Holding Point CAT1 & Visual

[seagull87]

Egregi signori

Apro questo thread perchè vorrei provare a risolvere alcuni miei dubbi, dato che leggendo la bibbia non ho trovato le risposte che speravo trovare.

Supponiamo ci sia un aeroporto con annessa procedura di avvicinamento di precisione (leggasi ILS) certificato CAT I.
Su tale aeroporto ovviamente esisterà una posizione attesa. Dal regolamento per la costruzione ed esercizio degli aeroporti si ha che la posizione di attesa è così definita:

Posizione attesa pista (Runway Holding Position) Posizione definita intesa a proteggere una pista, una superficie limitazione ostacoli, o un’area critica/sensibile dell’ILS/MLS presso la quale gli aeromobili in rullaggio ed i veicoli devono fermarsi ed attendere, se non diversamente autorizzati dalla torre di controllo dell’aeroporto.

Nell'aeroporto in questione la distanza minima tra la Center line della pista (d'ora in poi RCL) e la posizione di attesa, sempre secondo il regolamento citato deve essere di 90 metri. (Per maggiori dettagli Enac - Regolamento per la costruzione e l'esercizio degli aeroporti (http://www.enac-italia.it/La_Normativa/Normativa_Enac/Regolamenti/Regolamenti_ad_hoc/info-1548018725.html) )

Inoltre, poichè in questo aeroporto si svolgono avvicinamenti di precisione, il regolamento riporta:

Se la pista è dotata di ILS, la posizione attesa deve essere ubicata al margine dell’area critica/sensibile per proteggere l’ILS quando in uso. I segnali relativi a posizioni attesa su piste dotate di ILS dovranno essere catalogati CAT I, CAT II, CAT III, CAT II/III oppure CAT I/II/III, secondo i casi......

(Cap. 7 para 3.1, segnali d'obbligo)

Sull'aeroporto in questione tuttavia esiste anche una posizione di attesa "a vista" (da qui in poi denominata "visual") come previsto dal regolamento

Se, tuttavia, la posizione d’attesa per avvicinamenti di precisione è posta a distanza tale da rallentare il traffico in VMC, dovrà essere creata anche una posizione d’attesa per pista a vista (quindi più vicina alla pista) come indicato in Fig. 7.4 dalla colonna destra degli avvicinamenti di precisione.

La prima cosa che personalmente ho notato è che in questo caso non si fa riferimento a traffico VFR o IFR, ma a tutto il traffico che opera in condizioni VMC (quindi anche l'eventuale traffico IFR che, stabilizzato su una procedura ILS CAT1 riporti "field in sight")

A questo punto mi è venuto quasi spontaneo pensare che tale posizione "visual" possa essere utilizzata quando sull'aeroporto prevalgono condizioni VMC, ma poiche il MET-REPORT si riferisce alle condizioni "prevalenti" sull'aeroporto e nelle immediate vicinanze, non è detto che (passatemi il paradosso per credibile) non ci sia una nuvola di Fantozzi, o un qualsiasi "cumulo di bel tempo" in finale che impedisca ai traffici stabilizzati sull' ILS di riportare "campo in vista", pur essendoci condizioni VMC sul campo.


La domanda (le domande) che a questo punto mi sorge è:

SE NON ESPRESSAMENTE autorizzati ad una posizione attesa, voi piloti dove vi fermereste? Alla posizione attesa CAT 1 o alla "visual"?
Per intenderci, se qualcuno vi dicesse "Taxy to HP rwy xx via xx" senza aggiungere "CAT1" o "Visual", dove andreste?

La frase "Hold short of the runway" in questo caso, con due posizioni d'attesa pubblicate e regolamentate cosa significa? Visual o CAT1? O sarebbe meglio specificarvi dove attendere?


Tutta questa mia personale ricerca nasce da alcune "lamentele" che dei colleghi volatili hanno inoltrato in frequenza a noi poveri vigili urbani dell'aria.

La prima: traffico in avvicinamento ILS, traffico in holding point "visual". Condizioni VMC "abbondanti" (leggasi 9999 FEW030). "Field in sight" a 12 NM. Secondo il collega sull'ILS quel traffico lì non stava bene.

Seconda: Traffico in decollo per pista opposta a quella in uso. Condizioni VMC. Altro traffico Holding Point "VISUAL" per pista in uso. Secondo il collega in decollo quella posizione non era sicura

[Fermo restando che tale posizione "VISUAL" risulta comunque regolare secondo il regolamento ENAC (quindi rispettosa delle superfici limitazione ostacoli e quant'altro)]

In questi due casi ho avuto due PERSONALI interpretazioni.

In caso di avvicinamenti ILS in corso, sarebbe meglio attendere alla CAT1 in quanto tale posizione risulta idonea per non interferire con gli apparati ILS

Nel secondo caso, ma non ho trovato alcuna conferma scritta, e del "si dice" o del "forse" non me ne faccio niente, poichè si trattava di un decollo da pista opposta, e non c'era pericolo di interferenze con i sistemi ILS credo che anche attendere al VISUAL andasse bene, considerato che tale posizione è comunque regolamentata secondo i requisiti previsti.

Spero di aver spiegato tutto in maniera comprensibile. A voi la palla

Saluti

[laser85]

Ottimo post...mi pongo sempre le stesse domande ogni volta che sono a Napoli Capodichino...holding point pista 24...di solito ci fermiamo al catI holding point, tanto per essere sicuri....

[LRpilot]

Ciao,
se non specificato rullo alla hld pos. "visual" (altrimenti mi aspetterei una crlearance tipo "taxi CAT1,2, XXX hld point").
Questo in posti in cui ci si "fida" dell'Atc, nel dubbio meglio una chiamata in piu' per chiarire.....
Altre idee?

[Henry VIII]

In caso di avvicinamenti ILS in corso, sarebbe meglio attendere alla CAT1 in quanto tale posizione risulta idonea per non interferire con gli apparati ILS

Nel secondo caso, (omissis) , poichè si trattava di un decollo da pista opposta, e non c'era pericolo di interferenze con i sistemi ILS credo che anche attendere al VISUAL andasse bene, considerato che tale posizione è comunque regolamentata secondo i requisiti previsti.
Quoto 100%.

La prima: traffico in avvicinamento ILS, traffico in holding point "visual". Condizioni VMC "abbondanti" (leggasi 9999 FEW030). "Field in sight" a 12 NM. Secondo il collega sull'ILS quel traffico lì non stava bene.
Se non richedo un visual sono legalmente un traffico IFR, almeno fino alla DA/DH/MDA, quindi avere riportato "field in sight" non vuol dire che non voglio più seguire i sentieri del ILS, quindi necessito del rispetto dell'area di protezione dei segnali dell'ILS.

Ciao ;)

[seagull87]

Ringrazio intanto per le risposte.

Fondamentalmente erano le stesse conclusioni che avevo tirato.

A questo punto vi chiedo: l'autorizzazione andrebbe emessa specificando sempre l'H.P. CAT1, corretto? (Nel caso in cui ci siano avvicinamenti ILS in corso naturalmente)

E se un traffico passa la CAT1 e si posiziona al visual come va considerata la cosa? Non è una rwy incursion, in quanto esiste un'altra posizione d'attesa "visual" pubblicata, ma tuttavia tale posizione teoricamente può interferire con i segnali ILS.
Che si fa? Vi faccio riattaccare? (Non mi sembra la migliore delle soluzioni)

E quando sentite la frase "Hold short" dove ve ne andate? Vi restate al cat1 o avanzate al visual??
Purtroppo quelli che chiedono istruzioni in tal senso sono pochi, alcuni vanno direttamente al visual anche essendo stati autorizzati e avendo read-backato "CAT1"

So che sembrano domande inutili, ma il riferimento normativo è pari quasi a zero in questo caso, quindi a questo punto preferisco sentire il parere di chi sta dall'altra parte del mike.

Saluti

[seagull87]

E' interessante notare come si sia spesso alla ricerca di norme che regolino dettagliatamente ogni azione.

Ognuno ha le sue regoline :ok:


Capisco quanto detto da FORD, tuttavia non posso dare torto ad Henry, il quale dice correttamente che


avere riportato "field in sight" non vuol dire che non voglio più seguire i sentieri del ILS, quindi necessito del rispetto dell'area di protezione dei segnali dell'ILS.

Ma come comportarsi nel caso di un traffico che supera la CAT1 e se ne va al visual con avvicinamenti ILS in corso?

C'è qualcuno che ha avuto esperienze all'estero con questa problematica?


Grazie comunque a tutti per le risposte.

[Henry VIII]

Chi sta seguendo un ILS con 10km di visibilità e si preoccupa delle interferenze al segnale radioelettrico date da un velivolo all'holding point secondo me non ha ben capito come funzionano le operazioni su un aeroporto in base alle differenti condizioni di visibilità.Perdonami I-FORD, ma saresti così cortese da rispiegarmele ?

[tarjet fixated]

Facciamo un paio di esempi pratici:

grosso aeroporto trafficato e con multiple runway ops, condizioni meteo buone (ben al di sopra dei 550m RVR e/o ceiling ben sopra i 300ft) nel quale si e' numeri XXX all'atterraggio ad un paio di NM dal traffico precedente e con vari altri traffici davanti a noi sul sentiero ILS ed altrettanti che decollano dalla stessa RWY dove andremo ad atterrare senza contare varie RWY crossing di traffici a terra.
Siamo tutti quanti con piano di volo IFR , nessuno ha chiesto di fare dei visual e gli atterraggi "land after" sono la norma.
Le interferenze possibili al segnale ILS sono numerose e di varia natura.

In questo scenario si presuppone pero' che le condizioni meteo permettano delle operazioni "a vista" sia da parte degli aeromobili che dell' ATC (TWR) ed eventuali interferenze al segnale ILS sono accettate e previste dalla regolamentazione visto che si presuppone una correzione visiva in caso di anomalie del segnale in fase d'atterraggio a basse quote.

Tutt'altro discorso in caso di LVP.

Detto cio' e' anche vero che di questi "visual holding points" se ne vedono pochissimi e nella maggior parte degli aeroporti dotati di ILS si dividono in CAT I,II e III e vengono specificati nella clearance dall' ATC in base alle condizioni operative del momento.

Qui di seguito una lettura con qualche dato sull'argomento:

USE OF AUTOLAND SYSTEM ON ILS CATEGORY I FACILITIES OR CATEGORY II/III
FACILITIES WHEN LOW VISIBILITY PROCEDURES (LVP) ARE NOT IN FORCE
1. Introduction
1.1 Most ILS installations are subject to signal interference by either surface vehicles or aircraft.
To prevent this interference ILS critical areas are established near each localizer and
glideslope antenna. For Category II and III ILS installations, additionally an ILS sensitive area
is established. The critical areas are restricted from all vehicle or aircraft operation when the
ILS is being used, or at least when an aircraft is inside the Outer Marker or equivalent position.
At US airports the LLZ and GP critical areas will be protected when weather at the airport is
reported less than 800 feet ceiling and/or visibility is less than 2 miles with an aircraft inside the
OM or equivalent position.
1.2 The ILS sensitive area is protected from all surface vehicles and aircraft when ILS Category II
or III operations are conducted or anticipated. This typically takes place when landing
operations are conducted with RVR less than 600 m or with a ceiling of less than 200 feet. At
US airports the sensitive area is called the ”ILS critical area” (not to be confused with the LLZ
or GP critical areas which are smaller). The US ILS critical area is protected during the
corresponding conditions. The operators need to inform their pilots about the differences in
terminology which are summarised in the following Table:
ICAO/JAA US
ILS Critical Area(s) LLZ & GP Critical Areas
ILS Sensitive Area ILS Critical Area
Note: Appendix 1 to JAR-OPS 1.455 at Sub-para (b)(2)(x) refers to the requirement for the Localiser Sensitive Area to
be protected. A future NPA will propose that this be changed to the ILS Sensitive Area
1.3 LVPs on an aerodrome basically have two main objectives: to prevent collisions involving an
aircraft on the aerodrome and to ensure that the ILS sensitive area is protected. To find out if
LVPs are in force, the pilots need to contact ATC or listen to the ATIS.
1.4 When the LVPs are not in force, ILS beam bends may occur because of vehicle or aircraft
interference. Sudden and unexpected flight control movements may occur at a very low
altitude or during the landing and rollout when the autopilot attempts to follow the beam bends.
A Category I ILS is not required to support autoland operations although it is recognised that
some Category I ILS facilities can support autoland operations. Unless specifically mentioned
in the AIP, it must be assumed that ILS signals to Category I runways are not flight inspected
below 100 feet AGL, and therefore guidance signal anomalies may be encountered below this
altitude without advance warnings.

[Ayrton]

Se non richedo un visual sono legalmente un traffico IFR, almeno fino alla DA/DH/MDA, quindi avere riportato "field in sight" non vuol dire che non voglio più seguire i sentieri del ILS, quindi necessito del rispetto dell'area di protezione dei segnali dell'ILS.

legalmente sei sempre e comunque un traffico IFR, anche quando chiedi e ti è stato approvato il "visual" :)

[berniecta]

in visual sei sempre IFR, ma percorrendo un sentiero a vista e non su indicazione della strumentazione di bordo, un eventuale interferenza al segnale dell'ILS non dovrebbe creare problemi, altrimenti stabilizzato su GP e LLZ (o LOC, che dir si voglia) anche se con il campo in vista, un interferenza ai segnali potrebbe forse comportare il distacco dell'autopilota (o ho visto troppi film d'azione?) che non so bene se si stacca al field in sight o alla DH...

[Svatt]

se vuoi puoi farti tutto il volo senza ap , in teoria. poi non lo fà nessuno.
una volta autorizzato al visual,ovvero con ground contact, peronalmente stacco tutto .