Fuego en vuelo ANS CRJ

[ppppilot]

Ocurrió en Jul/2006 y ahora se ha descubierto un importante fallo de fabricacion en los alabes.
http://www.flightglobal.com/articles/2008/03/06/222038/unacceptably-high-safety-risk-prompts-crj-engine-fan-blade-recommendations.html
Felices vuelos.

[keltic]

Oh cielos, los que tenemos miedo a volar, por mucho que nos gusta la aviación no podemos ver estas cosas :{:{:{

Entre lo de Hamburgo, y esto.....ufffff :\ Y eso que me encantaban los CRJs

[ppppilot]

Hola Keltic.
No se si recordarás el documental de la Nacional Geo o Discovery, no recuerdo, acerca de las pruebas de la Rolls Royce de los nuevos motores del 777. El punto álgido del documental era la prueba mas difícil. Precisamente la rotura de uno de los alabes del fan con el motor a plena potencia. Era muy interesante, les había llevado meses de cálculos, pruebas y demás y asistían los principales jefes. La jefa de la prueba no pudo dormir la noche anterior. Se reunieron todos al aire libre enfrente de una turbina en marcha. La pusieron a toda potencia, desprendieron uno de los alabes y zas, motor al garete. Explosión, totalmente destrozado, pero sin que se salieran los trozos por los lados. Había sido un éxito. Todos abrazándose y la jefa medio llorando como si le hubiera tocado la lotería.:sad:
La rotura de un alabe del fan es quizás el accidente mas grave que pueda tener un motor. Sin embargo está muy estudiado. El Crj salió sin problemas. Yo vi el motor y no parecía ser tan grave. El piloto, un conocido mió, hizo un trabajo magnifico. Recuerdo, que me contó, que al declarar emergencia el controlador le dijo, ponga rumbo tal y el le contestó mas o menos, nada de rumbos, voy directo a la pista y usted me quita los tráficos. Es de esas veces que, si no fuera porque nadie quiere airear sus problemas, se debería de haber hecho una fiesta con medallita incluida.:D
Buenos vuelos.

[keltic]

Gracias....si al final tengo que volar quiera o no, a riesgo de me despida el jefe :) Pero me da la impresión de que ultimamente está habiendo cosas demasiado raras. Cierto que el trafico se ha multiplicado por cien, que las cifras globales de siniestralidad son mejores, que hace años, y que cada accidente haga que no se repita. Con todas estas experiencias, se acumula información y se incorporan a los procesos de control. Pero parecen ser tantas las variables, de complicaciones que no han sido previstas, y que no se han repetido antes, que esto parece una cadena sin fin.

Hablando del B777, sorprende el grado de secretismo el accidente de LHR, y el hecho de que un avion tan computerizado se haya quedado sin potencia en aproximación. Vamos.....como un vulgar carguero en el congo por decir algo. Sin duda fue un accidente milagro, en donde el hecho de que las casas de la cabera fueran bajas, ha salvado el tema. Pasa en aeropuertos tipo LCG y otro gallo habria cantado.

Bueno, quiere esto decir. Que ultimamente parece que poco importa que el avion sea el ultimo grito en tecnología, que la compañía sea reputadisima, que cualquier cosa puede pasar en cualquier momento, y los que pensamos que esto es un invento seguro, tenemos cada vez más problemas para defender la seguridad del medio.

En todo caso, solo por catering de Air Nostrum vale la pena correr riesgos...jajaj:O....y en pueblos como el mío, es que poca alternativa hay. Y ya no digamos el LH de Hamburgo.....vamos....tela marinera.

[ppppilot]

No hay mucho secretismo en torno a lo del BA38. Muchos periódicos ingleses sensacionalistas disfrutan con los accidentes de aviación y con los secretos mejor guardados de la familia real. La diferencia es el efecto que causa entre los lectores, o sea la mentalidad inglesa. Acuérdate de la diferente reacción entre el atentado del metro en Londres y el 11M. Yo no digo que sean mejores los ingleses, pero creo que los más exaltados somos los mediterráneos.
Cuando algún pasajero me dice que tiene miedo a volar yo le suelo contestar que según los estadísticos es más difícil tener un incidente en un avión, que te toque la lotería. Así que si te obsesiona tener un accidente (no digo que sea tu caso), mejor juega a la lotería y probablemente puedas dejar de volar por trabajo, antes de tener cualquier problema.:rolleyes:
Felices vuelos

[keltic]

Pues conozco a los ingleses, ya que he vivido en el país y ciertamente tienen horchata en las venas, lo que en algunas situaciones es mejor. Recuerdo como gentilmente los pasajeros contestan sin haberse despeinado un apice sus cabelleras, que "no notamos que el avion se estrellaba", "parecía una toma dura"......etc, etc.

Te cuento otra estadística mas contundente. Es más facil morir de una picadura de abeja (a no ser que sea alergico, lo que la estadística bajaría en efectividad) a que te dejes los piños en la pista. En todo caso, la cabeza va por lado, el mido por otro. Pero bueno, c´est la vie.

Sigue pareciendome muy raro lo de Londres. ¿No se supone que aunque el ordenata se quede muertecito, las turbinas deben seguir funcionando?. Hablan de contaminación, pero tampoco me cuadra que sea al final de vuelo.

Mi madre experimentó algo raro. Aterrizando desde Sevilla, aqui en SCQ de noche, con mala visibilidad todo se apaga dentro. O sea, nada de pantallas, nada de luces, o sea oscuridad total sin ver las luces de tierra. Según ella fue un poco subrealista. Era como estar en el medio de la nada, con los pasajeros en silencio, y con solo el sonido de las turbinas. A lo que iba, las turbinas seguian funcionando, y tras un par de vueltas, y entró sin problemas. O sea, que se supone que siempre las turbinas no dependen de que haya fallo electrico o no.

[ppppilot]

Lo de tu madre ¿Fue en un vuelo de Air Nostrum?

[keltic]

Si, hace un par de años en un Sevilla-Santiago. No recuerda la fecha exacta. Al final, a ella le parecio algo muy divertido y raro. Peor fue varias frustradas por viento cruzado, en invierno que ha hecho que no se meta en un avión ni a tiros.

[aeroarce]

Dicen que en el vuelo inagural de ANS, llenos de presna y gente importante, el Fokker 50 que operó (no sé si de VLC a PMI), estgando en pleno vuelo se le paró un motor. esto fue advertdo por uno de los periodistass que se lo dijo a la TCP que estaba atendiendo la cabina. esta le dijo muy educada y profesionalmente que "no se preocupe señor, estos motores son Turbo Hélice y cuando se les para la Hélice, sigue el Turbo funcionando" quitándole hierro al asunto. acto seguido la TCP se fue a cabina de mando a ver lo que pasaba....


P.D. no sé si fue tal que así la cosa o si es más chiste, anécdota o realidad. Lo que sí que he oido es que en el vuelo inagural de la compañía y con todos los periodistas a bordo algo con un motor les pasó, estaría bien si alguien con más memoria que yo nos lo confirmara. También se cuenta que la contestación de la TCP es real y que en algún vuelo de Airnostrum fue contestado a una pasajera tras la parada de un motor en vuelo. esto también estaría bien que alguien lo confirmara.

A seguir Volando que sigue el TURBO!!!! :8

[ppppilot]

Hola amigos.
He trabajado muchos años en ANS y no tengo más que las mejores palabras para describirlo. Es una empresa modélica y ejemplar. No en todo, porque nadie es perfecto, pero en mucho mas que la mayoría de empresas de aviación que hay en este país. Son los mayores socios de Bombardier en Europa. Por eso, el mantenimiento de los aviones es absolutamente impecable, los procedimientos de vuelo son consultados directamente al fabricante del avión y muchas más ventajas. He volado muchos aviones nuevos, con 4 o 5 horas de vuelo y tecnología punta. Ojala, hubiera muchas compañías como ANS. Ese es mi punto de vista como piloto. Como pasajero. Los precios no son muy asequibles, pero son los únicos que ofrecen conexiones que nadie ha conseguido mantener. En el primer mes de vuelos entre Las Baleares, cuando sustituyo a AVIACO, se duplicó el número de pasajeros. Los trabajadores de tierra de Iberia estaban muy cabreados, porque seguían siendo los mismos para el doble de trabajo. El catering que ofrece es espectacular. En todos los años que estuve trabajando, nunca vi una mala cara de las azafatas y eso que se pegaban unas palizas que pocos trabajadores aguantarían y además su sueldo es de lo mas bajo del mercado. La flota es nueva, los asientos de cuero y cómodos.
En cuanto a problemas técnicos, los hay en todas partes. No se libra ni la mejor compañía del mundo.
Los aviones de ANS son lo último que hay en el mercado, con tecnología superior incluso a los grandes aviones. Pero la tecnología no es perfecta y pasan cosas. Muchas veces son debidas a algún fabricante de piezas que no pone el cuidado que debería. Para eso estamos los pilotos y el entrenamiento que recibimos continuamente. El vuelo de la madre de Keltic es un ejemplo. Se dio un problema que en teoría no puede suceder, pero sucedió. Se fueron a la vez los dos generadores del avión, y además durante la aproximación. El avión se quedó solo alimentado por las baterías. Es un caso muy raro, pero aun así el fabricante del avión desarrolla unos procedimientos, que son aprobados por la autoridad aeronáutica y que luego sirven para que una vez cada seis meses nos machaquen a los pilotos en el simulador. El simulador es exacto a un avión. Tan exacto que sin haber volado el avión te dan la calificación en ellos y cuando vuelas por primera vez en la realidad lo dominas perfectamente. Pues bien, en el caso que nos ocupa el piloto, me contaba que se le pusieron los pelos de punta, ya que además de lo raro del fallo, las aproximaciones a Santiago casi siempre son complicadas por la meteorología. Pero el entrenamiento se nota y actuó igual que lo había hecho mil veces en el simulador. Siguiendo los procedimientos de forma instintiva e impecable. Interrumpió la aproximación, solucionó el problema y entró sin otras complicaciones. Los pilotos y las tripulaciones no solo estamos para divertirnos, cobrar mucho y jorobar al empresario y al pasajero, como es la creencia general. Servimos también para eso. Para cuando todo falla, garantizar con nuestra propia vida que no pase nada. Luego sales en los muñecos de canal plus y esa imagen es con la que se queda la gente, no con la del que puede salvar muchas vidas, haciendo bien su trabajo.
Así que cuando, cuando los que estáis por aquí y no pertenecéis al mundo de la aviación, leáis cosas que os sorprendan, no penséis que estamos aquí escribiendo películas de terror, sino porque nos apasiona nuestro trabajo y comunicar nuestras experiencias con colegas de todo el mundo es una manera muy buena y divertida de aprender.
Lo del vuelo inaugural de ANS, es casi cierto. Fue el piloto con un par de, el que paró el motor por que encontró una diferencia en los parámetros. Tal vez fue demasiado estricto, eso me dijo algún mecánico, yo no lo sé porque no estaba allí.
Keltic, tú me preguntabas de las imágenes de la televisión de un Lufthansa rozando un ala en el aterrizaje. Estas cosas se estudian una vez cada año obligatorio por ley, casos iguales y mucho peores. Cuando no estas en esta profesión, o tienes poca experiencia y las ves, lo primero que piensas es ¡Que burro! Yo lo habría hecho mejor. Cuando tienes más años, guardas cuidadosamente en tu memoria las condiciones en las que se dio el problema y anotas al lado “Evitar, siempre que sea posible. Yo podría ser el siguiente”
Felices vuelos

[MMORE]

Buenas a todos, soy nuevo en este foro pero ya participe en otros .

Muy interesante esta noticia que desde luego levanta algunas dudas sobre la flota de AS y compañias pero estoy seguro que encontraran la manera de resolver problemas de fabricacion.

ue "no se preocupe señor, estos motores son Turbo Hélice y cuando se les para la Hélice, sigue el Turbo funcionando" quitándole hierro al asunto. acto seguido la TCP se fue a cabina de mando a ver lo que pasaba....

Desde luego chapo a la TCP contando mentiras en medio de un fallo de motor para que no se extendiera el miedo entre los pasajeros periodistas. Hay que tener sangre fria y de la buena.

[GatoVolador]

Siento no poder extenderme, pero llevo unos días muy ocupado. Dos cosas:

1) El vuelo inaugurar de ANE fue un Valencia-Bilbao operado con un Fokker 50 (Aladierno).

2) Que alguien lo confirme, pero creo que el Fokker es un avión algo "rarito", en el sentido de que en determinadas fases, se le desconecta alguna de las dos hélices. Yo he visto más de un video / foto en vuelo o aterrizando, con una hélice parada. Es más, yo volé en ANE y creo recordar (no pondría la mano en el fuego) que en algunos momentos también se paró.

[keltic]

Sin duda, Air Nostrum es la forma más civilizada de volar hoy en día. Avion privado, catering de lujo, embarques y desembarques rapidos. Es sin duda mi compañía favorita. Lástima los niveles tarifarios.

No se al final, si YW podrá buscar su espacio en este mundo cambiante. Si podrá aguantar el embite de las low costs. De momento, tiene nichos en donde ir posicionando sus CRJs, y no hay competencia en el plano doméstico.

Otro gallo cantará cuando inicie operaciones Universal. Aunque parece ser que el colectivo de pilotos de Air Europa, termine aceptando el nuevo invento de Mr Hidalgo.

[ppppilot]

Hola Gato.
Yo había colgado este tema, como comentario técnico de gran interés. Ni me imaginaba que se iba a intentar destripar a ANS. ¡Con el cariño que le tengo! o a hacer los típicos comentarios vejatorios sin base ni…
Se me habían quitado las ganas de seguir con este tema a tenor del nivel de los comentarios que se han colgado, pero si estás interesado, la cosa cambia. En tu honor voy a contaros lo que sé.
Los vuelos inaugurales de ANS no han tenido siempre muy buena suerte. El vuelo inaugural fue un Fokker50. El F50 no para las hélices sin parar el motor. Eso lo hace el ATR y solo en el motor derecho. El motivo principal es para disponer de un generador y aire acondicionado en tierra, sin tener que utilizar un motor auxiliar o APU. El ATR al llegar al aparcamiento, para el motor izquierdo, que es por donde se desembarca y le aplica un freno a la hélice del motor derecho sin que deje de funcionar el motor. El freno a la hélice es un sistema bastante complicado, pero se compensa por el ahorro del APU y que yo sepa solo se monta en uno de los motores y solo se usa con el fin que he comentado.
Los comentarios acerca de una auxiliar que dijo que se para la hélice y sigue el turbo son la degeneración malévola de la explicación que dan a veces las TCP al pasaje cuando les preguntan que como embarcan con un motor funcionando.
Yo si que conozco el caso de una azafata que para calmar a un asustado pasajero en la aproximación a BCN de un pequeño turbohélice de una pequeña compañía, cuando este le pregunto si era normal llevar un motor parado, ella le respondió que era un procedimiento normal de la compañía para ahorrar combustible. Lamentable respuesta hecha con todo el cariño por parte de una TCP.
En cuanto a los comentarios de los auxiliares a preguntas de los pasajeros, hay escritos libros en todos los idiomas, muy divertidos. Los insultos y el maltrato que sufren los auxiliares por parte de muchos maleducados no cabrían en un libro y os lo digo por lo que yo personalmente he vivido, no por lo que haya oído.
El F50 y el B757 son los aviones que he pilotado, que más me han gustado. La casa Fokker quebró entre otras cosas porque tenía que vender sus aviones por debajo de su precio real de mercado, debido a la competencia. En lugar de abaratar la calidad en sus productos apostaron por que las compañías se fijarían en los resultados y perdieron. Otro caso mas reciente ha sido el B717.
El F50 es la puesta al día del famosísimo F27, que tanto ha volado en España con AVIACO, por ejemplo. Es duro y fiable. Tan duro que el ala debía de tener un lingote de acero de los de construir barcos, de extremo a extremo y cuando el avión se metía en turbulencia las alas no flexaban ni un milímetro con lo que todo el impacto le llegaba de lleno al asiento del pasajero. Os podéis imaginar entrando o saliendo de San Sebastián los gritos que se oían.
Estaba tan bien diseñado, que tu adelantabas los mandos de gases hasta una posición en el despegue y ya solo los volvías a tocar para el descenso. Mediante unos pulsadores se seleccionaba la potencia de despegue, subida, crucero o frustrada. El sistema se encargaba de ajustar las potencias de ambos motores, el paso de la hélice y las vibraciones y lo hacia tan bien que apenas notabas que estabas en un turbohélice. El caso es que en el despegue, ponías las palancas en la posición y en la carrera de despegue comprobabas que los dos motores estaban ajustados a la potencia requerida. El manual permitía solo un dos por ciento de diferencia entre los motores. En el vuelo inaugural esa diferencia fue bastante mayor del 2%, lo que se puede ser causado por muchas cosas, aunque nada dice que el problema sea grave. El comandante, dada la importancia del vuelo en el que iban periodistas y jefes, no se quiso arriesgar ni un pelo y con dos… paró el motor que no coincidía con lo requerido. Tal vez un poco estricto, pero nada reprochable y puede que hasta incluso les librara de males mayores.:eek:
Lo que si es cierto es que al día siguiente salió en los periódicos:
No podemos certificar que el F50 sea el mejor avión, pero lo que este periodista si puede garantizar es que el F50 de ANS vuela perfectamente con un solo motor.:}
Saludos