piloti capaci

[vipero]

questo mi pare un intervento interessante, preso dalla discussione sull'incidente Turkish.
Che ne pensate?

utente PJ2

eklawyer;

Most of the F/O's I flew with were afraid to disconnect the autothrust. I offered, (when traffic and workload permitted) but very few takers. After a few incidents when the autoflight should have been used, (bad weather, high workload, tired crew), the managers tightened up and made it mandatory that the autoflight remain engaged under all circumstances. Company policy permits manual flight (including a/t's) when workload is low but in practise it rarely happens and is not taught or practised in the simulator or on line checks. I frankly don't know anyone now, who is comfortable disconnecting the autoflight system to fly an airplane. I know for certain that there have been a number of "close ones" precisely because of this lack of competency and understanding.

I think professional pilot associations have handed over the keys to management instead of protecting their professional responsibilities and licenses but clearly I am old and out of touch. No one was listening in 1992 when we introduced the 320 and were instead intoxicated with automatic flight, and no one is listening today.

We give ab initio OTS "pilots" a year of simulator and put them in the right seat and expect them to be of some use to the captain who may as well be doing single-pilot IFR. Imagine an MPL in the circumstances that we have recently seen over the last two years. While we were all "new" on an airplane, there was such a thing as an apprenticeship in the military or more commonly, the bush where real aviation was learned with the help of adrenaline and luck.

And, as I posted here a long time ago, (and was dismissed outright), and as Sully just said before Congress, those with the talent, intelligence, drive, discipline and desire to fly commercially are taking a look at what has happened to the airline piloting profession and going elsewhere so they can make a living wage, and have a slightly better chance at a future and those that do come will be second tier, perhaps with aviation stars in their eyes. By the time the accident rate begins to climb again, all we'll hear is the kind of nonsense we're now hearing about the Turkish accident...it was the altimeter's fault. Bullshxt.

In order to lower costs, this industry is putting an entire generation in it's cockpits who will be unable to fly an airplane or think. Wait'll they get into the left seat and the cranky old crocks that keep us alive and not kicking tin are retired.

What cost savings?

[RSFTO]

ha proprio ragione.

[Ayrton]

standing ovation.....ineccepibile..

[Ayrton]

però, vorrei capire...esistono davvero ragazzi che rifiutano di volare un 737 a mano, su richiesta esplicita del loro comandante?....cioè... PAZZO!! :E:}

[JetMcQuack]

So che ora molti scriveranno "io volo a mano spesso", "io lo stacco quando posso" ecc. ma sono onesto e dico la verità, io volo 70/80% in raw data (previsto da SOP) quando traffico e meteo lo permettono perchè sono un pilota e non un "intossicato da automatismi".
Quando c'è da usare l'AP è giusto usarlo perchè siamo consapevoli che l'automatismo ci aiuta e fa diminuire il workload, ma se se ne può fare a meno senza intaccare la sicurezza e senza violare le norme, facciamo quello che ci piace fare.........volare.

[manta02]

Non è per niente pazzesco....se non ti senti di volarlo a mano dopo dieci ore di volo perchè dovresti, solo perchè te lo dice quel signore che ha 4 strisce...non esiste proprio!!!

[Ayrton]

manta...ma secondo te...un cpt chiede ad un pilota fresco con 10 ore di macchina alle spalle di staccare tutto e andare a mano? su su ragioniamo...

a prescindere che io non vedo l'ora di poter muovere manette, volantino e pedali liberamente...

[RHSp]

Quoto Jet Mc Quack... Ricordiamoci che le macchine si rompono... e quando accade devi essere in grado di gestirle a mano
Purtroppo in troppi casi vieni addestrato su una Pilot Incapacitation al simulatore con l'ausilio di un aeroporto classificato cat3 dove puoi farti l'autoland (che ti viene consigliato perchè pi sicuro). In verità se ti capita che quello di sx gli piglia un coccolone e hai solo aeroporti con procedure Vor, te lo devi portare a mano giù e da solo... Allora sono caxxi!
Disconnect the Autopilot and fly the airplane...:ok:

[Ayrton]

cmq il discorso è diverso, il cpt mica ti ordina di volare a mano...se uno non se la sente, non lo fa...il cpt te ne dà la possibilità, perchè, come credo sia normale pensare, fa piacere uscire dagli automatismi e VOLARE l'aereo...VOLARE...
Il fatto che molti f/o rifiutino il fatto di staccare e volare raw data o a mano...perchè non si sentono a proprio agio o insicuri....fa pensare...parecchio..

[shinners]

però scusate, è il sistema europeo cmq che crea queste mostruosità...

puntando tutto su una teoria inutile che non dà nulla in più all'atto pratico e inondando piloti con 200 ore (paganti) sui liners (anche perchè di altro tipo di aviazione c'è poco)

in usa si fa tutto "alla vecchia maniera" si arriva in linea con minimo 3000 ore e quasi tutti prima di arrivare sul 737 NG hanno volato roba vecchia (e a volte anche parecchio vecchia) quindi non hanno certo problemi a volare manualmente...anzi lì il problema per i FO è abituarsi al glass cockpit dopo aver avuto una impostazione "old style" per parecchi anni

[manta02]

Per RHSP Tu da solo, con un centinaio di passeggeri a bordo eseguendo una NPA stacchi l'autopilota....te gusta complicarti la vita o non vuoi complicartela perchè non sai dare le info esatte all'autopilota??

Per Ayrton, volevo ricordati che ci sono quelli che staccano tutto perchè non sanno come si comportano gli automatismi sopratutto chi proviene da aerei di vecchia concezione e non perchè non lo sanno portare a mano:ugh:

[Ayrton]

manta...ma perchè ti arrampichi? a te non piace volare...a me si...saluti

[manta02]

non ho bisogno di arrampicarmi, solo dire la mia visto che volo su una macchina fortemente automatizzata e si parla sempre di questo "problema" in quanto c'è chi stacca tutto per piacere di volare e per chi non sa usare l'autopilota etc...saluti

[RSFTO]

hai detto bene I-FORD , questo e' lo standard attuale in linea dopo che ci si puo' comprare il lavoro.

e come hanno gia' detto , aspetta a vedere ora che i capitani attuali vanno in pensione e questi che si comprano il lavoro diventano capitani

[I-AINC]

Io sarei per volare sempre a mano, quando possibile... Dai obiettivamente, domare una bestiaccia nel cielo con le proprie mani è un privilegio da pochi :ok: Io non lascerei questo divertimento al computer!!! :cool:

[andrepilota]

Io sarei per volare sempre a mano, quando possibile... Dai obiettivamente, domare una bestiaccia nel cielo con le proprie mani è un privilegio da pochi http://static.pprune.org/images/smilies/thumbs.gif Io non lascerei questo divertimento al computer!!!

si certo,perchè tu,come me,forse voli ancora sul cessnino e ti piace portarlo a mano,ma immagina farti 4 tratte al giorno con 10 ore di servizio (quando ti va bene)magari sei anche un pò stanchino e preferisci usare gli automatismi...o no?

sta storia del fatto che chi nn vola a mano nn è un manico dal mio umile punto di vista mi sembra una stronz@ata soprattutto visti i carichi di lavoro a cui VOI piloti siete sottoposti di sti giorni...

[vipero]

andrè il discorso non è volare sempre in manuale, ma saperlo fare quando eventualmente occorre.
ed avere le basi che ti sostengano quando devi interpretare molti imput e capire cosa sta succedendo, senza magari aspettare la manina del sistema che ti schiaffeggia e ti allerta.

il guaio è che ormai, secondo me, si comincia dall'arrivo anzichè dall'inizio.
conosco molti piloti terrorizzati di andare al simulatore e di aspettarsi una VOR/NDB, e doverla fare magari col solo HSI sul monitor.

Lo stesso vale per me, nel mio piccolo. se mi si spegnesse il computer e dovessi pianificare col regolo jeppesen, o anche solo con le quick determination tables, sarei nei guai...

Secondo me, molti dovrebbero riflettere. Molti.

[cicciopollicino]

come dice AYRTON....

""ma secondo te...un cpt chiede ad un pilota fresco con 10 ore di macchina alle spalle di staccare tutto e andare a mano? su su ragioniamo...""

.....e poi non si riesce ad atterrare 5 kts crosswind....... e guarda che succede!!!!

il giusto e' nel mezzo, non dico tutte le tratte raw ma almeno una ogni 10 (come dicono le SOP di qualche compagnia!!!) specialmente in CAVOK e ancora di più non precision..... esame di coscienza!!!!

....saggio I-FORD:D:D

[liftman]

a prescindere da sterili ed inutili polemiche che purtroppo non mancano mai, I-FORD ha completamente ragione. Purtroppo sempre più spesso le SOP di compagnia prevedono il pilotaggio "automatico" quasi sempre, e le possibilità di volare manuale sono poche e/o nulle.

E, purtoppo, ai simulatori ormai se ne vedono di tutti i colori: ils raw con tanto di cappottamento, vor dme con virate sbagliate, minime forate ecc ecc.

Questo, come sottoline agiustamente FORD, non ha niente a che fare con il nostro orgoglio, ma comincia a diventare un problema di sicurezza perchè quando l'aereo va fuori, per qualsiasi motivo, dall'inviluppo di volo previsto, la mancanza di pilotaggio manuale si fa sentire!

Così come è un problema di sicurezza mettere "bimbi" con 200 ore sul bus, che a malapena parlano per radio.

Saltando tutti gli step previsti per acquisire esperienza si creano fantastici automi che finchè va tutto bene ok, ma che si dimostrano totalmente inadatti a gestire situazioni unusual o di emergenza.

Come al solito le polemiche si sprecano, ma l'unica santa verità è che il nostro lavoro non esiste più, distrutto dalla logica del soldo che ormai impera......finchè non succede niente

[tonik]

SNAM ma che figo sei??????

[tonik]

Ehhh e come ti scaldi!!!Nervosetto il signorino?

Dai toni coi quali hai descritto i tuoi raw data skills sembra quasi che tu faccia cose da astronauta!!

[B767Capt]

veramente a me sembra che SNAM parli da pilota professionista...

[AfricanEagle]

Non sono titolato a parlare, semplice ppl oramai negli anta con un sogno mancato.

Ma ho conosciuto tanti ragazzi, neo brevettati portati in volo per la compagnia e per farli fare esperienza, che ora volano in linea.

Quelli bravi, animati da passione, si distinguevano subito. E oggi, quando ci incontriamo, mi parlano del volo con la luce negli occhi, e mi dicono che portare il 737 o 767 è come portare un Cessna sovrappeso.

Gli altri, quelli scarsi, parlano di procedure, si lamentano del comandante, della paga, dei turni.

Credo che la distinzione sia tra aviatore, coloro che hanno passione vera del volo, e i conducenti di autobus che si fanno belli con una divisa e qualche striscia.

[cicciopollicino]

.......liftman + SNAM.....:ok::ok:

[tarjet fixated]

Gli altri, quelli scarsi, parlano di procedure, si lamentano del comandante, della paga, dei turni.

Credo che la distinzione sia tra aviatore, coloro che hanno passione vera del volo, e i conducenti di autobus che si fanno belli con una divisa e qualche striscia.



African Eagle,

l'aviazione non e' fatta solo di passione.

I piloti + in gamba che io abbia mai conosciuto erano coloro coi quali si poteva parlare di tutto: da come si porta a mano un 767 ,al come utilizzare al meglio gli automatismi, alla riunione con l'azienda su come migliorare la turnistica o le parti normative durante un rinnovo contrattuale ma soprattutto coloro che prima di tutto erano uomini e solo poi aviatori.

[tonik]

e poi per raw data intendo HSI full rose....non come quelli che "volano" mettendo la Track Line sulla extended centreline del Nav Display tenendosi il MAP mode!!!

Guarda che lo so bene che un ILS con "lo spadone" e' una manovra basic.
Il fatto e' che a leggere quello che scrivi qui sopra sembra che sei figo solo tu....

Tu sei in Ryanair giusto?Voi volate gli avvicinamenti VOR o NDB in LNAV/VNAV giusto? (me lo ha detto un ex che vola da voi)
Pensa te che ci sono compagnie che le VOR/NDB le volano in raw data.....che fighi saranno mai quelli allora?

Diciamoci la verita' che assumere piloti con 200 ore sul 737 ed insegnargli a fare le scimmiette con l'autopilota/automanetta non e' proprio il massimo per uno che poi, dopo 3 o 4 anni di autopilota, diventa Comandante....

[AfricanEagle]

Tarjet, non posso discutere, non sono qualificato per farlo.

Mi riferisco al titolo del thread, "piloto capaci".

Valuto un buon pilota colui che sa portare in volo il proprio velivolo in tutte le condizioni, a conoscenza come fare sia in manuale sia in automatico, a secondo delle situazioni, nella normalità e d in emergenza.

E credo che chi vola sappia valutare chi ha accanto.

Come osservatore al simulatore ho visto giovani piloti fare cappellate incredibili in avvicinamento, io che non sono neanche IFR rated, e spero sempre, quando volo come pax di linea, che ci sia un Cdte di vecchia scuola a cui non venga un coccolone.

[Speevy]

Che bello un'altra bella thread che sfocia nella solita sfida a chi ce l'ha più lungo..

Caspita!

Cmq penso che Iford abbia ragione al 100%

Speevy

[ramingo]

concordo anch'io con I-Ford...
vorrei però sottolineare un particolare che deriva dalla mia bassa esperienza di volo come F/o in piccole compagnie:

per imparare bisogna avere la possibilità di sbagliare...

ed in una realtà nella quale si passa dal cessnino al jet dopo 200 ore senza step intermedi, con l'unica caratteristica di selezione data dalla possibilità di pagarsi il passaggio e/o dalla giusta conoscenza, la selezione e l'esperienza come la fai?

mettici pure che magari quello seduto a sx non è poi così portato ad insegnarti ma si c*** sotto ogni volta che sei tu a far la tratta e se non c'è tempesta di bel tempo mette subito le mani sui comandi, il confine fra la scimmia e il pilota come lo superi?

aggiungi infine che in realtà piccole la disorganizzazione è la regola e l'addestramento è sostanzialmente self-made non rimane che la buona volontà di voler imparare e la fortuna di trovare qualcuno che abbia voglia di trasmettere la sua passione ed i segreti del mestiere...

[lars bennet]

Noto con una punta di amarezza purtroppo che invece di arrivare al nocciolo del discorso si finisce sempre col bisticcire sterilmente.
Personalmente credo che volare a mano in raw data di tanto in tanto serva...fare dei visual pure dei circling to land a mano pure proprio per non perdere mai i riferimenti di chi si è e dove si sta andando, molto imporatnte, certo dobbiamo anche ricordare che gli automatismi nella quotidianità del nostro lavoro indubbiamente aiutano...ovviamente se si sa seguire l'automatismo nel suo inviluppo ed in ciò che gli si comanda. Alla fine però tenendo conto delle sop di compagnia credo che ognuno di noi debba fare ciò che si sente, se dopo 12 ore di duty time non ho voglia di mettermi a spippettare a mano perchè è sera... sono stanco.... e sono un essere umano non credo nessuno possa biasimarmi. Altra cosa è se sei fresco alla prima tratta e riposato, è giusto sapere dentro ognuno di noi qual'è il giusto equilibrio e fare ciò che ci si sente...ed essere coscienti dei propri limiti di stanchezza fisica....


buone NDB a tutti.

[ciopu]

Si sembra una classe dell'elementari...........

Comunque confermo quello che dice SNAM, a noi insegnano per rientrare in 3D di disconnetere autopilota e automanetta allo stesso momento sin dal primo volo in linea, perche' nell'aereo in questione volando in manual fliight con autotrust, il sistema vola contro di te, trimmi giu' leva motore trimmi su da motore, insomma l'opposto di quello che vuoi, tutto qua.......niente super eroi....io generalmente quando intercetto il glide vado a mano, se ho voglia intercetto anche il LOC, se sono stanco morto aspetto la minima, tutto qua.
Ragazzi.......e' solo un lavoro
:ok:


PS: ho volano con decine di Comandanti provenienti dal globo intero, anche qualche flight tester Boeing, beh ho visto cose che ti chiedi come sia possibile che sti qua siano a SX, quindi calma con le affermazioni sui neofiti.....tutti lo eravamo

[shock-absorber]

Nooooooooooooooo!!!!!

si può volare anche in manuale?!?!?!?:ugh:

se solo me lo avessero detto quando ero un "bimbo" e a 200 ore mi sono pagato il passaggio sul "bus"!

o magari quando durante il corso in linea non mi si diceva niente perchè ero paraxulato.

effettivamente deve essere difficile volare una vor rav data.

allora non sono un figo come pensavo!!!
:ugh::ugh::ugh::ugh::ugh::ugh::ugh::ugh::ugh::ugh::ugh::ugh: :ugh::ugh:
che tristezza............

[bufe01]

....now I know how a dog feels like watchin TV...disse il pilota del DC9 che transitava al glass cockpit!
Che dire, io ho ancora timore reverenziale della "macchinetta" e ancora qualche casino lo faccio!
Quando stacco George un senso di pace e fiducia mi pervade.
Che animale sono, devo andare dallo psicologo?

[giovino giovinazzo]

al di la del bravo pilota o meno, io personalmente propendo per lo "stacca tutto e vai a mano", perchè mi piace, mi diverte e cerco di migliorarmi sempre, ma.....sempre un sottile dubbio mi pervade:
è professionalmente giusto farlo? o sarebbe più corretto agganciare l'A/P a 400ft e sganciarlo 100 above nei confronti del passeggero pagante?
Non lo so, probabilmente, come spesso accade, nel mezzo sta il giusto, quindi sound judgement! ne troppo ne troppo poco.:ok:

[maddog62]

E comunque, proprio in Emirates, é vietato staccare l'autothrust a meno che non sia previsto da una checklist, oppure, in caso di turbolenza, quando la stessa fatica a mantenere una velocitá.
E' vietato effettuare un avvicinamento non-ILS se sul campo ce n'é uno disponibile. Nenche gli istruttori hanno l'autoritá per farlo :sad:
I visual sono autorizzati in certi casi ma i piú se la fanno sotto...

Keep discovering..

Chow,

mad

p.s. Carino l'avvicinamento a Reggio, pittoresco, poi, che c'é ancora chi atterra con tutte e due le mani sul volantino...:yuk:

[maddog62]

EPR hai ragione in parte ma in EK siamo assolutamente integralisti nell'uso degli automatismi e per i birichini non c'é scampo. Ogni volo viene controllato...e Zack...! Caffé e datteri dal capopilota....

mad

[artinop]

maddog62,

anche a me pare strano l'atterraggio con 2 mani sul volantino anche se ho scoperto da poco che alcuni operatori di MD80, nelle loro normal procedures, suggeriscono di tenere 2 mani sul volantino!

[maddog62]

Vero, anche se piú che suggerirlo il manuale ti lascia l'opzione di scelta. Tra l'altro, se non ricordo male, in az era il general basic che ne parlava e non il manuale dell'aereo. Facile che mi sbaglio peró. Ormai sono passati un po' di anni.
E comunque, se il manuale ti dice di buttarti dalla finestra tu che fai? Ti butti?

mad

[artinop]

Infatti è e rimane solo un suggerimento, quindi lascia al pilota la discrezionalità di mettere o meno entrambe le mani sul volantino.

[B767Capt]

Posto che un pilota "capace" è quello che si accorge un po' prima degli altri che sta per fare casino, un buon pilota deve essere in grado di portare l'aeroplano a mano e con tutti gli automatismi a sua disposizione. Quindi un manico a mano ma che si impiccia con tutti quei tastini luminosi sparsi a piene mani nei glass cockpits non lo ritengo un pilota di linea "capace", e viceversa.
Che poi le compagnie cerchino di far usare gli automatismi fino in fondo può essere comprensibile, considerati i soldi che hanno sborsato per comprarli. ;)
Il pilotaggio a mano in linea, se fatto con le dovute accortezze, per me è sempre ben accetto, e spesso lo propongo al 1 Uff quando fa la tratta. Certo, a ORD o JFK, dopo 9 o 10 ore di volo e in quelle aree è un filo da incoscienti giocare a stick and rudder...ma qui entra uno dei requisiti fondamentali per la sicurezza del volo: il buon senso.

Atterraggio a LICR: avendone fatti un po' sull'80 posso dire che ci sono molti motivi per incavolarti dopo l'atterraggio: o sei arrivato un po' lungo (corto no, lo leggono gli eredi sul giornale:sad:), o hai toccato un po' pesante. Oppure non sei uscito al primo raccordo...purtroppo ci sono anche questi geni, che per essere fighi escono al primo raccordo fottendo freni e reverse, e incollando i passeggeri al sedile davanti :mad:

Saluti a tutti

[B767Capt]

mi piace quella vena di CRM dell'FO che dice al cpt. "occhio al banco" in un certo punto della virata....... ma si erano persi la pista che tutti e due guardano fuori quasi allarmati?http://static.pprune.org/images/smilies/eek.gifnon ci sarebbe molto da allarmarsi...hai il condominio giallo per l'inizio della base, l'antenna da puntare per la mezza base, le due barre di luci rosse su cui passare proprio sulla collina, le leading light (una sì e due no, ma pazienza;)) da seguire e le flashing sulla testata pista; se perdi QUESTI riferimenti allora sì che riattacchi più veloce della luce!

[tarjet fixated]

Giusto per sfatare un po' cio' che questa discussione vorrebbe supporre, e cioe' che i piloti di oggi sarebbero praticamente degli incapaci, vi lascio un paio di bei video recenti migliori di tante parole:

TGU (http://www.youtube.com/watch?v=8Znqp19mRD4)

TEX (http://www.youtube.com/watch?v=dlzpq-G0o_g&feature=related)

[tarjet fixated]

Giusto FORD,

permettimi di aggiungere allora , e non senza un filo polemico , che anche un ambiente "negazionista" e "persecutorio" dove effettuare un visual approach diventa impossibile o nel migliore dei casi una rara concessione contribuisce non poco al "degrado".

[Nick 1]

Perche' queste cose non succedevano quando i managers facevano i managers e i piloti facevano i piloti ?
Vi immaginate negli anni 70 un managers che va a dire ad un capopilota che non si stacca l'automanetta ?
Quante pedate nel sedere avrebbe preso nell'unita' di tempo ?
"Prendiamo gli scarsini e i pavidi cosi ogni tanto li facciamo c....re sotto al simulatore e li teniamo sotto schiaffo . E tu se ti comporti bene vai in pensione da DOV. "
E' cosi' surreale ?

Nick 1

[roybatty]

è completamente esatto!

Oh, sans emmerder le monde: questo è quanto scriveva qualche anno fa, il manager più fumato del mondo sui piloti che aveva conosciuto.
Meditate amici miei, meditate la ***** arriva da lontano ….

p.s. per i puristi e per i moderatori: la qualità non è eccezionale, ma è un tentativo di digitalizzazione di un articolo di rivista regolarmente in vendita nelle edicole
per gli altri: se i manager possono giudicare e quindi fare i piloti, perchè i piloti non possono fare i manager?
tanto nella ***** le compagnie aeree ce le buttano nello stesso modo e con gli stessi risultati...

Il Comandante venezuelano. Mario 1'ho conosciuto dieci anni fa, quando lavorava per la compagnia aerea executive di un noto gruppo industria¬le italiano. E venezuelano ed e un pilota che tutti vorrebbero avere a bordo sulla poltrona di sinistra, quando si ha la percezione che qualcosa non va come dovrebbe: lui vi porterà sempre a terra. Grande esperienza, grande competenza, grande capacita. Peccato che il lavoro di team non sappia pro¬prio che cosa sia. Sa di essere bravo, e questo gli permette di salire a bordo del jet che sta pilotando con i manuali di una nota compagnia aerea ameri¬cana, per la quale ha lavorato circa 20 anni fa. Sostiene che quello e 1'unico manuale di volo che pub rispettare, perche e perfetto. Dove lavora ora, mi dicono, va ancora in volo con quel manuale: incredibile.

I1 Comandante amico. Urano da qualche anno vola in Asia per la più pre-stigiosa compagnia di quel continente. Con lui ho mosso i miei primi passi in aviazione. Allegro, simpatico, colto, competente, bravissimo: in gergo, ha sempre l'aereo saldamente sotto il ****. All'inizio del nostro lavo¬ro gli chiesi: «Uranone, ma 'sti aereoplani sono veramente sicuri?». Tutto serafico mi rispose: «Andreone, certo che si, quando sono fermi al finger, con i motori spenti e senza piloti dentro».

I1 Co-pilota austriaco. Thomas e un mio coetaneo bravissimo, che pero non ha mai superato il corso-comando perche manca della necessaria «finezza» intellettuale, tipica di questa categoria. In altre parole, si perde in un bicchier d'acqua di fronte agli esaminatori, perche non ritiene necessario studiare a fondo alcune technicalities che distinguono, tra le altre cose, un pilota in grado di decidere in qualsiasi eventualità il da farsi. Durante 1'ultimo check in volo, sapendo che si sarebbe parlato di formalismi e quant'altro, si era scritto alcuni reminders all'interno del palmo della mano sinistra. Succede che in un volo di lungo raggio si debba andare in bagno. Thomas va, fa il dovuto e ritorna al suo posto in cockpit. Dopo circa due ore il pilota controllore puntuale gli fa la doman¬da che lui si aspetta. Il comandante che e in coppia con lui sa tutto circa le scritte dentro la mano e, felice per il suo amico-compagno, sa che sta¬volta risponderà a puntino. Non sentendo risposte lo guarda impaziente: Thomas gli dice sottovoce che al bagno s'e lavato le mani...

Il Comandante sfrontato.
Angelo e un ex Freccia tricolore e ora e il capo I dei piloti della compagnia aerea privata italiana con il maggior numero di aerei in flotta. Qualche anno fa, prima che passasse alla compagnia di cui sopra, siamo sullo stesso volo per 1'Avana, che per lui e anche un check flight (un volo, cioè, durante il quale un comandante istruttore e controllo¬re dovra redigere un report sulle modalità con le quali il pilota in esame si comporta rispetto al manuale delle operazioni di volo della compagnia). Alla fine del volo e in approccio verso 1'aeroporto di destinazione, decide di «deviare» leggermente dalla rotta assegnatagli per evitare una serie di nuvole dense. Quando esce dalle nuvole, si trova completamente disallineato rispetto alla pista di atterraggio e, dopo circa l 1 ore di volo, e obbli¬~eut a riattaccare-, cioè a risalire di quota, a fare un giro intorno all'area sorvolata e a riallinearsi e quindi atterrare. Risultato: almeno 20 minuti in più di volo per tutti, qualche migliaia di dollari di aggravio di costi per la compagnia aerea e una sonora arrabbiatura del comandante istruttore e controllore che aveva al suo fianco, per una leggerezza che, forse. può concedersi a un novizio della cloche. Quello è stato l'ultimo volo che ha fatto per la compagnia in questione con quel tipo di .aereo, dopodiché, nella compagnia nella quale lavora tuttora, è diventato il “giudicatore”, di almeno 200 piloti: che classe!

Il comandante di una volta.
Non vedo Gigi da qualche anno , ma questo signore e colui che nel 1971 salvò la vita 1590 passeggeri, quando, sorvolando i cieli di Damasco, il quadrigetto di cui era co-pilota, venne colpito a un'ala da un missile sparato da terra verso un bersaglio militare (ovviamente mancato) durante una delle tante guerre, che caratterizzano da decenni la storia di quelle popolazioni. Gigi, con freddezza da manuale, rimasto solo ai comandi dell’aereo (finito nel frattempo completamente fuori controllo perché nell’incidente il comandante, gravemente ferito, aveva perso i sensi), pensando che quello che era nato come un giorno qualsiasi sarebbe stato il “suo” giorno, trovò quella che lui amava definire “ la botta di culo” e atterrò senza procurare ulteriori danni all’aereo e alle persone. Affascinato da questa storia r e non ancora coinvolto nel business aeronautico, gli chiedo se la vita del pilota è dura; sereno mi risponde: “… sempre meglio che lavorare …”.

Il Talento naturale.
Aldo, mio coetaneo, quando è volato via per sempre ha lasciato in fondo alla mia anima, un vuoto tale che un centesimo dello steso basterebbe a farmi vivere, con il magone per il resto della vita. Era semplicemente un Talento naturale. I piloti sono tutti degli assi e per loro nutro un rispetto unico: i piloti sono rimasti degli assi - n r Imo nutro on rispetto unico, dato dal fatto che, per me, la loro è una passione alla quale, a costo di immensi sacrifici, sia fisici, sia economici, hanno dato. Questo li fa sentire persone molto speciali e alle volte, all’interno del loro ambiente, si creano malintesi, gelosie, comportamenti incomprensibili a chi ama lavorare in team . Aldo era rispettato dalla sua stessa categoria e riconosciuto come vero leader. Quando gli affidai l’incarico di direttore delle operazioni di volo per la mia compagnia, Aldo, dopo qualche ora, mi chiese di modificare, sia la parte normativa sia quella economica del contratto collettivo che regola i rapporti tra i piloti e la compagnia aerea, dando inizio ad una svolta epocale. Alla mia domanda sul perché, visto che comunque “volavamo” da quattro anni, mi rispose con una semplicità disarmante: “ Capo se vuoi fare una compagnia seria devi puntare alla qualità e alla stabilità. Se offri noccioline raccogli scimmie.” Aldo, mi manchi.

[vipero]

eeh caro Roy, quanti ricordi susciti...
A me a quel fumatore lì toccava svegliarlo nel cuore della notte per dirgli delle magagne, dopo essermi giocato tale fortuna a pari e dispari col direttore commerciale.
Sull'ultima parte dell'intervento concordo al tremila per mille: Aldo è stato l'unico vero DOV che abbia mia conosciuto.
Un vero privilegio averci lavorato assieme.

[vipero]

M.D. "mira, yo te dico che el 767 no pude llegar in este condizioni. si però me lo quieres, yo vado a hablar con el segnor Boeing e lo esplico che la procedura no es corèta..." ;)

[RHSp]

Per RHSP Tu da solo, con un centinaio di passeggeri a bordo eseguendo una NPA stacchi l'autopilota....te gusta complicarti la vita o non vuoi complicartela perchè non sai dare le info esatte all'autopilota??

Purtroppo quando si lavora tanto non si riesce a stare dietro a pprune, ma volevo smentire (perchè non scritta) una tale putt@nata... so usare l'autopilota e so anche quasi portare l'aereo a mano... GENIO!
La mia puntualizzazione era che su una non precision non puoi fare l'autoland, mentre al simulatore ti mettono sempre in condizioni di fare l'autoland su aeroporti cat3 in caso di incapacitation... o tu fai l'autoland anche con la NPA? Michia che botta che dai allora... cerca di non dire cagate per favore e torna a giocare col Flight Simulator!:=

[RHSp]

Invece per tornare in tema e parlare con persone e di cose serie dico solo che la mia compagnia recita sulle SOP "pilot shall flight manual and raw data under 10000 feet when traffic intensity permits" o qualcosa del genere... il senso è quello Sotto i diecimila (per passenger confort) e quando il traffico lo permette DEVI andare a mano...
Io penso (per giovino giovinazzo) di avere più rispetto per i pax quando staccando e andando a mano mantengo il mio proficiency garantendo al passeggero che se si rompe l'autopilota lo porto a terra uguale. Anche perchè l'autopilota del 737 tutto è tranne che confortable... (anzi a volte da delle accelerazioni G che devi accompagnarlo in vertical speed crescente per evitare di vomitare!):E
Per il resto non si vola con l'autopilota perchè si è stanchi perchè fare un autoland prevede una serie di check accurati che se sei troppo stanco rischi di non fare (vedi Turkish). Se fai l'atterraggio a mano al limite dai la crocca... ma tanto si chiama Boeing proprio perchè quando atterra fa BOEING!!!!:E

[aloalo]

Quoto RHSp,
quando c'è una pilot incapacitation cos'è non siamo più capaci di fare un atterraggio in manual???
Io non dico di fare l'avvicinamento a mano da 10.000 ft con un occhio bendato e una mano dietro alla schiena, ma di staccare l'autopilota alle minime e fare un normale atterraggio.. se fai l'autoland in NPA e spacchi tutto poi ti si in****o.. perchè non è previsto!
Poi se l'incapacitation succede su un aereo che non ha l'autoland?? panico??
non credo..
va bhe..
avvicinamenti a mano per tutti.. che fanno bene..

[PAR31]

Scusa Aloalo,
ma tu cosa intendi per pilot incapacitation?
Perche' quando avviene dovresti fare un atterraggio manuale?
Par31

[fobos]

Mi pare strano, comunque tutto è possibile, che ci siano compagnie aeree che prevedono il manual land in caso di incapacitation.:confused:

[manta02]

Caro Rhsp grazie per i suggerimenti ma non è ho bisogno, faccio parte di quelli che ha fatto gli step , come qualcuno parla ,a cercare naufraghi e perlustramenti e non Flight Simulator etc per dirmi che non posso fare un autoland durante una NPA, lo so molto bene , siamo qua per dire il nostro parere, solo che qui sfocia sempre in chi l'ha più lungo!! mi riferivo all'esecuzione di una NPA con autopilota durante una pilot incapacition, perchè complicarci la vita a mano quando quello che sta a fianco sta morendo?? anche perchè qui parliamo di lo stacco o no, simulatori etc ma ti posso dire e qualcun'altro ti può dare conferma che quando hai una vera pilot incapacition la tua mente non è lucida come dovrebbe, sopratutto la prima volta quando non hai NESSUNO e dico NESSUNO che posso darti un mano.... la seconda volta la mente risulta essere meglio reattiva a questo tipo di situazioni.

Nella nostra compagnia non si menziona niente in merito a queste situazioni, AP si o no, parla solamente che il pilota deve utilizzare la "via" migliore per portare alla risoluzione dell'emergenza..

[RHSp]

Mi sembra che chi ha fatto delle illazioni sul mio saper usare l'autopilota in quanto prediligo portare l'aereo a mano sia stato tu. Non faccio mai il gioco di chi ce l'ha più lungo perchè poi dovrei accettare di essere tra quelli che ce l'ha più corto. La NPA è normale che la eseguo con l'AP fino alle minime, il mio era un esempio di come si potrebbero migliorare le cose facendo delle Incapacitation al simulatore non avendo a disposizione un ILS a breve, ma solo una VOR o una NDB, da volare sicuramente con l'autopilota ma che alle minime devi staccare. E se vivi in una compagnia che incoraggia lo staccare e andare a mano avrai una sicurezza nelle tue capacità in più che in condizioni di elevato stress come quella sicuramente serve. Ed era solo un riferimento a quello che si usa fare ai simulatori con le incapacitation, per capire quale direzione si sta prendendo anche con il training.
Se ci fai caso non ho mai detto "eseguire una NPA a mano"... quindi visto che hai fatto degli step nella vita cerca di fare anche quello di capire quello che uno scrive.
In ogni caso la chiudo qui, se sono stato frainteso me ne scuso, buon autoland a tutti!:ok:

[magicabula]

caro amico, staccare gli automatismi fa' bene, ma bisogna poi essere in grado di seguire sid/star/speed/attitude/n1 etc etc e di non girovagare per i TMA piu' o meno.... quindi ben venga quando stacchi per tenerti allenato ma valutiamo bene i casi di quando e' il caso e quando non lo e'...... comunque ora che da voi c'e' il famoso psandb approfittane per imparare da un vero professionista. :ok:

[RHSp]

caro amico, staccare gli automatismi fa' bene, ma bisogna poi essere in grado di seguire
Non ho mai detto il contrario.:ok:

[Henry VIII]

Sempre da Flight (http://www.flightglobal.com/articles/2009/03/04/323374/turkish-737-crash-investigation-focuses-on-crew-actions.html), le sottolineature le ho messe io :

"Boeing (http://www.flightglobal.com/landingpage/boeing.html) is today expected to issue a safety information bulletin to operators and the source says the bulletin will describe how the aircraft was flying under autopilot and autothrottle control. At about 2,000ft (610m) above ground, while fast and high, the throttles were "pulled" to idle thrust and the autothrottle reverted to 'retard' mode.

The throttles remained at idle for about 100s during which time the aircraft slowed to 40kt (75km/h) below reference speed and the aircraft descended through the glideslope. During this period the captain was "coaching" the first officer in conducting the before-landing checklist.

At about 400ft above ground the stick-shaker activated and the first officer advanced the throttles. The captain took control and the first officer released the throttles, which then moved to idle as the autothrottle was still in retard mode.

About six seconds later the throttles were once more advanced and the engines responded but too late to prevent the aircraft striking the ground in a nose-high attitude."

[cicciopollicino]

.........minkia...!!!!:sad::sad::sad:

[Nick 1]

Ci sarebbe anche un'altro aspetto da considerare , tutto il sistema piloti ,atc aeroporti , viaggiano sempre al limite della saturazione ,100 ore al mese 4 tratte al giorno,tutti impachettati in RVSM tutti in sequenza a 5 miglia, non e' che sono le migliori condizioni per farsi le SID o gli APP a mano raw data .
Succede come per tutti gli altri settori , si predilige il lato econimico , il resto passa in secondo piano.
Quanti di voi farebbero fare un avvicinamento e magari una riattacata per solo spirito addestrativo ?
Quindi il sistema spinge per Autopilot a 100 piedi e tanti saluti, anche alla manualita'.
Tranne fare poi lacrime di coccodrillo quando capita qualcosa tipo Amsterdam , tutti a pontificare l'addestramento , addestramento e poi si fanno sempre meno ore al simulatore , prima 4 poi 3 poi si puo considerare il simulatore no motion poi quello fisso , il prossimo passo sara' "vediti la missione su Youtube "

Nick 1

['ngulo_frà]

Pilots in the dock

When aviators fall in their most basic duties and die as a consequence, the blame will fall on their shoulders. But the reality is that they and their faults are the products of a flawed system

The greatest service the Dutch National Safety Board could render to aviation in its investigation of the Turkish Airlines Boeing 737-800 crash at Amsterdam is to use the study to dig deep into the psychology of pilots working in the modern aviation environment.
The same true of the French investigators working on the XL Airways Airbus A320 crash during its post-maintenance test flight from Perpignan last November.
Of course, the Dutch will have to look into the system design issues that led the autothrottle to retard the power to idle at about 2,000 ft during the instrument landing system approach, but that is the easy bit.
What is unsettling about these two accidents is that the flightcrew appear to have thrown common sense out the window, along with some of the fundaments of safe piloting. Both crew dies, but since they clearly did not intent to let the aircraft get into the unrecoverable situations in which they ended up, the world needs to understand what happened. The Turkish crew forgot to monitor power and indicated airspeed on final approach; the XL crew carried out a flight test that took the aircraft to the very edge of its flight envelope at a suicidally low level while approaching an aerodrome.
Highly automated aeroplanes have brought higher levels of safety- meaning fewer accidents- that their predecessors. The downside appears to have two main facets: the first is that the complexity of fourth-generation systems and their logic means that, while technical events are more rare, unique combinations of circumstances with the potential to confuse pilots are more likely. Second, although the type of training given for these aircraft ought to have changed appropriately, it has not, despite industry acknowledging that traditional pilots skills and awareness can be eroded by automation.
Regulators and the airlines have a lot to answer for: the regulators for their tendency to cling to recurrent training tradition; and the airlines for assuming the latest aeroplanes should deliver not just improved reliability, but lower crew cost.
Increased systems complexity, combined with a lack of pilot line flying practice at manual procedures, demands a different training approach. Unless pilots are trained to cope when automation fails, logic dictates that manufacturers might as well design them out altogether. But since the outcry at the loss of the world’s first pilotless passenger aircraft is totally predictable, it will not happen for a long time. Meantime, the industry had better learn to prepare its pilots properly.

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Da un articolo inviatomi per e-mail ....... come spunto di riflessione!

[B767Capt]

Quanti di voi farebbero fare un avvicinamento e magari una riattacata per solo spirito addestrativo ?

Ecco, in passato su voli postali o ferry mi è capitato di proporre al pilota una riattaccata per addestramento a seguito di un avvicinamento un po' veloce o un po' destabilizzato (ho scritto un po', e significa proprio un po' :))e devo dire che la cosa è servita perchè il pezzo di ferro è sicuramente diverso dal simulatore.
Purtroppo il capopilota del tempo mi ha fatto poi capire che non era il caso :\