Factored Landing Distance

[FLYL]

Ciao a tutti!
Volando TPP per una società executive sono costretto, come la maggioranza di voi credo, ad applicare la famosa FLD di 1,67 (dry rwy).
Pur essendo fra i sostenitori del motto "la pista è come la f..a, non basta mai", credo tuttavia che in certe situazioni questo margine di sicurezza sia un tantino penalizzante, soprattutto per chi pratica aerotaxi e sovente ha esigenze di volare in aeroporti un pò particolari.
Fatta questa premessa, volevo sapere se qualcuno di voi conosce l'origine di questa norma.
A quanto mi risulta è una regola esclusivamente italica partotita da ENAC.
Non sono a conoscenza di altri stati che la applichino; addirittura ho appreso da un collega austriaco che la loro autorità aeronautica ha certificato alcune compagnie ad operare col fattore di 1,15 (qui forse si esagera nel senso opposto).
Mi farebbe piacere approfondire l'argomento con voi per saperne qualcosa di più.
Grazie e buona domenica a tutti!

[matteoepatrizia]

Ciao,credo tu abbia fatto un pò di confusione.
La fattorizzazione che tu dici è per gli aerei con performance di classe A in atterraggio.(che sicuramente avrai studiato x l'ATPL)
Per gli aerei di classe B sono diverse.
Ma queste regole sono scritte in Jar Ops o per meglio dire in Eu Ops.
Non sono regole Enac o nazionali come tu dici,se nò sarebbe un casino mostruoso.
Il valore di 1.15 a mio avviso è da aggiungere in caso di wet rwy,al famoso 1.67.

Se ho detto cose errate fatemelo sapere

Per chi lavori se posso sapere?Anche io sono in AEROTAXI

[tarjet fixated]

Ciao FLYL,

come ha giustamente detto matteoepatrizia non si tratta di regole nazionali ma di EU OPS.
In fase di pianificazione dette regole richiedono agli operatori di stabilire se l'aeroporto di destinazione sia adeguato da un punto di vista di "landing distance".
In questa fase dunque (pianificazione pre-volo) si applicano i fattori di 1.67 per dry rwy al quale si aggiunge eventualmente 1.15 in caso di wet rwy (per eventuali condizioni di slippery o contaminated la cosa si complica un po' e varia a seconda della documentazione disponibile per l'aeroplano specifico).
Tali calcoli vanno fatti per la pista che si presuppone venga utilizzata a destinazione in base alle condizioni del momento.

Una volta in volo il Com.te e' comunque tenuto a verificare che l'atterraggio avverra' in sicurezza ma questa volta le tabelle utilizzabili sono le actual, ossia quelle che riportano la Actual landing Distance senza fattori di sicurezza (quindi permettendo atterraggi su piste + corte che non quelle permesse in fase di pianificazione).
Questo cosa significherebbe nel tuo caso?Beh che se in pianificazione non rientri in certi paramentri puoi sempre pianificare per un altro aeroporto nelle vicinanze dove tali parametri vengono rispettati ma poi in effettuazione atterrare all'aeroporto originario (sempre che i parametri Actual siano rispettati).

Altra cosa che puoi fare (ed e' quella che solitamente applicano le compagnie aeree) e' limitare il peso al decollo in modo tale da avere un Landing Weight che ti permetta di stare entro i margini delle dispatch landing distance; naturalmente la cosa puo' comportare limitazioni di pay load.

[FLYL]

Innanzitutto grazie delle informazioni!
Appurato che sono normative EU-OPS ed io non lo sapevo mi cospargo il capo di cenere...
L'aggiunta di 1,15 su wet rwy e gli ulteriori calcoli per pista contaminata li ho ben chiari anche perchè sono spiegati sul mio O.M.
Quando parlavo degli austriaci intendevo dire che (da quel che mi hanno raccontatato) alcuni operatori sono stati autorizzati dall'autorità competente ad usare il fattore di 1.15 in sede di pianificazione su piste dry!
Per quanto riguarda l'applicabilità della fattorizzazione a diverse classi di a/c (come riporta l'amico matteoepatrizia) non mi risulta.
Da quel che ne so io l'indice di fattorizzazione varia in base a 3 parametri:
- turbojet o turboprop
- destinazione o alternato
- pista dry, wet o conaminata
Facendo invece riferimento alle parole di Tarjet non ho ben capito una cosa:
praticamente se in sede di pianificazione il mio aeroporto di destinazione non soddisfa la 1,67, io pianifico per un altro aeroporto che le soddisfa e una volta in volo posso dirottare sull'aeroporto originario senza dover tenere conto di nessun tipo di fattorizzazione, cioè atterro adoperando i parametri actual come se il volo fosse privato e non TPP.
Giusto?
Se si, non avrebbe molto senso il margine di sicurezza della 1,67 visto che con questo semplice espediente lo potrei bypassare a mio piacimento, non trovate?
Spero di non aver creato troppa confusione e se ho detto altre inesattezze vi prego di farmele notare.
Se poi avete un link dove possa scaricare la documentazione ufficiale che riguarda questo argomento ve ne sarei grato.
Grazie ancora del vostro tempo!

[bufe01]

Premetto che è bene ed importante che ci si ponga certe domande e non c'è nessun problema o di che scandalizzarsi di certi dubbi (occhio ai duri e puri!).
Il problema è molto più pratico che teorico.......se tu lo metti giù, sempre, on the numbers, on speed e fai tutte le cosette previste nelle assumptions della LD del tuo avione..ogni giornoogni volta? Allora no problem.
Fatti questa domanda e risponditi?
Il mondo reale è un'altra cosa. Quei numeretti servono per salvarti la pelle quell'unica volta nella tua carriera che non farai le cose perfette, i trucchetti per aggirare le regole vanno bene se c'è un motivo operativo valido, se hai l'esperienza\capacità, se te la senti e assolutamente non su base regolare.
Ci sono vari tipi di certificazioni, alcuni velivoli hanno LD che sono valide wet&dry e sono le actual wet x 1,15 con (symmetric reverse o un reverse inop nei casi\velivoli a me noti).
Molto conservative per dry rwy, non molto se wet. Credo il criterio sia la possibilità che canni l'atterraggio su wet rwy e non ti funge il reverse sono remote.
Scopri bene come è stato certificato il tuo avione, a quale classe appartiene, quali regole si applicano, poi dopo\forse valuta.
Il **** comunque è sempre il tuo, fisicamente e legalmente parlando.
Capirai che se io fossi un tuo concorrente commerciale non esiterei a denunciarti se andassi in un posto dove non puoi andare, magari con lo stesso mio mezzo, guadagnando illegalmente.
.....senza nemmeno citare la SV che va tanto di moda e fa notizia!
Saluti

[FLYL]

Il mondo reale è un'altra cosa. Quei numeretti servono per salvarti la pelle quell'unica volta nella tua carriera che non farai le cose perfette, i trucchetti per aggirare le regole vanno bene se c'è un motivo operativo valido, se hai l'esperienza\capacità, se te la senti e assolutamente non su base regolare.


Non ho mai parlato di trucchetti per aggirare le regole, non è assolutamente questo il punto della discussione!
Sto solamente cercando di approfondire un concetto che sotto alcuni aspetti mi pare poco chiaro.

Il **** comunque è sempre il tuo, fisicamente e legalmente parlando.
Capirai che se io fossi un tuo concorrente commerciale non esiterei a denunciarti se andassi in un posto dove non puoi andare, magari con lo stesso mio mezzo, guadagnando illegalmente


Se io fossi invece un TUO concorrente commerciale non mi preoccuperei di denunciarti se andassi in un posto dove non puoi andare, ma forse mi permetterei di dirti che sei poco preofessionale...


.....senza nemmeno citare la SV che va tanto di moda e fa notizia!


Perdona il mio scarso acume, ma chi sarebbe la SV?

[tarjet fixated]

FLYL,

non vorrei essermi spiegato male o che tu mi abbia frainteso, io non intendevo darti consigli su come bypassare delle regole sulla sicurezza ma solo come interpretarle per poterle utilizzare al meglio.
Le EU OPS prevedono infatti che si possa dispatchare un volo anche se le landing perf. non permetterebbero l'atterraggio alle condizioni attuali, basta che vi sia un alternato idoneo che rispetti i parametri.
A noi in linea capita spesso d'inverno quando addirittura si dispatchano voli per piste SNOCLO solo sulla base di un alternato idoneo e sulla previsione che la pista venga ripulita e riaperta per l'ETA.
Nel tuo caso specifico potresti partire senza rientrare nel parametro dell' 1.67 (+ eventuale 1.15) alle condizioni meteo attuali ed ai pesi d'atterraggio previsti se puoi garantire un alternato idoneo, poi se durante il volo le condizioni attuali sono cambiate (pay load inferiore al previsto, pista asciutta invece che wet, maggior head wind , utilizzo di pista + favorevole etc.) e ti premettono di atterrare rispettando i paramentri fattorizzati di cui sopra allora puoi benissimo atterrare.
In questo momento poi le tabelle actual landing distance (se previste sul tuo type) sono legalmente consentite a meno che il tuo O.M. non specifichi altrimenti.

Per quanto riguarda la fattorizzazione del 1.15 concessa dall'autorita' Austriaca a dei loro operatori mi viene in mente solo l'ipotesi che l' AOM del type che usano incorpori gia' dei coefficienti di sicurezza e che quindi l'autorita' abbia tolto quello EU OPS 1 per non sovrapporli.

Ti lascio comunque di seguito un breve riferimento che spiega un po' tutta la situazione:

JAR-OPS 1.475. General
(a) An operator shall ensure that the mass of the aeroplane:
At the start of the take-off;
or. in the event of in-flight replanning
(2) At the point from which the revised operational flight plan applies,

is not greater than the mass at which the requirements of the appropriate Subpart can be complied with for the flight to be undertaken, allowing for expected reductions in mass as the flight proceeds. and for such fuel jettisoning as is provided for in the particular requirement.

(b) An operator shall ensure that the approved performance Data contained in the Aeroplane Flight Manual is used to determine compliance with the requirements of the appropriate Subpart, supplemented as necessary with Other data acceptable to the Authority as prescribed in the relevant Subpart. When applying the factors prescribed in the appropriate Subpart, account may be taken of any operational factors already incorporated in the Aeroplane Flight Manual performance data to avoid double application of factors.

(c) When showing compliance with the requirements of the appropriate Subpart, due account shall be taken of aeroplane configuration, environmental conditions and the operation of systems which have an adverse effect on performance.

(d) For performance purposes, a damp runway, other than a grass runway, may be considered to be dry.





e qui:

JAR-OPS 1.510. Landing - Destination And Alternate Aerodromes (See AMC OPS 1.510 and 1.515)
(a) An operator shall ensure that the landing mass of the aeroplane determined in accordance with JAR-OPS 1.475(a) does not exceed the maximum landing mass specified for the altitude and the ambient temperature expected for the estimated time of landing at the destination and alternate aerodrome.

(b) For instrument approaches with decision heights below 200 ft. an operator must verify that the approach mass of the aeroplane, taking into account the take-off mass and the fuel expected to be consumed in flight allows a missed approach gradient of climb, with the critical engine failed and with the speed and configuration used for go-around of at least 2.5%, or the published gradient, whichever is the greater. The use of an alternative method must be approved by the Authority. (See IEM OPS 1.510(b).)

JAR-OPS 1.515. Landing - Dry Runways (See AMC OPS 1.510 and 1.515)
(a) An operator shall ensure that the landing mass of the aeroplane determined in accordance with JAR-OPS 1.475(a) for the estimated time of landing allows a full stop landing from 50 ft above the threshold:
(1) Within 60% of the landing distance available at the destination aerodrome and at any alternate aerodrome for turbojet powered aeroplanes; or
(2) Within 70% of the landing distance available at the destination aerodrome and at any alternate aerodrome for turbo-propeller powered aeroplane, except that;
(3) For Steep Approach procedures the Authority may approve the use of landing distance Data factored in accordance with sub-paragraphs (a)(l) and (a)(2) above as appropriate. based on a screen height of less than 50 ft. but not less than 35 ft. (See Appendix 1 to JAR-OPS 1.515(a)(3).)

(b) When showing compliance with sub-paragraph (a) above, an operator must take account of the following:
(1) The altitude at the aerodrome;
(2) Not more than 50% of the head-wind component or nor less than 150% of the tailwind component; and
(3) The runway slope in the direction of landing if greater than +/-2%

(c) When showing compliance with sub-paragraph (a) above, it must be assumed that:
(1) The aeroplane will land on the most favourable runway, in still air; and
(2) The aeroplane will land on the runway most likely to be assigned considering the probable wind speed and direction and the ground handling characteristics of the aeroplane, and considering other conditions such as landing aids and terrain. (See IEM OPS 1.515(c).)

(d) If an operator is unable to comply with sub-paragraph (c)(l) above for a destination aerodrome having a single runway where a landing depends upon a specified wind component, an aeroplane may be despatched if 2 alternate aerodromes are designated which permit full compliance with sub-paragraphs (a), (b) and (c). Before commencing an approach to land at the destination aerodrome the commander must satisfy himself that a landing can be made in full compliance with JAR-OPS 1.510 and sub-paragraphs (a) and (b) above .

(e) If an operator is unable to comply with sub-paragraph (c)(2) above for the destination aerodrome, the aeroplane may be despatched if an alternate aerodrome is designated which permits full compliance with sub-paragraphs (a), (b) and (c).

JAR-OPS 1.520. Landing - Wet and contaminated runways
(a) An operator shall ensure that when the appropriate weather reports or forecasts, or a combination thereof, indicate that the runway at the estimated time of arrival may be wet, the landing distance available is at least 115% of the required landing distance, determined in accordance with JAR-OPS 1.515.

(b) An operator shall ensure that when the appropriate weather reports or forecasts, or a combination thereof. indicate that the runway at the estimated time of arrival may be contaminated, the landing distance available must be at least the landing distance determined in accordance with sub-paragraph (a) above or at least 115% of the landing distance determined in accordance with approved contaminated landing distance data or equivalent, accepted by the Authority, whichever is greater.

(c) A landing distance on a wet runway shorter than that required by sub-paragraph (a) above, but not less than that required by JAR-OPS 1.515(a), may; be used if the Aeroplane Flight Manual includes specific additional information about landing distances on wet runways.

(d) A landing distance on a specially prepared contaminated runway shorter than that required by sub-paragraph (b) above, but not less than that required by JAR-OPS 1515(a). may be used if the Aeroplane Flight Manual includes specific additional information about landing distances on contaminated runways.


(e) When showing compliance with sub-paragraphs (b). (c) and (d) above. the criteria of JAR-OPS 1.515 shall be applied accordingly except that JAR-OPS 1.515(a)(l) and (2) shall not be applied to sub-paragraph (b) above.

[PinzioPilota]

mi sa che c'è un po di confusione.
La regola che indica di usare il 60% della pista è SEMPRE da osservare.
In fase di pianificazione si fanno i conteggi con i dati a disposizione ma prima dell'atterraggio vanno rivisti con le condizioni Actual che non vuol dire di tralasciare il requirement dell'1,67 ma bensì correggere la LD in base alle condizioni meteo operative attuali.
Mi spiego: in fase di pianificazione decollo ad un certo peso che mi permette la prestazione alla pista di destinazione ma se prima dell'atterraggio mi trovo 10KT in coda, non è possibile usare la pista opposta e facendo i conti non sto in quella pista soddisfando l'1,67 non è "legale" atterrare. Così come se durante il volo la destinazione da dry diventa wet devo rifare i conti e controllare se aggiungendo il 15% riesco a starci.

[bufe01]

Regà non la prendete sempre sul personale!

Tu hai fatto un discorso ipotetico di pianificazione in un posto per poi atterrare in un altro e io ti ho dato una risposta\opinione generica sull'aggirare le regole, non ho detto "tu" ma tu aviatore generico! ("trucchetto", del cavolo perchè lo sanno tutti poi ma basta che non succeda nulla, peraltro da me poco "professionalmente" usato per motivi che ritenevo e ritengo più che validi).

Per quanto riguarda il "denunciare", là fuori la gente (compagnie) ci stà per fare i soldi per cui se qualcuno va in un posto remunaritivo dove altri non vanno, o in generale qualcuno fà magheggi, le altre "compagnie" ti denunciano perche' fai soldi illegalmente e slealmente.
Noi che siamo cavalieri dell'aria ci facciamo gli affari nostri e ci diciamo che siamo poco professionali e torniamo a pennelare !

Come ti dicevo vary type sono certificati diversamente, spesso secondo la richiesta dell'operatore e dell'authority con cui vengono certificate.
Il type su cui volo ha delle tabelle per despatch su piste slippery "actual x 1,15" dove il 15% serve per le possibili differenze fra le condizioni attuali e quelle riportate. Tutto però è indicato dal costruttore come advisory.
Saluti