manualita' a rischio.

[tarjet fixated]

Per certi aspetti hanno scoperto l'acqua calda, qui di seguito un articolo che penso non sara' il primo sull'argomento:

AA09: Pilot handling skills under threat, says Airbus (http://www.flightglobal.com/articles/2009/09/09/331991/aa09-pilot-handling-skills-under-threat-says-airbus.html)

[Speevy]

beh che dire, finalmente!

Io cmq direi che la stessa tendenza si può riscontrare anche nei piloti corto raggio (soppratutto se sud un Airbus).

Anche un po' di pratica non nuocerebbe, ma qui non è solo colpa di Airbus, ma dei vari operators..

Speevy

[foxlima1234]

faccio fatica a capire.... xkè se uno è su boeing ha una maggiore manualità!!! Con la dovuta premessa che solo l' assenza di manualità in una hostess per me è un no go item.... io sono rated su entrambi e mi comporto in ugual modo.... ogni tanto,... stacco e mi diverto!!! non mi sembra che sugli airbus ci sia la targhetta.... con scritto... ohhh My God non togliere l'AP!! per me son tutte pippe mentali che uno si fà!!!

[Speevy]

faccio fatica a capire.... xkè se uno è su boeing ha una maggiore manualità!!!

Allora anche sul Boeing si fanno gli app con l'auto thrust on e l'AP off?

Io (che volo il tamagochi) mi trovo spesso nella situazione sopra riportata, e quanto mi sembra una tale cosa sul 737 non è possibile (non sono sicuro al 100% e I stand to be corrected).

Poi sul fatto che siano aerei tutti e due e che fare un po' di raw data tutto manual faccia bene, mi trovi d'accordo, basta leggere il mio post precedente..

Speevy

[foxlima1234]

io vengo da un' altra scuola.... ap off x me vuol dire ap a/thr fd off! sarà che prima del bus ero sul 73... e il vizietto me lo porto dietro!!! hihihi

[cute22it]

salve a tutti,

non penso proprio dipenda dal tipo di macchina su cui si opera;
per quanto riguarda la mia esperienza e' una questione di compagnia e di sop. da noi il must e': massimo uso degli automatismi, e non c'e' libera interpretazione a questo.
sicuramente fa una certa differenza il volare solo medio/corto raggio dove riesci almeno a fare qualche decollo e atterraggio in piu' rispetto al lungo dove fai fatica a fare un decollo O atterraggio, se va bene.
fortunatamente qui in ek stanno comunque affrontando il problema della manualita' introducendo un simulatore extra x poter "volare" un po'.

Alberto

[svatt2]

Vero che dipende da sop e dalla compagnia ma anche molto da chi hai a sx . per quanto mi riguarda quando posso anch'io ap,fd,a/thr off. a volte anche ad inizio discesa. troppi automatismi fà male e tendi ad arrugginirti a mio parere. ritengo che fare un sim in più sia inutile una tantum . bisogna operare sul campo . e credo che sia un errore limitare il tutto da parte delle compagnie,anche se capibile. il problema è che è uno standard airbus (il 73 non lo conosco) . forse si stanno rendendo conto che l'uso eccessivo diventa un handicap alla lunga. e poi non riesco proprio a capire quale problema ci sia a staccare tutto quando ci sono le condi necessarie e poca fatica sul cranio . diffido molto di chi non voglia mai staccare prima della minima. nn vorrei essere lì con lui in degraded mode.

[JetMcQuack]

Come qualcun'altro qui dentro, AP OFF+A/T OFF+FD OFF.
In tutti i visual approach e spesso negli ils con buone condizioni meteo oltre alle non precision (sempre a seconda del traffico e del meteo).
Certo non sempre anche perchè facendo corto-medio raggio capita di fare 4 tratte al giorno, quindi magari ne fai una rawdata e una no, dipende dalla stanchezza e dal resto.
Previsto da SOP sotto FL100 sia in decollo che in atterraggio.
Volo su Boeing.

[Jerry Lee]

Domanda di curiosità.
Correggetemi se sbaglio, ma sugli Airbus il trim è automatico, vero?
A lungo andare, pilotando con AP, A/THR e FD off, non si perde però la manualità nell'usare il trim, dato che sugli Airbus è automatico?

[Henry VIII]

Sui Bus c'è l'autotrim se non sfoci in direct law.

Non capisco tutte queste pippe mentali su Boeing-Airbus, si può staccare tutto e andare a mano su entrambi.

[Jerry Lee]

Infatti in molti me lo hanno detto (io non ho ancora iniziato) che se divento pilota, se mi metto sugli Airbus smetterò di essere pilota prima di diventarlo... ma dato che ci sono stati tanti piloti di Airbus che hanno risposto a questa affermazione con convinzione, resto un simpatizzante per entrambi le case costruttrici.
Oh sto parlando da 17enne che comincierà forse tra un paio d'anni però eh.:}
Grazie per la risposta.

[Henry VIII]

Secondo me il problema non sta ne nei costruttori ne nelle loro filosofie progettuali.
Il problema è che le operazioni, gli spazi aerei congestionati e molto spesso gli std operativi delle compagnie hanno portato molti piloti ad utilizzare sempre di più gli automatismi. Di conseguanza tutti si sono pian piano arrugginiti, in particolare coloro che fanno LR ed ULR.

Beato te che hai 17 anni... all the best :ok: :ok: :ok:

[foxlima1234]

.... tra tutte queste pippe mentali.... anche quando prima stavo sul 73, quando spingevo in avanti il coso scendeva e viceversa!!!! ...avrò scoperto l'acqua calda... ma entrambi volano uguali!!! e sul fatto del trim.... almeno per me è... e resterà sempre naturale!!! ...logico è che se non si stacca mai........ si diventa pericolosi.... però proprio non sopporto CHI DICE CHE STA SU NU BUS NON èFA IL PILOTA!! MA CHISSA SE QUALCUNO SPIEGHERà MAI CHE FA IL PILOT NON è SOLO STACCARE MA AFFRONTARE TUTTE LE PROBLEMATICHE CHE IL VOLO DA A A B COMMERCIALE COMPORTA!!!! ....METTITI AD ATTERRARE IN UN AEROPORTO NEL NORD EUROPA CON NEVE... ALTERNATI ALLE MINIME.... GHIACCIO.... CARBURANTE CHE NON è INFINITO E POI TRA BUS E BOEING NE PARLIAMO!!! E VEDRAI CHE VOLANO UGUALE!!! E FARE IL PILOTA.... SARà USARE LA TESTA!!!!!!!!!!!

[fobos]

la differenza è fra piloti e piloti di linea, il pilota di linea lo possono fare, ormai, tutti o quasi il pilota no.

[cinghia84]

Ed Ecco Il Frustrato Di Turno Che Ha Detto Una Gran Bella Stronzata!!! Il Pilota Di Linea Non Lo Possono Fare Tutti,richiede Una Preparazione Ed Un Equilibrio Mentale Non Indifferente,smettiamola Di Dire Cazzate.

[foxlima1234]

Ed Ecco Il Frustrato Di Turno Che Ha Detto Una Gran Bella Stronzata!!! Il Pilota Di Linea Non Lo Possono Fare Tutti,richiede Una Preparazione Ed Un Equilibrio Mentale Non Indifferente,smettiamola Di Dire Cazzate.

se non sbaglio hai preso la licenza l'altro ieri.... io ti auguro cmq tutto il bene della terra ma visto che.... sai io sono uno sfigato.. o almeno credo che è quello che pensi.... lo sfigato.... era quest'estate su quel bus che ha dichiarato may day..... per un doppio avviso rigardante il filter XXX e ..... ti devo dire che la gestione dell'emergenza.... soprattutto a causa dello stato che stavamo sorvolando non è stata delle più semplici!!!! però sono uno sfigato..... ti auguro tutto il bene....!

[tarjet fixated]

Come hanno detto alcuni, il problema sono i moderni standard operativi della maggior parte delle compagnie (non tutte) che prediligono la filosofia secondo la quale bisogna sempre e comunque utilizzare tutti gli automatismi disponibili non appena questi siano disponibili, quindi da poco dopo il decollo fino al corto finale.

C'e' da qualche anno una tendenza generalizzata a disincentivare il volo manuale/raw data ed i visual approaches e la conseguanza di tale modus operandi e' la perdita di proficency da parte dei piloti.
Alcuni degli ultimi tristi eventi hanno pero' evidenziato il fatto che tali skills avrebbero potuto evitare o perlomeno limitare i danni.
Adesso immagino che l'industria aeronautica cerchera' di correre ai ripari con il metodo + conservativo e meno costoso possibile come l'idea di dedicare un po' di tempo al volo manuale durante i simulatori.

Naturalmente la migliore soluzione sarebbe quella di impratichirsi sul campo come si e' sempre fatto fino a qualche annetto fa, ovviamente con dei precisi standard operativi.

P.S.: per i falchetti del "io sono figo perche' stacco tutto e vado a mano" me ne ricordo uno che a MAD era si bravo nel volo manuale ma voleva farmi a tutti i costi atterrare sulla pista sbagliata.
La testa e la mano andrebbero entrambe tenute in lucida efficenza.....

[cinghia84]

Ma foxlima1234,che cavolo ti senti tirato in causa??il mio messaggio era riferito a fobos il quale afferma che i piloti di linea lo possono fare ormai tutti,non ho fatto nessun riferimento al tuo messaggio!!io cmq giusto per tua informazione la licenza non l'ho presa l'altro ieri....

[Nick 1]

Fobos.....se hai avuto una doppia Fuel Filter XXX in effetti un po' sfigato lo sei.
Scherzi a parte , non e' a rischio la manualita' nei piloti .
Quello che e' a rischio e' l'airmanship .

Nick 1

[fobos]

Nick, condivido.
La mia era una piccola provocazione ed er cinghia l'ha subito accettata per poter alzare i toni; caro amico ho quasi 50 anni (e mi tocca pure ricordarlo) volo da 31, da 22 sono in linea ed in più ho una bella famiglia, sinceramente non mi sento tanto frustrato tu invece mi sembri un tantino aggressivo.

All the best

[manaro]

Cinghia84 ..... e tu come stai a equilibrio mentale?

[mau mau]

Beh, per mettere l'iniziale maiuscola in ogni parola scritta, una certa disciplina ci vuole!

[cinghia84]

Sinceramente l'iniziale maiuscola ad ogni parola non è stata una cosa voluta,ho scritto dal cellulare quel post ed è uscito così. Cmq sono un pilota anche io,e se pur da poco, non mi azzardo a dire che ormai il lavoro del pilota lo possono fare tutti. Uno che dice così secondo me è molto deluso dalla sua vita o da quello che la vita professionale gli ha dato e gli sta dando. Al posto di lasciarsi prendere dalle emozioni,scriviamo le cose realmete come stanno : FARE IL PILOTA NON è DA TUTTI ! molti ci provano,non ci riescono.
Certo che se fobos intendeva dire che tutti quelli che pagano possono fare quello che vogliono,bhe allora è un discorso a parte,non riguardante solo il lavoro del pilota.
Ripeto,sono dell'opinione che per fare il pilota serva un equilibrio mentale e una preparazione non indifferenti. (sempre riferito a quelli che per raggiungere lo scopo si sono fatti un mazzo tanto).
Scusa per i toni fobos,ma solitamente leggo solo questo forum,ma quando è troppo è troppo,sempre tutti a smerdare questo lavoro,lavoro che un tempo era stimato ed era considerato una lavoro di un certo livello. Ora perchè ci sono molti piu' automatisti che aiutano nella sicurezza,siamo considerati come degli autisti di pulman?? (nulla togliere alla categoria autisti di pulman).Cavolo ma se nemmeno noi ci stimiamo per quello che ci siamo tanto impegnati ad ottenere,per quello che siamo e facciamo, chi cavolo è che deve farlo???

[blissbak]

Cinghia, senza offesa, credo che chi vola da almeno 10 anni abbia qualcosa in più da dire rispetto a chi come te è fresco di licenze e magari la linea ancora la sogna soltanto,questo se si parla dell' argomento oggetto del topic, se invece sta cominciando la solita guerra tra amanti di tavolino BUS Rated e i cazzuti "bush pilots" :} Boeing Rated, credo che tu sia in pole position per la polemica :zzz: .

Back on topic....
Piccola testimonianza, molti vostri colleghi rifiutano proposte di visual preferendo la procedura, quindi o è colpa delle compagnie oppure sono molto pigri e preferiscono
lasciare la guida "al sensore" :E , e questo succede con CAVOK, vento frontalissimo e perfino con leggerissime brezze di mare :} roba che se li sente in frequenza tarjet li prende a mozzichi .

Buoni automatismi

[cinghia84]

Mi dispiace deluderti ma non sono fresco di licenze e sono pure Boeing Rated ed un lavoro in linea già ce l'ho e non cambio la mia opinione se pur non sono 10 anni che lavoro.

[Lazy skip]

Bliss,
Dipende anche a che punto dell'avvicinamento glielo offri il visual, se si è organizzata la discesa tenendo in conto anche le miglia della procedura per perdere la quota, non vedo che senso abbia prendere un visual che comunque accorcerebbe di poco le miglia, proprio per evitare questo problema di solito quando ho intenzione di fare un visual provo a chiedere al controllore se mi posso aspettare un visual dopo (per aggiustare la discesa), quando mi va bene vengo ignorato!
Poi se uno vuole si può volare anche le procedure IFR a mano non solo i visual!

[fobos]

E chi ha mai detto che non valuto il mio lavoro, ed i tanti colleghi altamente professionali, anche molto giovani (spero sia anche il tuo caso), che lo praticano con passione, per il reale valore; il mio post era a sottintendere che ci sono piloti che non dovrebbero sedere in un cockpit ma il "destino" ($) e qualche buona conoscenza ce li ha messi; comunque, caro amico, io ho avuto tantissimo da questo lavoro e dalla mia vita come già ti ho detto, ti auguro altrettanto.

[tarjet fixated]

blissbak,

da famosi per non concedere visuals da un paio d'anni (sole che spacca le pietre,brezza frontale,vista fino alle Ande etc.) adesso addirittura li offrite a cuor leggero?

E' vero che su alcuni aeroporti da qualche tempo li approvate ma e' anche vero che in altri e' tabu' anche richiederli.

Per tua informazione in molte compagnie un visual approach viene trattato esattamente come un avvicinamento strumentale e quindi va fatto un briefing completo prima di poterlo legalmente effettuare; se tu quindi lo "offri" ed io non me lo sono preparato non posso fare altro che rifiutare la tua gentile offerta.

Certo che se da un paio d'anni sono abituato a sentirmi negate le mie richieste di visual non perdo nemmeno + il mio tempo nel fare un briefing apposito e mi sparo tutto l'avvicinamento strumentale.....

In alcuni paesi, WX permettendo, inseriscono il visual insieme alla procedura strumentale come procedura in atto sull' aeroporto addirittura nell'ATIS cosi gli equipaggi sanno cosa aspettarsi e che briefings fare.
In questo modo se tu me lo "offri" io accetto ben volentieri perche' il cerchio delle useful information reciproche si e' chiuso.

[blissbak]

Tarjet, come ti ho detto altre volte, io sono portavoce di me stesso,
sono uno di quelli che approva, mi dispiace per il tuo odio verso la categoria e come te invece odio tante cose del nostro sistema.

Da cio che scrivi, "molte compagnie..... necessità di effettuare un apposito briefing",
capisco che allora molte altre questa necessità non ce l'hanno, visto che si parla di perdita di manualità e affini, questo briefing è necessario o superfluo?
Per rispondere a Lazy, non parlo di cose improponibili, a me capita di proporre magari a metà STAR o relativamente poco prima dello IAF, posizione e quota ragionevole ma soprattutto favorevole per accorciare un tratto "dispendioso" o una virata di procedura alle 15/18/20 miglia.
Chi vola(va) col tubo è disponibile perfino al tonneau, rompe più degli altri con qualunque richiesta possibile e da certe partenze ancora mi chiedo se abbiano na specie di freno a mano, molto versatile,sia la macchina che l'equipaggio :} .
Forse tra il type e la mentalità qualche legame c'è ...


se uno vuole si può volare anche le procedure IFR a mano non solo i visual

Piccola curiosità mia, vale anche il contrario?
Cioe', Visual APP= subito tutto Off o se uno vuole continua ancora con AP-A/T ?

[cinghia84]

Bhe Fobos,detto come l'hai detto nel tuo ultimo messaggio,non fa una piega e non posso che essere d'accordo,avevo completamente travisato il tuo primo post e mi scuso...
Purtroppo come in ogni lavoro c'è chi con il "Dio denaro" o con le giuste conoscenze,o con tutti e due,riesce ad ottenere un qualcosa che magari sa nemmeno cosa è! purtroppo il nostro mondo è pieno di gente così.

[tarjet fixated]

Blissbak,

anche io parlo per me stesso e quando faccio riferimento alle procedure di cui ti ho parlato mi riferisco principalmente alla mentalita' procedurale delle compagnie di stampo anglosassone.

Mi chiedi se fare un briefing per un visual serva o sia superfluo?Beh avendo provato entrambe le varianti (quella latina dell'improvvisazione e quella anglosassone delle regole) posso dire che personalmente ritengo che un buon briefing possa evitare di incappare in errori che l'improvvisazione inevitabilmente nasconde.
Quindi si, anche in caso di visual ritengo utile un buon briefing.
Se i colleghi del Cessna schiantatosi in avvicinamento a CAG avessero fatto un briefing nel quale avessero evidenziato le minime di settore, gli ostacoli e stabilito una rotta SAFE di avvicinamento a vista magari oggi sarebbero ancora vivi.

[fobos]

Concordo col fatto che il briefing, anche per i visual app, sia fondamentale per evitare di imbracarsi in situazioni non conosciute che possono portare a problemi che vanno dalla riattaccata all'incidente.
Vero anche, tornando all' oggetto originale, che in caso che il controllo offra un visual per abbreviare avere una buona manualità e conoscenza del mezzo (Airbus o Boeing poco cambia se non ce lo abbiamo sotto il c..o) col quale si va "a spasso per i cieli" aiuta molto se si decide di accettare all'ultimo momento (latino mode) senza aver fatto il briefing specifico.
Per quanto concerne la MSA è prevista sempre nei briefings quindi gli sfortunati colleghi che sono rimasti coinvolti nell'incidente di cagliari, per motivi che non conosceremo mai, non avevano chiara la loro posizione e questo è pericoloso sia in VFR come in IFR.
Saluti