chiarimento su V1

[adam75]

ciao a tutti. sono uno studente ATPL volevo chiedere uan cosa che e forse ovvia ma voglio esserne sicuro.

supponendo di avere un un a/m un un peso diciamo 15000kg avente un V1 di facciamo 125 kt. aumentando il peso la la V1 diminuisce per via della maggiore inerzia a fermare l aeromobile entro i limiti di asda giusto? si puo quindi dire che aumentando il peso diminuisce il valore di v1?? grazie a tutti

ciiiao

[ricky-godf]

No Adam

aumentando il peso la V1 aumenta poichè, seppure il tuo ragionamento in parte è corretto, devi ricordarti che l'aereo deve essere in grado di continuare la corsa di decollo e decollare entro la TODA...rispettando tutti i vari parametri di velocità e clearance a fine pista.
L'aumento di peso ha più influenza sulla capacità dell'aeromobile a raggiungere la velocità di decollo, piuttosto che l'aumento d'inerzia che peggiora le performance di "rejected take-off"...

Ricky

[adam75]

ok grazie ma allora non mi spiego perche su diverse domande di performance dice che al umentare della massa al decollo la v1 si abbassa... puo essere che in tendevano solo il mio ragionamento parziale...?? certo che ste domande sono veramente malate !!

[vihai]

Non dimenticarti che in prima approssimazione, la distanza di arresto non dipende dalla massa ma solo dal coefficiente di attrito statico tra pneumatici e asfalto.

Questo perché all'aumentare della massa aumenta sì l'inerzia, ma aumenta anche la pressione sui pneumatici e quindi la forza massima di decelerazione prima che le ruote slittino.

Ciao,

[adam75]

ok capito ma allora perche diavolo la domanda diceva che al aumentare la massa la V1 si riduceva...?? cavolo mi incasino cosi..
va be grazie mille cmq

[mau mau]

ma cosa vuoi capire o scervellarti con quei stupidi quiz?! :ugh:
lascia perdere, ricordateli a memoria e vaffanculo l'atpl!

[ricky-godf]

Purtroppo sono passati tre anni dai miei esami ATPL, e non avendo libri sottomano non mi permetto di entrare in analisi troppo tecniche.

Ad ogni modo, la V1 per un decollo è compresa fra due valori:

V1-go : ovvero la V1 minima che ti permette di decollare nelle distanze disponibili a seguito di un avaria motore.

V1-stop : la V1 massima che ti permette di fermare l'aereo entro la ASDA.

La V1 che andrai a scegliere deve essere compresa fra questi due valori, inoltre non può essere inferiore alla Vmcg o superiore alla Vr.

Ci sono molti fattori in gioco, ma in linea di massima aumentando il peso la V1-go aumenta e la V1-stop diminusice, fino ad essere lo stesso valore (balanced field).

Ad esempio:
peso: 60t V1-go 110kts Vr- 130kts V1-stop- 145kts
la tua V1 deve essere compresa fra 110-130 kts

peso : 70t V1-go 120kts Vr- 135kts V1-stop- 140 kts
la tua V1 deve esspere comrpesa fra 120-135 kts.
Come vedi il margine di V1 possibili si è ridotto e Vr è sempre limitante

peso : 80t V1-go 130kts v1-stop 135 kts Vr 140 kts
la tua V1 deve essere compresa tra 130-135kts e la Vr non è più limitante

peso : 83t V1-go 133kts V1-stop 133 kts Vr 142kts
in questo caso raggiungi il tuo peso massimo (field lenght restricted), la V1 sarà 133 kts.
Se il peso venisse ulteriormente aumentato andresti a creare un gap, nel quale non avresti nè spazio per frenare nè per decollare, ovvero avresti una V1-go superiore alla V1-stop.

Questi esempi non sono tratti da nessun manuale e non sono valori reali, voglio solo farti un esempio di come si comportano le varie velocità con l'aumentare del peso, ci sono un sacco di fattori in gioco (derated thrust, density altitude, etc etc) che vanno a modificare Vmcg, Vr, etc etc


Ti prego vivamente di non prendere il mio esempio come "dottrina" per il tuo esame, i tuoi manuali e istruttori sono sicuramente più utili di me per quanto riguarda le nozioni richieste negli esami, ma ti volevo solo fare un esempio per chiarire le idee.

Spero di non averti incasinato ancora di più
Ricky

[alberto86]

fai bene a chiedere informazioni, piu` sai meglio e`. Continua cosi`, e non imparare i quiz a memoria per nessun motivo. Cerca di capire sempre il perche` delle cose

[liftman]

...dal libro "AERODINAMICA OGGI" di Mario Venuti, praticamente una bibbia....

Pag 405


...omissis....esiste in particolare una velocità di decisione che richiede la MINIMA lunghezza di pista necessaria al decollo e che si definisce V1 basic o ottima.

Nel caso particolare che la pista a disposizione sia superiore a quella minima, si utilizza talvolta una V1 superiore a quella ottima, tale da richiedere per l'accelerazione arresto tutta la pista disponibile. la V1 cosi determinata prende il nome di V1 di pista.

La tendenza generale è di adottare V1 ottime anzichè di pista....omissis....

Un AUMENTO del peso di decollo provoca un aumento della V1 ottima e una diminuzione della V1 di pista.
A peso costante, ogni riduzione di spinta dei motori AUMENTA la V1 ottima e diminuisce quella di pista.


Nota personale: la V1 di pista non si usa praticamente mai, quindi credo che nelquiz ATPL si debba prendere per buono che loro intendano V1 ottima.

[vipero]

io ci butto dentro questa:
"...for a given runway, any increase in V1 leads to an increase in the MTOWtod(n-1) and MTOWtor(n-1), and to a reduction in MTOWasd but has no influence on MTOWtod(n) and MTOWtor(n)".

[bufe01]

Me lo state a confonde sto' ragazzo!
Spiegare in 4 righe tutto su V1, V1 range etc non e' semplice.
Molti dei termini usati qui,fuori dal contesto da cui provengono possono essere poco chiari, considera poi che alcuni testi si riferiscono alle stesse cose con nomi leggermente diversi; quelli italiani poi sono...poetici.
Non voglio metterci del mio, l'unica cosa che ti dico e' che un conto e' l'aumento della V1 all'aumentare del peso, un'altra questione e scegliere una V1 nel V1 range disponibile a parita' di peso come e' stato menzionato.
Quando avrai capito chi ha ragione e detto cose sensate avrai capito tutto della V1 !
Mi sa' che ti tocca studiare, possibilmente su un libro serio!
Caro Mau anche se hai potresti avere ragione in termini di passaggio esame, la V1 e quant'altro e' una di quelle due o tre cose che e' bene sapere, se non te/ve ne importa molto almeno fatelo per me passeeggero!
Certo che se sei uno studente Atpl e non hai un libro e/o un istruttore che spieghino per bene la V1 ...... sti' soldi li stai buttando.

[mau mau]

Bufe, sapere quelle due o tre cose cose tipo la V1 capendo (giustamente) gli argomenti (ti do ragione) e passare i quiz dell'esame ATPL sono due cose diverse.

Se vuoi capire le cose, leggi i libri o meglio voli con uno che le sa!
Se vuoi passare l'esame ATPL impari i quiz!
Se capisci bene le cose ma non impari i quiz ATPL, l'esame lo canni stai sicuro.

Questo lo chiarisco caso mai qualcuno ha avuto la fortuna di avere l'ATPL senza avere dovuto passare le 14 materie e non sa bene che "affare sia" oppure è da molti anni che l'ha finito e non ha idea di come sia oggi (in Italia non lo so, in UK toccano i 15.000:zzz:).
La scelta spetta a chi si cimenta. Il top sarebbe fare entrambe le cose...io non sono stato così diligente non ne ho manco il tempo... ma a mali estremi (ATPL = Cosa che non serve a un c.zzo) estremi rimedi (imparo i quiz e vaffa).
Se avessero fatto come in USA che chiedono realmente le cose utili avrebbero ottenuto più risultati, invece la JAA, pur sapendo che tutti gli studenti imparano i quiz perchè non c'è altro modo per passare gli esami, aumentano il numero di anno in anno.

[liftman]

...e poi ci lamentiamo della nostra aviazione.....!

[mau mau]

...e poi ci lamentiamo della nostra aviazione.....!

Le motivazioni non sono da cercarsi in che modo si supera quell'idiozia dell'ATPL...è sufficiente leggere i post e le diattribe su pprune dei piloti che in linea ci lavorano per avere un'idea del perchè le compagnie prendono a pesci in faccia i piloti.

[ricky-godf]

mau mau

non capisco come puoi dire che l'ATPL è un'idiozia e non serve a un c@zzo.
Il modo in cui vengono sono strutturati gli esami certo non è dei migliori, ma lo stesso si può dire per l'addestramento in volo, i check ai simulatori etc etc

Resta un dato di fatto che dopo aver sofferto per studiare (e non posso darti torto, anche imparare i quiz a memoria) qualcosa in testa ci resta pure, e fra tutte le nozioni (anche inutili) qualcosa ci aiuta anche nella vita professionale di tutti i giorni.

Dal tuo post mi sembra che invece di studiare hai passato il tempo a imparare i quiz, alla fine hai passato l'esame ma hai imparato poco.
Quindi non mi sembri la persona più adatta a valutare l'utilità dell'ATPL.
Poi dici che non serve a niente, beh ... senza ATPL un lavoro non lo trovi, ti basta come argomentazione :ok:

Ricky

[mau mau]

Riky, non vorrei dirigere l'argomentazione sull'ATPL visto che si parla di V1 andando troppo OT, però ti rispondo.
Non scrivo quelle cose per sottolineare che studiare non serve a nulla! per carità.
Indubbiamente su un 100%, il 40-50% degli argomenti dell'ATPL sono utili e importanti. Ti parlo di questa percentuale perchè l'ATP FAA è esattamente la metà e non tutti sanno cos'è ITCZ...ciò nonostante in America non sono certo degli stolti ignoranti riguardo al volo dal momento che in europa abbiamo solo da imparare da loro. Però noi abbiamo il doppio di teoria....eppure l'aergomento volo è uno solo e un aereo vola nel medesimo modo sia in USA che in EU.
Per cui va da se che l'ATPL è una cosa pressochè inutile com'è fatto da noi.
Come giustamente dici tu riky anche le cose inutili posso far comodo professionalmente...allora perchè non inseriamo anche nozioni di taglio e cucito caso mai dovessimo rammendare la divisa!

Cmq non hai capito bene su di me, l'ATPL l'ho preso adesso solo perchè come giustamente dici tu è essenziale per lavorare in EU e adesso mi è venuto a servire...altrimenti non lo avrei mai fatto. E' stata una perdita di energie inutili a mio avviso, e mi permetto di dirlo perchè 1- Ho volato in USA ed EU e ho licenze FAA equivalenti EU 2- Volo da diversi anni gironzolando tra Italia e limitrofi pur avendo volato quasi totalmente su "N" e quindi, giusto il minimo minimo delle cose, posso dire di saperle un pochino e saper distinguere le cose utili come la VNE da quelle inutili come calcolare il PNR delle frequenze radio.:ok:

[cavok_italy]

Poi dici che non serve a niente, beh ... senza ATPL un lavoro non lo trovi, ti basta come argomentazione

Ricky, neanche in Sicilia non apri un negozio se non paghi il pizzo. E a Caracas forse devi sparare a qualcuno per ottenere un lavoro. Ma fammi un piacere...... La cosa che dici è tristemente vera, ma non giustificarli tanto per piacere.

...e poi ci lamentiamo della nostra aviazione.....

Liftman, ci lamentiamo della burocrazia, dell'ENAC, di manager che si fottono i soldi e non fanno volare gli aerei, di politici ignoranti e corrotti. Né dei nostri cieli, né dei nostri piloti, né dei nostri aerei. L'esame ATPL è la burocrazia.

Il 90% dei quiz ATPL è fatto per cannare lo studente. Che le cose sia necessario saperle sono d'accordo, ma che paghiamo 4 imbecilli perché si sfascino il cervello creando dei quiz deliberatamente con lo scopo di segare la gente mi sembra esagerato.
Di tutto rispetto i quiz di FAA, che hanno 3 risposte e non la quarta, che in genere è a prova di stupido, e che vogliono davvero scoprire se uno ha studiato o no.
Da studente serio, che studia per imparare e impara, mi sento preso in giro a dover fare slalom tra stupide domande trabocchetto, dove l'importante è destreggiarsi tra un "s" al posto di una "z" della parola "localizer". E tutta la tua carriera forse svanisce per aver selezionato la risposta che scrive "localiser" e non "localizer".
E per proteggere le lobbies dei piloti senior si castigano i piloti junior con i metodi più abbietti e disonesti. Questo è l'ATPL JAR.
Ma la finiremo un giorno di mantenere tutta quella gente là?

[Daniel_11000]

SNAM

Da quello che so, ENAC (un paio di persone in particolare) partecipa ad alimentare la banca dati di Hoofdorp.
Non è poi tanto strano che quelle stesse persone inseriscano nei quiz italiani le proprie domande idiote......

[mau mau]

SNAM se lo hai fatto nel 2000, l'ATPL che hai fatto tu conteneva un buon 3000 quiz in meno diluiti nelle 14 materie! io pure l'ho UK ma recente. Ed è vero come dice Daniel che ci sono più persone a riempire costantemente il "contenitore".

Infatti, diverse domande uguali su un argomento contengono risposte però diverse tra loro: fortunatamente, per lo meno, nelle sessioni di esami (almeno in UK) per togliersi dalle balle i ricorsi selezionano agli esami domande in cui la risposta è solo una inequivocabile. Intanto però te le devi studiare...e ti chiedi come mai devi studiare domande alle quali neppure loro che le fanno sanno rispondere. E invece salta fuori qualcuno che dice che l'ATPL serve...mah,...

[cavok_italy]

SNAM, le domande che hai fatto nel 2000 hanno già mietuto le loro vittime. Oggi siamo nel 2008, e siccome la madre degli idioti è sempre incinta, con 8 anni di esperienza il question bank, fatto da tutti i rappresentanti JAA, talvolta con delle traduzioni che mio figlio farebbe meglio (ha 9 mesi), si è negativamente evoluto. E considerevolmente.

Comunque qualcuno voleva chiarimenti sulla V1. Scusate l'off topic.

In bocca al lupo a tutti. E ricordatevi che l'equazione per passare gli esami è questa: (s x c3) esse per ci al cubo. s = sapere, c = kulo, che se qui lo scriviamo con la c come dovrebbe, la censura mi brucia il post....

[N-757PJ]

Mosso da curiosità, sono andato a ricontrollare le tabelle di prestazione per i vari pesi disponibili. Premesso che questo potrebbe essere un caso specifico dell'aereo sul quale volo (ma non credo), all'aumentare del peso aumenta sempre anche la V1 minima.

Però ci potrebbe essere un'altra considerazione da fare (per incasinarsi alla maniera dell'ATPL, per intendersi). Potrebbe essere che il peso faccia diminuire la V1 min. indirettamente, ovvero a causa dell'aumentare della Brake Kinetic Energy che limita la V1 in caso di RTO.

Può essere che mi sbagli...

[bufe01]

Definisci V1 minima, come dicevo a seconda dei testi, lingua, aereo le stesse cose possono essere chiamate in modo leggermente diverso.
I paesi JAA si sono divisi la responsabilita' del database per materie, le domande dei spagnali, portoghesi e d italiani sono riconoscibili dall'inglese cacino cosi' come quelle degli inglesi, vecchi navigatori RAF che ti fanno domande sul radar che ormai sta' solo sul VC10 o su metodi di navigazione che loro usavano 30 anni fa' ma oggi sono inapplicabili.
Poi i paesi si riuniscono periodicamente e nessuno si muove dalle proprie posizioni.
Curiosa la storia di un tizio della CAA che stava facendo l'atpl nella scuola dove l'ho fatto io e dopo una settimana che abbozzava alle infamie degli istruttori sul database e la CAA in genere si e' presentato e ha spiegato come stavano le cose.
Le scuole in UK sono in contatto continuo con la CAA ma possono cambiare solo le domande sotto l'area di responsabilita' UK per il resto vi lascio immaginare a chi danno la colpa................................

[it.pilot737]

Allora ragazzi ...bisogna fare un po' di kiarezza...
sappiamo che esistono 2 dipi di V1...una di pista e l'altra otima o bilanciata. In qulla di pista si prende la V1 massima per ottenere la massima V2. Aumentando la V2 aumenta il supero di potenze e così si sale meglio! ( ricordate il grafico delle spinte necessarie e disponibili?) Con questa V1 aumentando il peso la V1 diminuisce.

Con quella ottima, aumentando il peso anche la V1 aumenta per poter permetter il raggiungimento delle vr e poi della v2 in single eng!

Ciau a tutti

[Blob Fluid Killer]

Secondo me la terra è piatta !!!!
E quindi la V1 è inversamente proporzionale al peso.
:ok:

[Blob Fluid Killer]

Seriamente. Ricky-Godf ha perfettamente ragione sulla disquisizione V1.
Glie lo appoggio in pieno....

Comunque per me la terra è sempre piatta. Troverò le colonne d'Ercole prima o poi.
Ciao a tutti.

[bufe01]

Se aumenti la V1 per aumentare la V2 ed il climb limit/payload forse parli di improved climb che e' tutto un altro discorso.....
Se invece parli di V1 range, all'aumentare del peso V1 , o meglio V1b, aumenta mentre il V1 range si stringe, dimnuisce quindi la V1 max!
V1b non dipende dalla pista ma diciamo per semplicita' solo dal peso, V1 range (e quindi V1 min e max) dipendono anche dalla pista.
La v1b aumenta all'aumentare del peso, b sta' a volte per basic a volte per balanced a seconda dei testi (e' quella che ci da' todr=asdr)
Adam75 hai capito ora che devi studiare da te?

[it.pilot737]

la v1 ha dei margini che sono la vmcg e la vmbe. detto ciò per andare a prendere la V2 max ( ke mi consente di portar via più peso possibile) devi andarti a prendere tutta la pista e quindi ad un amento di peso devi diminuire la V1 per limitare la tua ASDA dovuta alla maggior inerzia. Se invece si vuo, decollare con la V2 min allora è il contrario.....cmq oggi come oggi ( parlo per esperienza personale) dal 737 al 330 si tende a decollare con V1 min quando possibile.

Sero di averti kiarito le idee adam 75 e cmq concordo col dire che le risposte è sempre bene trovarle da sè perkè siam in pochi ad aver capito come funziona :confused:

ciao

[Pennellino]

Molto interessante questa discussione,anche il leggere le sigle più improbabili per definire una cosa sola...la V1,adesso aggiungo anche la sigla V-con-1 così siamo al completo :8...Diciamo che ci sono fior fior di ingegneri pagati apposta dalle nostre compagnie per calcolare le V1 di pista,io il lavoro lo lascio fare a loro,prendo le mie "frittelle" di pista e mi prendo il valore,certo sapendo cos'è,ma senza ammalarmi nello spiegare come sono calcolate.E' più importante saper decidere ed effettuare correttamente un RTO piuttosto che essere dei piccoli geni del calcolo aritmetico e poi sfrociarsi a fine pista :E

[flight259]

"Diciamo che ci sono fior fior di ingegneri pagati apposta dalle nostre compagnie per calcolare le V1 di pista".

ora, fior fior di ingegneri per calcolare una v1 mi sembra eccessivo, matematicamente il tutto si riduce a delle equazioni differenziali (molto probabilmente sono anche del tipo risolvibile in modo analiticamente esatto), mentre dal punto di vista operativo trovo che la discussione sia interessante. Questo perchè partendo dalla definizione più semplice di v1 deriva necessariamente che un aumento nel peso comporta una diminuzione della v1, mentre complicando le cose potrebbe (entro certi limiti) essere diverso.

[bufe01]

In ogni avione che ho volato V1 aumentava col peso, ho davanti il performance manual del 744 e giuro che V1 aumenta col peso........................
Non escludo nulla perche' ogni mezzo e' diverso o puo' essere operato diversamente ma se non parliamo di V1 range, improved climb ma solo di V1 ( per fare le cose semplici V1b quella che ci da' la balanced field lenght), fatemi sapere su quale velivolo ed in base a quale criterio operativo diminuisce. Nessuna polemica, magari imparo qualcosa.
RH...occhio che ti ci imbullonano su quel lato!

[RHSp]

Cavolo, nel tentativo di editare mi si è cancellato il post... vabbè poco importa, in quanto non era troppo pertinente, comunque il concetto era chiaro, mi piacerebbe che persone che non sono interessate agli argomenti dei tread evitassero di intromettersi solo per farci sapere che a loro non frega niente della cosa (v. pennellino), e nel caso entrassero nelle discussioni con argomenti interessanti. caro Bufe01, perchè mai i ci dovrebbero inchiodare? perchè non sopporto saccenti e spocchiosi? Allora se è quello il prezzo da pagare, ben venga... Io rimango comunque me stesso... Semplicemente mi chiedevo perchè interrompere un discorso costruttivo e interessante solo per dire "a me frega un kazzo, leggo le tabelle..." Insomma spero di esser i spiegato e, onde evitare di cadere nello stesso off-topiic ripasso e richiudo!

[taita]

salve a tutti primo post da parte mia.
Trovo la discussione giusta, perche' si e' partiti da un concetto teorico di studio per cpl\atpl e si arriva al lavoro di tutti i giorni.(le rwy table ed il loro GIUSTO uso).

Ritengo personalmente che chi fa' il pilota professionista debba sapere molto bene la teoria prima di fare il praticone in linea.(qualche tuo collega , nella tua compagnia e' invece convinto che meno si studia e meglio e' caro rhsp.... ti viene in mente nessuno????)

Io cerco sempre di imparare e ripassare, e se non so' qualcosa rispondo" tiriamo fuori i testi e vediamo".

Pilotono saccenti e infallibili li lasciamo a certe compagnie con i fumogeni:cool:

Per quanto riguarda le rwy table , occho, non le fanno piu' " O'INGENERE'" ma dei software ovviamente testati e certificati.
E qualche volta guardando le v1\vr e acc.alt. qualche dubbio ti viene vero rhsp:}:}

Bufe come vedi anche in cx per diventare piloti professionisti\professionali ce ne e' da studiare ehhhh:E

in c....lo alla balena e ben vegano le discusizioni su questi argomenti .:ok:

[bufe01]

RH mi devi scusare.
Ho letto il thread di Pennellino e non so' perche' ho scritto il tuo nome, scusami di nuovo.
Intendevo dire Pennellino mio......occhio che a te imbullonano a destra!
Ma 'ndo voli, alla Nasa che c'hai i fior d'ingegneri? Che sai ma pur sapendo non te ne importa piu' di tanto?
E se un giorno atterri ad un alternato non tabellato, che fai chiami i fior d'ingegneri per ripartire?

[RHSp]

Comunque giusto per dirne una in argomento, quando notate che la V1 è di 1 nodo in meno o uguale alla VR sappiate che state osservando una analisi di pista non bilanciata... ergo non è detto che prossimi a quella V1 vi fermiate... ma se andate oltre a troppi nodi dalla V1 non è detto che decolliate... ed è quella la parte più rognosa della cosa!

[bufe01]

..il problema e' fermarsi ma non necessariamente. dipende sempre se la V1 che scegli e nel V1 range accettabile. Se hai un aereo leggero e una pista lunga potresti scegliere, dopo aver fatto i controlli del caso di usare una v1 piu' alta e V1= Vr, ad esempio un bizjet che decolla da una pista di 10000 potrebbe fare questa scelta.
A75 e' tutto chiaro no!
RH scusami ancora per l'imperdonabile errore!
Buona giornata

[RHSp]

Di nulla non ti preoccupare, il caso che ponevo io invece era di un liner tipo 737 carico a 67 tons che stai pur tranquillo che a quella V1 della tabelle in certe piste non si fermerà mai, d'altra parte visto il peso vien da se che la V1 (che non è la velocità alla quale ci si ferma ma quella alla quale si è in grado di proseguire un decollo con un solo motore) non può essere troppo bassa altrimenti si riimane piantati... ecco dove stanno i trabocchetti!
Buona giornata!

[ricky-godf]

Scusami RHSp

su cosa basi il ragionamento per cui alla V1 delle tabelle un B737 (anche a pieno carico) non si ferma entro fine pista?

E poi la V1 si definisce come velocità di decisone, se inizi un RTO entro questa velocità (che include 2 secondi di tempo di reazione) l'aereo deve essere in grado di fermarsi entro la ASDA. Per piste asciutte poi il reverse thrust non viene considerato, quindi dovresti anche avere un margine di sicurezza.

Ricky

[bufe01]

La questione credo non sia "troppo bassa o alta", se fatti i conti, entrati nelle tabelle, abbiamo un range a disposizione, quelle V1 sono tutte buone cioe' continui e ti fermi.
Quale poi vai a scegliere dipende da tante cose.
Se entri nelle tabelle con i valori corretti e ti dicono che se po' fa' e producono una V1, se le tabelle non sono cannate e non hai fatto errori quella v1 deve essere giusta per forza.
La domanda a monte del povero A75 che non si sente piu' (sarai andato a leggere qualcosa no?) era come varia la V1 all'aumentare del peso non quale v1 scegliamo a pari peso.
Ciao

[flight259]

"la V1 e' la velocita' massima alla quale si puo' ancora abortire il decollo ed e' anche la velocita' minima alla quale si puo' continuare il decollo"

SNAM, permettimi di citare un tuo passaggio per giustificare brevemente quello che scrivevo sopra. Se ho una pista di mille metri, supponendo di avere un peso di 100 (è solo un esempio, tralascio realisticità e unità di misura), ho una data v1. Se aumento il peso, l'accelerazione è inferiore, quindi quando arrivo alla velocità corrispondente alla precedente v1 ho necessariamente meno pista rimasta per fermarmi, senza contare che la massa dell'aereo è superiore. Ne segue che se aumenta il peso, la v1 diminuisce, proprio per permettere all'aereo di fermarsi. Il discorso si complica sensibilmente se a ciò uniamo la seconda parte dela definizione, cioè che la v1 è anche la minima velocità alla quale posso continuare il decollo, ma questa è nella pratica subordinata alla prima, quindi si può tralasciare la spiegazione, piuttosto complessa senza l'uso dell'analisi differenziale che non è il caso di trattare qui.

ciao.

[cleanthecockpit]

il caso che ponevo io invece era di un liner tipo 737 carico a 67 tons che stai pur tranquillo che a quella V1 della tabelle in certe piste non si fermerà mai

Al prossimo simulatore prova: pista 1800mt, MTOW, 40°C, engine fire AT V1.... vedrai che ti fermi.

Senza offesa, ma che dici?? Assolutamente contro la definizione di V1.
...tra l'altro non stai usando più tabelle bilanciate... o mi sbaglio??:hmm:
Saluti e non te la prendere è solo uno scambio di idee, però le tue sono sbagliate!:} Scherzo dai!

Hola!
Clean

[bufe01]

"....Il discorso si complica sensibilmente se a ciò uniamo la seconda parte dela definizione, cioè che la v1 è anche la minima velocità alla quale posso continuare il decollo, ma questa è nella pratica subordinata alla prima, quindi si può tralasciare la spiegazione, piuttosto complessa senza l'uso dell'analisi differenziale che non è il caso di trattare qui....."

Fermo restando che come lo giro lo giro sto' fcom V1 aumenta sempre col peso, la questione non si complica, e' imprescindibile da entrambi i casi.
Come diceva Ricky all'inizio, aumentando il peso la fase go e' piu' penalizzata di quella stop ed e' per questo che V1 aumenta.
Se poi facciamo i conti riferiti ad una pista specifica ed a un peso specifico oltre alla v1 possiamo avere una Vmin ed una Vmax ed in quel range possiamo scegliere.
Se poi mi cambi peso e pista insieme,be' allora non vale.....
Ciao

[taita]

rhsp..... ahi sti' piloti ormai esperti....... dai che cth ti ha sgamato..... certo che le speed che hai nelle rwy table sono giuste... e sono certificate anche.
lo so' che a volte guardandole e prendendo il rtw che hai quel giorno con quella temperatura in quelle piste pensi (pensiamo!!!!)... MINCHIA non ci staro' mai, ma non e' cosi' ....se fai le cose giuste ci stai eccome e senza usare i reverse poiche' come ben sai quelle distanze sono considertate al max breaking e senza uso di reverse.

la prossima volta che andiamo al sim , magari insieme:eek: se rimangono dei minuti per lo scaz....gio proviamo a farlo da skiatos ok????:cool:

ciao e buone low cost...

[RHSp]

Ok, riedito tutto il messaggio, dopo essermi rimesso per un attimo sui libri... mi accorgo di aver detto una bojata!!! Fatte già 50 flessioni sulla turca... eh!eh! :E Imparato ciò che succede allontanandosi a volte dai libri:bored:, su alcuni argomenti, perchè mi considero uno che continua sempre a domandarsi i perchè e a scoprirli sui libri, e quando non me li domando ringrazio come adesso chi mi fa riflettere (bojà de' .... clean:ugh:).
Anyway ciò che dicono i libri è che la V1 è una velocità compresa tra la Min di decollo ad 1 motore e la massima per il brake energie (Vmbe). A sto punto ciò che ritengo sia vero, analizzando le tabelle è che quando c'è differenza di più di qualche nodo significa che abbiamo abbastanza pista da avere un V1 range e le tabelle ci prendono quella minima di decollo per farci andare via... nel caso di V1 uguale a Vr effettivamente la V1 è Vmbe e il peso da portar via viene ridotto per far si che quella stessa V1 ci permetta di andare via se raggiunta o superata.
Sicuramente la V1 non può essere mai superiore alla Vmbe (ed è qui che c'ho dato di bojata... excuse moi!)
Ottima lezione di umiltà thanks!:E

PS: A sto punto però mi cala il mito del "Siamo pesanti andiam via anche prima della V1, siamo go-minded" ma questa è un'altra storia.

PS2: Rimane il fatto che V1 deve comunque essere maggiore della Vmcg ma lì siamo a pesi leggeri quindi...

Di nuovo!:sad:

[taita]

se stai aprendo i libri fai bene, io lo faccio sempre e non me ne pento mai...:ok:

gia' che ci sei allora guarda cosa significa pista bilanciata.
per quanto riguarda il breafing go-minded dai..... e' ovvio che il ns lavoro e' particolare e ogni caso e' diverso da un altro, e quindi ad alti pesi alte temperature pste molto corte si e' go-minde visto che e' "meno pericoloso decollare e riatterrare dopo lo cklist che fare maxbreaking ....
ma atavolino e' facile decidere ....

comunque basta con la convinzione che le rwy table siano taroccate ... fa' ridere..:ugh:

[RHSp]

gia' che ci sei allora guarda cosa significa pista bilanciata.

Quando ASDA=TODA in caso di V1 si parla con un motore solo e senza reverse su pista asciutta con reverse su pista bagnata.

In pratica quando raggiunta V1 se vado in volo supero di 35' a fine pista se stoppo stoppo entro fine pista. in ogni caso quando viene calcolata la V1 mi pare di capire che la pista viene bilanciata riducendo il peso da portar via per portare la TODR alla Vmbe, e fissando questa come V1.

[QUOTE]comunque basta con la convinzione che le rwy table siano taroccate ... fa' ridere..:ugh:[QUOTE]

OF COURSE!!!

[bufe01]

Bravo RH, hai dato la miglior lezione possibile ad A75 ed a molti di noi, professionalmente e umanamente (A75 che forse e' rassegnato e non ci legge piu'!).
ciao

[vipero]

ebbè, l'importante è essere professionisti e sapere se l'albergo è a 4 o 5 stelle o se il pulmino ha l'aria condizionata ;o)

[taita]

In pratica quando raggiunta V1 se vado in volo supero di 35' a fine pista se stoppo stoppo entro fine pista. in ogni caso quando viene calcolata la V1 mi pare di capire che la pista viene bilanciata riducendo il peso da portar via per portare la TODR alla Vmbe, e fissando questa come V1.


ESATTO, ora non ci sono piu' dubbi no? Nelle prestazioni , sia di to che di lnd o cruise, vengono presi in considerazione molti fattori e non tutto e' lineare, a volte fino ad un tot prevale un fattore e poi un altro come per la tora asda br\act etc etc .
il Santo Venuti e' ancora un grande riferimento anche se bisogna appilcarsi un poco.
Comunque un ben fatto , sei uno dei pochi che ancora si chiede il perche' di quello che applica in volo. e non e' poco oggigiorno.

[vihai]

Questo perchè partendo dalla definizione più semplice di v1 deriva necessariamente che un aumento nel peso comporta una diminuzione della v1

Questo può essere vero ma, come dicevo all'inizio del thread, non è una legge immediatamente ricavabile dalla fisica.

È un luogo comune quello secondo cui all'aumentare della massa debba aumentare anche la distanza di arresto. Siccome di norma i freni hanno sempre abbastanza azione frenante da arrivare al bloccaggio delle ruote, l'unico parametro che in prima approssimazione determina la distanza di arresto è solo il coefficiente di attrito statico delle gomme, ovvero il tipo di mescola (più temperatura, e tipo di asfalto).

Non ci spiegherebbe altrimenti come mai la distanza di arresto di una motocicletta o di un A380 sia dello stesso ordine di grandezza.

Anzi, sarei curioso di capire quali effetti secondari portano ad una V1 minore all'aumentare della massa.

Ciao,

[flight259]

vihai, nessuno ha mai detto che aumentyani gli spazi d'arresto, semplicemente all'aumentare della massa aumenta lo spazio di accelerazione per una stessa velocità, quindi ti resta meno pista per fermarti e vai fuori, anche se lo spazio d'arresto necessario è lo stesso.ciao

[vihai]

vihai, nessuno ha mai detto che aumentyani gli spazi d'arresto, semplicemente all'aumentare della massa aumenta lo spazio di accelerazione per una stessa velocità

..... oops :)

[Daniel_11000]

No, scusa, ma se veramente i freni bloccassero le ruote ,dopo un picosecondo avresti 4 o 8 pneumatici scoppiati. Prova a fare un RTO senza anti-skid e di sicuro solleveresti l'immediato interesse dei pompieri aeroportuali (oltre che a sentire un rumore di ferraglia moooolto costoso). Resto dell'idea che all'aumentare di qualsiasi velocità (dall'automobile in autostrada, all'autocarro, alla nave) gli spazi di 'frenata' aumentano.

[vihai]

No, scusa, ma se veramente i freni bloccassero le ruote ,dopo un picosecondo avresti 4 o 8 pneumatici scoppiati.


Il mio discorso è diverso, per calcolare la distanza di arresto prendo come ipotesi che i freni siano *in grado* di applicare una pressione che arrivi fino al bloccaggio delle ruote. Infatti la massima azione frenante si ottiene poco prima del bloccaggio delle ruote.

Se i freni non fossero in grado di arrivare fino a quel punto, allora cambierebbe tutto, ma non è la norma.


Resto dell'idea che all'aumentare di qualsiasi velocità (dall'automobile in autostrada, all'autocarro, alla nave) gli spazi di 'frenata' aumentano.

Ovviamente sì, è la *massa* che non fa cambiare[1] lo spazio di arresto.

Ciao,

[1] Sempre in prima approssimazione.