TCAS resolution

[ascleared]

Ciao a tutti, sono un ATCO e vorrei porre una domanda agli amici piloti.

Negli ultimi mesi in un paio di occasioni, a causa di ratei di salita/discesa di traffici in opposta direzione autorizzati a quote differenti, separate di 1000ft, mi è stata riportata una TCAS resolution senza che nessuno dei 2 traffici bucasse il livello assegnato.
Fin qui nulla di strano, quello che mi da' un pochino da pensare è che in entrambi i casi nonostante la risoluzione e l'indicazione data dal TCAS nessuno dei traffici in questione abbia fatto alcuna manovra di salita/discesa anche se i traffici in questione erano perfettamente allineati su rotta reciproca
In occasione degli eventi di cui sopra, sia al traffico in salita che a quello in discesa in opposta direzione era stato ricordato di livellare al FL assegnato a causa di traffico opposto 1000 ft sopra/sotto dando indicazioni di distanza dei reciproci target.

In caso di resolution siete obbligati a seguire le indicazioni del TCAS o avete la possibilità di eseguire manovre diverse da quelle suggerite dallo strumento o non eseguire nessuna manovra?
Non vorrei che l'identificazione del traffico incursore e l'aver sentito il controllore autorizzare gli aa/mm a quote separate possa rassicurararvi fino a non tener conto della resolution segnalata dal TCAS anche perchè non avete certezza che il collega in opposta abbia selezionato il FL assegnatogli.

Grazie per le risposte e saluti

[tarjet fixated]

quello che mi da' un pochino da pensare è che in entrambi i casi nonostante la risoluzione e l'indicazione data dal TCAS nessuno dei traffici in questione abbia fatto alcuna manovra di salita/discesa anche se i traffici in questione erano perfettamente allineati su rotta reciproca

Le RA (resolution advisory) non sempre prevedono salite o discese, sono una funzione dei ratei di avvicinamento dei 2 (o+) aeromobili e si possono avere quindi altre istruzioni come le riduzioni di rateo per esempio.
Nel caso da te citato penso si sia trattato di questo, a meno che i due si siano avvistati in "visual" e si siano "evitati a vista oppure che abbiano (sbagliando) ignorato la RA.

[Tiennetti]

Credo comunque che non si sia andato oltre il TA
In quel caso mani sulla cloche pronta a prendere provvedimenti (se per esempio il nostro aereo buca la quota assegnata) e a guardare fuori per cercare di identificare l'altro traffico

[Topper80]

..e cmq, anche in caso di RA, se si ha il traffico in vista si può decidere di non intervenire.

Ciao

[onehundred]

Quando ho fatto il corso RVSM sul CD dato da EuroControl dice di effettuare i livellamenti nella fascia RVSM, sia in discesa che in salita a 1000 Ft/min proprio per evitare il trigger del TCAS. Visto che il TCAS comunque funziona con la predizione delle traiettorie, a me è successo anche a quote non RVSM.
Un paio di anni fa il mio istruttore TR mi aveva detto che con le nuovi versioni TCAS questi problemi non sarebbero più dovuti succedere.
Non mi sembra proprio...

100

[RHSp]

e cmq, anche in caso di RA, se si ha il traffico in vista si può decidere di non intervenire.

Ciao

Su questo non sono completamente d'accordo, a me hanno insegnato che durante una RA anche se hai un traffico in vista che tu sei convinto essere relativo alla RA, devi seguire comunque la Resolution, poichè non hai certezza che la RA sia relativa proprio a quel traffico...

Comunque raga' scrive 4 volte lo stesso messaggio perchè il server is too busy ... eccheccazzo!

[andrepilota]

Ciao,

Io lavoro a Maasstricht e un mesetto e mezzo fa ho avuto lo stesso "incident" ;

Avevo una partenza che ho fatto salire a FL330 con un traffico rotta opposta a FL340.

Il traffico in salita era un F2th e aveva circa 4,000 ft/min,e il pilota mi ha riportato l RA dopo aver passato il traffico in rotta opposta.
Ho ovviamente dovuto compilare il modulo per l`incident investigation (obbligatorio per ogni RA)e qui sotto ti allego la risposta dell incident investigator che ha rivisto le registrazioni.

sperando magari ti chiarisca un pò le idee.


Passing FL320, the NJEXXX was climbing with ~4000 ft/min to his cleared level (FL330).
TCAS considered the aircraft opposite, CLWXXX at FL340, a possible risk and therefore triggered an RA for the NJEXXX, which the pilot appears to follow: his rate decreases to ~2500 ft/min.
Still not quite happy with the situation, TCAS appears to have triggered a secondary RA, telling the pilot to reduce to 1000 ft/min or less.
As the aircraft was probably starting to level off at that point, it is not possible to determine whether the pilot actually followed the RA.
These types of RA are considered 'compatible' as they do not require to deviate from the ATC clearance. Since last november, pilots are no longer obliged to report them to ATC because following them normally has no effect on ATC. The fact that you didn't/couldn't issue traffic information cannot be considered a factor in this occurrence, as there is no explicit requirement for you to do so…

[andrepilota]

..e cmq, anche in caso di RA, se si ha il traffico in vista si può decidere di non intervenire.


nn penso sia la cosa migliore da fare,anche perchè,LO RIBADISCO A MOLTI CHE NON LO SANNO,il TCAS è UNRELIABLE sul piano orizzontale.....può darsi che vi mostri un traffico a ore 3 quando magari invece è da un altra parte.....

[Fullblast]

C'era un topic molto interessante in inglese sull'argomento,ma non sono riuscito a ritrovarlo.Il TCAS non è infallibile ed ha dei "difetti" congeniti che a volte possono peggiorare la situazione....e se in quasi tutte le SOP di tutte le compagnie c'è scritto che si può ignorare una RA se il traffico è in vista un motivo c'è.

FB

[Speevy]

FB, sul mio OM;non c'è scritto anzi, il task sharing prevede pf sugli strumenti per seguire l'ra e pnf che quanrda fuori per identificare l'aereo.

L'RA va' seguita perchè non sempre il traffico identificato è quello che l'ha causato: magari uno 1000 sopra il livello dell'intruder?

Io penso che l'RA debba essere sempre seguita e tanto per conferma:
Resolution Advisory; pilots shall:
• respond immediately by following the RA as indicated, unless doing so would
jeopardize the safety of the aeroplane;
NOTE:
1 Stall warning, windshear, and Ground Proximity Warning System alerts
have precedence over ACAS.
2 Visually acquired traffic may not be the same traffic causing an RA. Visual
perception of an encounter may be misleading, particularly at night.
• follow the RA even if there is a conflict between the RA and an air traffic
control (ATC) instruction to manoeuvre;
• not manoeuvre in the opposite sense to an RA

[ascleared]

Il mio timore è che il fatto che il controllore abbia dato conferma ai traffici che l'altro è stato autorizzato a 1000ft sopra o sotto e la convinzione che questo avvenga, insieme al contatto visivo con l'altro traffico associandolo alle informazioni di traffico ricevute (tipo di a/m e compagnia), possa far considerare con meno attenzione queste RA tanto da ignorare le manovre suggerite dallo strumento.
Nei 2 casi uno accaduto a me l'altro da testimone vi confermo che i traffici erano assolutamente allineati in opposta direzione e non credo proprio che nel caso uno dei due aa/mm avesse forato il livello non sarebbe stata necessaria una azione di evitamento.

[Riu]

..e cmq, anche in caso di RA, se si ha il traffico in vista si può decidere di non intervenire. :eek::eek::eek::eek::eek::eek::eek::eek::eek::eek::eek::eek:

Col cavolo! una volta che parte una RA devi seguirla e basta. e non c'e' spazio per argomentazioni questa e' la procedura in tutto il mondo, russia compresa oggi!
ovviamente se stiamo parlando dello stesso mondo eh!

[Ayrton]

una RA va seguita SEMPRE!! anche con traffico in vista ed eventuali....

[giano]

non eseguire un RA? ok, pensiamo ad Uberlingen un attimo. cosa aveva fatto la crew sul tu154?

[Fullblast]

Speevy, anche le tue SOP lasciano uno spazio per il non intervento in caso di RA (unless doing so would jeopardize the safety of the aeroplane).E comunque le SOP di una compagnia non sono vangelo per tutti, in molte altre c'è scritto qualcosa di diverso.
Il TCAS evita i conflitti nella maggior parte dei casi, ma ci sono casi in cui non interviene o addirittura interviene in maniera piu o meno errata, per esempio nei casi in cui ci siano più di due aeroplani, inoltre sul piano orizzontale ha dei grossi limiti (sullo stesso livello non segue una logica predefinita per la salita e la discesa), e parliamo della versione 7.1 certificata RVSM, ma c'è anche un'altra versione,la 6.04 se non erro, che presenta limiti ancor piu evidenti. Il problema è: meglio seguire sempre il TCAS che comunque va bene nella maggioranza dei casi oppure rischiare di farsi male pensando di essere in una di quelle situazioni in cui sarebbe meglio non farlo? La risposta è ovvia, ma questo non vuol dire che il TCAS sia infallibile o che seguendo le sue indicazioni siamo sempre al riparo da spiacevoli sorprese.

Giano, ad Uberlingen, è vero che il Tupolev non ha seguito la RA, ma è altrettanto vero che se il TCAS non veniva fuori non succedeva nulla (l' RA venne fuori PRIMA della minima separazione radar che quella notte era a 7 miglia e DOPO la clearence del controllore), comunque, per chi fosse interessato, sul web dovrebbe esserci: Causal Analysis of the ACAS/TCAS Sociotechnical System di Peter B. Ladkin, dell' Università di Bielefeld. E' un trattato molto interessante sul TCAS partendo proprio da quell'incidente.

FB

[Speevy]

FB, nelle mie SOP si parla di casi come terrain e lowspeed.
E' molto chiaro se le rileggi che se vedi il traffico cmq non puoi ignorarla!

Adesso non ho tempo, ma sono sicuro che se cerchi vedrai che non è solo la mia SOP, ma un imposizione dall'alto!

Sicuro che nelle tue sop non c'è scritto esattamente: Visually acquired traffic may not be the same traffic causing an RA. Visual
perception of an encounter may be misleading, particularly at night

Ciao Speevy

[Fullblast]

Nelle tue SOP i casi di terrain e lowspeed sono messi in nota, quindi vuol dire che possono esserci casi diversi; il fatto che un traffico in vista può non essere quello sul TCAS è ovvio e lo avevo dato per scontato;

Comunque, se leggi bene il post precedente ho scritto chiaramente che nella maggior parte dei casi è meglio seguire il TCAS, ma se pensi che seguirlo sempre ti salverà sempre la vita sbagli, perchè il TCAS ha delle limitazioni (la più banale: esegui una RA solo perchè le SOP ti dicono di farlo, anche se hai il traffico in vista, e poi magari vai in collisione con un aeroplanino senza trasponder).

FB

[tamagogypilot]

che palle che siete ragazzi!!! quanti problemi!!!
se non vedete l'altro traffico, ma lo sentite vuol dire che era il caso di seguire l'RA e avete sbagliato se no è andata bene anche questa volta!!!
:}:}

[liftman]

...Come non essere concorde con te?

Si riesce a discutere anche su una cosa che è chiara come il sole: la RA va eseguita SEMPRE.

Ci sono casi in cui la RA è "bypassata" da sistemi come il GPWS o il W/S alert, ma questa è un altra storia e NON vuol dire che si possano ignorare le RA.