th Feb 2010, 18:28
Non saprei, il primo caso ricade nelle speculazioni se cosi' fosse, il secondo no,
se è un'iniziativa professionale non vedo perchè bisognerebbe rinunciare ad un giorno di riposo anzichè venire regolarmente pagati.
Finisco sottolineando che a me piace volare quindi non sarebbe per nulla un problema,
quindi fare di tutta l'erba un fascio resta sempre l'errore più grande, in più mi permetto di chiedervi, quando andate a fare il check al sim, visto che è un'attività professionale, vi pagano?
wagga
10th Feb 2010, 18:51
blissbak
Gli inglesi hanno il S EHS nei settori bassi da implementare negli alti
, il MUAC dovrebbe avere EHS operativo ma al rovescio della medaglia, sotto di loro (245) lavorano "come gli antichi", Olandesi e Tedeschi forse stanno più avanti di noi
scusa ma non ho capito bene. Sotto di loro non ci sono forse Olandesi e Tedeschi (oltre che ai Belgi)? Allora sono piú avanti o no?
per quanto riguarda Olanda e Germania l'S è On "Trial!" tra EHAM e EDDF
credo che tu faccia un po' di confusione. Quello che stanno testando é Mode S ELS (Elementary Surveillance). Lo scopo é di verificare come voli che utilizzano il Mode S Conspicuity Code (MSCC = A1000) possano essere trasferiti senza inconvenienti tra i sistemi dei diversi ACC.
Lo scopo finale é quello di far felice TarjetFixated, che non dovrá piú cambiare codice SSR passando le Alpi :)
blissbak
10th Feb 2010, 19:22
Si me ne sono accorto che non hai capito, se leggi bene ho scritto solo sierra parlando dei test , senza specificare ....
scusa ma non ho capito bene. Sotto di loro non ci sono forse Olandesi e Tedeschi (oltre che ai Belgi)? Allora sono piú avanti o no?
Ma parliamo di geografia o di ACC?
Perchè io mi riferivo ai secondi, mi hai confermato che "quei 2" testano,
se mi confermi anche che voi siete operativi, basta fare 2+2, rispetto al MUAC stanno dietro ....
Successivamente invece ho fatto il mea culpa (poi di cosa...:ok: ) sottolineando che comunque olandesi e tedeschi rispetto a noi stanno più avanti
Niente confusione quindi, potrei aver sparato qualche cazzata al massimo, vittima di cattiva informazione su cose che comunque non tocco con mano, pazienza e scusate se cosi' dovesse risultare.
Tornando alla mia voglia di sapere e conoscenza, ci dici o no come state messi voi?
Poi se torni più indietro, chiedevo come funzionano i cordinamenti tra voi e Londra, e come (e quanto bene) sono interfacciati i vostri sistemi .
Grazie, totziens :}
tarjet fixated
10th Feb 2010, 19:40
Innanzitutto volevo ringraziare ascleared per il suo post sincero, obiettivo e pregno di contenuti interessanti.
Vi traspare un sano sentimento corporativo e tanta indubbia passione per il proprio lavoro; mi sembra pero' anche un grande urlo di dolore e disapprovazione per una struttura obsoleta, inefficiente ed incancrenita.
Nonostante gli sforzi personali di gente come ascleared, pero', il risultato per l'utenza e' spesso lo specchio di tale situazione: ben lontana dall'essere ideale.
Il nodo di FRZ Vor è la cartina di tornasole di quanto detto sopra.
Sul nodo di FRZ ci sono 3 pagine di Istruzioni Interne che descrivono i coordinamenti tra i 3 ACC: fino a FL145 tra FL150 e FL195, tra FL200 e FL310 da FL315 o più,
si perchè i coordinamenti tra i 3 ACC sono totalmente diversi per traffici a quote diverse, ai quali vanno aggiunti i coordinamenti per i traffici da e per LIRQ e LIRP da effettuare con Firenze o Pisa APP.
E così ovunque ci sono partenze in rotta opposta agli arrivi traffici che convergono su punti focali anzichè essere distribuiti su rotte parallele.
In questo modo concetti come CDA sono inattuabili.
Beh mi sembra che quello che FRZ VOR rappresenti sia l'essenza dell'ATC nostrano: impianti radar moderni e operatori volenterosi (non tutti dai) operanti in contesti operativi obsoleti ed inefficienti.
E non c'e' ruxol che tenga, il risultato per l'utente e' comunque di basso livello (in tutti i sensi :E).
infatti l'italico ATC è quello che in assoluto dà meno ritardi in tutta Europa pari cioè a 0 e questo solo grazie all'abnegazione dei CTA.
L'unico appunto che mi sento di fare al post di ascleared e' circa la frase qui sopra, infatti analizzando ad esempio il DOCUMENTO (https://extranet.eurocontrol.int/http://prisme-web.hq.corp.eurocontrol.int/ecoda/coda/public/standard_page/codarep/2008/2008DIGEST.pdf) ufficiale di Eurocontrol per il 2008 vengono fuori dati significativi circa le performances operative del nostro sistema: se da un lato e' globalmente nella media con gli altri paesi soffre pero' di grosse deficienze a livello locale come dimostrano le tabelle a pagina 18- 20 e soprattutto 22 dove nelle peggiori 50 coppie di tratte europee per ritardi assoluti le italiane compaiono ben 16 volte (parecchie delle quali tratte nazionali).
Potete stare certi che a poco o nulla servono le segnalazioni e le esortazioni ad intervenire (se non ad esporsi a ritorsioni personali) soprattutto in un momento in cui la categoria subisce forti attacchi proprio da parte aziendale.
Quanto scrivi qui sopra e' tanto triste quanto significativo...adesso capisco che fine possono aver fatto i circa 20 rapporti operativi fatti quando ancora lavoravo in Italia e dei quali non ho saputo + nulla.
Noi di Padova con Monaco in 50NM di confine abbiamo 11 punti di scambio. Le relative rotte (ognuna dedicata a un suo scopo: ovvero arrivi jet o turbo-prop, partenze jet o turbo-prop, sorvoli, arrivi per Padova, partenze da Padova, partenze da Zurigo, arrivi per Milano ecc) nella loro area sono tutte svincolate, da noi... convergono tutte su BZO. Da loro, infatti, il traffico è perfettamente incanalato o come aerovie (solo un esempio per farvi capire: partenze e arrivi per Monaco non si incrociano mai, se non su BZO) o come livelli (non sto a elencarveli tutti ma solo ad esempio: la partenza da Zurigo si ferma a FL270 perché sopra mettono l'arrivo per Padova a FL290).
Insomma, tenervi a FL380 fino a BZO per farvi stare con una discesa continua senza cambi frequenza a FL260 sul confine: per noi è mediamente infattibile.
Anche il post di pdcta e' a suo modo illuminante: i tedeschi ,nonostante abbiano apparecchiature + vecchie come da voi riportato, suppliscono a tale carenza con procedure efficienti e dinamiche...o + semplicisticamente con la "furbizia".
Ora però la palla la ripasso a te sempre se vuoi ancora dialogare.
ma figurati Famas, fino a quando il dialogo rimane almeno minimamente costruttivo ed informativo mi troverai sempre pronto per giocare la partita!
Permettimi quindi la digressione calcistica:
Se il pilota del 380 prende di più del pilota del papero non vedo quale è il problema se l'avvicinatore di fiumicino o il controllore di milano acc guadagni di più del controllore di lamezia
Io non ho mai fatto riferimento a tale paragone ma semplicemente a quanto affermato da deci sull'argomento:
ps: le differenze di guadagno da acc ad acc lo fa il premio di produzione calcolato sulle unità di rotta. Con gli attuali metodi di calcolo avere o non avere il nodo di firenze "in carico" ad un acc non darebbe sostanziali differenze economiche visto che si tratterebbe di perdere poche miglia di spazio aereo. Il costo sarebbe per la ristrutturazione dei settori con annesse simulazioni.. quindi il fatto che sia un costo fa capire perchè dal 1960 non è cambiato.
Differente è il discorso nel caso che (per esempio) milano upper fosse trasferito completamente da un acc all'altro (il progetto iniziale prevedeva, a regime, tutto a roma da FL240 a superiore) quello si che avrebbe fatto una differenza notevole.. e infatti, sarà una coincidenza, il progetto si è interrotto e anzi si sta tornando indietro con continue richieste di avere indietro ancora più spazio aereo. (Qualcuno particolarmente amante dei lavoratori a nord di firenze ne sarà sollevato http://images.ibsrv.net/ibsrv/res/src:www.pprune.org/get/images/smilies/evil.gif )
Tutta la successiva "polemica" 172/380 l'hai tirata fuori tu sulla base di un fraintendimento; io mi riferivo al dare a Milano il proprio spazio aereo togliendolo a Roma per aumentarne l'efficienza opertiva...poi e' saltato fuori che sotto c'era anche una questione di $ in busta paga.
Invitaci non essere timido.Mettiti in prima linea e fai come i tuoi colleghi di ryan che hanno organizzato degli incontri mooolto utili.
Oppure vuoi rimanere sul tuo trespolo e basta?
Sei di quelli che si lamentano sempre ma poi come gli viene chiesto di rimboccarsi le maniche fanno i vaghi?
probabilmente hai saltato il post dove scrivevo:
Io sono stato nelle TWR e negli ACC fin dall'addestramento basico (in USA e' prassi), ho partecipato alle simulazioni degli ATC come pilota (in altri paesi i piloti alle simulazioni li fanno fare a chi lo fa di mestiere e non ad un ATCO che si improvvisa) ed adesso ospito,viceversa, gli ATCO nei miei simulatori periodici semestrali delle emergenze come osservatori (anche questa e' una prassi addestrativa consolidata in certi paesi).
Cosa dovrei fare di +? Passo a prenderti con la mia macchina e ti accompagno per mano fino in aeroplano?
Scherzo eh, non prendertela adesso....pero' leggi + attentamente prima di farmi dei falli da rigore!:ok:
P.S.: con riferimento a quanto scritto sopra da Blissbak,quando un pilota va a fare visita negli ACC o nelle TWR solitamente lo fa nel proprio tempo libero e per interesse personale visto che non e' previsto dai sillabus addestrativi JAR ne' tantomeno dal suo contratto.
Naturalmente gratis.
Famas
10th Feb 2010, 22:26
Ciao builk:
A CIA invece si dice che la cosa abbia subito un brusco rallentamento perchè i sindacati ATC richiedono in pagamento la diaria estera, che sembrano essere un sacco di soldi,
la questione non è legata al fattore economico.
Cerco di spiegarmi meglio.
La "familiarizzazione" ,ovvero il volo con ryan, avviene nel giorno in cui è prevista la sessione di CT quindi un giorno già "pagato" e previsto nel normale monte orario mensile se proprio vogliamo ridurre il tutto ad un fattore prettamente economico.
Ci siamo "lamentati" perchè l'anno scorso il tutto avveniva su tratte corte,circa un'ora di volo con destinazioni italiane,e quindi non c'era abbastanza tempo per poter "dialogare"con voi piloti che eravate presi nel vostro lavoro ricco di check-list e quindi non potevamo avere uno scambio così ricco di info come volevamo.
Il problema di tratte estere era stato posto da enav per non meglio identificate pratiche burocratiche che sinceramente non abbiamo approfondito (e comprensibili costi di diaria all'estero per il personale che non sono così elevati come credi).
Inoltre abbiamo chiesto che gli stessi equipaggi rimangano almeno un turno intero con noi per mostrare l'altra faccia della medaglia.
Potrei sbilanciarmi col dire che il 90% dei CTA fa questo lavoro con sincera passione e spirito di abnegazione aggirando regole e assumendosi alcune volte responsabilità non previste per il solo scopo di agevolare l'utenza quanto più possibile e di cercare di offrire un servizio degno di tale nome.
Perciò TF quello che alle volte "dispiace" più di tutto è che l'utenza non percepisca neanche in minima parte lo sforzo che si deve fare per lavorare in condizioni sicuramente migliorabili.
Cosa dovrei fare di +? Passo a prenderti con la mia macchina e ti accompagno per mano fino in aeroplano?
L'idea non è male!!Davanti ad un caffè tutto sarebbe più facile e ci sarebbe la possibiltà di un buon "terzo tempo" in stile rugby:ok:
Saluti a tutti.
pdcta
11th Feb 2010, 14:41
L'unico appunto che mi sento di fare al post di ascleared e' circa la frase qui sopra, infatti analizzando ad esempio il DOCUMENTO ufficiale di Eurocontrol per il 2008 vengono fuori dati significativi circa le performances operative del nostro sistema: se da un lato e' globalmente nella media con gli altri paesi soffre pero' di grosse deficienze a livello locale come dimostrano le tabelle a pagina 18- 20 e soprattutto 22 dove nelle peggiori 50 coppie di tratte europee per ritardi assoluti le italiane compaiono ben 16 volte (parecchie delle quali tratte nazionali)
Vai nella sezione "Performance Review" del sito di Eurocontrol e leggi i PRR (Performance Review Report), gli ACE (ATM Cost-Effectiveness) o gli "Altri report" Ci sono documenti che parlano delle performance dei singoli provider, dei singoli ACC e dei singoli aeroporti. Rende più l'idea del nostro "prodotto".
La "familiarizzazione" ,ovvero il volo con ryan, avviene nel giorno in cui è prevista la sessione di CT quindi un giorno già "pagato" e previsto nel normale monte orario mensile se proprio vogliamo ridurre il tutto ad un fattore prettamente economico.
Ci siamo "lamentati" perchè l'anno scorso il tutto avveniva su tratte corte,circa un'ora di volo con destinazioni italiane,e quindi non c'era abbastanza tempo per poter "dialogare"con voi piloti che eravate presi nel vostro lavoro ricco di check-list e quindi non potevamo avere uno scambio così ricco di info come volevamo.
Il problema di tratte estere era stato posto da enav per non meglio identificate pratiche burocratiche che sinceramente non abbiamo approfondito (e comprensibili costi di diaria all'estero per il personale che non sono così elevati come credi).
Considerate solo che la stessa offerta da Ryanair l'abbiamo avuta anche noi... e in via ufficiale in occasione di una giornata di "On the Job Exchange" che avevamo organizzato la scorsa primavera a Padova dove i piloti delle maggiori compagnie utilizzatrici dello spazio aereo padovano (MyAir, AirDolomiti, EasyJet, Alitalia, Ryanair, Blue Panorama, Air Italy, Meridiana, Mini Liner, AirAlps e altri ancora), erano venuti "al lavoro" con noi.
A noi però l'azienda ha detto che non era possibile sostituire il Continuos Training con il volo di familiarizzazione (ahimè la solita differenza tra Roma e il resto del mondo).
Grazie ad un'altra compagnia aerea che sempre in quell'occasione si era data disponibile, adesso stiamo facendo voli di familiarizzazione su corto, medio e lungo raggio: nei nostri giorni liberi e senza nessuna diaria o riconoscimento orario. Che non si dica poi che non siamo volenterosi.
Nei miei voli di piacere ho provato spesso a chiedere di fare qualche viaggio in cabina con i piloti (rinunciando quindi al mio posto pagato di dietro)... ho avuto il piacere di volare con Lufthansa, AirDolomiti, AirBerlin, TuiFly... e solo una volta (per fortuna) con Alitalia. Sono state tutte bellissime esperienze, tranne l'ultima dove non vedevo l'ora di scendere visto quante me ne ha dette dietro il Comandante durante il viaggio. Un'ora di polemica e basta. Ma come ha detto Famas... un'ora di volo o una visita in sala passeggiando tra i settori per 20' non basta per capire i problemi reciproci.
Chi di voi piloti volesse farsi un turno intero in un qualche ACC... i contatti qui non mancano! Le porte sono aperte!
A noi però l'azienda ha detto che non era possibile sostituire il Continuos Training con il volo di familiarizzazione
io non ho più parole su st'azienda.. :ugh:
wagga
11th Feb 2010, 15:38
blissbak
ci dici o no come state messi voi?
Poi se torni più indietro, chiedevo come funzionano i cordinamenti tra voi e Londra, e come (e quanto bene) sono interfacciati i vostri sistemi
Noi stiamo messi abbastanza bene, grazie!
Se ti riferisci a Mode S EHS é pienamente operativo dal 2009, al momento attraverso tre radar con altri in via di aggiornamento.
I coordinamenti con Londra vanno benissimo, se vuoi sapere qualcosa di specifico chiedi pure, magari é piú adatto un PM.
I sistemi RADAR di Maastricht e Londra, che io sappia, non sono interfacciati per niente. Loro usano le loro testate ed elaborano le loro tracce, noi usiamo testate in Francia, Belgio, Germania, Olanda ed elaboriamo tracce per questi paesi secondo le loro necessitá.
I sistemi FDP sono interfacciati come tutti quelli di due centri confinanti. Anche qui se vuoi sapere qualcosa di specifico chiedi pure.
bulik
Parlando del programma voli ambientamento di Ryanair mi è stato riferito che a BGY la cosa non è mai partita perchè tali voli erano solo in turnaround e il controllore rimaneva a bordo e ritornava subito a BGY col volo successivo, e visto che la cosa non è piaciuta allora non ne hanno fatto nulla.Probabilmente avevano confuso una concessione a fini addestrativi con una a fini privati.
A CIA invece si dice che la cosa abbia subito un brusco rallentamento perchè i sindacati ATC richiedono in pagamento la diaria estera, che sembrano essere un sacco di soldi, per dei voli A/R sempre in turnaround fatti in una delle destinazioni estere di Ryanair.L'azienda non era disposta a pagare e quindi nessuno ci va.
In questo caso il sospetto è che si sia confusa una iniziativa professionale con una speculazione economica.
Qualcuno conferma o smentisce?
Va beh che a pensar male si fa peccato, ma spesso ci si prende...
Stiamo parlando di voli che costano anche addirittura 1 euro, e che fai su disponibilità della compagnia...
sono voli di un' ora scarsa in cui fai fatica ad aprire la bocca, perchè giustamente i piloti hanno anche da fare...e quando atterri in mezz'ora riparti.
comunque, compatibilmente con il mio tempo libero, se si ripresenta la possibilità cercherò di approfittarne.
ascleared
11th Feb 2010, 15:49
Familiarizzazione Piloti- controllori in salsa inglese:
AC TRUCE at Swanwick
It's the time of year again when the AC operational ATCOs & ATSAs at Swanwick undergo their TRUCE (Training for Unusual Circumstances & Emergencies). Once again we are inviting pilots to attend and participate and pass on your knowledge and experience to us.
All TRUCE sessions will be between October and March and are during the afternoons with 1400 starts. There will be the opportunity to visit the main ops room and hopefully sit in on the live sectors. There will be a mileage allowance payable and a dinner at the Lakeside Restaurant.
Due to security constraints, we are having to restrict visits to those who fly for commercial operations.
For further details contact
[
[email protected]]
E pare che al Lakeside Restaurant se mangi pure bene...
blissbak
11th Feb 2010, 18:35
Wagga, mi riferivo proprio al S, tra voi e quelli del piano di sotto quindi è vero che ci sono delle differenze.....
Riguardo alle mie domande, era molto banale, ero proprio interessato al "dialogo" dei software dei vostri sistemi radar e quindi relativi cordinamenti, credevo ci fosse qualche limitazione relativa a trasferimenti di identita e varie ed eventuali che implicasse un' uso maggiore del telefono rispetto a quanto succede con Amsterdam, Langen o Brussel.
straccaletto
15th Feb 2010, 08:32
Ciao a tutti, specialmente al caro TF, che avevo lasciato qualche mese fa avvelenato col mondo, e lo ritrovo........... uguale. :D
TF, please, take it easy!!!
Cmq, io il voletto con RYR l'ho fatto.
Interessantissimo, non solo per me, ma a giudicare dalla conversazione, spero non di circostanza, anche per chi era seduto davanti a me.
Il problema, poi per chi vuole vedere il male ovunque, della diaria non era affatto economico.
Il problema era assicurativo e formale. Se fossi precipitato all'estero dopo aver dichiarato che andavo a Treviso, secondo voi avrebbero mai dato un euro a mio figlio, o mi avrebbero fatto una censura post mortem perchè avevo dichiarato il falso? :\:\
Per il resto vedo che molti su questo forum si sforzano di essere costruttivi.
Speriamo che la pletora si allarghi.
Cordialmente
Straccaletto
P.S.: credo che la favolosa diaria cmq non me la diano per niente; ci sono andato in un giorno di addestramento.
Peccato, chissà che Jaguar mi sarei comprato con i 35 euri persi......