C.A.M.O.

[Volorovescio]

Buongiorno.
Vorrei chiedere a qualcuno di voi se sà l' obbligatorietà della tipologia degli aeromobili ad essere inseriti sotto CAMO:

aeromobili privati sotto 5700Kg ?
aeromobili privati sopra 5700Kg ?
aeromobili per TPP ?

In parole pù semplici se io mi compro l' aereo devo per forza fare il CAMO o posso continuare a fare un contratto di manutenzione con una JAR 145?
Grazie 1000

[ctrevisan]

Dunque:

- privati non-large (sotto 5700 per aeroplani, monomotore per elicotteri): non serve CAMO fino al 28.09.2009;

- privati large: devono essere gestiti da una CAMO (anche esterna con contratto);

- TPP (o CAT - Commercial Air Transport): l'operatore deve anche essere una CAMO e gestirsi l'aeronavigabilità degli aeromobili nel proprio COA.

Ciao!

[G-BWUL]

Ciao.
discussione interessante.
MA per velivoli non INDIA, ma operanti sul territorio nazionale, vale lo stesso discorso?

O questa faccenda del CAMO e' relativa solo agli INDIA operanti in Italia?

saluti

[PapaEcho]

Quoto CTrevisan, se sei operatore TPP quindi con COA devi approvare la tua CAMO, altrimenti da fine settembre hai l'obbligo, sotto i 5700 kg, di contratto.
Se hai una Part 145 certificata anche come CAMO puoi fare il doppio contratto, altrimenti devi trovare una CAMO "Stand-Alone"

PapaEcho, cheers

[Rosanna]

Questo è il link con tutti i riferimenti normativi
Enac - Navigabilità continua (http://www.enac.gov.it/La_Regolazione_per_la_Sicurezza/Navigabilit-13-/Navigabilit-13-_continua/index.html)

[G-BWUL]

Perfetto Rosanna.
Grazie.

[icemanair]

Ho letto sul CAMO, ma non ho capito chi è e cosa serva.
E' una nuova figura?

[Rosanna]

Questo penso che risponda alle tue domande..
http://www.easa.europa.eu/ws_prod/g/doc/Regulation/reg_2042_2003_PartM.pdf#page=11

Baci!!!

[mau mau]

L'ennesima stronzata per complicare la vita e far spendere più soldi a chi ha un aereo.

[G-BWUL]

MAU MAU, come non quotarti...

[Daniel_11000]

Fino a che non hai la CAMO, pensi che sia una st***zata, ma in realtà, alla fine, non si fa altro che scrivere/fare le stesse cose che si scrivevano/facevano 'prima', con il solo vantaggio che l'ENAC lo vedi molto meno ; ti emette il CN la prima volta, e poi, per il rinnovo annuale, da qui all'eternità, non lo vedi mai più, perchè l'ARC (Airworthiness Review Certificate) te lo rinnovi da solo ogni anno. Se avevi i 'numeri' prima che entrasse in vigore la CAMO, con l'entrata in vigore della CAMO le cose migliorano soltanto.... Chiaro che se 'prima' la tua organizzazione faceva un po' acqua, la CAMO te la fanno sudare prima di dartela... Alla fine, ti costa un poco per la prima certificazione CAMO, ma poi vi assicuro che sono solo vantaggi.

[bianconigliolo]

Daniel 11000: come non quotarti?

[mau mau]

Appunto non cambia nulla....cambia soltanto di ciclostilare un programma di manutenzione, documentazione e una serie di cose che al 99% ti deve preparare il tuo centro di manutenzione perchè non si è in grado di prepararlo...e sono costi addizionali per avere esattamente ciò che avevi prima. Punti di vista....immagino che essendo favorevoli a questo, voi siete proprietari di aeromobili e il grano che cacciate per tutte queste cose è il vostro vero?

[Daniel_11000]

Mau Mau , sempre polemico !
no caro Mau, nel mio caso non è il mio grano, ma quello delll'azienda per la quale lavoro che, a conti fatti, ci guadagna.... ovviamente sto parlando di una azienda ben gestita amministrativamente, tecnicamente ed operativamente, quindi non posso dire nulla al riguardo di quella per la quale lavori tu.

[mau mau]

Daniel non faccio polemica con te e mi aspettavo cmq che i soldi in questione non erano i tuoi.
Io non piloto per un'azienda.
I costi di queste voci, i privati non li scaricano o recuperano come fa la tua azienda, i privati li pagano e stop. In ogni caso per il momento non ho visto ancora nessun privato saltare di gioia per questa sorta di programma manutenzioni, magari mi sbaglierò io.

[Daniel_11000]

Mau Mau, ti ho spiegato che la CAMO è un risparmio, quindi è inessenziale chi ci mette i soldi, ma se fossi un proprietario, sarei ben felice di risparmiarli, sempreché venissi correttamente informato dai miei dipendenti e collaboratori. D’altronde, conoscendo i ‘pirati’ e i ‘principianti’ che fino a un po’ di tempo infestavano i cieli italiani (non ho detto che lo sono tutti, ma qualcuno lo è/era) , come passeggero di un ‘privato’ sarei più che felice di sapere che ,dal punto di vista tecnico, l’aereo che mi trasporta è gestito da qualcuno che ci ‘acchiappa’

[mau mau]

I velivoli privati vengono seguiti da officine certificate che eseguono su di essi le manutenzioni ordinarie e straordinarie. Nessuno che io conosco si fa la manutenzione in casa o è cosi pirata da volare con una macchina precaria.
Questo ha a mio avviso, l'effetto di avere un'officina che sa vita morte e miracoli del tuo aereo essendo sempre la stessa, chi ci vola è sicuro (e non penso che qualcuno goda volare su un bidone rischiando la vita solo per risparmiare un pò di soldi) e quando rivendi l'aereo hai una referenza di un'officina che garantisce per te.
Ora tu dimmi con questa CAMO cosa mi cambia? L'aereo lo porto nello stesso posto, dalla medesima officina che conosce il mio aereo da 10 anni. Il risparmio dove sta? nel rinnovo CN? cosè quello che mi fa risparmiare i soldi? Sicuramente non il dover ciclostilare la documentazione di manutenzione.
Vorrei capirlo, dal momento che ho due persone amiche che non sono molto soddisfate di questa nuova cosa. Da come la vedo io, la vedo come queste due persone, se però hai spiegazioni di come si risparmia e perchè è meglio, ti ascolto volentieri. :)
Da canto mio me ne frego, perchè i nostri aerei sono "N".

[bianconigliolo]

Rispondo con una domanda relativa ad un esempio pratico.

se tra una visita in officina e un'altra viene emessa una AD relativa a quell'aeromobile o a uno dei suoi componenti, in assenza di CAMO, chi garantisce l'aeronavigabilità della macchina?

[mau mau]

L'officina stessa! Perchè nessuna officina ti rilascia il timbro se non è certa che l'aereo è a posto, con tutte le AD aggiornate ed eseguite.
Se poi cè qualche officina che chiude un occhio....ci sarà anche con CAMO.

[bianconigliolo]

Forse mi sono espresso male io e me ne scuso.

Forse anche non sono molto addentro nella problematica, non avendo mai vissuto questa realtà.

Quel che mi domandavo era: se io oggi porto il mio aeromobile a fare un intervento di manutenzione in una officina detentrice di Part145, questa stessa officina mi rilascerà la macchina con un release to service che ne garantisce l'aeronavigabilità...e su questo non si discute...se il prossimo passaggio in officina (Part145) non avverrà prima delle prossime due settimane e nel frattempo però viene emessa da EASA (o altro ente regolatore aeronautico a cui devo rispondere) una AD, quale soggetto garantisce l'aeronavigabilità dell'aeromobile (banalmente, chi fa l'analisi della AD emessa e valuta se applicabile o no al mio aeromobile e, nel caso decide quando e come applicarla?) fino al momento in cui non ritornerà sotto la tutela della part145?

Ecco, a quanto ho capito, la CAMO proprio come succede per gli operatori di Trasporto Pubblico, garantisce in ogni momento che l'aeromobile sia in condizioni di aeronavigabilità.

[mau mau]

EASA rilascia AD?!
Un'AD, arriva fondamentalmente alle ditte di manutenzione che sono tutte clienti delle case madri (cessna piper ecc ecc) le quali emettono le "migliorie" (chiamiamole cosi) per possibili problemi che emergono nel corso del tempo di un tipo di macchina opera. Ancora oggi escono delle pa per dei piper 23, un aereo fatto negli anni 60-70.
Un'officina è quindi sempre al corrente degli AD che escono per ogni macchina e se esce per esempio una nuova AD sul Seneca III e io sono proprietario di un Seneca III che mi servo nella tal officina da tempo, l'omino mi chiama e mi dice "lo sai? è uscita una nuova AD del tuo aereo. La prossima volta che passi bisogna che la facciamo".
Se io non passo e cambio officina perchè litigo con lui....uguale: vedono che l'AD non è stata fatta in precedenza e me la fanno loro. Altrimenti non mi danno la macchina oppure mi dicono di andare da un'altra officina che si assuma la responsabilità.
L'alternativa di un pirata sarebbe quindi non partarlo mai piu in nessuna officina.

[Daniel_11000]

Mau, i tuoi interventi e risposte mi hanno decisamente convinto che è meglio che tu ti dia un’occhiata ai regolamenti basici, quelli che sono in vigore da decine di anni, per intenderci. E dimostrano ormai con certezza che c’è veramente bisogno delle CAMO !
Si, l’EASA emette AD, come fa l’FAA e come faceva l’ENAC – che ti pensi, che le AD (‘migliorie’ le chiami ????) le emetta la Piper ?. Se poi tu porti il tuo aereo a fare l’annuale nella ditta A, ed un anno dopo nella ditta B, e nel frattempo esce una AD , chi ti informa ? Non l’omino della ditta A, al quale devi un sacco di soldi perché hai portato via l’aereo lasciandogli il buffo, e neppure l’omino della ditta B , che neanche ti conosce.
Ma che mondo idilliaco il tuo , tutti questi omini amici tuoi che ti telefonano e ti dicono ‘Domani scade questo, fra un mese scade quest’altro..’ Ohh, che amore di omino ! Che relazione stupenda ! Ohh , bacini bacini….
Inoltre, devi sapere che per regolamento, ogni Part 145 fa solo quello che gli chiedi, e ti rilascia quello che ha fatto. Se non gli chiedi di farti l’AD – magari perché manco sai cosa è – loro non te la fanno, e ciò è perfettamente legale. Il pirata ha mille modi di sopravvivere, l’ignorante ha mille modi di fare e farsi del male , pur convinto di fare tutto giusto.
Quindi , dammi retta, vola in santa pace il tuo N, ma studia un poco di più .

[Wetstart]

Ohh, che amore di omino ! Che relazione stupenda ! Ohh , bacini bacini….

aha aha aha aha :}

una curisità ci sono però bollettini che se non fatti non permettono il rinnovo cn, giusto? mentre altri sono facoltativi

[pilotaDD]

Ragazzi, guardate che non avete mica capito come sono le nuove regole:=...

Capisco che quelle scritte da EASA sono sempre più complicate mauna volta che un qualche esperto del settore te le spiega le capisco pure io che ho solo la licenza di pilota privato!


intanto CAMO vuol dire Continuing Airworthiness Management Organisation, quindi sono organizzazioni che sanno fare la gestione tecnica degli aerei. Che è una cosa diversa dal fare manutenzione.

Un po' la differenza che c'è tra un architetto o un ingegnere e una squadra di muratori.

Per i privati non c'è e non ci sarà nessun obbligo di andare dalle CAMO, a meno che abbiano aeroplani sopra i 5700kg (cioè dal Citation II in su) o elicotteri biturbina. Questi ultimi dovranno si fare un contratto con una CAMO e mi pare pure giusto (quanti piloti sono capaci di gestirsi tecnicamente da solo un Citation II o un A109E?)

Il privato che possiede un Cessnino o un R22 ma pure un AB206 o un C421 se vorrà potrà fare un contratto con una CAMO e a quel punto penserà lei a tutta la gestione tecnica, a fare i contratti con le imprese di manutenzione, ecc ecc. Se invece vuole continuare a fare tutto da solo, decidendo da solo quando portare l'aereo dal "meccanico" potrà farlo.

Una volta l'anno scadrà l'ARC (il vecchio CN più o meno) e potrà andare a farselo rinnovare da una CAMO o dall'ENAC, come gli piacerà di più. Un po' come facciamo ogni due anni con le nostre auto per la "revisione".

Saluti a tutti ;)

PDD

[bianconigliolo]

Daniel, mi hai tolto le parole di bocca. E' esattamente il concetto a cui tendevo ad arrivare.

[mau mau]

Grazie daniel, per fortuna che ci sei tu. Vedrai che studio di più.
Tra parentesi il suo sarcasmo te lo puoi anche ficcare nel CAMO.
Ammetto che spesso non mi spego benissimo cmq, te lo concedo.
I bollettini (ciò che io intendo per migliorie...scusi professore se uso termini terra terra) che forse erroremente chiamo PA facendo tutta un'erba un fascio, gli emette la casa costruttrice. PIPER CESSNA ecc. quelli non sono obbligatori. Ciò che emette EASA ed FAA è obbligatorio.
Le AD e le PA arrivano alla mia ditta manutenzione perchè sono loro che hanno l'abbonamento per riceverle. EASA FAA non manda nulla ai proprietari degli aerei, sei tu che devi interessarti e solitamente lo fa una ditta di manutenzione. Va da se che una ditta di manutenzione per i clienti si interessi oltre che per le tipologie di aerei più comuni e per quelle che passano dal loro centro manutenzione. Se la tua bella compagnia cosi fica ha un rapporto di mrda coi centri manutenzione non è mica colpa mia, certo se sono tutti simpatici come te, non faccio fatica a crederlo. :}
Come va da se che se non fai una PA o AD obbligatoria e ti beccano, non è bello...una ditta di manutenzione vuoi che non sappia se è uscita un'AD su un velivolo? A meno che non hai un aereo che hanno in 3 al mondo lo saprà sicuramente e vedrà altrettanto sicuramente se l'AD l'hai fatta oppure no.
Ancora non mi hai spiegato cmq dove sta il risparmio in questa CAMO. Accennavi all'ispettore ENAC.
Gli ispettori ENAC controllano lo stesso ogni tanto per vedere se fai le cose fatte bene, non è che non li vedi più. Inoltre ciò che puoi risparmiare nella trasferta ENAC poi la spendi per il quality manager che il privato deve pagare perchè gli tenga in piedi la CAMO, perchè manuali e la documentazione hanno un costo. La fai tu?
Se ci pensa la manutenzione, sono costi in più ugualmente, tanto più che va rinnovata. Ma posso anche non avere capito niente e quando non capisco le cose sono felice che qualche professore come te mi corregga.
In aeronautica non hanno mai inventato nulla che facesse risparmiare dei soldi a qualcuno o che agevolasse, questa CAMO se può da un lato tenere forse più controllati quelli che fanno i pirati, non fa certamente risparmiare più soldi a quelli che hanno sempre fatto le cose fatte bene. Tu sei il primo che sento dire che è una bella cosa utile che fa risparmiare soldi.

Per pilotaDD: veramente non è obbligatoria? Uno che ha un king air 200 che è inferiore ai 5700gk ne è esentato? :confused:
Conosco una persona con un 206 che l'ha fatto, due con un PA28, e un intero aeroclub con piperozzi (ma forse un aeroclub è obbligato?) quindi io ho inteso che sia obbligatoria. Diverse altre persone se ne stanno interessando, ovviamente smaronate: perchè allora?

[Daniel_11000]

Mau Mau, proseguo con le spiegazioni : le AD non ‘arrivano’ più da nessuna parte, gli ‘abbonamenti’ non esistono più da mo’ …. Si consultano periodicamente (giornalmente) i vari siti FAA, EASA, ENAC, etc , e si scaricano le AD pertinenti, Pertanto, sarebbe buona cosa che i proprietari degli aerei (anche quelli registrati N !) gli dessero un’occhiatina, di tanto in tanto ( va da sé che devono essere capaci di farlo).

La mia bella compagnia è centro di manutenzione, e per quelle che non può fare da sé, va presso altre ditte, che sceglie autonomamente in base a convenienze tecniche ed economiche.
La ditta di manutenzione presso la quale vai tu (i tuoi ‘omini’ così amorevoli ed affettuosi) potrebbe dimenticarsi ( oppure, se gli hai lasciato il buffo,è facile che lo faccia di proposito) che Mr Mau Mau ha questo o quel’equipaggiamento interessato dalla AD, ed allora sei tu che voli in condizioni non aeronavigabili, e la responsabilità è solo tua , o del tuo amico proprietario, mica degli ‘omini’ !

Come dicevano alcuni ‘ Non conosci il costo della sicurezza fino a quando non calcoli i costi di un incidente’, e per incidente puoi facilmente intendere un fermo macchina dovuto alla mancata applicazione di una AD, più il costo di un ferry flight ,etc, etc.

I manuali e la documentazione hanno un costo ? Si , è chiaro, mica li trovi nell’uovo di Pasqua… ma cosa vorresti dare da intendere, che se non ci fosse la necessità di una CAMO tu non compri i manuali del tuo aereo (AMM, IPC, AFM, WDM, etc etc ) .
Tu confondi la manutenzione (‘omino’) con la gestione tecnica : giusto per aiutarti : gli ‘omini’ in genere hanno in mano un cacciavite , e sono sporchi d’olio; chi gestisce tecnicamente un aereo sta in ufficio, analizza gli SB, ne verifica l’applicabilità al tuo aereo ‘N’, scarica le AD, si coordina con il proprietario per trovare un contratto di manutenzione, etc,etc . Capisco che il tuo proprietario non ami sentir parlare di queste cose, ma tant’è, vanno fatte.

Quando ti dico che si risparmia mi riferisco al fatto che, se si devono fare le cose tecnicamente bene ( e qui non c’entra EASA, FAA, ENAC, ma solo la tecnica aeronautica) , queste cose devi conoscerle, ed i costi in cui incorri per farle fare bene ad una ditta che le conosce bene (e non sono gli omini sporchi d’olio) sono superiori a quelli di affidarsi (o crearsi) una CAMO.
Con un aereo N, volato come privato, non c’è la necessità legale; ma non conoscendo quale è il tipo di aereo sul quale voli , non posso neppure dirti se esiste una necessità pratica ( però…. a pensarci bene, e conoscendo la tua spocchia, direi che sei un candidato ad avere un supporto da parte di qualcuno che ci acchiappa ..).

Pur ammettendo la buona fede di quelli che ‘vogliono fare le cose bene’ , ovvero che non sono ‘pirati’, in questo mondo di tecnologia avanzata non puoi improvvisarti tecnico, e la creazione della CAMO risponde in parte alla necessità di selezionare quelli che sono in grado di fare certe cose rispetto a quelli che, invece, vivono nella loro beata ignoranza.

Concordo con te che in aeronautica nulla è economico…. Ma grazie a Dio il mercato , dal 17-dicembre-1903, dice qualcos’altro, ed è per questo che sono nate la Cessna, Piper, Boeing ed Airbus

[pilotaDD]

allora, ho speso cinque minuti per andare a controllare e ho verificato che avevo scritto bene. Controllare è tutto sommato semplice se sai dove guardare. C'è un sito di EASA dove ci sono tutte le regole tecniche, Regulations structure (http://www.easa.eu.int/ws_prod/g/rg_regulation_2042_2003.php) ma ovviamente il più difficile è poi andare oltre. ma sapendo un po' di inglese e usando la funzione find...

trovi questo:

(e) In order to satisfy the responsibilities of paragraph (a) the owner of an aircraft may contract the tasks associated with
continuing airworthiness to an approved continuing airworthiness management organisation as specified in M.A.
Subpart G (continuing airworthiness management organisation hereinafter) in accordance with Appendix I. In this
case, the continuing airworthiness management organisation assumes responsibility for the proper accomplishment
of these tasks.
(f) In the case of large aircraft, in order to satisfy the responsibilities of paragraph (a) the owner of an aircraft shall
ensure that the tasks associated with continuing airworthiness are performed by an approved continuing airworthiness
management organisation. A written contract shall be made in accordance with Appendix I. In this case, the
continuing airworthiness management organisation assumes responsibility for the proper accomplishment of these
tasks.
(g) Maintenance of large aircraft, aircraft used for commercial air transport and components thereof shall be carried out
by a Part-145 approved maintenance organisation.
(h) In the case of commercial air transport the operator is responsible for the continuing airworthiness of the aircraft it
operates and shall:
1. be approved, as part of the air operator certificate issued by the competent authority, pursuant to M.A. Subpart
G for the aircraft it operates; and
2. be approved in accordance with Part-145 or contract such an organisation; and
3. ensure that paragraph (a) is satisfied.
(i) When an operator is requested by a Member State to hold a certificate for its operational activities, other than for
commercial air transport, it shall:
1. be appropriately approved, pursuant to M.A. Subpart G, for the management of the continuing airworthiness of
the aircraft it operates or contract such an organisation; and
2. be appropriately approved in accordance with M.A. Subpart F or Part-145, or contract such organisations; and
3. ensure that paragraph (a) is satisfied.


Quindi l'obbligo ce l'hanno solo i large aircraft oltre a chi fa attività commerciali o certificate. I large aircraft sono definiti da EASA:

g) ‘large aircraft’ means an aircraft, classified as an aeroplane
with a maximum take-off mass of more than 5 700 kg, or
a multi-engined helicopter;

Quindi il proprietatio di un King Air 200 privato (beato lui...) non ha nessun obbligo ma se vuole "may contract" una CAMO.

Io sinceramente se possedessi e pilotassi un King Air avrei anche i soldi per fare il contratto con una CAMO e mi sentirei più tranquillo. E non dovrei passare il mio tempo prezioso appresso ai website FAA aspettando che esca una AD che mi riguarda. Così come mi affiderei ad un commercialista per il "giusto" pagamento delle tasse...

[Volorovescio]

Ma non sarà obbligato neanche dopo Settembre?

[pilotaDD]

no, le regole che ho riportato sopra sono quelle a regime

[Blob Fluid Killer]

Interessantissima la discussione CAMO. Non sapevo esistesse ... non voglio perdere tempo su cosa ne penso, premettendo che non ne so nulla, volevo chiedere semplicemente se sta roba CAMO è valida anche per gli aeromobili immatricolati N e se c'è una differenza oltre che al peso anche per il tipo di propulsione. Esempio: A/m a jet sotto i 5700. Grazie e scusate l'intromissione.