LH A320 hard x-wind landing

[Giggey]

Sul forum internazionale c'è la discussione ma guardate che roba.

http://www.liveleak.com/view?i=ddb_1204404185




Da panico.

ciao

[speedbird7]

Azz... impressionante, ne avevo visto uno di un BAe 146 Swiss a LCY qualche giorno fa ma non era così impressionante

[onehundred]

Proprio mentre passava la depressione atlantica Emma.
Il TAF ad HAM dava anche raffiche fino a 55 Kts.
Altro che da panico. Quello praticamente stava con il carrello sx per i campi.
Giusta decisione comunque di andare in go

100

[Giggey]

Si ma iniziare un Go around dopo che hai scratchato una winglet per terra mi sembra un pò tardi.

La mia modesta opinione di pilotino inesperto dice che quando hanno dato piede sx dovevano dare stick ds per evitare quello che è successo.
Oppure andare via prima.

Se guardi il forum internazionale, il post n° 1 linka una immagine del momento in cui limano l'ala

ciao

[speedbird7]

Secondo me poteva anche decidere prima di andare in go :rolleyes:

[giano]

se il TAF dava 55k, non riesco a capire perchè abbiano tentato l'atterraggio. Compulsive landing? si era ben fuori dai limiti della macchina, direi...:=

[Giggey]

Se non erro il vento arrivava da 290 con pista 23 in uso quindi circa 60° di convergenza.

EDDH 011220Z 29028G48KT 9000 -SHRA FEW011 BKN014 07/05 Q0984 TEMPO 29035G55KT 4000 SHRA BKN008

questo è il metar, calcolando la x-wind component si ha 42kts quindi di poco fuori dai limiti.
Bisognerebbe sapere il vento attuale al momento dell'atterragio.


ciao

[CptBlood]

Hai ragione, Giano....
ho lasciato il 320 2.5 anni fa (sigh) per l'MD80....ma ricordo bene che la famiglia 320 è certificata per max 29 nodi di xwind. (Gigey, è ancora così?).

Ne consegue che l'equipaggio di condotta ha EVIDENTEMENTE tentato un atterraggio FUORI certificazione...

Per il go around concordo : TOO LATE, man...

[Giggey]

33g38 è il limite attuale per l'atterraggio
29gg38 per il decollo

ciao

[CptBlood]

Beh...rincoglionimento senile....però, dai, non volo sull'autobus da due anni! :\

[Henry VIII]

I limiti di xwind non sono di certificazione, sono max demonstrated xwind.

[Nick 1]

Siamo tutti astronauti vedo.....col bicchiere di porto in mano seduti in poltrona davanti al camino .

Dovro' cercarmi un nick pui' triste di Alatristissima.

[giano]

un paio d'aspetti che vorrei considerare:

qui non si vola con i max demostrated ma con i certificati ed (eventualmente) limitati dalla compagnia. Si era fuori, anche solo di un Kt (ma non era il caso specifico)
l'approach era bello unstable, c'era tutta sta voglia d'arrivà giù?? 42k di xwind max demonstrated? Direi che a Tolosa danno un bel:X wind: max demonstrated for landing 33 Kt X wind: max demonstrated gust 38 Kt

[Henry VIII]

Altre considerazioni, sempre generally speaking.


In assenza di limiti di compagnia si può atterrare anche con 110 kts xwind senza inficiare i limiti della macchina, visto che sono demonstrated.
Il fatto che il ldg riesca o meno e le relative considerazioni sulla sicurezza e sulla necessità di effettuare un tale avvicinamento sono altra cosa.

[Giggey]

Siamo tutti astronauti vedo.....col bicchiere di porto in mano seduti in poltrona davanti al camino .

Ma no non si tratta proprio di fare gara a chi ce l'ha più lungo.
Però un fatto del genere è anche bello da commentare, si posono aprire molteplici discussioni sulla corretta tecnica di atterraggio col vento al traverso etc etc.

Secondo te non può essere uno spunto per imparare tutti qualcosa di più emagari domani trovandoci nella stessa situazione riuscire a non fare gli stessi errori compiuti dai nostri colleghi?

ciao

[liftman]

...C'è molto poco da imparare.....

Vento fuori limiti e unstable approach

Nel mio manuale di compagnia c'è scritto che si riattacca senza se e senza ma

[Giggey]

Maledetto "server too busy" avevo scritto un papiro che è andato tutto perduto.

In sintesi..

Sull'unstable app c'è poco da dire, si vede ed hai assolutamente ragione.
Sul vento ho ancora dei dubbi perchè non conosciamo il vento attuale con il quale hanno cominciato l'app.
Sappiamo il vento del metar che può essere ben diverso da quello effettivo al momento dell'avvicinamento.

Mio modesto parere poi che anche se entro i limiti, la proc standard airbus per il decrabb non è stta svolta correttamente in quanto non è stato neanche tentato di dare alettone al vento e di toccare con il m gear destro prima.

ciao

[Nick 1]

Perche' col bus si atterra con l' alettone al vento e si tocca prima con un carrello ?

[manta02]

Infatti si complicano le cose!!
Da FCOM3 originale AIRBUS "Crosswind landings" ....routine use of into wind aileron is not recommended, because sidestick deflection commands the roll rate until touchdown. In strong crosswind conditions, small amounts of lateral control maybe used TO MANTAIN THE WINGS LEVEL. Dare alettone al vento a parer mio complica la situazione, aiuterei l'aereo a disallinearsi ancora di più,visto che gia mi batte sulla deriva e mi porta la prua a dx..

[giano]

...C'è molto poco da imparare

Vento fuori limiti e unstable approach

Nel mio manuale di compagnia c'è scritto che si riattacca senza se e senza ma
per l'appunto, Liftman, PAROLE SANTE!:D
Ma c'è sempre qualcuno che deve dimostrare di essere il più bravo. Finchè va tutto bene ok, ma può succedere, e allora son dolori:
http://aircrewbuzz.com/2008/02/garuda-captain-arrested-charged-with.html

[Giggey]

Allora sono andato a vedermi sia fcom che fctm che le flight operation briefing notes.

Nella sezione landing dice di dare alettone al vento in caso l'aereo tenda a seguire il vento ma che non è consigliato "abusare" ed dare più di 5° bank in caso di heavy x-wind.
viene anche consentito un disallineamento di 5° rispetto al rwy axis per facilitare la sopracitata manovra.
Se volete scannerizzo e pubblico

ciao

[crewbag]

Visto il tempaccio la pista poteva essere wet o al limite contaminated. Nel video mi sembra piuttosto damp. In ogni caso se fosse stata contaminated, le "demontrated" xwind LIMITATIONS, (sul FCOM vengono cmq sempre ancora definite come delle limitazioni), sono più restrittive.
Tenendo in considerazione questi aspetti, 29028G48KT 9000 -SHRA, a mio avviso, il punto è nella decisione di cominciare un approach in queste condizioni. Premetto che non ho informaziononi sulla situazione degli alternati.

..una mia opinione, così, pensando a voce alta..

[Nick 1]

Si..ok grazie .
Aspetta ora ti diamo il telefono dei due piloti cosi' li chiami.

[Giggey]

ciao
http://aycu36.webshots.com/image/46035/2005278571520610261_rs.jpg (http://allyoucanupload.webshots.com/v/2005278571520610261)

[Ayrton]

beh intanto io vi metto questa....voi continuate pure :}

http://img265.imageshack.us/img265/9066/tipbk9.jpg

[crewbag]

Solo il winglet :ooh:...che ciapett!!

[Tex®]

Una veloce considerazione : oggi purtroppo le compagnie (quasi tutte le compagnie, e il numero è in crescendo...), in un'ottica di diminuzione dei costi, fanno fare ai piloti delle cose che non si dovrebbero fare. La beffa è che a pagarne le conseguenze, come nel caso del winglet qui sopra, indovinate un pò chi sarà...
Mi fermo qui.

[cplpilot]

leggete e ridete pure....:eek:


Maxi, 24 anni, è l'eroina di Amburgo
La giovane copilota vera protagonista dell'atterraggio durante la tempesta

*
NOTIZIE CORRELATE
*
Il video dello spettacolare atterraggio

AMBURGO - E' stata l'abilità della giovane copilota a salvare la vita dei 131 passeggeri e del suo equipaggio all'aeroporto di Amburgo durante lo spettacolare atterraggio da brivido sabato scorso. Grazie poi alla prontezza nel «riattaccare» del capitano è stata evitata la tragedia. Maxi, 24 anni, è diventata l'eroina del Paese.

INCHIESTA - Dopo che le immagini amatoriali hanno fatto il giro del mondo è stata aperta un'inchiesta per stabilire se ci sono delle responsabilità. Perchè il pilota abbia dato in mano i comandi alla sua inesperta collega Maxi J. nella drammatica fase d'atterraggio, non è ancora chiaro. L'Airbus della Lufthansa oscillava pericolosamente a causa della tempesta «Emma». Una violenta raffica di vento, ricordiamo, ha repentinamente sollevato l'ala destra dell'aereo portando quella sinistra pericolosamente vicina a toccare il suolo ad una velocità di 250 chilometri orari.

Un frame dal video dell'atterraggio all'aeroporto di Amburgo 8da LiveLeak)
COPILOTA - «Ma non è stato il capitano Oliver A. (39) l'autore dell'eccezionale manovra», ha riferito il sito online del tedesco Bild. La conferma è arrivata anche dall'ufficio federale tedesco per le inchieste aeronautiche. Lo scambio dei ruoli tra pilota e copilota non è nulla di particolare in cabina, hanno fatto sapere i responsabili. Generalmente uno dei due assume i comandi mentre il suo secondo coordina il traffico aereo. Si alternano poi tra andata e ritorno.

INUSUALE - Ciononostante, stupisce la giovane età della ragazza. «C'è ne sono anche di più giovani. I copiloti possono volare già dai 21 anni», ha spiegato un portavoce del sindacato tedesco dei piloti al giornale, ribadendo che «il volo di Maxi era tutt'altro che inusuale». Inoltre, ha riferito la compagnia, alla Lufthansa ci sono 230 donne copilota e 70 capitani. Per il timore di suscitare troppo clamore non sono state comunicate per esteso le generalità dei due protagonisti.

FORTUNA - Nel frattempo, gli esperti d'aviazione stanno discutendo se la manovra si stata solo fortunata se non addirittura «provocata» e se il pilota non abbia aspettato troppo per risollevare l'aereomobile riportandolo in assetto di volo e in quota.

Elmar Burchia
05 marzo 2008

[fabiovle]

< Maxi J. , 24 anni, è l'eroina di Amburgo. La giovane copilota vera protagonista dell'atterraggio durante la tempesta >
Ciao, Fabio

[Ayrton]

a me vien da ridere per come è scritto...per cosa è scritto...però ho letto in giro e inizio anche a sentire qui in zona, persone che condannano il fatto che i comandi li avesse una 24enne, dipinta come "troppo giovane"...

:mad::mad::mad:

[Tex®]

La favola dell'eroina sarà probabilmente quello che gli uffici stampa Lufthansa & C. hanno deciso di far credere al popolo bue. Credo che la ragazza da domani ritornerà al simulatore (vedi mio post precedente). :yuk:

[L'Argonauta]

Parlare da qui sotto è sempre molto più facile e di sicuro non si conoscono tutte le variabili che portano ad un evento come questo ma se tutto è come sembra: vento prossimo o addirittura oltre i limiti dimostrati, possibilità di richiedere una pista per la quale la componente laterale risulta di minore entità, avvicinamento che appare un tantino destabilizzato ( ripeto appare perchè è quello che posso immaginare dal filmato ) credo che dovrà essere il comandante a dover fornire tutte le spiegazioni del caso e che mandare il f/o al simulatore abbia una valenza realtiva...
In condizioni così estreme non credo che il PF debba essere il secondo...e se si decide che debba essere il secondo si deve porre un gate di sicurezza oltre il quale non andare, in questo caso il gate è stato oltrepassato abbondantemente, non me la sentirei proprio di parlare di eroe/i ma di sicuro di errore.

Maxi J. , 24 anni, è l'eroina di Amburgo. La giovane copilota vera protagonista dell'atterraggio durante la tempesta

l'eroina forse l'ha usata chi ha scritto il pezzo!!

[giano]

l'eroe non è chi esce dai guai indenne ma CHI LI EVITA. e la crew poteva anche andare in go PRIMA, ma forse avevano fretta...

[shinners]

oggi al tg l'hanno pure fatta vedere, bionda

[liftman]

...eroina?

Allora in caso di avvicinamento ai limiti della macchina ( e qui probabilmente siamo già oltre) prassi vuole che venga eseguito dal CM1. Se viene eseguito dal CM2 c'è obbligo da parte del CM1 di stabilire un preciso gate oltre il quale non andare oppure prendere i comandi
( cmq sconsigliato).

Qui cè da fermare il Com.te e da mandarlo si al simulatore!

Ma non è questo il grave, il grave è che qui nel forum non ci sia uniformità di giudizio e commenti a dir poco da bar su un episodio su cui c'è molto poco da discutere.

Dettochiaro e tondo l'EQUIPAGGIO HA SBAGLIATO.

E questo non per fare processi o dare colpe a qualcuno, ma per poter indagare il fatto e rimuovere tutte le criticità che possono portare ad inficiare sicurezza del volo:

Cito a caso:

1) Equipaggio stanco e/o mal assortito
2) Manuale di compagnia non chiaro nelle procedure
3) Stress Operazionale perchè il Crew doveva volare altre tratte successivamente
4) Errati riporti meteo/mancanza di informazioni e/o dettagliato briefing meteo
5) Manuale Airbus non tradotto correttamente in tedesco o limitazioni non riportate chiaramente
6) Mancanza di procedure chiare per la definizione di destabilized Approach e mancanza di identificazione di un NO-GO point
7) comandante Non addestrato a portare la macchina ai limiti di certificazione
8) copilota troppo giovane ed inesperto per il tipo di avvicinamento da effettuare

Tutti campi da verificare, ripeto, non per dare colpe ma per eliminare le criticità emerse: si chiama cultura Sicurezza Volo ed è quello su cui si basano le compagnie serie come Lufthansa per la gestione delle proprie operazioni di volo.

Tutto il resto è gossip o chiacchere inutili che mi fanno comunque capire quanto è in basso l'aviazione civile italiana, ed è molto molto triste

Saluti

[Tex®]

Liftman,
sono perfettamente d'accordo con te. Io voglio fare una riflessione più ampia per dire che troppo spesso, lo ripeto, ai piloti vengono chieste cose che non si dovrebbero chiedere. Chi è nel mondo dell'aviazione da professionista sa bene a cosa mi riferisco.

[tarjet fixated]

liftman et similia,

trovo i vostri commenti e giudizi abbastanza fuori luogo, da bar, da salotto, italioti o come cavolo volete chiamarli.

Chi deve giudicare l'operato dei piloti non siamo certo noi con 2 citazioni dal FOM o con il metar di HAM ne' tantomeno i giornali con i loro titoli scandalistici ed altisonanti.

Siamo tutti piloti professionisti e quindi non devo certo spiegarvi io che un "go around" puo' anche essere necessario al di sotto di un landing gate (generalmente 500') e che sono previsti addirittura dei "bounced go arounds" o "rejected landings" a seconda di come li chiamino le varie compagnie, oppure che non in tutte le compagnie il "go around" e' appannaggio esclusivo del CM1, oppure che Eolo non rispetta necessariamente l'ultima lettura dell'anemometro passata dalla TWR e che improvvise ed inaspettate variazioni di direzione ed intensita' non sono cosa rara.

Se la crew LH ha tentato l'atterraggio con riporti di vento oltre i limiti di compagnia il loro operato verra' giustamente messo in discussione dalla compagnia stessa e dalle autorita' competenti, ma fino a quando queste rimarranno solo ilazioni da bar allora l'equipaggio ha solo svolto il proprio dovere nel migliore dei modi a loro possibile.

[mgTF]

ma stiamo scherzando? ovvio che queste sono solo chiacchiere da bar, ma dire che hanno fatto il loro lavoro nel miglior modo possibile è un pò come dire che i precedenti 15 commissari sui rifiuti in campagnia hanno fatto un ottimo lavoro! dai non diciamo cavolate...
per fortuna non si è fatto male nessuno e i danni sono stati, tutto sommato minimi.
ora possiamo parlarne per giorni e dire che era colpa della messaimpiega della copilota o della moglie del cpt che non gliela data la sera prima; o visto che i protagonisti della vicenda per fortuna ci sono ancora, tentare di capire quali errori di crm, policy factor ecc, hanno portato un equipaggio addestrato, un aereo in efficienza, operato non dalla burkinafaso airline, ma da luftansa, a commettere questo ACCIDENT.

[L'Argonauta]

Caro Tarjet i tuoi post sono spesso sprezzanti e provocatori conditi da una punta di snobismo quasi a voler prendere distacco dalla massa "italiota", a parte il fatto che un forum simile è nella parte rumors internazionale e molti commenti sono analoghi ai nostri quindi di italiota c'è anche il resto del mondo visto che vi sono posts di americani, canadesi, inglesi, tedeschi e francesi della stessa risma. Qui il "similia" ( altro latinismo per farci sentire popolino ) ha una paura fottuta di trovarsi in una condizione simile e quindi cerca di capire con i dati in nostro possesso ( metar, aom, e bla bla ) quale sia il corso degli eventi che ha portato a questo, quali possano essere gli errori commessi, quali possani essere le considerazioni.
E' ovvio che si parla per supposizioni fin tanto che dati oggettivi completi ( a parte l'evidenza che un'ala è stata danneggiata sulla pista ) non ve ne sono.
Nel frattempo cosa facciamo? si fanno ipotesi, commenti e ci si confronta.
E se da queste ipotesi scaturisse qualcosa di buono...
Il forum è anche questo, un pò bar e un pò salotto, ma come tu stesso una volta hai detto io ho imparato forse più qui che sui libri o manuali...

[onehundred]

Una domanda:
ma viste le condizioni marginali e l'imperativo di dover pressare per forza i limiti, ma l'app perchè non l'ha fatto il com.te?
Sentiamo un pò cosa ne pensate?

[tarjet fixated]

In molte realta' a nord delle alpi se chiedi cosa sia il CM1 non ti sanno rispondere, i ruoli di PF e PNF sono stabiliti dalle procedure e non sono previsti "cambi ai comandi" a meno che non ci siano condizioni particolari (se posso atterrare io con 30 nodi al traverso non vedo perche' non lo possa fare un F/O esperto)....

[mau mau]

Ma il F/O era poi esperto? E la situazione non era particolare o quanto meno non propio facile?
A meno che non si possa definire come pilota esperto la media dei F/O odierna, con 200 ore + type...
Dell'esperienza di questa signorina-eroe si sa qualcosa?

Altra domanda: se era lei ad atterrare, come mai è il comandate che ha fatto il go? qualcosa non mi torna...

[tarjet fixated]

mau mau,

le differenze tra S/O, junior F/O, F/O e senior F/O sono stabilite dalle varie compagnie (non tutte le figure sono presenti in molte aerolinee) in base ai propri criteri di giudizio o in base alle ore di esperienza, o agli anni di anzianita' o ad entrambi.
Di solito i S/O non stanno ai comandi sotto FL200 o giu' di li e le limitazioni con condizioni particolari (leggi X-wind o LVP) si applicano di norma ai junior F/O (500 ore sul tipo, 1 anno di anzianita' sono solitamente i criteri generali di giudizio comunque variabili di compagnia in compagnia).
Ora noi non sappiamo a quale categoria appartenesse il F/O LH ma suppongo che se era lui/lei ai comandi (lo era veramente oppure lo era perche' c'e' scritto sul corriere dei piccoli??) allora fosse autorizzato/a a farlo.

[onehundred]

Signori, troppi pochi pareri ancora....!!!
Aggiungo qualcosa io allora:
Nella mia precedente realtà, in cui si sa perfetamente cosa è un PF ed un PM, pesava molto di più il concetto e più che altro la qualifica di Capt e di FO e 2P.
A tal punto che nel nostro Ops Man esisteva un max crosswind component per Capt ed una per FO/2P. Sarà esagerato forse ma era un modo per restare più sul lato conservativo. Da noi se c'era puzza di bruciato e la situazione era da naso l'app lo faceva il com.te e il FO/2P accettava senza sindacare.
Su a nord delle Alpi non sanno che differenza esiste tra un CM1 ed un CM2. Perfetto, mancava soltanto che il 2p LH stesse seduto a sinistra.
A me hanno sempre detto che per fare il CM1 devi avere esperienza, anzianità ecc. ecc.!!!

[tarjet fixated]

onehundred,

sono sicuro che in LH apprezzeranno immensamente il tuo apporto di esperienza, contattali ed offrigli le tue consulenze.

[onehundred]

Li ho frequentati quasi 12 anni

:mad:

[tarjet fixated]

Io solo 5.

In 12 anni pero' non hanno imparato niente da te......che stolti vero?

[onehundred]

e già, non sarò stato troppo convincente forse
:}:}

certo anche te non scherzi!!!
Ma la tua esperienza viene dai mille e passa post o da altro?

[tarjet fixated]

Qualche altra notizia QUI (http://www.flightglobal.com/articles/2008/03/06/222034/crew-of-wing-strike-lufthansa-a320-was-offered-different.html), certo non dello spessore di quelle alle quali si puo' attingere da certi post del rinomatissimo italian forum.....

[RHSp]

... io ce l'ho di 18 cm.

Ma dai... ma possibile che non si riesca a reggere più di tanto a parlare serenamente di qualcosa.

Le parole di onehundred le trovo sensate, in passato è capitato anche a me di avere un app. sul quale non mi sentivo, ho ceduto i comandi e basta. Voglio dire meglio un pilota timido che un pilota morto!
Poi col tempo si fa l'esperienza necessaria, in particolare con l'aiuto di chi ti è a sinistra.:ok:

[RHSp]

Qualche altra notizia QUI (http://www.flightglobal.com/articles/2008/03/06/222034/crew-of-wing-strike-lufthansa-a320-was-offered-different.html), certo non dello spessore di quelle alle quali si puo' attingere da certi post del rinomatissimo italian forum.....


Da quanto si legge, sembra si sia trattato di errore di CRM e di Situational Awareness, ovvero di valutazione delle reali condizioni in cui si faceva l'app. questo spiegherebbe anche, nella stessa maniera in cui il Cpt avrebbe sottovalutato la situazione, perchè abbia lasciato i comandi al CM2.
Il condizionale resta comunque d'obbligo.:sad:

[tarjet fixated]

Ma voi cosa sapete del F/O LH coinvolto nell'evento?
Cosa sapete delle procedure LH approvate dalle autorita' tedesche ed applicate quotidianamente su centinaia di aerei di compagnia in migliaia di voli in ogni parte del globo tutti i giorni?
Cosa sapete di cosa sia avvenuto in cockpit negli ultimi secondi prima della flare e del successivo G/A?

[vipero]

non abbiamo niente, oltre al poco che si vede. ma al bar o in un forum si sta per chiacchierare, no?
sennò smettiamola di parlare di ogni cosa, perchè nemmeno di AZ se andrà o meno ad AF o se MXP rimarrà un hub sappiamo qualcosa. Eppure tutti a sciorinare teorie.
come se la carriera di quei due dipendesse da quello che si dice qui dentro...

non abbiamo elementi, ma ci piace sparare congetture. sempre meglio che sparare uno scivolo, in fondo...

[Giggey]

non abbiamo niente, oltre al poco che si vede

Bhe a me sembra che il video sia la prova lampante del fatto che non sia stata applicata la corretta procedura per atterrare.
Poi se il f/o non fosse in grado etc etc sono altri discorsi che spetta alla compagnia di appurare.

ciao

[tarjet fixated]

Vipero,

la tua risposta e' tanto semplice quanto disarmante.

Che dire?Ma si in fondo hai ragione, continuate a chiacchierare ed a sparare giudizi basati sul niente...meglio che sparare uno scivolo,certo.

Pero' non lamentiamoci poi se i giornalisti sparano cazz@te sulle varie testate perche' qui non siamo molto diversi.

Buona chiacchierata.

[onehundred]

Io ne so quanto te ma giustamente come hai fatto tu mi sono informato direttamente in germania. E visto che ad amburgo praticamente ci vivo da sempre mi sono informato su. Il cambio pista è stato offerto all'equipaggio dopo il go around.
Comunque basta fare polemiche.
Mi fa comunque piacere vedere come vengono accolti i pensieri degli altri.
Non mi sembra che negli altri forum venga offerta questa accoglienza così calorosa.
Tornando al thread, l'alternato di quel volo sembra fosse FRA, ripeto sembra, quindi non proprio dietro l'angolo. Le condimeteo quelle che erano. Cosa possa essere successo nel processo di decision making bohhhhh, chi lo sa è bravo.

[magicabula]

ma qualcuno si immagina cosa sarebbe successo se esistesse un video della toccata d'ala del 737 ap in sardegna dell'altra estate?'

PURTROPPO la responsabilita' e' sempre del cpt anche se qualche f\o sbarbino e pompato da colleghi e' convinto di no.

risultato qualunque sia la verita' a quel cpt se lo "faranno" anche perche' lh e' una compagnia seria.

[RHSp]

risultato qualunque sia la verita' a quel cpt se lo "faranno" anche perche' lh e' una compagnia seria.

A differenza di altre dove si insabbia....:ok:

[RHSp]

PURTROPPO la responsabilita' e' sempre del cpt anche se qualche f\o sbarbino e pompato da colleghi e' convinto di no.

Completely in agreement!!!

Anche se nel caso AP era proprio il Cpt il cacciatore!

In ogni caso grande rispetto per i LHSp perchè effettivamente hanno la responsabilità della baracca e se noi si fa una cazzata, sicuramente si paga, ma si coinvolgono anche loro!

[mau mau]

Che succede nelle compagnie serie quando un pilota sbaglia e commette un errore come quello?
licenziato? degradato a flight dispatcher? addetto allo scalo?

[liftman]

..Tarjet spesso sono concorde con le tue idee ma qui dissento solo su un punto: quell'avvicinamento andava interrotto molto prima.

Concordo che l'equipaggio ha gestito bene la riattacatta, ma il problema è che in quelle condizioni non ci si deve arrivare, perchè il giorno che non si è fortunati.....

Tutto il processo del decision making serve a NON mettersi nei guai, non a dimostare quanto si è bravi no?

Per quel che riguarda le chiacchere da bar, trovo avvilente post sui danni all'aereo di cui non mi interessa, o articoli di giornale, o che la tedeschina è bionda e bella. Queste le considero chiacchere assolutamente inutili e soprattutto mostrano secondo me una totale e piena mancanza di comprensione del problema. Qui abbiamo rischiato 100 e passa morti!!

E mi da molto fastidio(perdonate la polemica) che questo forum non sia nemmeno lontanamente paragonabile agli altri, dove ci sono informazioni tecniche affinchè non succeda questo o quest'altro. La nostra categoria deve crescere e si parte anche da una cosa semplice come un forum dove,parentesi, veniamo sbeffeggiati da tutti. ( FINE OT)

Sarebbe molto più interessante, ad esempio, sapere perchè il Com.te ha rifiutato il primo cambio pista, cosa lo ha portato a prendere quella decisione, se ne ha parlato con il CM2 e se questi era abbastanza esperto da poterlo supportare nella decisione o lo ha lasciato "solo", cosa non ha funzionato nel CRM ecc ecc ecc.

Tutto ciò afficnhè non si ripeta e non si arrivi, con meno fortuna, alla tragedia.

Dato che non è mia intenzione andare avanti in polemiche o O.T. inutili, i miei interventi finiscono qui a meno di fatti TECNICI nel frattempo emersi.

Saluti

[mgTF]

hai perfettamente ragione, anch'io speravo di discuterne con colleghi, ma mi sa che mi toccherà aspettare il primo corso di crm per saperne qualcosa di interessante. target, ma tu in cockpit 6 sempre così democratico?

[onehundred]

La democrazia nel cockpit?
Un TRI/TRE, proprio di LH, e della vecchia guardia, è solito dire dietro un pocale di birra: "CRM is the end of the authority of a captain". Lo diceva scherzando.
Spero

Comunque se qualcuno è interessato a cose serie, basta guardare sotto rumours and news. Sono già arrivati alla ottava e passa pagina

[tarjet fixated]

"CRM is the end of the authority of a captain"

Citando LH magari ti ricorderai anche uno dei loro studi (preso da FSF ed uguale a quello di BA) sul programma ALAR (approach and landing accident reduction) che proiettavano in power point durante i corsi CRM/SOP, diceva che circa l'80% dei suddetti incidenti avveniva con il Capt. (CM1 come piace ad alcuni) ai comandi.
Da quello studio nasce il concetto di "monitored approach" ad esempio.

E' banale e troppo semplicistico dire che in certe situazioni non ci si deve infilare, nel caso specifico bisognerebbe sapere quale fosse l'ultimo vento riportato dalla TWR prima di dire che avrebbero dovuto riattaccare prima.

[liftman]

EDDH 011220Z 29028G48KT 9000 -SHRA FEW011 BKN014 07/05 Q0984 TEMPO 29035G55KT 4000 SHRA BKN008

Airbus Limitation

Ldg: 33 kts gusting 38 kts, reduction for Rwy wet or contaminated

if you are landing on RW 23 and the wind is 290/33 gust 49, the mean component is 30 kts (60 degrees off is 87%) plus 8 (ie 49 minus 33, divided by 2) which gives a figure of 38 kts.

KLM refused to depart on 23 in that conditions and preferred to wait for 40 minutes for t/o rwy 33
Emirates A345 tried once 23, 15 minutes later 33, but broke off each time, exceeded bank angles on final, diverted to FRA

...Questo per chi non ha voglia di leggere il thread in Inglese.....

Sinceramente non credo ci sia da aggiungere altro......

[tarjet fixated]

Sinceramente non credo ci sia da aggiungere altro......

Sono dello stesso parere, smettiamola di chiacchierare ed aspettiamo il resoconto degli investigatori.