Nick 1
4th Jul 2008, 09:57
Per i piloti e non solo...
L'espresso in edicola inchiesta sull'Italia in volo (030708)
Piloti precari, costretti a turni massacranti o mandati ai comandi senza verifiche. E chi denuncia i rischi viene punito. La deregulation in cabina arriva anche in Italia. Ecco in che mani rischiamo di volare
Benvenuti nei cieli del dopo Alitalia. Addio ai privilegi e ai tempi di riposo offerti dalla compagnia di bandiera. Ma addio anche ai lunghi periodi di addestramento. Preparatevi ad atterrare con piloti stremati da più di 14 ore di lavoro senza sosta. Stranieri e italiani presi in affitto dalle agenzie di collocamento che arruolano non solo aviatori esperti, ma pure pensionati, bocciati e apprendisti in cerca di esperienza. Ufficiali ingaggiati con contratti da precari e minacciati se osano lamentarsi o, peggio, iscriversi a un sindacato.
È l'Italia dei comandanti sempre più schiacciati tra le esigenze di bilancio e gli incidenti mancati provocati dalla stanchezza, dall'impreparazione del personale di terra, dai trucchi con cui vengono affrettate o rinviate le manutenzioni. È anche l'Italia dei comandanti che hanno avuto il coraggio di denunciare la riduzione degli standard di sicurezza e che per questo sono stati licenziati o ridotti al silenzio.
L'organismo che vigila sul rispetto delle regole è l'Enac, l'Ente nazionale aviazione civile. E l'Enac vigila, appunto. Tutto quanto stiamo per raccontare è scritto, è alla luce del sole. Diranno che è colpa del prezzo del carburante. Ma questa deregulation all'italiana è decollata molto prima della corsa del petrolio.
Sentite questa storia. Il comandante E. A., pilota francese con licenza francese, viene proposto da un'agenzia inglese a Eurofly, compagnia del gruppo Meridiana del principe Karim Aga Khan. La prova di selezione al simulatore dovrebbe durare tre ore per ogni candidato. Ma il noleggio di un simulatore, ai centri addestramento di Roma o Bruxelles, costa migliaia di euro. L'esaminatore è un dipendente della compagnia aerea. I candidati a volte sono una decina. E bisogna risparmiare.
"Ti siedi ai comandi, ti infilano qualche avaria e vedono come reagisci", spiega un istruttore: "Se non ti danno avarie gravi,
te la cavi con 45 minuti, un'ora di prova e sei in servizio". Non è questo il caso di Eurofly. Il pilota francese viene assunto il primo agosto 2007. Fa cinque giorni di lezione in aula. Il primo aereo di Eurofly lo comanda da Malpensa a Siviglia e ritorno il 9 agosto. Dai suoi libretti risulta che ha volato senza istruttore alle spalle come dovrebbe essere per le prime quattro tratte, ma forse è solo un errore di compilazione.
Il 15 e 16 agosto ecco le quattro tratte, compreso un Bergamo-Tel Aviv-Bergamo, con l'istruttore pronto a intervenire in caso di manovre sbagliate. Il 18 agosto seguono le due tratte previste accanto all'esaminatore della compagnia. È il 'check' finale. Ovviamente questi voli, per tutte le compagnie, decollano e atterrano con passeggeri a bordo. Al pilota francese e a tutti i suoi colleghi arruolati dalle agenzie bastano solo cinque giorni in aula e tre giorni alla cloche per essere nominati comandanti.
E. A. in tre mesi porta in giro per il mondo migliaia di passeggeri. Da Zurigo a Tel Aviv, da Milano alle Canarie, da Lourdes all'Egitto. Voli di linea e voli charter. Giovedì 1 novembre va a Bruxelles per il suo richiamo semestrale al simulatore. Non passa l'esame. Torna a Bruxelles il 23 novembre e lo mettono in addestramento. Torna il 9 dicembre e viene bocciato di nuovo. Licenziato. Dopo quattro mesi e mezzo la compagnia italiana si accorge finalmente che un suo comandante non è all'altezza degli standard. Tutto legale. E non è l'unico caso.
Le agenzie di collocamento servono a fornire equipaggi quando le compagnie non sanno dove trovarne. Eppure non dovrebbe essere un problema per Eurofly che nel gennaio 2007 ha dichiarato un'eccedenza di 41 piloti, 69 assistenti di volo e 24 addetti di terra. Proprio per impedire i licenziamenti, il gruppo Meridiana ha firmato con il ministero del Lavoro un contratto di solidarietà che fino al 2009 dovrebbe portare nelle casse di Eurofly 13 milioni e 800 mila euro.Soldi presi dal fondo pensioni dell'Inps. Una segnalazione all'Ispettorato del lavoro di Milano rivela però un fatto: la compagnia starebbe usando i finanziamenti pubblici della solidarietà non per pagare le giornate senza lavoro degli equipaggi, ma i loro giorni di riserva, cioè normali turni di servizio.
Risulterebbe incrociando le tabelle operative dei voli con le singole buste paga. L'Inps ha un comitato di vigilanza sull'utilizzo del fondo previdenza dei piloti. E il comitato finora non ha segnalato nulla di irregolare. Presidente è Paolo Moreno. Coincidenza: Paolo Moreno è anche il rappresentante di Meridiana che ha firmato il contratto di solidarietà con il ministero del Lavoro. La vicenda può essere raccontata in un altro modo. Il 26 dicembre 2006 la compagnia del principe Aga Khan compra il 29,9 per cento di Eurofly per 16 milioni di euro. L'Inps, praticamente tutti noi, stiamo finanziando l'operazione con oltre 13 milioni di euro.
Intanto manca personale. E, anche in Eurofly, i piloti devono sopportare turni non certo leggeri. Quando una rotta non garantisce il rispetto dei tempi massimi di servizio, l'Enac, sempre legalmente, viene incontro concedendo una deroga. Come l'estensione record per i voli Malpensa-Mauritius-Seychelles e ritorno: 2 ore e 45 minuti oltre i limiti. Oppure si fa finta di non sapere che su alcune tratte il ritardo è inevitabile.
Un esempio è il turno di martedì 24 giugno su un Airbus A320 Malpensa-Dakar-Malpensa: presentazione in aeroporto alle 8, decollo alle 9, atterraggio in Senegal alle 15.10 ora italiana, ridecollo alle 16, arrivo a Milano alle 21.45, fine servizio 22.15. Quattordici ore e un quarto di lavoro, spesso un po' di più: perché già alla partenza si accumulano fino a 50 minuti di ritardo.
In passato un volo del genere avrebbe richiesto un pilota di rinforzo a bordo o una sosta in albergo a destinazione. Ora,dopo anni di deroghe e concessioni, bastano il comandante e il suo copilota. Un atterraggio dopo un turno così lungo è una sciocchezza soltanto con tempo buono e senza avarie. Se un camionista venisse trovato alla guida dopo 14 ore perderebbe la patente.
A volte è il computer che stampa gli ordini di servizio ad avvertire che non si può. Come in questo caso del maggio 2006. Quarantanove ore di lavoro in sei giorni: Malpensa-Napoli-New York-Fiumicino-New York-Napoli-Linate-Malpensa, avanti e indietro oltre il massimo consentito. Su un angolo della tabella il computer segnala: 'Illegal'. Ma chi controlla? Non è necessario addormentarsi ai comandi, come è successo pochi giorni fa ai piloti di un volo della Air India.
La stanchezza e la fretta giocano brutti scherzi anche da svegli. È ancora un volo Eurofly ma potrebbe capitare a qualunque compagnia. Il pomeriggio del 26 giugno 2006, l'A320 in partenza da Fiumicino per Luxor in Egitto ha gravi difficoltà ad alzare il muso al decollo. L'indagine interna scopre che comandante e personale di terra non si erano intesi sulla distribuzione del peso. Quanto hanno rischiato l'equipaggio, i 106 adulti e il bimbo a bordo è riassunto nel rapporto finale del manager per la sicurezza di volo della compagnia: "L'effetto dell'evento poteva essere catastrofico".
La fiducia tra piloti e tecnici di terra deve essere totale. Ma tagli di personale, costi di addestramento e aumento dei carichi di lavoro riguardano anche gli addetti alle manutenzioni. Ne sanno qualcosa il comandante italiano e il copilota belga che la sera del 28 luglio 2004 riportano a Fiumicino il Boeing 767 della East African Safari con il motore sinistro in fiamme. L'aereo con 165 passeggeri in volo per Zanzibar rischia di esplodere nel cielo di Roma. Subito dopo l'incidente, l'Enac ferma per due settimane la compagnia che è registrata in Kenya ma ha personale europeo.
Sono passati quattro anni e l'inchiesta italiana è ancora aperta. L'indagine americana, avviata poiché si tratta di un aereo costruito negli Usa, ha invece concluso che il filtro dell'olio era pieno di detriti metallici per la rottura di un cuscinetto a sfere. Quella sera, prima dell'incidente, il comandante Marco Compagnino rinuncia al decollo e scrive sul quaderno tecnico di bordo: "Dopo l'avviamento motori udite vibrazioni provenienti dal motore numero 1. Indicazioni dell'olio dello stesso motore non appropriate... Rientrato al parcheggio".
a manutenzione della East African Safari è affidata a una compagnia prestigiosa, la Klm. Uno specialista dello staff di certificazione Klm controlla il motore e scrive sul quaderno tecnico: "Ispezione visiva del motore effettuata con cappottatura aperta. Trovato niente. Prova motore effettuata... Velivolo considerato idoneo al servizio".
Secondo il manuale della Boeing la procedura di individuazione dell'avaria è completamente diversa. E molto più semplice. Dice lo schema tecnico: "Esaminare gli elementi magnetici e il filtro principale dell'olio... Trovate particelle metalliche? Se sì: sostituire il motore". Basterebbero dieci minuti per bloccare il volo. Ma il tecnico della Klm fa tutt'altro. Così, davanti alle sue conclusioni, l'equipaggio deve fidarsi e partire. A 450 metri di quota il motore s'incendia. L'atterraggio di emergenza è solo nelle mani del comandante. Il copilota sbaglia quasi tutte le operazioni a lui affidate. A cominciare dalle comunicazioni con la torre di controllo: invece di ripetere tre volte "Mayday" secondo le convenzioni, dice impaurito: "Pan, pan". Sono tutti e due in affitto. Il comandante dimostra la sua bravura. Il copilota la necessità di un ritorno al simulatore.
Saranno gli investigatori dell'Agenzia nazionale per la sicurezza del volo a stabilire se la procedura seguita dai tecnici della Klm sia appropriata. Hanno ancora dodici mesi. Poi, scaduti i cinque anni dall'incidente,nessuno potrà più chiedere risarcimenti. Va molto meglio alla compagnia romana Blue Panorama. Il 16 luglio 2004, due settimane prima, sempre a Fiumicino, un B767 per Cuba rientra con il motore destro in fiamme. La licenza di Blue Panorama non viene sospesa. La causa del fuoco questa volta è la foratura di un condotto del carburante. L'Ansv italiana fa un ottimo lavoro. Nel giro di pochi mesi emana le raccomandazioni del caso. E la responsabilità ricade sulla società americana che nel 2003 aveva revisionato il motore. East African Safari nel frattempo ha licenziato tutti i dipendenti.
I piloti sono i primi ad accorgersi se la manutenzione è scadente. Ma se un comandante è troppo pignolo, con o senza contratto a termine, la compagnia può bocciarlo al primo controllo al simulatore. Oppure può licenziarlo. Il 2 novembre 2006, 14 comandanti anziani e istruttori di Meridiana inviano un rapporto all'Enac, all'Ansv e ai vertici della loro società. Fanno l'elenco dei problemi su cui chiedono un intervento: "Avarie ai propulsori, gestione di emergenze da parte degli equipaggi, efficienza aeromobili, qualità dell'addestramento, mancata applicazione delle norme, carenza di informazioni ai briefing pre-volo". La denuncia è custodita nell'archivio dell'Enac. E lì resta.
Il direttore operazioni di volo di Meridiana, Alessandro Sesta, risponde che gli audit aziendali non hanno mai segnalato nulla del genere. L'Enac convoca i comandanti una sola volta. Il 30 novembre Roberto Liotta, il primo firmatario della lettera, viene sospeso dal servizio in attesa del licenziamento. Lo accusano di avere simulato anomalie in volo con l'impianto di pressurizzazione di un aereo, l'Md80 I-Smev, di cui il comandante aveva invece segnalato gravi e ripetute avarie. Se fossero vere le simulazioni, Enac dovrebbe ritirargli la licenza.
Invece Liotta lascia Meridiana e va a comandare Boeing 747 in Arabia Saudita. Eppure l'Md80 I-Smev già nel 2001 aveva dato qualche problema all'audit di Meridiana. Proprio su quell'aereo (e su altri due) il servizio qualità aveva scoperto che da un campione di parti di ricambio installate a bordo, il 29 per cento non era riconosciuto dal sistema di manutenzione. Questione poi risolta, assicura l'azienda. Intanto i tredici comandanti che hanno firmato la lettera, continuano a volare in silenzio.
Il comandante di un aereo è tutto. Le grandi compagnie di bandiera investivano in anni di formazione. Questa la procedura seguita finora da Alitalia, tranne qualche eccezione: si entra come copilota e si fanno tre mesi di corso, di cui un mese teorico.
Dopo dieci anni di lavoro da copilota e primo ufficiale, si ha accesso al corso comando che dura un anno. E solo alla fine, se si superano tutti gli esami, si passa dal posto a destra a quello a sinistra della carlinga.
Oggi basta farsi presentare da un'agenzia di collocamento. Come Contractair, società inglese che sta disseminando l'Italia di piloti senza verificare per ciascuno di loro capacità e passato. A questo punto perfino un terrorista con licenza di volo potrebbe farsi assumere, decollare e scaraventarsi al suolo con tutti i passeggeri.
Domenica 29 giugno Wind Jet, la compagnia aerea del presidente del Catania calcio Antonio Pulvirenti, ha convocato per la prova al simulatore e l'eventuale assunzione, un comandante che non aveva nemmeno il brevetto per accendere un aereo a elica. 'L'espresso' è in grado di raccontare tutta la storia: il comandante selezionato ero io.
Ecco come si fa. Il sito da cliccare è contractair.net. Bisogna compilare il modulo on line. Serve una esperienza di lavoro, prima di tutto. Basta scrivere i nomi diquattro compagnie europee e arabe che non esistono o sono fallite.
E inventarsi le qualifiche a bordo. Primo ufficiale-copilota dal 1995 al 2004. E poi, dal 2004 a oggi, comandante di Airbus A 320 e A 330. Tredici anni di attività di linea per un totale di 7500 ore di volo. È il 17 giugno. Due giorni dopo, di pomeriggio, arriva la telefonata dagli uffici inglesi di Contractair. Una gentile resourcer, la selezionatrice, chiede la disponibilità ad andare a vivere a Catania o Palermo e lavorare per Wind Jet.
I dettagli dell'offerta arrivano subito dopo via mail: "Dear captain Gatti, caro comandante...". La resourcer offre una paga lorda di 9 mila euro al mese più auto a noleggio come benefit, per sei mesi di assunzione rinnovabili. Qualifica: comandante di Airbus A320. In allegato, il contratto di leasing: si è ceduti in affitto, il datore di lavoro resta Contractair. Alle compagnie il servizio costa circa mille euro al mese per ogni pilota piazzato, più un forfait di 750 euro per l'alloggio e una cauzione. Comunque un risparmio mensile fino a 3 mila euro rispetto a un dipendente a tempo indeterminato. Moltiplicato per i 300 piloti affittati in Italia fa un incasso netto per le agenzie di collocamento di 300 mila euro al mese. Soldi che, anche per quanto riguarda gli stipendi del personale straniero, vengono completamente sottratti al fondo pensioni italiano. E al fisco.
Se si accetta, Contractair vuole ricevere subito copia dei documenti: licenza di pilota di linea, certificato medico, passaporto, attestato dell'ultima prova di abilità al simulatore, le ultime due pagine del libretto su cui vengono annotate ore di volo e sigle degli aeroporti, curriculum, certificato di conoscenza della lingua inglese. Va detto che perfino le associazioni di pescatori ormai pretendono una foto sulla tessera di iscrizione. Non l'Enac.La 'Airline transport pilot licence' è un libretto senza foto. Basta scaricare un fac simile da Internet. Anzi, tutti i documenti richiesti sono scaricabili da Internet.
Contractair sicuramente farà le sue ricerche. Scopriranno che il numero della licenza è inventato, che mancano i timbri, che le sigle degli aeroporti dove sarei atterrato non esistono. Con una dovuta verifica del numero di passaporto, l'unico documento vero, saprebbero che il comandante che vogliono assumere, nonostante il nome italiano, ha precedenti come immigrato clandestino iracheno. E forse proprio per questo il caso andrebbe approfondito.
Invece no. Il 25 giugno ecco la convocazione, sempre via mail dopo qualche telefonata. Si va direttamente al simulatore di volo: "Per domenica 29 giugno all'Alitalia training center a Roma Fiumicino, 13.30 ora locale. Se ti servissero altre informazioni, questo è il numero dell'ufficio addestramento di Wind Jet", scrive la resourcer. Ci sono ragazzi che studiano anni e spendono fino a 140 mila euro in corsi di pilotaggio per ricevere una convocazione come questa. Ma un comandante di Airbus non si improvvisa in quattro giorni. Meglio trovare una scusa e non andare.
Cosa sarebbe successo se un copilota di A320, sapendo come comportarsi al simulatore, si fosse presentato a Contractair fingendosi comandante? Dai documenti la qualifica non risulta. E, tra l'altro, nemmeno l'abilità di un comandante vero. Il 28 febbraio di quest'anno, poco prima della mezzanotte, un A320 della Wind Jet, volo 568 Catania-Roma con una cinquantina di passeggeri, manca due volte la pista di atterraggio di Fiumicino. Comandante e copilota per due volte interrompono l'avvicinamento e decidono di ritornare a Catania. C'è nebbia, è vero.
Il direttore Enac dell'aeroporto, Vitaliano Turrà, dichiara all'Ansa: "Al momento in cui il pilota ha rinunciato all'atterraggio, su Fiumicino la visibilità era di 550 metri e l'aeroporto era in categoria 2. La categoria massima è Cat 3B. Il traffico risultava regolare per tutti gli altri vettori". Il giorno dopo un comunicato dell'Enac assolve la compagnia: "Il volo si è svolto nell'assoluto rispetto delle norme di sicurezza". Gli ispettori del presidente siciliano Vito Riggio decidono però di multare Wind Jet: 20 mila euro, ma solo per la mancata assistenza ai passeggeri bloccati in aeroporto. I passeggeri, certo, vengono prima di tutto. L'importante è che a ogni imbarco si ricordino di lasciare a terra bottigliette dell'acqua e flaconcini di shampoo perché, dicono, sono pericolosi.
di Fabrizio Gatti
L'espresso in edicola inchiesta sull'Italia in volo (030708)
Piloti precari, costretti a turni massacranti o mandati ai comandi senza verifiche. E chi denuncia i rischi viene punito. La deregulation in cabina arriva anche in Italia. Ecco in che mani rischiamo di volare
Benvenuti nei cieli del dopo Alitalia. Addio ai privilegi e ai tempi di riposo offerti dalla compagnia di bandiera. Ma addio anche ai lunghi periodi di addestramento. Preparatevi ad atterrare con piloti stremati da più di 14 ore di lavoro senza sosta. Stranieri e italiani presi in affitto dalle agenzie di collocamento che arruolano non solo aviatori esperti, ma pure pensionati, bocciati e apprendisti in cerca di esperienza. Ufficiali ingaggiati con contratti da precari e minacciati se osano lamentarsi o, peggio, iscriversi a un sindacato.
È l'Italia dei comandanti sempre più schiacciati tra le esigenze di bilancio e gli incidenti mancati provocati dalla stanchezza, dall'impreparazione del personale di terra, dai trucchi con cui vengono affrettate o rinviate le manutenzioni. È anche l'Italia dei comandanti che hanno avuto il coraggio di denunciare la riduzione degli standard di sicurezza e che per questo sono stati licenziati o ridotti al silenzio.
L'organismo che vigila sul rispetto delle regole è l'Enac, l'Ente nazionale aviazione civile. E l'Enac vigila, appunto. Tutto quanto stiamo per raccontare è scritto, è alla luce del sole. Diranno che è colpa del prezzo del carburante. Ma questa deregulation all'italiana è decollata molto prima della corsa del petrolio.
Sentite questa storia. Il comandante E. A., pilota francese con licenza francese, viene proposto da un'agenzia inglese a Eurofly, compagnia del gruppo Meridiana del principe Karim Aga Khan. La prova di selezione al simulatore dovrebbe durare tre ore per ogni candidato. Ma il noleggio di un simulatore, ai centri addestramento di Roma o Bruxelles, costa migliaia di euro. L'esaminatore è un dipendente della compagnia aerea. I candidati a volte sono una decina. E bisogna risparmiare.
"Ti siedi ai comandi, ti infilano qualche avaria e vedono come reagisci", spiega un istruttore: "Se non ti danno avarie gravi,
te la cavi con 45 minuti, un'ora di prova e sei in servizio". Non è questo il caso di Eurofly. Il pilota francese viene assunto il primo agosto 2007. Fa cinque giorni di lezione in aula. Il primo aereo di Eurofly lo comanda da Malpensa a Siviglia e ritorno il 9 agosto. Dai suoi libretti risulta che ha volato senza istruttore alle spalle come dovrebbe essere per le prime quattro tratte, ma forse è solo un errore di compilazione.
Il 15 e 16 agosto ecco le quattro tratte, compreso un Bergamo-Tel Aviv-Bergamo, con l'istruttore pronto a intervenire in caso di manovre sbagliate. Il 18 agosto seguono le due tratte previste accanto all'esaminatore della compagnia. È il 'check' finale. Ovviamente questi voli, per tutte le compagnie, decollano e atterrano con passeggeri a bordo. Al pilota francese e a tutti i suoi colleghi arruolati dalle agenzie bastano solo cinque giorni in aula e tre giorni alla cloche per essere nominati comandanti.
E. A. in tre mesi porta in giro per il mondo migliaia di passeggeri. Da Zurigo a Tel Aviv, da Milano alle Canarie, da Lourdes all'Egitto. Voli di linea e voli charter. Giovedì 1 novembre va a Bruxelles per il suo richiamo semestrale al simulatore. Non passa l'esame. Torna a Bruxelles il 23 novembre e lo mettono in addestramento. Torna il 9 dicembre e viene bocciato di nuovo. Licenziato. Dopo quattro mesi e mezzo la compagnia italiana si accorge finalmente che un suo comandante non è all'altezza degli standard. Tutto legale. E non è l'unico caso.
Le agenzie di collocamento servono a fornire equipaggi quando le compagnie non sanno dove trovarne. Eppure non dovrebbe essere un problema per Eurofly che nel gennaio 2007 ha dichiarato un'eccedenza di 41 piloti, 69 assistenti di volo e 24 addetti di terra. Proprio per impedire i licenziamenti, il gruppo Meridiana ha firmato con il ministero del Lavoro un contratto di solidarietà che fino al 2009 dovrebbe portare nelle casse di Eurofly 13 milioni e 800 mila euro.Soldi presi dal fondo pensioni dell'Inps. Una segnalazione all'Ispettorato del lavoro di Milano rivela però un fatto: la compagnia starebbe usando i finanziamenti pubblici della solidarietà non per pagare le giornate senza lavoro degli equipaggi, ma i loro giorni di riserva, cioè normali turni di servizio.
Risulterebbe incrociando le tabelle operative dei voli con le singole buste paga. L'Inps ha un comitato di vigilanza sull'utilizzo del fondo previdenza dei piloti. E il comitato finora non ha segnalato nulla di irregolare. Presidente è Paolo Moreno. Coincidenza: Paolo Moreno è anche il rappresentante di Meridiana che ha firmato il contratto di solidarietà con il ministero del Lavoro. La vicenda può essere raccontata in un altro modo. Il 26 dicembre 2006 la compagnia del principe Aga Khan compra il 29,9 per cento di Eurofly per 16 milioni di euro. L'Inps, praticamente tutti noi, stiamo finanziando l'operazione con oltre 13 milioni di euro.
Intanto manca personale. E, anche in Eurofly, i piloti devono sopportare turni non certo leggeri. Quando una rotta non garantisce il rispetto dei tempi massimi di servizio, l'Enac, sempre legalmente, viene incontro concedendo una deroga. Come l'estensione record per i voli Malpensa-Mauritius-Seychelles e ritorno: 2 ore e 45 minuti oltre i limiti. Oppure si fa finta di non sapere che su alcune tratte il ritardo è inevitabile.
Un esempio è il turno di martedì 24 giugno su un Airbus A320 Malpensa-Dakar-Malpensa: presentazione in aeroporto alle 8, decollo alle 9, atterraggio in Senegal alle 15.10 ora italiana, ridecollo alle 16, arrivo a Milano alle 21.45, fine servizio 22.15. Quattordici ore e un quarto di lavoro, spesso un po' di più: perché già alla partenza si accumulano fino a 50 minuti di ritardo.
In passato un volo del genere avrebbe richiesto un pilota di rinforzo a bordo o una sosta in albergo a destinazione. Ora,dopo anni di deroghe e concessioni, bastano il comandante e il suo copilota. Un atterraggio dopo un turno così lungo è una sciocchezza soltanto con tempo buono e senza avarie. Se un camionista venisse trovato alla guida dopo 14 ore perderebbe la patente.
A volte è il computer che stampa gli ordini di servizio ad avvertire che non si può. Come in questo caso del maggio 2006. Quarantanove ore di lavoro in sei giorni: Malpensa-Napoli-New York-Fiumicino-New York-Napoli-Linate-Malpensa, avanti e indietro oltre il massimo consentito. Su un angolo della tabella il computer segnala: 'Illegal'. Ma chi controlla? Non è necessario addormentarsi ai comandi, come è successo pochi giorni fa ai piloti di un volo della Air India.
La stanchezza e la fretta giocano brutti scherzi anche da svegli. È ancora un volo Eurofly ma potrebbe capitare a qualunque compagnia. Il pomeriggio del 26 giugno 2006, l'A320 in partenza da Fiumicino per Luxor in Egitto ha gravi difficoltà ad alzare il muso al decollo. L'indagine interna scopre che comandante e personale di terra non si erano intesi sulla distribuzione del peso. Quanto hanno rischiato l'equipaggio, i 106 adulti e il bimbo a bordo è riassunto nel rapporto finale del manager per la sicurezza di volo della compagnia: "L'effetto dell'evento poteva essere catastrofico".
La fiducia tra piloti e tecnici di terra deve essere totale. Ma tagli di personale, costi di addestramento e aumento dei carichi di lavoro riguardano anche gli addetti alle manutenzioni. Ne sanno qualcosa il comandante italiano e il copilota belga che la sera del 28 luglio 2004 riportano a Fiumicino il Boeing 767 della East African Safari con il motore sinistro in fiamme. L'aereo con 165 passeggeri in volo per Zanzibar rischia di esplodere nel cielo di Roma. Subito dopo l'incidente, l'Enac ferma per due settimane la compagnia che è registrata in Kenya ma ha personale europeo.
Sono passati quattro anni e l'inchiesta italiana è ancora aperta. L'indagine americana, avviata poiché si tratta di un aereo costruito negli Usa, ha invece concluso che il filtro dell'olio era pieno di detriti metallici per la rottura di un cuscinetto a sfere. Quella sera, prima dell'incidente, il comandante Marco Compagnino rinuncia al decollo e scrive sul quaderno tecnico di bordo: "Dopo l'avviamento motori udite vibrazioni provenienti dal motore numero 1. Indicazioni dell'olio dello stesso motore non appropriate... Rientrato al parcheggio".
a manutenzione della East African Safari è affidata a una compagnia prestigiosa, la Klm. Uno specialista dello staff di certificazione Klm controlla il motore e scrive sul quaderno tecnico: "Ispezione visiva del motore effettuata con cappottatura aperta. Trovato niente. Prova motore effettuata... Velivolo considerato idoneo al servizio".
Secondo il manuale della Boeing la procedura di individuazione dell'avaria è completamente diversa. E molto più semplice. Dice lo schema tecnico: "Esaminare gli elementi magnetici e il filtro principale dell'olio... Trovate particelle metalliche? Se sì: sostituire il motore". Basterebbero dieci minuti per bloccare il volo. Ma il tecnico della Klm fa tutt'altro. Così, davanti alle sue conclusioni, l'equipaggio deve fidarsi e partire. A 450 metri di quota il motore s'incendia. L'atterraggio di emergenza è solo nelle mani del comandante. Il copilota sbaglia quasi tutte le operazioni a lui affidate. A cominciare dalle comunicazioni con la torre di controllo: invece di ripetere tre volte "Mayday" secondo le convenzioni, dice impaurito: "Pan, pan". Sono tutti e due in affitto. Il comandante dimostra la sua bravura. Il copilota la necessità di un ritorno al simulatore.
Saranno gli investigatori dell'Agenzia nazionale per la sicurezza del volo a stabilire se la procedura seguita dai tecnici della Klm sia appropriata. Hanno ancora dodici mesi. Poi, scaduti i cinque anni dall'incidente,nessuno potrà più chiedere risarcimenti. Va molto meglio alla compagnia romana Blue Panorama. Il 16 luglio 2004, due settimane prima, sempre a Fiumicino, un B767 per Cuba rientra con il motore destro in fiamme. La licenza di Blue Panorama non viene sospesa. La causa del fuoco questa volta è la foratura di un condotto del carburante. L'Ansv italiana fa un ottimo lavoro. Nel giro di pochi mesi emana le raccomandazioni del caso. E la responsabilità ricade sulla società americana che nel 2003 aveva revisionato il motore. East African Safari nel frattempo ha licenziato tutti i dipendenti.
I piloti sono i primi ad accorgersi se la manutenzione è scadente. Ma se un comandante è troppo pignolo, con o senza contratto a termine, la compagnia può bocciarlo al primo controllo al simulatore. Oppure può licenziarlo. Il 2 novembre 2006, 14 comandanti anziani e istruttori di Meridiana inviano un rapporto all'Enac, all'Ansv e ai vertici della loro società. Fanno l'elenco dei problemi su cui chiedono un intervento: "Avarie ai propulsori, gestione di emergenze da parte degli equipaggi, efficienza aeromobili, qualità dell'addestramento, mancata applicazione delle norme, carenza di informazioni ai briefing pre-volo". La denuncia è custodita nell'archivio dell'Enac. E lì resta.
Il direttore operazioni di volo di Meridiana, Alessandro Sesta, risponde che gli audit aziendali non hanno mai segnalato nulla del genere. L'Enac convoca i comandanti una sola volta. Il 30 novembre Roberto Liotta, il primo firmatario della lettera, viene sospeso dal servizio in attesa del licenziamento. Lo accusano di avere simulato anomalie in volo con l'impianto di pressurizzazione di un aereo, l'Md80 I-Smev, di cui il comandante aveva invece segnalato gravi e ripetute avarie. Se fossero vere le simulazioni, Enac dovrebbe ritirargli la licenza.
Invece Liotta lascia Meridiana e va a comandare Boeing 747 in Arabia Saudita. Eppure l'Md80 I-Smev già nel 2001 aveva dato qualche problema all'audit di Meridiana. Proprio su quell'aereo (e su altri due) il servizio qualità aveva scoperto che da un campione di parti di ricambio installate a bordo, il 29 per cento non era riconosciuto dal sistema di manutenzione. Questione poi risolta, assicura l'azienda. Intanto i tredici comandanti che hanno firmato la lettera, continuano a volare in silenzio.
Il comandante di un aereo è tutto. Le grandi compagnie di bandiera investivano in anni di formazione. Questa la procedura seguita finora da Alitalia, tranne qualche eccezione: si entra come copilota e si fanno tre mesi di corso, di cui un mese teorico.
Dopo dieci anni di lavoro da copilota e primo ufficiale, si ha accesso al corso comando che dura un anno. E solo alla fine, se si superano tutti gli esami, si passa dal posto a destra a quello a sinistra della carlinga.
Oggi basta farsi presentare da un'agenzia di collocamento. Come Contractair, società inglese che sta disseminando l'Italia di piloti senza verificare per ciascuno di loro capacità e passato. A questo punto perfino un terrorista con licenza di volo potrebbe farsi assumere, decollare e scaraventarsi al suolo con tutti i passeggeri.
Domenica 29 giugno Wind Jet, la compagnia aerea del presidente del Catania calcio Antonio Pulvirenti, ha convocato per la prova al simulatore e l'eventuale assunzione, un comandante che non aveva nemmeno il brevetto per accendere un aereo a elica. 'L'espresso' è in grado di raccontare tutta la storia: il comandante selezionato ero io.
Ecco come si fa. Il sito da cliccare è contractair.net. Bisogna compilare il modulo on line. Serve una esperienza di lavoro, prima di tutto. Basta scrivere i nomi diquattro compagnie europee e arabe che non esistono o sono fallite.
E inventarsi le qualifiche a bordo. Primo ufficiale-copilota dal 1995 al 2004. E poi, dal 2004 a oggi, comandante di Airbus A 320 e A 330. Tredici anni di attività di linea per un totale di 7500 ore di volo. È il 17 giugno. Due giorni dopo, di pomeriggio, arriva la telefonata dagli uffici inglesi di Contractair. Una gentile resourcer, la selezionatrice, chiede la disponibilità ad andare a vivere a Catania o Palermo e lavorare per Wind Jet.
I dettagli dell'offerta arrivano subito dopo via mail: "Dear captain Gatti, caro comandante...". La resourcer offre una paga lorda di 9 mila euro al mese più auto a noleggio come benefit, per sei mesi di assunzione rinnovabili. Qualifica: comandante di Airbus A320. In allegato, il contratto di leasing: si è ceduti in affitto, il datore di lavoro resta Contractair. Alle compagnie il servizio costa circa mille euro al mese per ogni pilota piazzato, più un forfait di 750 euro per l'alloggio e una cauzione. Comunque un risparmio mensile fino a 3 mila euro rispetto a un dipendente a tempo indeterminato. Moltiplicato per i 300 piloti affittati in Italia fa un incasso netto per le agenzie di collocamento di 300 mila euro al mese. Soldi che, anche per quanto riguarda gli stipendi del personale straniero, vengono completamente sottratti al fondo pensioni italiano. E al fisco.
Se si accetta, Contractair vuole ricevere subito copia dei documenti: licenza di pilota di linea, certificato medico, passaporto, attestato dell'ultima prova di abilità al simulatore, le ultime due pagine del libretto su cui vengono annotate ore di volo e sigle degli aeroporti, curriculum, certificato di conoscenza della lingua inglese. Va detto che perfino le associazioni di pescatori ormai pretendono una foto sulla tessera di iscrizione. Non l'Enac.La 'Airline transport pilot licence' è un libretto senza foto. Basta scaricare un fac simile da Internet. Anzi, tutti i documenti richiesti sono scaricabili da Internet.
Contractair sicuramente farà le sue ricerche. Scopriranno che il numero della licenza è inventato, che mancano i timbri, che le sigle degli aeroporti dove sarei atterrato non esistono. Con una dovuta verifica del numero di passaporto, l'unico documento vero, saprebbero che il comandante che vogliono assumere, nonostante il nome italiano, ha precedenti come immigrato clandestino iracheno. E forse proprio per questo il caso andrebbe approfondito.
Invece no. Il 25 giugno ecco la convocazione, sempre via mail dopo qualche telefonata. Si va direttamente al simulatore di volo: "Per domenica 29 giugno all'Alitalia training center a Roma Fiumicino, 13.30 ora locale. Se ti servissero altre informazioni, questo è il numero dell'ufficio addestramento di Wind Jet", scrive la resourcer. Ci sono ragazzi che studiano anni e spendono fino a 140 mila euro in corsi di pilotaggio per ricevere una convocazione come questa. Ma un comandante di Airbus non si improvvisa in quattro giorni. Meglio trovare una scusa e non andare.
Cosa sarebbe successo se un copilota di A320, sapendo come comportarsi al simulatore, si fosse presentato a Contractair fingendosi comandante? Dai documenti la qualifica non risulta. E, tra l'altro, nemmeno l'abilità di un comandante vero. Il 28 febbraio di quest'anno, poco prima della mezzanotte, un A320 della Wind Jet, volo 568 Catania-Roma con una cinquantina di passeggeri, manca due volte la pista di atterraggio di Fiumicino. Comandante e copilota per due volte interrompono l'avvicinamento e decidono di ritornare a Catania. C'è nebbia, è vero.
Il direttore Enac dell'aeroporto, Vitaliano Turrà, dichiara all'Ansa: "Al momento in cui il pilota ha rinunciato all'atterraggio, su Fiumicino la visibilità era di 550 metri e l'aeroporto era in categoria 2. La categoria massima è Cat 3B. Il traffico risultava regolare per tutti gli altri vettori". Il giorno dopo un comunicato dell'Enac assolve la compagnia: "Il volo si è svolto nell'assoluto rispetto delle norme di sicurezza". Gli ispettori del presidente siciliano Vito Riggio decidono però di multare Wind Jet: 20 mila euro, ma solo per la mancata assistenza ai passeggeri bloccati in aeroporto. I passeggeri, certo, vengono prima di tutto. L'importante è che a ogni imbarco si ricordino di lasciare a terra bottigliette dell'acqua e flaconcini di shampoo perché, dicono, sono pericolosi.
di Fabrizio Gatti