Domanda agli ATC di Milano

[tonik]

Un paio di giorni fa ero in cockpit seduto sul jumpseat per andare in vacanza partendo da un aeroporto milanese con destinazione un aeroporto in Corsica.
Durante la salita l'ATC di Milano ha limitato la quota a FL250 chiedendo pero' a che quota volessero salire ed ottenendo per risposta FL350.
Con tono un po' scocciato l'ATC ha allora autorizzato la salita a FL270 dicendo che sarebbe stata quella finale "due to destination" e qualcosa circa una "letter of agreement".
Ne' e' nata una piccola discussione in cockpit, ne riassumo qui i contenuti:

Visto che il piano di volo era stato filato ed accettato a FL350 perche' l' ATC chiede a che quota uno voglia salire per poi comunque limitarlo nettamente + in basso?
Se un piano di volo viene accettato a certe quote e poi bisogna volare molto + in basso si rischia di non starci dentro con i calcoli carburante (nel nostro caso non era un problema).
nel caso di avaria radio prima che venga assegnata una quota finale (FL270 nel nostro caso) l'equipaggio salira' alla quota stabilita nel piano di volo quindi FL350 nel caso specifico; ma l'ATC non sembra essere al corrente di quale quota sia nel piano di volo ma solo di quella "ufficiosa" stabilita da accordi tra ACC che i piloti non conoscono andando quindi a creare una situazione anomala.
Infine perche' un piano di volo viene accettato se poi e' operativamente scorretto?

[blissbak]

Gli FPL sono ripetitivi e spesso non rispecchiano le reali esigenze dell' equipaggio,
infatti la prassi è di chiedere il "final level requested" e conseguentemente permettere la salita al suddetto tranne casi particolari,quali traffico, zone particolari o magari una LOA, questo proprio per il contrario di quello che dicevi, magari da FPL si richiede 280 e poi al contatto ti arriva una richiesta per 400 :ugh:

Se ricordi la rotta pianificata/effettuata possiamo farci un'idea migliore, magari andando a guardare RAD e City Pairs, anche se viene chiuso un'occhio anche in questi casi se è possibile .
Quello che hai raccontato mi fa comunque pensare che il problema siano proprio i Francesi, se ti vogliono a FL100 80NM dal TOD spesso c'è poco da fare ,
meglio comunque aspettare qualche "milanese" per avere chiarezza.

[Famas]

CIAO Tonik,
sono stato 10 anni a Milano poi alla fine del 2006 sono approdato all'acc di Roma.Per quello che ricordo mi sembra improbabile che una partenza dall'area lombarda Limc,liml,lime con destinazione lfk* possa pianificare FL350.
Se ti ricordi nello specifico il numero del volo sarebbe facile scoprirlo in quanto si potrebbe controllare il Fpl ripetitivo esistente.Capita comunque che non sempre il FL pianificato sia poi quello assegnato sia per motivi atc che per problematiche relative alle prestazioni dell'aeromobile che magari quel giorno non e' cosi' performante.
Saluti

[berniecta]

come famas, anch'io sono un ex, e conoscendo i marsigliesi, che allora accettavano Bastia e Calvi a 140 direttamente con Bastia APP mentre gli altri aeroporti (LFKJ, LFKF) a 190 che allora era il limite superiore del loro settore basso. Adesso che quel limite è a 245, probabilmente l'accordo tra LIMM e LFMM per quelle coppie di aeroporti è 230 (correggetemi se mi sbaglio). Il fatto di richiedere livelli superiori prevede l'occupazione di livelli in carico ad altri settori e conseguenti coordinamenti telefonici. Non ho un corso FMP, ma se non vado errato il livello da piano di volo serve solo per il calcolo dei carichi di settore e viene accettato anche quando è palesemente errato o non corrispondente ai livelli quadrantali (tipo voli northbound con livelli dispari o voli che pianificano una bassa quota per evitare i flussi e poi dal punto di uscita del settore "carico" la vera quota di crociera, ma ovviamente in volo ti chiedono di salire subito). Mentre la rotta se non corrisponde alle vecchie SRS può anche essere rigettata. Ho visto dei LIRF/LIMC pianificare 400, ma tranne condizioni di maltempo, con un carico di lavoro per cta e piloti molto alto, non li ho mai visti oltre 320. Il problema fondamentale è che siete tanti, ovvero che lo spazio aereo è strutturato male e le tecnologie di supporto al radar sono anche loro poco flessibili, caricando notevolmente il pianificatore a causa di telefonate che potrebbero essere evitate.