Para Gato volador

[GatoVolador]

ya estoy cansada de Eurofly.

¿Qué pasa coneja, que no te gustan los espaguetis? :}


Cuenta algo bonito Gato porfa.


Ainsss... ojalá :\, pero el horizonte se ve mu malito. Al precio del petróleo a $143 le tenemos que unir que en el mercado ya hay noticias que apuntan a que EEUU ya está poniendo los cimientos para una ofensiva militar contra Irán. No hace falta que os diga qué pasará si eso ocurre.

En España, como ya os decía en posts anteriores, las crisis llegan tarde, pero son más fuertes y persistentes. Nosotros hemos entrado en crisis en enero-febrero, pero como dice Solbes, "lo peor está por llegar". Mi sensación es que hasta al menos diciembre de 2009 vamos a tener que estar aguantando chaparrón. Y dependiendo de cómo se porte el gobierno, la recuperación va a ser posible o no a partir de esa fecha. Quedaos con esto: si las finanzas públicas se joden, vamos a sufrir todos durante años. A mediados de los 90, en la época Solbes-Rato, los estropicios de las finanzas públicas (mega paro, y gasto de las Olimpiadas y de la Expo) se arreglaron gracias a la privatización de las empresas de la SEPI. Eso aportó a las arcas públicas 5 billones de pesetas, se taparon agujeros, y el Estado dejó de ser un lastre para los hogares y empresas, el consumo pudo dispararse, y también la inversión de las empresas, y con eso mejoró el empleo (y la recaudación de impuestos) y el PIB. El resultado fue el "milagro" económico 1995-2007. Ahora, ¿qué pasará si ya no hay empresas que vender? Cuidado a esto, pero ahí está el fondo del asunto.

En conclusión, que Iberia ha sacado el paraguas y se ha quedado bien quietecita a ver qué pasa. (ver post #246) Desde luego, a más precio del petróleo, peor, eso no hace falta que lo diga. En estos momentos hay confusión: se supone que Iberia reducirá corto radio, posiblemente prescinda de wet-lease (aunque Iberia se quiere dar un año de reflexión en este sentido), y crezca muy por debajo de lo previsto en largo. Sin embargo, cada vez hay más rumores de nuevos aviones de largo: el último, un A346 que viene de Cathay Pacific. Yo hasta que no tenga más datos no doy nada por seguro, ni siquiera lo publicado por Expansión, pero es posible que los planes de contratación queden congelados (:mad:) y que lo único que haya es un trasvase de pilotos del corto al largo (el nuevo y el posiblemente abandonado por Gestair. Pero como todavía no hay nada confirmado, esperemos a ver qué ocurre.

Como dato positivo, todo apunta a que SEPLA firmará un convenio colectivo "de congelación" (donde se congele el crecimiento), pero que a cambio sería de muy corto plazo, algo así como un año, de modo que al cabo de un año se renegocie y eventualmente pueda reactivarse el crecimiento si el mercado lo permite. Y si no, pues de nuevo un convenio de un año, y así sucesivamente hasta que vuelva a salir el sol. En este punto, el SEPLA está siendo muy juicioso y tiene buenos asesores: acepta "adaptarse" a la crisis, pero atando en corto a Iberia con convenios de un año que permitan volver a la carga tan pronto como la situación económica lo permita, como diciendo "que a nosotros no se nos olvidan los planes de los que habíamos hablado".

Esperemos al plan director, pero la cosa no pinta bien, y ojalá no tuviera que decir esto. :(

[Riu]

que raro que con el precio del petroleo que sube se habla de una ofensiva contra iran... :} :ugh:

Al precio del petróleo a $143 le tenemos que unir que en el mercado ya hay noticias que apuntan a que EEUU ya está poniendo los cimientos para una ofensiva militar contra Irán.

[GatoVolador]

British Airways negocia una alianza con Iberia y American Airlines

Las tres aerolíneas apuestan por ampliar su cooperación para reducir costes y paliar el efecto de la subida de los carburantes

Las aerolíneas American Airlines (AA), British Airways (BA) e Iberia quieren inmunidad antimonopolio para formar una operación conjunta que puede convertirse en un agente poderoso en el mercado de la aviación transatlántica, ha informado hoy el periódico británico Financial Times.
Estas aerolíneas esperan alcanzar este mes un acuerdo sobre cómo compartir los beneficios e ingresos, según los ejecutivos de estas empresas.

Según el Financial Times, las mayores aerolíneas que vuelan a ambos lados del Atlántico han decidido llegar a nuevos acuerdos debido al alza de los precios del carburante, la debilidad de la economía y al impacto del acuerdo de cielos abiertos entre la Unión Europea y Estados Unidos.

El actual acuerdo bilateral entre American y British Airways excluye sus rutas transatlánticas, que pueden ser las de mayor beneficio en el nuevo negocio conjunto, indica el diario. Al incluir Iberia, American y British se beneficiarían de un vínculo importante entre el continente europeo y América Latina.

La compañía estadounidense y la británica esperan argumentar ante los reguladores de EE UU que la situación de la competencia ha cambiado por el acuerdo de cielos abiertos, dice el periódico.

Las dos compañías solicitaron inmunidad antimonopolio en 1997 y en 2001, pero los reguladores les exigían que vendieran un gran número de slots de despegue y aterrizaje en el aeropuerto londinense de Heathrow, medida muy difícil para las dos aerolíneas.

El periódico añade que BA y American esperan dejar claro que las recientes olas de fusiones y nuevas alianzas han reforzado a muchos de sus rivales transatlánticos.

Las norteamericanas Delta Air Lines y Northwest Airlines, que han acordado una fusión, consiguieron a principios de este año inmunidad antimonpolio en EE UU para formar un negocio conjunto transatlántico con Air France y KLM que supondrán unos ingresos estimados en 12.000 millones de dólares, afirma el Financial.

El acuerdo de "cielos abiertos" entre la UE y EE UU entró en vigor este año, que permitirá poner fin a la mayor parte de las restricciones impuestas durante años a las aerolíneas que operan entre las dos orillas del Atlántico.



Fuente: El País



He elegido colgar la noticia de El País porque su titular es el que me parece más adecuado. Si lo recordáis, AA e IB llevan ya más de un año (desde que Iberia aterrizó en Boston y Washington) esperando a que el gobierno de EEUU resuelva una solicitud de inmunidad de las autoridades de la competencia (conocida como ATI o anti trust immunity), para poder "fusionar" (entre comillas) las rutas España - EEUU operadas por AA e IB, siguiendo el modelo BCN/MAD-LON de IB y BA.

Esa "fusión" no es más que un reparto de las frecuencias (tú operas las frecuencias 1, 3, 5, 7... y yo las 2, 4, 6, ...) con reparto de costes e ingresos. En otras palabras, que en una ruta como la MAD-MIA, donde opera Iberia y American Airlines, cada una de estas aerolíneas pague el 50% de los costes de cada frecuencia (lo opere quien lo opere) y se quede con el 50% de los ingresos. Está bien pensado.

Pues bien, ahora parece que a dicha solicitud presentada hace un año (también estaba Málev, Royal Jordanian, y otras) se une BA, de modo que todas estas aerolíneas puedan intercambiarse pasajeros.

Así, si ahora BA prefiere enviar a Santo Domingo a uno de sus clientes vía EEUU antes que vía Madrid (porque de la primera manera BA le cobra al británico un billete Londres - Miami versus la segunda opción, donde sólo le cobra el Londres - Madrid), ahora se supone que eso se acabará, en un billete donde intervengan todas las aerolíneas, se supone que BA podrá sacar parte de beneficio del billete Madrid - Santo Domingo operado por Iberia, lo mismo que Iberia podrá sacar parte del billete Londres - Madrid de BA (bueno... eso ya pasa en la actualidad).

Digo que El País ha hecho un buen titular, porque es BA quien se une a la iniciativa de AA e IB, y no IB quien se suma a AA y BA.

Habrá que ver si se lo aprueban.

[Yeles]

En mi opinion y un poco en contra de lo qu se viene barajando ultimamente yo si creo que habra una convocatoria para finales de esteaño como se ha venido barajando estos ultimos meses. La cuestion es cuantos puestos se ofertaran. Esa es la verdadera cuestion y esa variable depende directamente de las condiciones del mercado y de lo que finalmente firmen los pilotos. La razon es sencilla, IB como las aerolineas de bandera principales a lo largo de su historia ha tenido epocas de grandes contrataciones. En esos momentos la gente que ha entrado generalmente cumple con una serie de requisitos edad experiencia y hay generaciones enteras en IB y demas aerolineas. La cuestion es que igualmente hay epocas en las que el numero de jubilaciones y de bajas vegetativas es bastante mas elevado que en otras y en los ultimos años IB ha aguantado el asalto de dichas bajas por la disminucion sustancial de las flotas de corto y medio y por la contratacion del WET. Ahora, todo esto tiene un limite y tarde o temprano las contrataciones so necesarias (es por ejemplo lo que le esta pasando a AF-KLM, estan en plena contratacion aun en epoca de crisis mayormente por el problema de las jubilaciones inminentes). Ahora la cuestion es si el cambio sera positivo y cual es el riesgo.

Ahora tu tienes un trabajo, mal que bien cobras (o eso espero si no ni caso a lo que digo) y aunque a lo mejor tu antigüedad sea una mierda pero ahi esta. IB siempre suena bien pero un cambo en las actuales circunstancias es realmente interesante? que se firmara? como entraran los nuevos? Todas esas dudas hay que resolverlas mas que el hecho de si IB convocara o no. Yo estoy en la misma situacion que tu y cada vez me estoy pensando mas lo de presentarme (eso si me llaman claro, esa es la otra) Me encantaria trabajar en IB (en mi caso volver ya que ya he estado unos años) pero la experiencia me dice que las cosas incluso en IB hay que tomarlas con mucha delicadeza. Teniendo en cuenta el estado actual del mercado casi cualquier trabajo remunerado es bueno y el riesgo del cambio es grande y si no que se lo digan a los de la 56.

De todas formas no es por desanimar y ojala algun dia te presentes y apruebes pero todavia queda mucho por ver, sobre todo que depara como he dicho a los nuevos.

IB no dejara de ser un buen sitio para trabajar pero por lo que he visto hay promociones gafadas completamente. :ugh:Hay que tener mucho ojo para meter la cabeza en un buen momento si no puedes llegar a aborrecerla o te puede salir el tiro por la culata. Quien haya trabajado dentro lo sabra e imagino que coincidira conmigo. :\

[GatoVolador]

Coincido con Yeles en que la congelación de los planes de contratación quizá no sea total sino parcial, o sea, que sí puede producirse una entrada de pilotos, aunque posiblemente ésta sea mucho más prudente de lo que inicialmente se esperaba. De hecho, el otro día supe que Iberia ya ha iniciado la formación de varios pilotos que actualmente están en el A320 para que pasen al A340. Así que algo se está moviendo.

Ánimo a la coneja y a todos los que estáis fuera de Iberia y deseáis incorporaros a ella. Mientras tanto, siempre será bueno que acumuléis experiencia, especialmente en los A320, que es donde creo que vuela la coneja en Eurofly. (Por cierto coneja, eres la única forera o me lo parece a mí? Dónde están todas las "miembras" del mundo de las aerolíneas que no aparece ni una por el hilo español de pprune?)

***

Pasando a otro tema, os quería dar cuenta de una noticia significativa. Tenemos que el gobierno italiano de Berlusconi puede decidir privatizar Alitalia y endosarla a Air One y a sus socios, principalmente, la Banca Intesa-San Paolo. Hoy nos enteramos de que el comprador plantea:


Crear una nueva compañía sobre la base de Air One;
Despedir a 10.000 empleados de Alitalia;
Concebir a la nueva aerolínea como empresa de vuelos dométicos, europeos, "y alguna ruta intercontinental";
Y salir de SkyTeam.
Asimismo, expresan su deseo de que se incorpore al proyecto un socio internacional.¡Vaya, vaya! Todo un renacimiento de Alitalia al estilo Sabena-SNAirlines-Brussels Airlines. A Alitalia no la va a conocer ni la madre que la parió, si se cumplen esos pronósticos.

Digo yo lo siguiente:

1º) ¿Quién podrá ser el socio internacional?
Desde luego, la cosa pinta muy interesante para Iberia, pues se trataría de una aerolínea totalmente redimensionada (me temo que operarán con la plantilla justa) y además casi sin vuelos intercontinentales, ya que ni la actual AirOne es demasiado intercontinental (sólo tiene 2 A330s que vuelan a Chicago y Boston), ni parece que tampoco lo será la compañía resultante, a tenor de las palabras de los compradores potenciales.
¿Me lo imagino yo o es una ocasión ALUCINANTE para hacer unas llamadas a AirOne y ofrecer una asociación Iberia-AirOne y a Barajas e Iberia como aeropuerto donde los AirOneros puedan dar el salto intercontinental?
Obviamente, yo creo que la futura AirOne NO puede quedarse con sus actuales Chicago y Boston. Italia es un país grande, turístico, bastante desarrollado económicamente... ¡en fín! Que la gran aerolínea "de bandera" no tuviera vuelos intercontinentales sería la bomba padre. Yo creo que no faltarán incorporaciones como Nueva York y muchos otros. No obstante, por mucho que crezcan, no deja de ser una aerolínea con muy poca vocación intercontinental. Y actualmente, Alitalia tiene una buena red no-europea, incluyendo algo en Asia. ¡Dios! Eso es un pastel italiano pidiendo un hub de referencia, y dado que la mayoría de vuelos intercontinentales son hacia el oeste de Italia y el sur, Madrid "pilla de camino", y sería una buena alternativa. :p
Lástima que AirOne es una especie de "satélite" de Lufthansa, ¿no? Entonces, se desvanecen los sueños y debo pensar que forzosamente AirOne mirará hacia Alemania (como hace ahora) más que hacia España, ¿no?
Sea como sea, insisto en que Italia no puede quedar sin vuelos intercontinentales. Yo por mí, ojalá que se vinieran todos "pa Madrid" y aquello fuera una invasión de italianos, pero realmente, no creo. Sería alucinante que pasara algo así. ¿Realmente piensan dejar a Alitalia sin más vuelos intercontinentales que los pocos de Air One, y los vacacionales de Eurofly? :eek: Alitalia tiene 21 aviones de largo radio + 5 cargueros también de largo radio. ¡Aquí hay tomate! Lástima de que AirOne tiene una alianza con LH y una intensa relación con Star Alliance, además de ser un operador que tiene planes interesantes en el largo radio, con 12 A332s pedidos y 8 opciones y 12 A350s pedidos y 12 opciones. Realmente, no me cuadra lo de "unas pocas rutas intercontinentales" con ese proyecto. :=

2º) Acabado el sueño, ¿qué ocurrirá con Alitalia Servizi y otras filiales?, que en un principio parece que no serían interesantes para los compradores, aunque nunca se sabe. Dichas empresas son handling, mantenimiento, cocinas, informática, etc. etc. ¿Qué pasará con ellas? Ahí tenemos a la española FCC que puso un pie en Italia comprando la empresa de handling "Aeroporti de Roma Handling" (ahora reconvertida a la marca de FCC, Flightcare). ¿Quizá se animen a comprar el handling de Alitalia, que tiene, por cierto, hasta Londres Heathrow como estación? (Pensemos que Flightcare-FCC compró el handling de la difunta Sabena).
Y en cuanto al mantenimiento, parece también un negocio interesante. Iberia está potenciando mucho esta división, y yo siempre he defendido (aunque sin éxito) que Iberia debería diversificar y dar más peso a áreas distintas a la línea aérea. Mantenimiento es una de ellas.
Y es que aunque todos me dicen que cuando hay crisis, también sufren las empresas de mantenimiento, yo siempre contesto que creo yo que para nada es comparable. Claro que hay menos aviones que mantener, y claro que los clientes te exigen servicios más baratos, pero lo cierto es que en épocas así, más aerolíneas subcontratan el mantenimiento y tampoco es que las flotas de aviones se reduzcan TANTO. Un avión no suele ser algo que puedas dejar en tierra a la mínima, y el mantenimiento es algo por lo que todos deben pasar.
En España, ACS mostró su interés por entrar en el negocio del mantenimiento, y dichas áereas son las clásicas en las que entra el capital riesgo. ¡Habrá que ver qué ocurre!

***

2º) En otro orden de cosas, tenemos que British Airways quiere comprar la compañía francesa Elysair (más conocida como "l'avion") por unos 60M€. Esta compañía, que opera 2 B757, es la única superviviente (también es la más joven) de las llamadas all business, tras el cierre de EOS, Silverjet, y MaxJet. Opera el Orly-Newark, si no me equivoco. La verdad, su producto no me atrae demasiado (no mata en comparación con las fallecidas), pero parece ser que BA la quiere hacer desaparecer e integrarla en OpenSkies. BA aprovecharía la llegada rápida de esos 2 B57 para abrir su 2º destino (y quizá 3º), que podría ser Bruselas, o Ámsterdam, o Milán. En fin... gastarse 60M€ para eso... no sé. ¿No sería más rápido acelerar la transferencia de dos B757 de BA o incluso alquilar dos que montar todo este lío? Máxime cuando el futuro de L'avion era más bien palmar, al igual que el resto de sus compañeras.

:suspect: No sé... igual es manía personal, pero para mi gusto BA no tiene a sus mejores directivos. El tal Willie Walsh... no me gusta nada. Of course que por muy mal que lo haga, BA tiene un gran resplandor, pero... qué quieres que te diga. A mí el famoso Openskies no me acaba de gustar. Y en BA tienen una forma de gestionarlo todo que... ufff.... :p
Cuando compran una aerolínea parisina all business (en realidad, para quedarse con sus pasajeros, no nos engañemos), es que Openskies no pinta tan bien como dicen.

A todo esto, BA ya ha llegado a unos niveles de los que ya hablé hace meses: 200p/acción (vs los 600 de hace un año). Creo que todavía habrá más ajuste, aunque ya ahora está a precios interesantes. E Iberia sigue por ahí. :ugh:

***

Para acabar, la acción de Iberia está peligrosamente baja, y hoy hemos sabido que Iberia ha gastado 20M€ en autocartera, es decir, en comprar acciones de sí misma. (Se entiende que con ánimo de revender cuando la cosa pinte mejor, para sacar un dinerillo.)

¡Hay que ver lo mal que lo hizo CacaMadrid! Bueno... lo retiro. No lo hizo mal porque BBVA estaba metiendo prisa para irse y Logista estaba centrifugándose a sí misma y se tenía que ir "sí o sí". También es cierto que CacaMadrid salvó a Iberia del bloqueo permanente que suponía la OPA de BA-TPG y ayudó a "salir adelante" (aunque tampoco es que Iberia se haya movido mucho desde entonces, la verdad).

No obstante... comprar a esos precios... ¿¿a quién se le ocurre?? Imaginaos lo que podrían haber comprado a los precios actuales. Bueno... en realidad no, porque ellos no pueden pasar del 25% (que es casi donde están ahora), pero se habrían gastado menos dinero.

A lo que vamos: peligro... ¡BA! Iberia está como un caramelo en la puerta de un colegio pidiendo ser robado. Sinceramente... aunque sólo sea una compra financiera (por el mero hecho de comprar barato y revender caro, sin mayores intenciones estratégicas), Iberia está muy interesante para BA. Ellos también tienen unos límites (antes de lanzar una OPA por el 100%), peeero oye, un 10% es perfectamente posible.

A mí me encantaría ver a El Corte Inglés aprovechando estos bajos precios. Mira que yo al Corte Inglés... :oh: (nunca compro allí, aunque la verdad es que es una empresa muy eficiente), pero es el accionista de Iberia que más me ha gustado hasta el momento. No me importaría nada verle con un 10-15%.

Bueno... menudo repaso de la actualidad. Ríete tú de Informe Semanal. Aquí llevo no sé cuánto monologando. Joé, si me quedo en el paro, ya me puedo ir a hacer monólogos al teatro. :cool:

Hala majetes, manifestaos! A ver qué os parece todo.

[ppppilot]

Yo alucino mucho con Berlusconi. ¿Como maneja el poder de forma que hace unos dias los sindicatos no aceptaban la mas minima negociación, para entrar en la mayor compañía UE y ahora aceptan un despido de 10000 empleados? Air One tiene muy buena imagen en Italia. Aunque es LH la que está detrás, por lo que probablemente sea LH la pieza de largo, que falta en el puzzle. Pero el convenio de AZ no tiene nada que ver con las condiciones de Air One. Según me ha comentado algún piloto de AZ era el mejor convenio de UE. Además quitarles el largo. ¿Donde está el truco? Claro me imagino que la amenaza es que ya no pueden darles mas esquinazos a Bruselas y que tienen que cerrar AZ. ¿Pero no es eso lo mismo de hace unos dias? ¿Porque AF-KLM no y y LH si? Incluso con peores condiciones, como las que he comentado.
IB nunca ha demostrado el mas mínimo interés por AZ, no creo que ahora cambie la cosa. Mucho menos cuando hace unos dias que ha metido el rabo entre las piernas y ha demostrado que han cambiado mas bien poco las cosas. Poca creatividad, mucho recorte y más de lo mismo.
Willie Walsh tiene mi respeto desde el momento en que es el único director que conozco que se ha reducido el sueldo. Este acto, será lo que querais... publicidad, bastante falso, lo habrá sacado por otro lado, una manera de conservar la silla... pero yo lo veo alucinante. BA también es muy proteccionista y sus empleados están bastante contentos. Si consiguen el acuerdo transatlatico OW, va a ser una referencia mundial y una garantía de estabilidad.

[GatoVolador]

Lo de Berlusconi es curioso, sí. Se presentó a las elecciones prometiendo que los franco-holandeses no pasarían, y luego resultó que la opción italiana (o alemana tras unos socios italianos) no era mucho mejor, sino todo lo contrario. AF-KLM no es que sea el líder europeo, sino que es el líder mundial, tras superar al anterior líder que era AA. Yo creo que la oferta francesa pintaba mejor y era una buena garantía en todos los sentidos. Obviamente, la plantilla iba a sufrir en forma de recortes, pero como ahora.

Mi especulación sobre IB, auto-desechada en mi post tras constatar lo de LH, era porque de Alitalia no quedará prácticamente nada. Se podría decir que Alitalia es comprada para ser cerrada y resucitada. Obivamente, al integrarse Alitalia "sobre la base de Air One", entiendo que el convenio será el de Air One, la plantilla será la estrictamente necesaria, se acabarán las huelgas, etc. etc. etc. Iberia manifestó su rechazo a Alitalia porque AF quería comprar Alitalia para reformarla. Ahora ya no estamos en esa etapa, sino en la de que Alitalia desaparece y se reconvierte en AirOne. Quizá AirOne sí que pudiera ser interesante para IB, incluso aunque sólo sea como aliada (sin necesidad de compra), pero claro... LH debe tener a AirOne atada y bien atada.

En fin... Walsh sí hace bien en adaptarse a la crisis. Hay que predicar con el ejemplo. Sin embargo, creo que las dos direcciones anteriores han sido mucho más acertadas.

[ppppilot]

El caso de Alitalia me suena mucho al de Aerolineas. ¿Quien puede estar interesado en comprar una compañía con el 100% de certeza de que te van a hacer la vida imposible los trabajadores, sindicatos y el estado? Aerolineas se compró por presiones políticas. Mas que comprar diría yo que se sacó de la ruina, como un espaldarazo de Gonzalez a Menem. Se rumorea de grandes tajadas en la operación, pero seguro que hubo empresas españolas como telefónica y repsol que sacaron beneficio. Si hubiera estado Aznar en el poder, tal vez hubieran hecho algún apaño a lo Air One con IB y AZ, pero con ZP no es que se quieran mucho.
Gato, que diplomático que eres. Los latinos tenemos la sangre muy roja y eso es muy malo en los negocios. Hay que tener la sangre helada y como los toreros dar capotazos sin moverse ni un milimetro o en todo caso como Jose Tomás empujar al toro con el cuerpo. Te mereces llegar lejos en este mundillo, si es que algún día importa en este país la valía personal. :}
Lo digo por como sales de las situaciones por muy tensas que sean. Con lo de WW de BA creo que el motivo principal que adujo para recortarse a la mitad el sueldo, fué la mala gestión en la puesta en marcha de la terminal 5 de LHR. Se autoquitó los pluses de productividad y se dejó el sueldo base que aún así pasa de los 800000€. Seguro que pedirían su cabeza con lo de la nueva terminal y esto fué como decir "Tomar. Mi cabeza no, pero si quereis sangre, ahi va esto"
Aquí si no me equivoco, la T4 estuvo parada, sin estrenar, cerca de dos años. Un mes antes del cambio se hicieron las pruebas y el desastre fue de las mismas proporciones comparativamente hablando. ¿Alguien se hizo responsable?

[GatoVolador]

¿Quien puede estar interesado en comprar una compañía con el 100% de certeza de que te van a hacer la vida imposible los trabajadores, sindicatos y el estado?


Nadie, pero... como decía antes, la futura Alitalia (que más bien será AirOne) ya no tendrá nada que ver con la antigua. Yo creo que AirOne quiere hacer tabla rasa. Todos los males de Alitalia van a cortarse de raíz. Despidos, fin de la intercontinentalidad (fijaos que estando en el estado que está, hace poco abrieron un Roma-Los Ángeles, que es una ruta arriesgada por su baja rentabilidad y dudosa procedencia, y si no veamos lo muuucho que Iberia está pensando lo de California), fin del convenio colectivo de Alitalia para reconvertirlo al de Air One, etc. Ya veréis como hay un cambio radical. Echarán a todos y contratarán a miles de jovencitos que entren con el "chip moderno" puesto: ni huelgas, ni convenios extravagantes, ni nada raro. Trabajar, cobrar, y al que no le guste que se vaya.

Además, no hablo forzosamente de compra (ni siquiera simbólica como socio industrial), sino de aliarse con los italianos para que, dado que AirOne parece que pasa bastante de lo intercontinental, adopten a MAD como hub de referencia. Ya sé que está LH y que lo que digo es "a pie in the sky", que dirían los anglosajones, pero Iberia tiene que currarse mucho su hub y fortalecerlo. Sólo así tendrá éxito. Y toda la demanda intercontinental que quede "huérfana" (y en Italia la hay), pues Iberia debe intentar recogerla. ¿Os imagináis que un % -aunque sea pequeño- de la gente que vuela ahora con Alitalia se viene al hub de MAD? Eso sería un incremento considerable de la demanda. Algunos destinos "débiles", como LAX, se verían sensiblemente reforzados y la posibilidad de operarlos desde MAD se incrementaría.

Hace días os hablaba de cómo Málev estaba abandonando su intercontinentalidad, e incluso en el otro foro se rumoreaba que Pluna podría hacer lo mismo. Pues Iberia tiene que estar ahí para intentar captar esa demanda, porque de lo contrario habrá otros hubs que la recojan. E insisto: esa demanda no se recoge vía compras de aerolíneas, sino con una mera alianza-códigos compartidos en virtud de la cual ambas aerolíneas se pongan de acuerdo para hacer pasar al pasajero por MAD. Si Málev decide abandonar sus rutas a EEUU y ambas aerolíneas son de OW, a Málev le interesa seguir vendiendo esas rutas (aunque sea vía MAD), y a IB le interesa atraer a X personas / día a su hub. ¡Pues eso!


Mas que comprar diría yo que se sacó de la ruina


¿No se supone que Aerolíneas ganaba dinero por aquella época?
Yo creo que el gran error (además de otros) es que Iberia no era capaz de sostenerse a sí misma, así que como para cargar con otra. Si en aquella época Iberia hubiera tenido la solidez y gestión eficiente de hoy en día, seguramente aquella aventura habría acabado mejor. ¡Y anda que no le interesaría a Iberia tener Aerolíneas Argentinas (no la actual, sino una empresa potente) en sus "manitos", que dirían los argentinos!


Si hubiera estado Aznar en el poder, tal vez hubieran hecho algún apaño a lo Air One con IB y AZ, pero con ZP no es que se quieran mucho.


No te creas. Mira ENEL en Endesa. Fue un acuerdo Prodi-Zapatero. Y tampoco creo que las relaciones Berlusconi - Zapatero sean insalvables. Más bien creo que hay espacio para el chanchulleo y el intercambio de cromos.

El mismo Prodi, que supuestamente era coleguita de Zapatero, abortó varias operaciones: Abertis con Autostrade, BBVA con la Banca Nazionale di Lavoro, e incluso Telefónica tuvo que hacer encaje de bolillos para agarrar de la mano a Telecom Italia (ha tenido que entrar no directamente, sino comprando una sociedad que a su vez era accionista importante de Telecom Italia, y aún y así se ha impuesto la independencia de Telecom Italia).

La vida hace milagros. Ahora Puigcercós (ERC) y Artur Mas (CiU) se reunen, los franceses y los alemanes se dan besos con lengua, la gran estrella mediática (Pizarro) ha quedado eclipsada por una dirigente discreta (De Cospedal), a Marsans le desalojan de Aerolíneas y sigue sonriendo... en fin... vivir para ver.


Con lo de WW de BA creo que el motivo principal que adujo para recortarse a la mitad el sueldo, fué la mala gestión en la puesta en marcha de la terminal 5 de LHR. Se autoquitó los pluses de productividad y se dejó el sueldo base que aún así pasa de los 800000€. Seguro que pedirían su cabeza con lo de la nueva terminal y esto fué como decir "Tomar. Mi cabeza no, pero si quereis sangre, ahi va esto"
Aquí si no me equivoco, la T4 estuvo parada, sin estrenar, cerca de dos años. Un mes antes del cambio se hicieron las pruebas y el desastre fue de las mismas proporciones comparativamente hablando. ¿Alguien se hizo responsable?


Hombre... WW hizo bien: tanto por los resultados de la T5 como por la situación actual.

Lo de la T5... dejó en evidencia que los británicos son personas como el resto de lo mortales. A veces las cosas salen bien, a veces las cosas sale mal. Todos nos equivocamos, y ya está. Los británicos siempre tienen esa mentalidad de "sólo se equivocan los demás, aquí somos el colmo de la civilización, y en nuestra casa no habrá caos con la T5". Y lo ha habido: ni más ni menos que en el resto de países (como en España, pero también se puede hablar de otros casos: Singapur y otros).

Lo de la T5 se "notó" más de la cuenta por su peso intercontinental, que lastra más que en España, donde casi todo es corto radio y se recupera más "de un día para otro". Pero bueno... no dejó de ser una semana de molestias, y mirad... ahora tienen una terminal que repatea 500 veces a las anteriores. Para ellos debe ser un motivo de orgullo y de satisfacción más que un capítulo para olvidar.

En teoría, estrenar una terminal debería ser más sencillo no esas situaciones de "caos" no deberían haberse producido, ni en la T5 ni en nuestra T4. ¡Una terminal tampoco es una nave espacial! Enseñar a los empleados dónde está su sitio de trabajo, su material, y cómo se usan los aparatos no debería haber sido tan complicado si se hace bien. Fallaron cosas "tontas" como que los de handling no sabían facturar los equipaje, los de rampa no sabían dónde estaba aparcado su camión, los del aeropuerto no sabían encender/apagar las cintas de devolución de equipaje, etc. Cosas tontas que con buena formación no habrían pasado.

Pero bueno... todos sabemos que los empleados de tierra están mal pagados (por lo tanto menos motivados), tienen altas rotaciones (lo mismo le hicieron el curso de formación a uno y ese uno dejó el curro y contrataron a otro que no había sido formado), habrá gente más lista y gente que lo sea menos (el handling en LHR está plagado de inmigrantes y eso implica que seguro que más de uno tendrá problemas de lenguaje), hay muchas contratas y subcontratas (y por lo tanto más problemas de coordinación), etc. El caos inicial está servido en todas partes. Próximo caos: T-D de Barcelona.

Lo que quiero decir es que todo el mundo "daba por hecho" que la primera semana iría todo fatal, pero luego se ha pasado y ya está. Los británicos se han escandalizado mucho porque pensaban que eso era "de países de la selva", pero nada... bienvenidos al club. Si pasa en todo el mundo, también pasa en el UK.

En la T4 pasó igual.

¿Deberían exigirse responsabilidades en cada caso? Hombre... Las cosas deberían haber ido mejor en ambos casos, pero también es cierto que el caos inicial es un coste de cambiar de infraestructura. La malo habría sido que el caos hubiera seguido. Pero en la medida en que se solucionó rápido, pues...

[ppppilot]

Hay ya muchos italianos usando MAD de hub. Muchísimos. Sobre todo a LATAM. Yo creo que aunque conservadora, la estrategia de IB no es mala. Con OW dominando el atlántico, tienen asegurado el superhub MAD-LATAM. Yo solo les recrimino que si esa es su apuesta, no lo hagan a lo grande. Simplemente diciendo, vale no va a crecer la compañía, pero si los clientes. Vamos a apalabrar 5 A380, o los A350 para ser la referencia en LATAM o a cambiar A343 por A346. Ir con miedo, es lo que me da miedo. Cuando además está en una situación en bolsa, tan golosa.
La referencia LATAM en Italia ya está ganada. La EU&Asia seguro que se va a LH.
Yo alucino que sea como tu dices gato. Que Alitalia de buenas a primeras, se deje comprar, renuncien a su escalafón, su convenio, el largo y desaparezca absorbida por una compañía bastante mas pequeña.
Ni en Suiza funcionan así las cosas. Cuando Crossair compró Swissair, la peque pone la pasta, salva a Swissair y resulta que la que manda en la resultante es Swissair. Y eso que en Suiza que son unos cantones.
Pero yo creo que en AZ habrá movida.
Lo de la T4 y T5 son ganas de ganar más dinero, malentendidamente como es demasiado habitual. Yo no creo que forzosamente tenga que ser una debacle, la apertura de una mega Terminal. Lo que pasa es que si dentro de tu presupuesto no está incluida la formación de los empleados, o un buen ensayo, porque sale muy caro y crees mejor pagar a unos ingenieros para que predigan el futuro, a la hora de la verdad, te encuentras con la realidad y palmas pasta. Es como perder una apuesta. Lo irracional es luego echarle la culpa a los trabajadores.

[GatoVolador]

Yo solo les recrimino que si esa es su apuesta, no lo hagan a lo grande. Simplemente diciendo, vale no va a crecer la compañía, pero si los clientes. Vamos a apalabrar 5 A380, o los A350 para ser la referencia en LATAM o a cambiar A343 por A346.:=

Pero nadie ha dicho que la compañía no vaya a crecer. Este otoño (más bien este invierno, porque yo lo espero para Papá Noël-Reyes) va a haber el famoso pedido de aviones de largo radio, muy posiblemente a Airbus. Allí va a triunfar el A350 y no descartaría en absoluto el A380.

Mucha gente cree que Iberia ha renunciado al crecimiento, y eso no es cierto. Iberia sigue pensando en más de un centenar de aviones de corto (las previsiones eran una bajada del corto para 2008 y re-subida en 2009 y siguientes, como consecuencia de la jubilación de MDs) y en una flota de largo de entre 50 y 60 aeronaves, en función de si vienen o no los A380s.

El problema es que se quería acelerar con "parches" para no tener que esperar a la fecha de entrega de dichos aviones nuevos. Ahora el petróleo lo fastidia todo y dicen que esos parches ya no llegarán (o que al menos dejan su llegada en stand-by) y que esperarán a la salida de los aviones de la fábrica.

Los aviones se pedirán, pero como tardarán años en llegar, pues mientras tanto irá lloviendo. Cuando salgamos de la crisis, todavía quedará bastante para recibir los aviones. Tendrán que volver a tirar de aviones de 2ª mano o algo.

El fondo del asunto está, como ya dije en anteriores posts, que hay una incertidumbre total. Nadie sabe qué será del petróleo en los próximos años. Evidentemente, Iberia necesita saber cuánto le va a costar tener un avión nuevo operando, y qué rutas son rentables con esos costes. Como no se sabe, mejor esperar y ver que lanzarse a la piscina y luego darse cuenta de que cada vez que el avión nuevo sale a volar es una máquina de perder dinero.

Esta semana se ha celebrado un congreso del petróleo en Madrid. Los países productores han dicho que no van a subir la oferta porque el problema del precio del petróleo no está en la oferta, sino en la especulación de mercado o en la burbuja. Y sin que sirva de precedente, estoy de acuerdo.

En efecto, no es un problema de oferta porque todo el que pide petróleo es servido. No hay nadie que se quede sin él habiéndolo pedido. Otra cosa es que, a la hora de valorar cada barril, el mercado empieza a hacerse pajas mentales: "vamos a ponerle un precio alto porque en tantos años escaseará", "vamos a ponerle un precio alto porque en tantos años los chinos consumirán el doble", "vamos a ponerle un precio alto porque ahora EEUU se liará con Irán", y así mil rumores. Pero todo "ficticio", sospechas, expectativas. No hay nada real. La realidad es que los chinos consumen más ahora que antes, sí, pero que el incremento del consumo no afecta a los demás en la medida en que ésta demanda extra no ha sobrepasado la oferta.

Por otra parte, tampoco está claro que China vaya a seguir demandando petróleo con los crecimientos actuales. China es un mercado emergente cuya producción se vende a EEUU, Japón, y la UE, principalmente. En la medida en que estas economías estén j:mad:didas, también van a comprar menos, o sea, China va a exportar también menos y va a demandar menos petróleo.

El otro día un conocido economista decía que el mercado estaba dando por supuesto un crecimiento ilimitado de China, y nada de eso. De hecho, China pasará (a su manera) una severa crisis. Y luego está que China se estaba industrializando y sus ciudadanos haciendo más ricos, y eso les ha hecho consumir más energía peeeeero, la industrialización no es infinita.

En fin... que como decía el ministro de industria en la conferencia de Madrid, de las tres burbujas -la puntocom, la inmobiliaria, y la energética-, esta última era la peor.

Estoy de acuerdo y me quedo con esta referencia: "de las tres burbujas". O sea, que el precio del petróleo actual es una burbuja. ¡Cierto! Es un precio alto meramente especulativo, no es un precio alto resultante de casar oferta y demanda, pues como antes señalaba, hay suficiente oferta como para cubrir la demanda.

No volveremos a ver el barril a 30$, pero si llega a 200$, tampoco va a estar allí eternamente. Es razonable verlo en los 90-100$, y quien sabe si incluso más bajo. Eso sí, un par de años de burbuja... me parece que no nos los quita nadie.

Yo ya no sé qué tiene que pasar para que se abandone (parcialmente, y en el caso de las aerolíneas totalmente) el petróleo como fuente de energía. Estas crisis deberían servir para terminar de una vez con todas con una materia prima que es la cocaína de la economía capitalista.

Fuera de las aerolíneas, España debería replantearse seriamente su mix energético. Somos uno de los países más "mordidos" por el petróleo, pues nuestra posición energética es un grave vicio singular estructural de nuestra economía y es la madre de todos los males: inflación añadida al resto de la UE, desequilibrios en la balanza comercial, incumplimientos del "protoloco" de Kyoto (que diría un amigo mío dislécsico), incluso menor competitividad de nuestra poca industria (además de tener empleados caros en relación con otros países en nuestras fábricas, éstas se alimentan de energías caras). En fin, una joya! Máxime cuando en 2012 la UE va a dar un sablazo impositivo al petróleo, incluyendo a las aerolíneas. ¡Hala, menos competitividad! Éramos pocos y parió la abuela.

Por degracia, en España estamos más preocupados por el plan Ibarretxe, las disputas internas entre partidos, las constaaaaaantes elecciones (acabamos de salir de unas municipales, luego generales, y ahora ya calientan motores para las europeas, vascas, y gallegas), si los curas deben o no llevar sotana... que en un problema como una catedral como es solucionar de una vez por todas las diferencias propias de España con respecto a la UE y que nos joden bien jodidos cuando las cosas van mal dadas.

Por fortuna, la ministra Garmendia (que además de atractiva :}, es una mujer bastante enterada) dijo el otro día que España iba a liderar la I+D para el cambio del modelo energético con especial atención a los biocombustibles (se habló incluso de cultivos transgénicos para "multiplicar genéticamente" o acelerar artificialmente el crecimiento de dichas plantas que luego podrían ser usadas en biocombustibles). Sin embargo, Zapatero dijo que nones y que ni nucleares, ni bio-ná: que aquí energía solar (¡con lo cara que es!) y molinos de viento en el mar (idea traída de un viaje por Dinamarca :bored:). Es una pena. Cambiar de modelo llevaría no menos de 15 años. Cuanto más tiempo tardemos en empezar, más tiempo seguiremos dependiendo del petróleo.

:ugh: Yo no tengo nada en contra de los molinos, pero (1) es insuficiente; (2) es cara; y (3) es una energía que depende de factores externos (que haga o no sol, etc.). Además, parece como si la energía fuera de una fuente única, y no es así, sino que tiene que venir de un mix eficiente, lo mismo que las aerolíneas mezclan low-cost/turista/business/first. La energía del futuro es aquella abundante, que se pueda generar mediante cultivo, que no contamine, que no perjudique al precio de otros bienes (ej: alimentos), y cuyo proceso de obtención dependa del ser humano y no de la naturaleza.

En fin! Mirad a uno de los príncipes de Inglaterra, que se ha hecho un coche que funciona con vino y queso. :p (Bueno ppp, por si acaso a tu Kacerolo no le des vino y queso, por muy francés que sea el animalito, no vaya a ser que el vino le siente mal y entonces sí que el mapa en vez de poner que váis a Cuba, vete a saber... igual se os descontrola y pone que estáis sobrevolando Júpiter.)

[GatoVolador]

Por cierto, me ha llegado el contrato de Jazztel Móvil y está mal. Grrrrrr....

Al final la puñetera operadora me ha dado de alta el teléfono fijo como móvil. Mira que le dije que no!!!!

:ugh:

[A-3TWENTY]

Hola Gato Volador ,

Me gusta mutchissimo leirte pero o que me preocupa de verdad ahora mismo es el precio del petroleo...

Quantas aerolineas pensas que seguiran volando con el crude a 200 dolares??

Estoy en clickair e creo que aunque el precio del petroleo llegue a 200 dolares , Iberia sempre tendrá minus perdidas con nosotros do que con sus propios 320`s.
Es lo que creo yo.

Disculpas por mi castellano , soy estranjero..

Saludos

[GatoVolador]

Hola A3:

Pues la verdad es que no sé si el petróleo llegará a los $200, pero es algo probable, sobre todo si EEUU inicia un conflicto con Irán. Este país es uno de los grandes productores mundiales de petróleo, y entonces si se detiene o reduce su producción durante el conflicto, sí que es posible que la oferta sea insuficiente y por lo tanto el precio suba. Pero bueno... no es tanto un problema de oferta (al fin y al cabo el resto de países incrementarían su producción en tal caso) sino de nuevo un problema especulativo. La bolsa se volvería loca y el precio subiría. Pero tiempo al tiempo. Ya veremos qué pasa. Si nunca llega a $200, mejor! Realmente... a $200... Iberia lo iba a pasar muy muy muy mal. Pensad que ahora están sufriendo mucho, y eso que ellos lo pagan a 100 o menos de 100.

En cuanto a Clickair..., pues tienes toda la razón en que siempre seréis vosotros más baratos que la propia Iberia. Además, ahora que se fusionan Clickair y Vueling, ya se ha notado (y se notará más) una subida de tarifas. Ahora se cobra el equipaje (por cierto, esta tarifa sube cada semana), Vueling cobra por elegir asiento, las tarifas suben... El otro día miré para ir a Málaga desde Barcelona, y 180€ i/v era una tarifa "normal", sin contar con los recargos de tarjeta de crédito, equipaje, etc. etc. Desde luego, a mí Iberia nunca me cobró eso, y eso que los empleados de Iberia cobran más. Así que sí: vosotros sois más baratos y en ese sentido tenéis un cierto futuro asegurado. Además, ahora que vais a entrar en Madrid, siempre existe el peligro de que Iberia os utilice para hacer todas o alguna de sus conexiones de hub. Espero que eso nunca ocurra y que el convenio del SEPLA ponga barreras, pero siempre hay una tentación empresarial de hacer eso.

La parte mala de Clickair (y de cualquier low-cost) es que no hacen hedging (compra de combustible "por anticipado" con descuentos, por decirlo de forma intuitiva). Eso significa que si el petróleo sube a $200, Clickair pagará 200, mientras que Iberia seguramente llegue a pagar 100-110. Eso es un factor de peligro para Clickair. Sin embargo, tengo entendido que es posible que Clickair empiece también a hacer hedging conjunto con Iberia aunque no es seguro. Hacer hedging está bien cuando aciertas en tu previsión, pero en caso contrario pierdes dinero. Además,el banco con el que haces el hedging te dice aquello de show me the money antes de venderte esos contratos (futuros sobre el petróleo), y tú le tienes que sacar la pasta correspondiente a todo lo que comprarás en X meses. Eso es mucho dinero, y las low-cost no suelen tener ese dinero. Pero vamos... que les conviene hacerlo, ya que hasta Ryanair está viendo las estrellas pr no haberlo hecho nunca. Si a Clickair le sale bien, tendrá una ventaja en costes con respecto a Ryanair y el resto. Y realmente, necesitan hacer hedging porque si no... olvidémonos de beneficios.

Un poco off-topic: os habéis fijado que Clickair vende ahora dos tipos de billete: web (más o menos, "clase turista") y business (más o menos, clase turista con servicios para la gente de negocios)? El billete business es nuevo, y es un billete web normal con algunos servicios extra como 1 maleta incluída en el precio, posibilidad de cambiar el billete hasta 24h antes por la web y 2h por el call center, posibilidad de seleccionar un asiento premium sin coste añadido, triple puntuación Iberia Plus, etc.
El precio ronda los 250-280€ i/v. Es caro, pero mucho más barato que una turista completa o business en Spanair. ¿Os dáis cuenta de que ahora que Vueling ya está "en el bote" quieren ir a por Spanair? Al fin y al cabo, el pasajero business de Spanair (nacional) lo que busca es flexibilidad, puntos, y un buen asiento. El catering y el periódico creo que es lo de menos en el pasajero nacional-europeo, y más el de Barcelona, que es el clásico autónomo/pyme muy sensible al precio. Todo ello, combinado con la puntualidad de Clickair, son un arma significativa para Spanair.

¡Está interesante!

[A-3TWENTY]

gracias por tu respuesta , Gato...

El problema en caso de disminuición de producion por parte de Iran es que aunque se incremente la producion, las refinerias estan trabajando a tope...

A ver ....Un abraço, me gusta leirte.

A-3TWENTY

[ppppilot]

Con el petroleo a 200 o un conflicto en Iran, olvidate de que la gente vuele. La aviación es uno de los mercados mas sensibles a las crisis y no hay mas que fijarse la que están montando todos los transportistas o los pescadores con el petroleo como está. Además España está de por si en crisis, en el autentico sentido de la palabra que es "cambio", debido a la caida de la construcción y mercados asociados. Como suba a 200 y tiene toda la pinta de pasar, va a haber muy poca alegría.
Yo creo que la única buena noticia para A320 es que me extrañaría que IB pueda mantenerse en el corto y medio. Si Clikvueling sabe jugar sus cartas tiene un sitio preferencial en la estructura IB futura.

[GatoVolador]

Yo espero que lo que dice ppp no ocurra nunca. Sería terrible ver a Iberia sustituida por una low-cost en el corto radio. Además, como ya expliqué antes, Iberia es, en el corto plazo, menos vulnerable (o nada) a las subidas de precio del petróleo porque ya tiene pre-comprada dicha materia prima mientras que Clickair no, y por lo tanto se va "tragando" toda la subida en tiempo real, no como en Iberia, donde el efecto de la subida queda neutralizado durante unos meses.

Lo grave para Iberia es que el petróleo se colocase a $200 y nunca más de los jamases bajase de ahí. Otra cosa es una subida puntual que dure unos cuantos meses, en cuyo caso cabe protegerse con el hedging, que tiene un efecto neutralizador.

Por cierto... un frikismo económico que es ilustrativo de la incertidumbre total que existe en este sector (aerolíneas). Hoy he empezado a mirar porque (en mi opinión), Iberia está muy baja de precio (para el inversor a medio-largo plazo). Como tengo una opinión bastante convencida de que a medio plazo (12-15 meses) Iberia va a re-despegar en términos del precio de la acción, he creído que sería una buena idea meterse, pero no através de la compra de acciones, sino a través de la compra de opciones de compra sobre acciones. El motivo de elegir opciones frente a las acciones en sí es que las opciones son un producto más apalancado, es decir, tienen más riesgo, pero cuando "estás seguro" de tu corazonada, se te multiplica exponencialmente la ganancia, pues el precio pagado es sensiblemente inferior, por lo que con "poco" dinero puedes comprar "mucho", y multiplicar la ganancia. En fin... no profundizo. Quedaos con la idea de que me interesaba comprar opciones para ganar más.

Total que entro a la web a través de la cual compro dichas opciones, y me pongo a buscar opciones a largo plazo, que es lo que yo quería. Opciones para dentro de 12 meses o así.

Pues bien, cual es mi sorpresa que... :ooh: las opciones con vencimiento más tardío son para dentro de 6 meses. ¿Esto qué quiere decir? Pues si una opción de compra es hacerle una apuesta a un banco sobre si la acción va a estar por encima o por debajo de un valor determinado en un día determinado, tenemos que los bancos NO quieren apostarse nada contigo más que en el corto plazo (hasta 6 meses). Esto es así porque sus analistas controlan el corto plazo, y por lo tanto el banco piensa que tiene una idea suficientemente formada como para apostar contigo y ganarte. Sin embargo, a más de 6 meses hay un gran interrogante y el banco se siente incapaz de ganártela, y lo que hace es decir: "hoy no quiero apostarme nada contigo := que igual me ganas y pierdo pasta".

¡Ajá! Eso nos da una idea de por qué Iberia ha detenido su plan director inicial. Está claro que ahora todos los economistas ponen cara de :confused:. Y como con las cosas de comer (=dinero) no se juega, pues las aerolíneas y los bancos prefieren meterlo debajo del colchón y esperar antes que apostar (con planes de crecimiento, en el caso de las aerolíneas; o vendiendo opciones de compra, en el caso de los bancos).

Cuando al casino le resulta más rentable cerrar que abrir el juego, esto nos da idea de lo raaaaaro del ambiente económico. :uhoh:

Jo... qué frustración. Mira que ya me veía yo comprándome un billete de Business Plus con los beneficios... :p

[GatoVolador]

Iberia, que desde hace más de un año despista a los mercados con la posibilidad de estrechar sus lazos con British Airways (BA), se ha planteado por fin dar un paso al frente. La compañía presidida por Fernando Conte analiza la posibilidad de comprar acciones de su socia británica para consolidar una amistad que está llamada a ser algo más.

Fuente: Extracto de una noticia de la agencia COLPISA
Fecha: 13 de julio

***

Se confirman rumores: Iberia busca comprar acciones de BA, pero en plan simbólico e inocente, simplemente como símbolo de una alianza incrementada y de finalización de los rumores de IB saliendo de OW, que tanto alimentó el amigo Miguel Blesa (nuestro querido consejero delegado en la sombra, porque a pesar de no haber sido nombrado, suele actuar como tal). Ojalá se decidiesen y comprasen con un ánimo más allá del simbolismo del refuerzo de la alianza.

[pumerio]

Maese Gato, por donde andas estos dias de tormenta, los pobres mortales necesitamos de tus felinos sentidos para saber mas acerca de la situacion.

No nos dejes ahora........


Saludos a todos.

[GatoVolador]

Mañana vengo: estos días he estado ocupado en otros foros y en otras actividades. Venga... mañana vengo y damos unos zarpazos entre todos a la foto de "Markitus" Hedblom. :p

[GatoVolador]

Buenas chavales. Ahí va una película sobre el negocio de mantenimiento.

Me enteré el otro día de que American Airlines va a echar a la calle a más de 1.200 trabajadores del área de mantenimiento. Cosas de la vida, AA es uno de los primeros (no recuerdo el número, pero de los primeros) operadores de mantenimiento de aviones del mundo, aunque un porcentaje altísimo de los aviones que atiende, casi del 100%, son aviones propios.

AMR Corporation, la matriz de AA y su regional, parece estar siempre en una crisis profunda. Otros que, como Spanair, necesitan poner un poco de orden en la flota.

El caso es que... en los planes de Iberia está la creación de hangares de mantenimiento en América Latina, aunque "siempre mediante la fórmula de una joint venture con un empresario local". Ahora que viene la crisis, es uno de esos momentos en que empresas como AA necesitan meter la tijera.

El forero ppp siempre nos cuenta su sueño de superhub en La Habana. Yo no sueño con un superhub, pero... ¿qué tal un super centro de mantenimiento allí, capitaneado por Iberia?

Hoy no se puede por el embargo, pero cuando las cosas cambien, ¿qué será de Cuba? Si Puerto Rico es "estado asociado" de EEUU (o sea, parte de su país pero con una amplísima autonomía, de forma que incluso los puertorriqueños votan al presidente de los EEUU), ¿podría suceder lo mismo con Cuba? Pensad en las ansias "anexionistas" previas a Fidel Castro. Antes del régimen cubano, Cuba era el centro de ocio de EEUU. Cuando Cuba vuelva al mundo "normal", ¿quirá se re-americanizará Cuba, pudiendo llegar incluso a ser un Estado Asociado o como mínimo un Estado independiente pero con una fortísima satelización de EEUU?

Lo digo porque si ese día llegase, ¿sois conscientes de lo bien que estaría Cuba para montar un macro negocio de mantenimiento? Para empezar, es un lugar tremendamente próximo a EEUU (sí, ese país con compañías aéreas mastodónticas y que siempre están medio en crisis y que como consecuencia de un régimen más proteccionista nunca han "hecho los deberes" y siguen arrastrando vicios del pasado) pero a la vez con unos costes bajísimos, posiblemente con uno de los costes de mano de obra más bajos de América Latina, que ya es decir. Y en cuanto al sueloy demás, no me extrañaría nada que lo "regalaran" (como ocurre con los hoteles), ya que para cualquier gobernante sería la caña tener una empresa así en un país con una industria inexistente. Eso supondría muchos contratos de trabajo, mucha exportación (y eso es entrada de unos $$$ que Cuba necesitará en el mundo normal para comprar y vender productos, una vez que salga de su autarquía), y una industria de alto valor añadido.

Si Iberia montase allí un centro, no sería nada descartable recibir externalizaciones totales/parciales de EEUU (muchas aerolíneas americanas subcontratan a LATAM), y más aún, de empresas de tipo turístico. Imaginaos el día en que Cuba vuelva al mundo normal, ¿cuántos americanos irán allí de vacaciones y cuántas aerolíneas low-cost, charter, vacacionales, etc. empezarán a volar allí? Y aprovechando, cuántas pueden llegar a firmar contratos con ese hipotético centro, del mismo modo que aerolíneas como Air Finland aprovechan sus múltiples visitas a Canarias y otros puntos de la costa española para contratar a Iberia como empresa de mantenimiento.

Por si eso fuera poco, Cuba permitiría atraer a clientes latinoamericanos: México, Brasil, Centroamérica...

En fin... mola, ¿no? Actualmente el problema de Madrid es que está muy lejos y no tiene salarios lo suficientemente bajos como para atraer clientes de EEUU. Pero en una estrategia de aumentar la cartera de clientes ajenos, EEUU es un mercado enorme, LATAM una región con costes bajos, e Iberia una empresa con una buena reputación.

El problema es la lentitud de la apertura político-económico cubana, así como quizá la imposibilidad a corto/medio plazo de encontrar personal cualificado?

No sé... ¿qué os parece?

Si vosotros fueráis directivos, ¿en que país pondriáis el centro de mantenimiento? Muchos rumores apuntaban a Argentina, pero... ¿no está muy poco centrada? ¿No se perdería todo el negocio norteamericano? También se habla de otros países: Hoduras, Guatemala, ... incluso México.
¿Cabría la pena renunciar a una oportunidad como Cuba por un país como Guatemala?

[wgs84]

La verdad Gato, es que, si en Cuba pasase, lo que todo el mundo desea que pase, realizar la apertura de un hangar de mantenimiento, sería un verdadero negocio. Claro que quien dice Cuba, dice Republica Dominicana.

De lo que no estoy tan seguro es, de si una Join Venture sería lo mas factible. Puede ser factible para una pequeña "Empresilla" como esta "haciendo" IB con el mantenimiento de trenes de aterrizaje, ST AEROSPACE. Pero montar un Hangar de mantenimiento, es algo mas que compra útiles y maquinas para trenes.

Un tema apasionante, esto de abrir un centro de mantemiento en otro país.

Lo cierto, y supongo que muchos estareís de acuerdo conmigo, es que si el amigo Fidel desaparece y el panorama político se normaliza, abrir un negocio en Cuba, sería como la gallina de los huevos de oro. Todo un Black jack.

Espero que deis mas noticias relacionadas con esto.


Saludos a todos.

[GatoVolador]

Ya es oficial: Malev abandona el largo radio, que hasta la fecha estaba compuesto por dos aviones B767 que cubrían los destinos de Nueva York y Toronto. Tal y como os dije en posts anteriores, sería un buen gol de Conte y su equipo de directivos si pudieran llamar a Malev para firmar un acuerdo de códigos compartidos de modo que Malev pudiera enviar pasajeros a Madrid con destino NY y Toronto.

A NY le queda un empujoncito solamente para que quede justificada una 3ª frecuencia diaria (:D), y la oferta de Málev de 1 B767 diario sería muy interesante para Iberia. En cuanto a Toronto, hace poco un TCP de Iberia aseguraba que era un destino que él había escuchado a varios directivos apostar por ese destino, y parece ser que Iberia ya habría enviado según esa fuente una delegación a dicho aeropuerto para planear un posible futuro aterrizaje. Y es que Canadá, sin ser la panacea de la rentabilidad, se está comportando bien. Air Canadá ha reanudado los vuelos (aunque en honor a la verdad hay que decir que han anunciado recientemente su suspensión durante el invierno por el plan de reducción de flota), Air Transat ha estado operando con Barcelona en los últimos años durante el verano, y ahora anuncian para 2009 nuevos vuelos entre Vancouver y Madrid y Barcelona. ¿No es interesante? Para colmo, la salida invernal de Air Canada puede ser un hueco para llegar y "copar" el mercado. Como yo siempre digo, es una lástima que IB no tenga una red africana y hacia oriente porque en USA y Canadá podría sacar cierta tajada. MAD podría ser un buen hub hacia esos destinos.

Por cierto, un dato: Málev tenía buena ocupación tanto en NY como en Toronto, pero cancelan porque "no tienen dimensión suficiente" para rentabilizar.

¡Qué interesante!

[GatoVolador]

¿Alguien me puede decir qué es un motor "GTF"? Lo digo porque Airbus ha anunciado que en el plazo de dos años va a remotorizar la familia A320 para competir con los modelos Bombardier C-Series, que como sabéis, están sobre los 100-140 asientos.

¿En qué consiste ese motor y por qué supone para los C-series una ventaja con respecto a la familia A320?

Y más en general, ¿qué os parecen esos C-Series? Últimamente se están poniendo de moda los aviones no-regionales producidos por empresas típicamente regionales, tales como Bombardier o Embraer. Algunas empresas han apostado ya por el C-Series. ¿Será un competidor serio? ¿Veremos a empresas españolas cambiando los 320/737 por Embraers de 120 plazas (como Air Europa), CRJ1000, o C-Series?

Yo, de lo poco que he visto, los CSeries me parecen un poco raros. No tienen mala pinta, pero parecen un avión "de jueguete". Por ejemplo, los Embraer de Hidalgo me resultan raros de ver. Será la costumbre de ver Airbuses, pero para mí cantan un poco, igual que un MD, que tiene una estética algo rara. Además... ¡no me gustan los aviones "desiguales" con configuración 2+3: me gusta la 3 + 3. Como véis, soy un airbus-adicto!!!

[ppppilot]

Es el GTI de la aviación :E
Bueno en serio. Hace unos dias Pratt and Whitney sacaba la noticia de que ya tiene su proyecto de motores GTF para aviones de fuselaje ancho en pruebas y que antes de fin de año lo habrán probado en un 747 y un 340.
P&W approached over possible widebody geared fan application (http://www.flightglobal.com/articles/2008/07/21/225897/p.html)
Se trata de un invento que es una tontería pero que consigue una optimización notable en cuanto a consumo, principalmente. Es el Geared turbo-fan que en castellano sería turbofan de engranajes y que lo describe perfectamente. Se trata de que hasta ahora el turbofan y la turbina eran solidarias en el mismo eje, lo que significa las mismas revoluciones para ambos. Ya se había hecho antes y los turbohelices ya lo llevan, pero la tecnología ahora, permite que el fan (ventilador delantero del motor de turbina que proporciona una gran parte del empuje) no vaya en el mismo eje que la turbina que lo mueve sino que la turbina lo mueva a traves de un engranaje. El problema era que ese engranaje necesitaba ser una maravilla tecnológica para no dar problemas y parece ser que lo han conseguido. Este sistema se aprovecha de las velocidades optimas de la turbina y del fan que son distintas y segun dice P&W mejora en un 10% el consumo y un 30% el ruido (no son muy fiables estos datos, hacer un google y vereis los que dice P&W).
El motor ya funciona en el nuevo CRJ y en el ERJ y parece que es cierto el beneficio.
En cuanto a si el CRJ-C será un competidor serio... OJITO con Bombardier que son unos maquinas. Aunan lo bueno de EU y de UE y hacen unos aviones magnificos y baratos (de operación)
Aquí han hecho una encuesta:
http://www.flightglobal.com/polls/list.aspx
Lo de Cuba lo vengo yo diciendo desde hace tiempo. Raul Castro va poquito a poquito ganando terreno en Cuba hay que tener en cuenta que todo sigue en manos de los militares que han apoyado a Fidel y es muy complicado salir de ahi, pero se notan las intenciones. El mayor problema que tienen es que usan dos monedas distintas y quitar una va a ser un quebradero de cabeza, porque como tengan que pagar a los cubanos con CUC no hay dinero en la isla.
La principal ventaja es la cultura de los cubanos. No los compareis con los dominicanos, que no hay comparación. Son dos mundos diferentes aunque estén uno al lado del otro. En Cuba yo me atrevería a montar un superhub con mantenimiento. En la republica dominicana...:oh:
En cuanto abra Cuba va a ser tan potente como Mejico.

[GatoVolador]

Gracias por lo del motor: o sea que reduce el consumo y el ruido...

Airbus dice que la familia A320 lo llevará incorporado dentro de 2 años. Me pregunto si un avión como el A318 logrará tener unos costes similares a los de un avión regional. Actualmente el A318 es un avión poco demandado porque "se confunde" con los CRJ900/1000 en cuanto a capacidad (asientos, no alcance) pero tiene costes más altos que los Canadair o Embraer. Estaría bien si se pudiera acercar a los costes de un regional con los beneficios evidentes de la familia A320: comunidalidad con aviones mayores, cabina estándar del A320 (+ espacio), más posibilidad de carga y carga paletizada, más comodidad para el pasajero, etc. Fue una pena que Iberia convirtiese en su día los A318 en A319.

Respecto a los C-Series, veo que tienen un rango más allá de lo regional, de modo que se abre la puerta a volar medio radio (supuestamente más económico) con dichos aviones. Uno de esos aviones permitiría, por ejemplo, hacer un Madrid-San Petersburgo. Así que supongo que Bombardier está jugando a extender el "bajo coste" regional a los aviones de ~150 plazas.

[Taildragger Pilot]

igual que un MD, que tiene una estética algo raraJoder http://pics.miarroba.com/caretos/cat.gif, lo tuyo es pasión pero podríamos hacer una encuesta entre aviadores y te aseguro que el MD quedaría muy alto en cuanto a estética se refiere. Para mi, dentro de los aviones "normales", no hay nada más bello que el despegue de un MD visto desde detrás. http://pics.miarroba.com/caretos/bounce.gif

...y nada más feo que un A-340-200 ó 300

[La Coneja]

Hola Gato, la coneja al habla:

Anda comentanos un poco esto porfa, ¿crees que firmaran o no? haz algo para que así sea gato.

Lo he sacado de extracrew, supongo que ya lo has visto.

saludos desde malpensa.



Ultimátum del SEPLA a Iberia
http://www.extracrew.com/thumb.asp?img=/noticias/turrion_y_conte.jpg&ancho=150 (http://www.extracrew.com/noticias.asp?id=3323#)Sergio Turrión y Fernando Conte pueden cerrar un acuerdo histórico con los pilotos
http://www.extracrew.com/skins/1/images/pixBlanc.gifhttp://www.extracrew.com/skins/1/images/pixBlanc.gif

Los pilotos se movilizarán si no se firma el convenio antes de agosto
Barcelona, 26 Jul 2008 Extracrew.com (Extracrew)

Según fuentes próximas al sindicato SEPLA, los pilotos de Iberia podrían anunciar movilizaciones si la dirección no acepta definitivamente el acuerdo negociado entre sindicato y compañía.

El sindicato liderado por Justo Peral ha mostrado un perfil mucho más dialogante con la dirección, y durante el primer semestre ha negociado con la compañía la redacción del nuevo Convenio Colectivo de los pilotos, del que tanto el sindicato como la dirección afirman "sólo quedan unos flecos".

El estado de las negociaciones entre el colectivo de pilotos y la dirección se enfrió a finales de junio y, a pesar de los esfuerzos por parte del SEPLA, no se ha avanzado en la redacción definitiva del mismo.

El sindicato, según fuentes cercanas, no aceptará retrasar la firma del convenio hasta después del verano y planteará la posibilidad de iniciar acciones reivindicativas ante sus afiliados si no se alcanza un acuerdo antes de las asambleas previstas para los días 29 y 31 de julio

[GatoVolador]

Para mi, dentro de los aviones "normales", no hay nada más bello que el despegue de un MD visto desde detrás.
Así que a los aviadores os pone mirarle el culito a los aviones? :E ¡Válgame el señor! :p (Ahora entiendo por qué en inglés a los aviones les llaman she.)

Nadie niega la belleza del MD (bueno... y yo he viajado en ellos y ha estado bien) pero no me compares la comodidad de dicho avión con la de otros. Los Airbus son mucho más silenciosos, más luminosos (la cabina del MD es color "cachumbo"), tienen más curvas (a los pasajeros también los gustan las curvas), y tiene una estética más bonita. Además, puedes estar bajo el ala y no te quedas sordo, al contrario que en las últimas filas del MD (donde por cierto la ventanilla está tapada... grrr).

Dejadme de "emedés" y ponedme un buen "busito".

...y nada más feo que un A-340-200 ó 300Prefiero los A346 a los A343 por su cabina y porque esos motores alargados con forma de pepinillo del A343 no me ponen. A ver si al colega ppp le dan un A345 o A346 que mola más que el A343. Fantástico el A346 por dentro y por fuera. La cabina me gusta más que el B747 y por fuera tiene una elegannnncia :eek: que ya quisiera el 747, que es bonito por lo grande, pero para grande está el A380 que lo es más y encima no tiene "cabezón" sino que es homogéneo. ;)

Claro que vosotros los pilotos os fijáis en otras cosas para evaluar un avión.

Firmad de una put...vez coñ...:p

Hola Gato, la coneja al hablaSaludos del otro más animal del foro. :}

¿crees que firmaran o no?Pues la verdad es que no había visto la noticia, pero me mola leerla. SEPLA lo está haciendo bien, colaborando pero defendiendo a la vez. Parece que todo apunta a que se firmará un convenio "breve" (el último de TCPs caducó casi a la vez que se aprobó y el de tierra recién aprobado lo mismo, pues caduca el 31 de diciembre) para poder ir modificando (a mejor) conforme la crisis vaya remitiendo.

En otras palabras, que este convenio no se meterá a saco con el crecimiento (porque el horno económico no está para bollos), pero sí que se abordarán temas parciales como qué hacer con Gestair, sobre contrataciones puntuales, y sobre la definición del papel de Iberia ahora que Vueling lo más probable es que sea la LCC de Iberia no sólo en BCN sino también en Madrid. Yo creo que la prioridad de SEPLA es "marcar territorio" y llegar a un acuerdo para que Vueling no sea una agresión para ellos sino que puedan "separarse" los negocios. Parece ser que estos temas ya fueron hablados en las negociaciones Spanairianas y se cerraron más o menos con un cierto consenso. De modo que ahora que ya se le ha dado carpetazo al asunto de las bodas domésticas (Vueling o Spanair), y que el crecimiento ha quedado estancado, partiendo de la base que el convenio durará poco y no será el largo convenio "importante" que marque las líneas maestras del futuro, Iberia tiene que ponerse manos a la obra, llamar a Garrigues, redactar el acuerdo, y firmarlo.

Iberia está remoloneando mucho con este asunto. Creo que al ser un convenio de transición donde lo realmente importante será marcar las distancias con Vueling (ya que el crecimiento quedará relegado a convenios futuros), tampoco puede demorarse mucho la cosa. No hay decisiones drásticas que tomar. Por eso veo bien que, resueltas las bodas y antes de que la nueva Vueling desembarque en el territorio ibérico, las cosas estén claras y los límites de Vueling estén bien definidos y acordados.

Iberia, como contrapartida por la nueva etapa de colaboración de los pilotos, debería tener un gesto amable y dejar zanjado el asunto en un convenio de transición (hasta 31/diciembre con prórroga hasta la aprobación del nuevo) que tranquilizase a su plantilla. Luego a la vuelta del verano volverse a sentar para preparar el convenio que deberá regir a partir del 1 de enero de 2009, y que probablemente también deba ser corto. En dicho nuevo convenio ya habrá tiempo de hablar de contrataciones, crecimiento, flexibilidad laboral, costes, IPCs...

Así lo veo yo. Desgraciadamente, Iberia lleva una dinámica rara en lo que a los convenios se refiere. Los deja que se prorroguen automáticamente, no "se esfuerza" en negociar por anticipado para tener listo el nuevo convenio el día de la caducidad del antiguo, etc. etc. Digamos que es una técnica laboral un poco "desordenada". Entre que prorrogan la vigencia de los convenios y que últimamente se aprueban unos convenios de vigencia muy breve, siempre hay esa sensación de "estar empantanados" negociando convenios. Creo que sería bueno empezar un año (por ejemplo el 2009) con los convenios de todos los sectores aprobados y un horizonte de paz social a un par de años vista o tres. Que las reglas de juego estén claras durante un periodo "largo". De lo contrario, nunca se acaban de negociar los convenios porque cuando se aprueba uno falta el otro, y cuando se aprueba el otro ha caducado el uno, y así sucesivamente.

Yo no sé si aprobarán el convenio --aunque deberían darse prisa y es lógico que se pida no retrasarlo más y hacerlo sería un gesto de buena fe contractual--, pero sí te puedo decir que el otro día estaba viendo Intereconomía TV y cuando el presentador anunciaba la firma del convenio Iberia-trabajadores de tierra, añadió una coletilla diciendo que también era inminente la firma del de los pilotos. Pero eso es lo que dicen. Luego la verdad, vete a saber. Los ibéricos y gestairianos nos lo sabrán decir mejor, que seguro que tienen información más próxima.

[GatoVolador]

Iberia advierte a la plantilla que deberá reducir "todos sus costes" para sobrevivir.


Iberia ultima estos días un nuevo Plan Director 2009-2011 centrada, casi obsesionada, en la reducción de costes. Así lo advierte José María Fariza, director general de Control y Administración de la aerolínea, en la revista interna de la compañía, desde donde lanza un claro y directo mensaje a la plantilla: «viene una época de vacas flacas para el sector». El precio del petróleo, que en el primer trimestre del año tiñó de rojo los resultados de Iberia tras trece ejercicios de beneficios, ha cortado las alas a algunos competidores -el último Spanair- y amenaza ahora con lastrar los números de la compañía de bandera. Aunque el aviso es general, Fariza pone en el disparadero de manera más concreta a dos colectivos, el de los pilotos y el de 'handling'.


Las tijeras están preparadas y, como señala la empresa, «todas la líneas de costes son susceptibles de reducción». Unas más que otras, por supuesto, pero el aviso es general. Ya lo apuntó recientemente el presidente de la compañía, Fernando Conte, durante la junta general de accionistas al señalar que el sobrecoste por el queroseno ha llevado al sector a una situación «dramática». El carburante suponía hace un año el 22% de los costes totales de Iberia.


Entonces, el petróleo era mucho más barato. En concreto, la mitad. Ahora, con el crudo en el entorno de los 135 dólares por barril y coqueteando de cuando en cuando con los 145 dólares, de cada cien euros que salen del 'bolsillo' de Conte, 30 se han de destinar a llenar los depósitos de los aviones. El único bálsamo para la profunda herida del combustible lo otorga el efecto dólar-euro, que permite por ahora rebajar hasta un 30% el impacto financiero directo del encarecimiento del barril.


Algunos analistas aseguran que si el barril de petróleo supera de media a lo largo del 2008 los 130 dólares, Iberia caerá en pérdidas este año. No es extraño entonces que el responsable de Control y Administración de la firma añada que el recorte es «irrenunciable, si queremos sobrevivir».


Las prisas por sacar la cabeza en medio del tsunami del petróleo han hecho que se adelante la elaboración del Plan Director. El anterior vence el próximo diciembre, y los ejecutivos de Iberia pretenden tener redactado el nuevo este mismo mes. Los trabajadores son conscientes de la situación pero advierten que no aceptarán una «barra libre» de recortes.
Fariza reconoce que la primera medida puesta en marcha Iberia para intentar recuperar algo de dinero ha sido modificar los precios de los billetes.

Recorte de rutas
Algo que, se ha de hacer con mucho cuidado, pues antes de elevar las tarifas hay que ver muy mucho a quién las subes y en qué rutas. Al tiempo, Iberia está recortando frecuencias o rutas y utilizando aviones más o menos pequeños. Del mismo modo, ha decidido retirar un año antes de lo previsto su flota de aviones MacDonell Douglas, más viejos y, por tanto, menos eficientes.


En su declaración de intenciones, el directivo pone en el punto de mira del plan de ahorro a dos colectivos concretos: el de los pilotos y el del personal de 'handling'. Sobre los primeros, que han de cerrar un convenio colectivo cuya negociación no consiguen cerrar tras meses de conversaciones, Fariza asegura que su estructura de costes deja mucho que desear. Sobre todo en el segmento de vuelos intercontinentales, en el que asegura que Iberia «no es competitiva».


El discurso respecto al 'handling' es mucho más duro. El problema es que esta sección pierde dinero de forma considerable fruto, dice la compañía, del cambio en el negocio acaecido justo en el 2006 cuando el Ministerio de Fomento reorganizó las licencias en los aeropuertos españoles en un reparto que, de facto, quitó a Iberia el monopolio.


Fuente: Agencia Colpisa.

Pregunta: ¿Qué es lo que hace no competitivos a los pilotos ibéricos de largo radio (según Iberia)? Dicho de otro modo, ¿qué tiene Gestair que no tiene Iberia? Está claro que sueldos más baratos, pero, ¿algo más? De hecho, van a los mismos hoteles, va el mismo número de pilotos, imagino que cobran dietas parecidas...
¿Alguien puede hacer una lista de todas las cosas que Iberia querría ver en su largo radio? Obviamente que pagar lo mínimo sería lo que desearía, pero me refiero a situaciones más reales y concretas. ¿Quiere que se trabajen más horas? ¿más días? ¿ir a peores hoteles? ¿poder modificar los planes horarios de un piloto? ... ilustradme, please.

[ppppilot]

Quieren bajar los sueldos a los demás, lo suficiente para poderselo subir ellos que cobran muy poco :E
Me gustaría ver alguna comparativa digna con el resto de compañías de UE. Yo veo a los franceses, ingleses y alemanes y parecen la elite de la aviación. Además de mejores sueldos, los franceses tienen una presión fiscal mucho mas suave que la nuestra.
Lo mas importante para IB quizás sea el piloto extra en largo del convenio y los dias d. Pero en productividad/dinero no creo que haya mucha diferencia con las grandes compañías. Lo que pasa es que están viendo las condiciones de compañías como clickair y estarán deseando hacer lo mismo con IB.
Gestair tiene sueldos muy bajos, pero yo tengo entendido que el gasto en tripulación es una parte muuuuy pequeña dentro de los gastos de un vuelo de largo. Lo que le gusta a IB es la agilidad y versatilidad que tiene la compañía. Si te fijas, tiene a los mismos comandantes y tripulantes (excepto los segundos y algun comandante) que tenía antes, cobrando la mitad, trabajando lo mismo, con una gran motivación que se refleja en que el HAV es el vuelo mas puntual de largo, cambiando de flota como quien cambia de camisa y volando el 340 y el 321. Encima los comandantes retirados que entran en Gestair dejan de cobrar en IB. Casi les sale grátis.

[beachbumflyer]

Iberia puede empezar reduciendo el número de directivos-tiene demasiados- y rebajándoles el sueldo.

[ppppilot]

Ya lo dije hace poco. El convenio IB con sus pilotos no es tan fácil como parece.
Iberia y sus pilotos, al borde de la ruptura en plena crisis aérea a causa del convenio - CincoDias.com (http://www.cincodias.com/articulo/empresas/Iberia/pilotos/borde/ruptura/plena/crisis/aerea/causa/convenio/cdscdi/20080728cdscdiemp_4/Tes/)
Creo que las declaraciones de Fariza el viernes y esta noticia hoy, no son una mera coincidencia.
Me parece una falta de acierto el haber ido poniendo fecha a la firma del convenio. Esto no ayuda sino a incrementar la tensión según pasa el tiempo sin firmar, lo caul deviene en la consabida falta de motivación de los pilotos, uno de los mas graves problemas del colectivo. :ugh:
Deberían de tomar una postura similar como la que tienen hacia los accionistas. En la junta general ordinaria, to er mundo e gueno, los objetivos mejorados, semos los mejores. A la semana, el petroleo es un cap*llo, nos va a jorobar la cuenta de resultados, hay que recortar, esto está fatal, o sea otra IB totalmente distinta. :E

[GatoVolador]

Te me has adelantado con la nota de prensa. La verdad es que qué mal por Iberia. Para negociar, las partes tienen que tener una base y de ahí ir acercando posturas. Lo que no es lógico es que cambien dicha base 3 veces, porque así no se puede negociar, ya que no se sabe exactamente de qué se está hablando. :ouch:

Me sorprende lo de pasar de 3 a 2 pilotos en los vuelos de < 9h. ¿¿No se suponía que habían cambiado la normativa y que eso se iba a imposibilitar??

Creo que Cinco Días ha sabido resumir los puntos de la discordia bastante bien. Creo que la prioridad absoluta para el SEPLA debería ser lograr el blindaje anti-Vueling. Da la sensación de que a Iberia le ronda por la cabeza la idea de cambiar pilotos de Iberia por pilotos de Vueling, como tantas veces hemos discutido en este hilo. Eso sería toda una puñalada trapera. Creo que es incluso legítimo que la empresa aspire a Vueling-izar las condiciones laborales del corto radio, pero como mínimo deberían evitar los subterfugios de "ir por la puerta de atrás". Siempre he defendido que lo bueno de Clickair era su separabilidad con respecto a Iberia. Ahora viene lo malo con la fusión y la entrada en Madrid, y creo que ese es el reto del SEPLA. Si SEPLA logra el blindaje, que es lo que intentó (y logró, según decía la propia Iberia) con Spanair, creo que los afiliados del SEPLA deben estar contentos. Tener un papelito firmado por Iberia y publicado en el BOE diciendo que Vueling no podrá hacer tal y tal cosa (lo mismo que los TCPs han dicho que no podrá haber un TCP de Gestair en Iberia) es el seguro de vida. Me parece que lo demás --contrataciones, IPCs, productividades, y hasta si me apuráis el wet-- son asuntos "secundarios". Pero lo primero es lo primero: fabricarse una "patente" para evitar los intrusismos.

Los "paros de bocadillo" (como dicen en el otro foro) del 4 y 6 de agosto serán un pequeño aviso a navegantes --como revela el artículo-- y me parece bien que se haga por esta vía. Espero que la sangre no llegue al río y que todo esto sea un mero rumor para meter presión.

A todo esto, reivindico lo que hace millones de años que vengo reivindicando, aunque ya sé que mi idea no es nada popular entre los trabajadores, porque más de una vez lo han planteado y casi me arrancan una pata gatuna. Me refiero a la necesidad de que, como ocurre en otras empresas, el convenio prevea mecanismos de resolución de conflictos. Uno de los dramas ibéricos es que nadie hace nada hasta que la sangre llega al río.

Cada vez más en los pleitos de toda clase se fomenta la resolución pacífica de las diferencias. La mayor parte de pleitos entre empresas se solucionan por acuerdo antes de ir a juicio. En controversias civiles, lo mismo. En lo laboral, también. Y hasta en el ámbito familiar, que es donde más negras se ven las cosas (típico caso de la pareja que se separa y sólo se quieren sacar los ojos el uno al otro hasta la muerte y discuten hasta por las tortugas), no os podéis imaginar cómo se pueden llegar a arreglar las cosas. Igual que en la medicina, en los pleitos vale más prevenir que curar.

En ese sentido, recurrir a la mediación y a la conciliación me parece esencial. Pero no me refiero a una persona que sea llamada un día antes de una huelga, sino una persona que esté "permanentemente". Alucinariáis de las grandes habilidades que tienen estos pibes para reconducir las situaciones de crisis y llegar a un "final feliz".

Tengo varias amigas que trabajan en despachos-multinacional en el área de laboral, y me contaban precisamente eso: que a los abogados les llaman cuando ya está todo perdido. Habría que meterse el chip de que la negociación "cara a cara" de un convenio colectivo (es decir, representante del SEPLA vs representante de Iberia) se debe dar por "imposible" en esta empresa. Más valdría que cada parte contratase a un abogado, le explicara sus objetivos, y que fueran los abogados quienes negociasen en nombre de cada una de las partes. Que dejaran un acuerdo precocinado, y los flecos finales que los den los sindicatos y la empresa, pero que el grueso del convenio se negocie por representantes de los representantes. Os parecerá una tontería, pero un abogado es una persona ajena al conflicto (a pesar de estar representando a una parte), y de alguna manera "le da igual" lo que pase. Usando este sistema habría mucha más flexibilidad negociadora por ambas partes, menos prejuicios, más racionalidad, y muuuuchas más posibilidades de acuerdo.

También se echa de menos una participación activa del Ministerio de Trabajo y/o de Fomento. Las administraciones se excusan en que ellos no se pueden meter en una negociación privada. Vaya trola. Lo que no pueden es imponer una solución (faltaría más!), pero bien que pueden mediar un poco y reconducir la situación. Y que no me vengan con cuentos, que al Estado / Comunidades Autónomas recurre todo Dios: desde el agricultor que dice que no puede pagar el petróleo para el tractor, hasta los padres que piden ayuda para el pago de los libros, pasando por la asociación de líneas aéreas que quiere menos tasas aeroportuarias, el sindicato tal que pide que intervenga el gobierno cuando se cierra una fábrica, y mil cosas. ¡Si hasta antes de ir a juicio laboral es obligatorio pasar por la conciliación de la Comunidad Autónoma o del Estado! Parece mentira que tanto ministro y secretario de Estado, no haya nadie que pueda llamar por teléfono a Don Donaire y Don Peral y pueda preguntar "a ver chavalotes, ¿qué os pasa ahora? Venga leches, venid por el despacho y nos tomamos un bocata de calamares." :} Lo que diga un ministro no va a misa (en lo que a negociación empresa-sindicatos se refiere), pero esos individuos tienen cierta autoridad moral y pueden rebajar un poco los humos de ambas partes y puede exigir un poquito de por favor. Al final, los problemas o pre-problemas de una aerolínea afectan a mucha gente.

También habría que articular un sistema de arbitrajes (jueces privados elegidos de mutuo acuerdo entre las partes de forma previa al nacimiento del conflicto) para que en aquellos puntos donde no haya acuerdo, se le pueda llevar la controversia a un tercero independiente y que sea éste el que decida. Si se desea, los laudos pueden hasta no ser vinculantes (o sí, como deseen las partes), pero al menos "deslegitima" al perdedor y se evita que millones de pequeños problemas que aparecen mientras está en vigor un convenio vayan "haciendo bola" y creen un clima de hostilidad para la negociación de un convenio.

Por desgracia, los sindicatos no parecen muy propensos a eso. Aquí cada cual quiere su "espacio político" (al fin y al cabo los sindicatos viven de "batallar" con la empresa), y además hay el convencimiento --erróneo-- de que los mediadores o árbitros serán pro-empresa. También tenemos que en la memoria de todos está el arbitraje forzoso impuesto por Fomento y resuelto por el árbitro don Federico (del despacho Garrigues), que vaya... no me extraña que se guarde un mal recuerdo. :O Lo que pasa es que ese arbitraje no es para nada un arbitraje clásico. Ese fue forzoso.

[ppppilot]

Vamos por partes.
Lo del tercer piloto. No he conseguido todavía leer una subparte Q definitiva, por lo que me baso en lo que he leido en la web que fué el primer borrador. Según eso lo primero es que se añade al tiempo legal, los tiempos de rodaje, antes solo era vuelo o sea despegue/aterrizaje. Los vuelos que se pueden hacer hoy en dia con tripulación mínima son de hasta 11 horas si el despegue es por la mañana y hasta 10 si es por la tarde.
Lo de la huelga del bocadillo es un aviso de todas las compañías, al ministerio, para hacerle saber que no estamos de acuerdo con la nueva normativa. Cuando la lea sabré porqué. De momento solo lo que dice el Sepla. Si no se acepta la norma europea no pasa nada mientras la nuestra sea mas restrictiva. Eso pasa en UK por ejemplo. Por lo tanto también está relacionado con lo del tercer piloto.
Lo mas importante a mi entender es saber hasta que punto quiere llegar IB. Todo está muy confuso.
Dice cinco dias que el Sepla es el que quiere que se amplie la edad hasta los 65 años. Creo que es al contrario. IB es la que está interesada en ampliar a 65, el colectivo de pilotos de IB no. Solo los que ven cerca la jubilación están interesados, pero son minoría en IB. IB tiene que pagar a los que están entre 60 y 65 por no hacer nada y creo que tiene una previsión de caja superior a las ganancias del año pasado, solo para atender esos pagos, que le vendría de perlas. Para IB solo son rentables los pilotos que se jubilan y se van a cuaquier otra, porque tienen que renunciar al cobro de IB. Los de Gestair le son doblemente rentables, porque encima siguen haciendo el mismo trabajo de antes.
El meollo está en blindar la producción. No creo que en corto puedan, porque cada vez la veo mas perdida. En largo puede ser que obtuvieran algo, pero de que sirve si mira lo que está pasando con Click. Se lo pasan por el arco del triunfo. Resumiendo este punto, yo diría que IB está empeñada en quedarse solo con el largo si le es rentable. Ojo que no estoy hablando de gestión sino de personal ¿Que pasa si le sale mas barato a IB tener un broker de tripulaciones a lo Gestair? Si, ademas los aviones son de IB, el valor de la compañía no solo no bajaría, sino que subiría porque las tripulaciones no influyen en el precio y si lo hacen es a peor.
Ahi es donde yo veo que reside la cuestión, pero bajandonos del cielo a la tierra y tratando sobre lo tangible, el escollo real es como bien dice el gato, la solución a la negociación.
A IB no le interesa un mediador ni del gobierno ni de nadie. Las negociaciones no son entre Conte y Justo Peral. Entran en una sala los representantes de las dos partes y si que les acompañan sus departamentos jurídicos, pero la negociación es directa entre las dos partes. Es un tira y afloja, pero si una de las dos partes tiene claro lo que quiere, no va a ceder y tiene la sartén por el mango, no se le llama negociación sino exigencia, que yo creo que es lo que hay. La compañía quiere llegar a un punto, a coste cero, que dificilmente puede ser asumido por los trabajadores. En cuanto entre un mediador, les corta las alas. Eso fué lo que pasó cuando Irala cerró la compañía y se designó un arbitraje forzoso que dejó las cosas como estaban. Eso es una gran perdida para IB y una pequeña para el trabajador. Lo que pasa es que no estamos en la misma situación económica de entonces y la estructura del grupo IB es ahora mucho mas compleja.
Lo que decías de los TCP de Gestair no lo entiendo. Son TCP eventuales de IB, que llevan muchos años trabajando como eventuales pero en otras flotas. Ahora les han cogido para el wet pero siguen en su escalafón de IB. De hecho unos 40 acaban de dejar el wet para incorporarse como fijos en la flota 320 de IB, siguiendo el escalafón suyo de toda la vida.

[Yeles]

Confieso que todavia no he tenido tiempo de ller lo que dice cinco dias acerca de las reuniones entre pilotos y compañia aunque por lo que comentais aqui alguna idea me hago. Confirmare lo que ha dicho ppppilot respecto de la edad de jubilacion de los pilotos. Quien quiere ampliar hasta los 65 es IB y no los pilotos, es mas ellos se oponian drascticamente porque en un principio suponia un extension del periodo de espera para la suelta de comandantes. Hay que tener en cuenta que si los Capis se jubilan mas tarde los segundos se sueltan mas tarde y en IB eso es un gran motivo de crispacion ya que dada la situacion actual y de los ultimos 10 años de la empresa el tiempo medio de espera para la suelta de comandante es de 13 a 14 años. Comparadas con otras compañias europeas como LH, BA y AF este periodo es relativamente alto ya que estas ultimas se encuentran hoy por hoy en torno a los 10 años maxime. Ib quiere ampliar la edad de jubilacion de sus pilotos porque en la actualidad los retira a los 60 y tiene que seguir pagandoles una pension hasta los 65 que se incorporan al sistema de la seguridad social. ASi pues estos pilotos siguen costando vamos a decir bastante dinero cuando en definitiva ya no estan produciendo nada ya que la mayor parte se va a casa, no hay recolocacion en otros departamentos.

Creo que este problema se remonta unos años atras. Como todos sabemos el mundo de la aviacion (y el de la economia en general) sigue una serie de ciclos. Cuando la demanda sube y las circunstancias son propicias el sector crece y la demanda de pilotos y TCP es grande por lo que se producen contrataciones bastante importantes. Al igual ciuando se llega a la cresta y la economia baja hay despidos (o no) pero lo que si que no hay es contratacion. Si haces una piramide de edades en empresas de este tipo veras que igualmente hay periodos de grandes jubilaciones. Empresas como AF, BA, KLM, LH han venido sufriendo durante estos ultimos 3 años un bajon muy considerable de susplantillas debido a jubilaciones y bajas vegetativas que corresponden si nos remontamos unos cuatos años atras a un epoca de muchas contrataciones. Incluso ahora en epoca de crisis AF sigue con su programa de contrataciones asi como KLM y BA y no es que el sector crezca, al contrario , se va a pique pero la reduccion de plantilla esta siendo tan importante debido a las causas mencionadas que aun asi necesitan contratar. Hace unos tres años el departamento de RRHH de BA ya lo preveia. Con esto lo que quiero decir es que estas compañias estan renovando personal a marchas forzadas y por lo tanto reduciendo costes de manera drastica puesto que o es lo mismo un salario de un recien entrado que el de una persona con 30 años de antigüedad.

A lo que quiero llegar es que IB lleva mucho tiempo sin renovar su plantilla y esta ha envejecido considerablente situando a la misma en unos costes prohibitivos, no por que el convenio sea uno de los mejores, si no porque no ha contrarrestado el envejecimiento de la plantilla con la introduccion de nueva gente, por eso en muchos aspectos no es competitiva. Aunque esto es la pescadilla que se muerde la cola porque la empresa no quiere contratar a nadie hasta no firmar el nuevo convenio, y el tiempo pasa.

Se que lo que he contado es un rollo patatero pero a lo que voy es que da igual que se firme convenio o no para la contratacion de nuevo personal porque aun aplicando el convenio actual cualquier personal de nuevo ingreso sera siempre mas barato que lo que hay ahora.

Por otro lado el convenio tendria que haberse firmado ya porque a menos que la direccion tenga una bola de cristal tal y como estan las cosas poco se puede prever de la evolucion tanto del precio del petroleo como del mercado, tan pronto se estabiliza y baja un poco de los 140$ como se dispara otra vez y el carecer de un convenio y dedicarle fuerzas a la negociacion del mismo solo provoca que la empresa no se centre en lo que tiene delante.:ugh:

[GatoVolador]

La bestia ya llegó!

Iberia suspendida en bolsa a las 12:40. Anuncia a la CNMV negociaciones para la fusión con British Airways.
Se prevé la creación de una nueva sociedad --creada por BA y IB-- que "tragará" a ambas aerolíneas. La nueva sociedad cotizará en Londres y Madrid.
La nueva aerolínea operará en "modo AF": una empresa, dos marcas, dos hubs.
Como paso previo, IB ya dispone del 10% del capital de BA: 3% en acciones y 7% en calls y futuros.Seguimos a la espera del hecho relevante de la CNMV. Habrá que ver qué % de esa sociedad absorbente tiene cada aerolínea, los órganos de dirección, qué pasará con los programas de fidelización..

"Can I have a cup of tea?", "my pleasure", "I'm having an appointment at 5pm with the Queen", ...

Me estoy entrenando para la britanización. Se acabaron las especulaciones y mis maullidos de compras de BA por parte de IB. Parece que ya sabemos quién se llevará el gato al agua. Todo apunta a una absorción de Iberia escondida bajo una pantalla de fusión entre iguales.

Esperamos detalles.

[Yeles]

La gran pregunta es quien tendra la sarten por el mango? Quien llevara la voz cantante? habra que britanizarse como dice el gato o habra que terminar el trabajo que la armada invencible no consiguio culminar?:confused:

Hoy se reunen sindicatos y empresa. Que ansias, los nervios van a matar 6 de tus 7 vidas GATO

Que sera...?

[ppppilot]

God shave the Queen. :}
Y yo con estos pelos :ugh:

[ppppilot]

Que bonito lo pintan todo
Iberia regresa al parqué con alzas del 14% tras anunciar que negocia una fusión con British Airways - CincoDias.com (http://www.cincodias.com/articulo/mercados/Iberia/regresa/parque/alzas/anunciar/negocia/fusion/British/Airways/cdsmer/20080729cdscdsmer_6/Tes/)

[GatoVolador]

[+ (http://www.telecinco.es/informativos/economia/noticia/43365/Los+pilotos+de+Iberia+estudiaran+el+nuevo+convenio+colectivo )]

Fuente: Telecirco

[GatoVolador]

[+ (http://www.cincodias.com/articulo/empresas/Sepla/dice/Spanair/ha/amenazado/cierre/cdssec/20080731cdscdiemp_6/Tes/)]

Fuente: FiveDays

:\:eek::mad::ugh::{:(:uhoh::=

A los Spanairianos, "buenas noches, y buena suerte".

[nando007]

El cadaver se putrefacta ,es el momento ,ya vienen los buitres... ,
La sombra de las dos G con los catalanes se acerca ..................
saludos
Buenas noches y buena suerte (ZP dixit):{

[GatoVolador]

La sombra de las dos G con los catalanes se acerca ..................

Gonzalo puede ser un salvavidas, no? De hecho, si hipotéticamente Spanair cayese en manos de Star (ej: LH), probablemente Spanair quedaría seriamente reducida al papel de "franquicia" de LH en España. Sin embargo, Gonzalo podría mantener una actividad alimentadora para "Star" pero sin cargarse (completamente) la esencia doméstica de Spanair.
Además, Gonzalo ha tenido bastante aguante con la mala situación económica, al igual que Hidalgo siempre ha aguantado su vela AirEuropera a pesar de las crisis y de los problemas.

[GatoVolador]

Peral al aparato

'Iberia está perdida si la fusión sólo le deja volar a Suramérica'

El máximo representante de los pilotos de Iberia, en declaraciones a CincoDías, se mostró ayer “traicionado y desalentado” por la actitud que ha mostrado la dirección de la compañía, y en especial su presidente Fernando Conte, en los dos asuntos que más preocupan al colectivo de 1.750 profesionales: el proceso de fusión con British Airways y las negociaciones del convenio colectivo. Justo Peral, que fue elegido en diciembre último para el cargo en el Sepla, es considerado como el dirigente con un talante más dialogante que ha tenido la poderosa central en su larga y conflictiva historia.



Como punto de arranque, Peral deja claro que el sindicato y él mismo han considerado “imprescindible que Iberia entrara en un proceso de fusión”. “Ninguna aerolínea puede ir sola hoy a ningún sitio”. Indica igualmente que “British, por cultura de empresa, es la candidata que menos me gusta, pero fusionarse con Air France, que es la más afín, hubiera sido absurdo porque es muy fuerte en los mismos mercados que Iberia”.



Complementarios

Para el jefe del Sepla, la fusión preferida por el colectivo de pilotos hubiera sido con la alemana Lufthansa, y afirma que “Caja Madrid y Miguel Blesa eran del mismo parecer”. Reconoce, no obstante, que la integración con British puede llegar a ser buena porque “Iberia y ella son muy complementarias”.



El dirigente de los pilotos señala que Conte, “que ha sido el máximo impulsor de esta opción”, debe mantener “una posición negociadora muy firme en el proceso” para salvaguardar los principios que se anunciaron el lunes como base de la integración: “que sea entre empresa iguales”, “que se mantenga la independencia operativa y de las marcas” de las compañías originales y que “el reparto de rutas no impida el crecimiento de Iberia”.



Alerta, en este sentido, del peligro que representa que el espacio para los vuelos de la compañía española quede circunscrito al mercado Latinoamericano, mientras que el socio británico “se reserva el Atlántico Norte, Asia y África. En ese caso, estamos perdidos”.



Peral se muestra profundamente dolido con la dirección de Iberia y muy en particular con Fernando Conte: “nos han tenido distraídos con la negociación de un convenio que desean aplazar, mientras que ocultaban que estaban adelantando un proceso de fusión trascendental para los pilotos y la empresa”. “En la reunión que tuvimos el martes con el presidente le dije que los pilotos se sienten traicionados y utilizados por la dirección. Siempre que se nos ha ofrecido una información confidencial hemos guardado el secreto escrupulosamente”.



El Sepla va a ser inflexible en su exigencia de estar presente y contar con voz propia en la negociación de la fusión. “En la integración de Air France con KLM sus pilotos fueron parte del proceso y nosotros no cederemos nuestra representación”.



El convenio

Justo Peral interpela directamente a la responsabilidad del presidente de la compañía en el asunto “crítico” de la negociación del convenio.

“Sinceramente no entiendo la actitud de Fernando Conte. En las últimas elecciones los pilotos de Iberia votaron de manera abrumadora en favor de una dirección para Sepla que tuviera una clara con voluntad negociadora. En los últimos seis meses hemos demostrado nuestra implicación con el futuro de la empresa en los graves tiempos de crisis que vivimos. Hemos colaborado al máximo en las operaciones diarias para ahorrar combustible y conseguir la mayor puntualidad”. El jefe de los pilotos asegura que “la dirección de Iberia es consciente de nuestros esfuerzos porque nos ha felicitado expresamente por carta reconociendo que nuestra actitud le permite bajar el coste de cada vuelo”.



En la mesa del convenio, dice Peral, “el Sepla se ha mostrado abierto a discutir cosas que en otros tiempos eran impensables. No puedo comprender como la dirección pierde la oportunidad de oro de aprobar una asignatura pendiente para la viabilidad del futuro: lograr un pacto de larga duración entre los pilotos e Iberia que hoy está al alcance de la mano”.

Peral es taxativo: “la empresa ha demostrado que no quiere firmar un convenio colectivo con los pilotos. Nos han pedido que dejemos el proceso de discusión para más adelante”.

[Yeles]

Me huele que esto le va a costar a Conte muy caro. Me pregunto que habra cambiado en tan poco tiempo para que las posiciones se extremen tanto y Justo Peral haga publicas estas declaraciones. En un principio parecia que habia un cierto consenso pero de repente parece que todo eso se ha id a la :mad:. Espero que en efecto lleguen a un acuerdo cara a esta fusion porque a mi juicio la empresa ha podido hacer lo que ha querido estos ultimos años porque los pilotos no se ponian de acuerdo entre ellos mismos pero la fusion puede ser el detonte que vuelva a unirlos y hacerles fuertes. Vuelvo a decir que el no haber cerrado el convenio antes de ese anuncio es un gran error pero:ugh:.

A mi tambien me parece correcta la idea de unirse a una empresa como BA sobretodo hoy en dia que el mercado pasa por momentos dificiles pero me gustaria que fuese un modelo tipo AF-KLM no uno en el que BA absorve IB y la maneja a voluntad. Es posible que IB sea mas pequeña pero en la actualidad es una de las empresas con mayor potencial de crecimiento aun con el mercado en crisis. Espero que esta fusion como dice Peral no limite la actividad de IB a Suramerica porque si no estoy plenamente de acuerdo que puede suponer un estancamiento definitivo.

Pero cambiando de tema habeis visto el MD de IB que aterrizo en VIE ayer en emergencia por problemas en un motor? Menudo rato debieron pasar.:eek:

[GatoVolador]

La ministra anuncia la nueva estructura de AENA


AENA se segrega en dos unidades diferenciadas: "aeropuertos españoles" y "navegación aérea".

La primera unidad se convertirá en una sociedad independiente, inicialmente propiedad al 100% de la actual AENA, aunque Fomento ya ha contactado con un banco de inversión para que le asesore sobre la posibilidad de sacar un 30% de dicha sociedad al capital privado. (Opinión personal: esto es una exigencia del "capital", que quería meter baza en el negocio aeroportuario sea como sea.)

Además, dicha nueva sociedad será titular del 100% de sendas sociedades anónimas filiales: una por cada aeropuerto. Vamos... Que será algo así como (me lo invento) "Aeropuertos Españoles Madrid SA", "Aeropuertos Españoles Barcelona SA", "Aeropuertos Españoles Palma de Mallorca SA", y así sucesivamente, y dichas filiales enviarán dividendos a la sociedad matriz, propiedad 70% de AENA y 30% del capital privado.

Aquellos aeropuertos de +30M pasajeros / año (de momento, sólo MAD y BCN) incorporarán en la dirección de dichas filiales a las CCAA.

La segunda unidad, que seguirá siendo AENA, trabajará para su integración en el espacio aéreo único europeo. (Opinión personal: me imagino que tarde o temprano Europa será un único "cielo" con unas únicas pautas de gestión de la navegación fijadas por Europa, donde cada Estado aplicará la normativa europea.)

[GatoVolador]

El Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (Sepla) informó hoy de la suspensión de la amenaza de huelga para el presente mes de agosto ante la entrada en vigor de una nueva normativa sobre tiempos de descanso, después de haber alcanzado un compromiso con el Ministerio de Fomento, informó hoy el sindicato.
"La junta rectora del SEPLA ha decidido dejar en suspenso cualquier posible movilización, una vez garantizado que no se producirá un retroceso en los estándares de seguridad del transporte aéreo español", recalcó el sindicato.


Fuente: el economista

[GatoVolador]

Hola, gente.
Llevo unos días ausente del foro porque llevo un tiempo un poco ausente de internet en general --no 100% desconectado-- por haber hecho algunos viajes relámpago a Zaragoza y haberme marchado 4 noches a Marbella. De hecho, pretendía reiniciar el posteo con una breve review de mi (feliz) vuelo con Clickair (exceptuando el trámite de check-in más largo de mi historia), pero justo cuando iba a darle al botón de envío, leí la grave noticia del vuelo de Spanair, y desistí. Obviamente, contar la experiencia clickairiana quedaba hasta frívolo tras lo sucedido.

Por mi parte, como aficionado a esto de subirse a un avión, manifestar mi tristeza por lo ocurrido. Qué trágico para todos los pasajeros perder la vida (o haber quedado herido y estar a punto de perderla o quedar con importantes secuelas, al menos a medio plazo) cuando te estás yendo de vacaciones o regresando a casa. No digamos ya la tragedia de toda la tripulación, que perdió la vida --excepto una TCP-- desempeñando sus funciones laborales. Eso tiene que ser terrible (véase noticia que afirma que los pilotos se lesionaron intentando retomar el control del aparato [+ (http://www.europapress.es/nacional/noticia-cuerpos-piloto-copiloto-tienen-brazos-rotos-fuerza-ejercida-controlar-avion-20080821214604.html)]), y más cuando el copiloto volaba con la angustia de saber que iba a perder su empleo a finales del verano por el ERE. Vaya por delante mi respeto por esas personas que asumieron sus responsabilidades hasta el último segundo y que hicieron lo posible por evitarlo, aunque finalmente no estuvo en sus manos hacerlo. Me imagino que todo pasó muy rápido y no dio mucho tiempo a reaccionar, pero tiene que ser horrible el saber que vas a estrellarte sin poder hacer nada, matándote a tí y al resto del pasaje. :sad:

Durante las últimas horas, hemos sido bombardeados por la ola mediática de informativos, pseudo telediarios insertados en programas del corazón o de sucesos, periódicos... Da pena ver lo oportunista que es la prensa en estos casos, aprovechando el morbo de la noticia (imágenes de cadáveres envueltos, seguimiento del número de víctimas en tiempo real como quien sigue el número de escaños de un partido político en una noche electoral, familiares llorando...) en combinación con una parrilla informativa desierta. ¡Bien que les viene a ellos llenar espacio con estas tragedias! Y qué pena de medios de comunicación: hasta bien entrada la tarde, sólo CNN+ se ocupaba en tiempo real de lo ocurrido, eso sí, dejando la cobertura informativa de la mano de un presentador super soso (de esos de "lo siento, me ha tocado a mí quedarme en agosto y el resto del personal de la cadena está de vacaciones") que se pasó (literalmente) más de una hora repitiendo a uno por hora la misma frase. En fin, que la prensa saque las conclusiones sobre su trabajo y sobre el bloqueo informativo que se sufre en agosto. Como dice mi madre, en agosto no te puedes ni morir porque los hospitales están cerrados.

Me gustaría saber vuestra opinión al respecto, como miembros de compañías aéreas. ¿Qué ha podido pasar? ¿(A ojo de buen cubero) Actuó bien la tripulación? ¿Y los TMAs? ¿Pudo influir en la calidad de la inspección el cabreo / revuelo / desmotivación / falta de personal por el ERE?

Y desde el punto de vista empresarial, ¿cómo véis a Spanair? Se ha comentado mucho los efectos. Personalmente lo veo desproporcionado, pero hay quien dice que esto (pérdida de imagen, contención --más aún-- de la demanda por el "efecto miedo"), unido al clima de conflictividad laboral, podría ser la excusa perfecta para que SAS le de el carpetazo a Spanair y cierre el chiringuito, como parece que pasará con AeBal. (Hoy el presidente de SAS no ha querido pronunciarse sobre ese asunto, y deseo con sinceridad que así sea por el bien de los empleados y del funcionamiento del mercado en general, pero es algo que no puede descartarse, al menos entendiendo a Spanair como una pieza del grupo SAS.)

En otro orden de cosas, tenemos el pollo montado en el Reino Unido (un chicken, dicen ellos, o un KFC en inglés americano) con las autoridades de la competencia y la empresa británica BAA, actualmente controlada por un consorcio liderado por la española Ferrovial. Mañana daré mi opinión sobre este aspecto, pero ya de entrada me pregunto cómo puede ser que un país que tiene históricamente una formación económica tan sofisticada (con instituciones tan válidas como la London School of Economics) puede parir esos informes sobre competencia que son tan paridas.

En fin, mañana será otro día. Guardad las alas y que soñeís con los traseros sexys de vuestros aviones. :p

[keltic]

No soy piloto, y creo que hay que ser prudente. Demasiada basura amarillista estamos viendo en la prensa. Mi apoyo a Spanair, y condolencias por todo lo ocurrido.

Con miedo a volar, esto no ayuda. Sé que la tripulación hizo todo lo posible, y no me entra en la cabeza fallos catastrofico de mantenimiento ni negligencia en ninguna parte de la cadena. Spanair ha trasportado millones de pasajeros sin problemas desde que comenzó a volar, alla en los años ochenta.

Mi suposición era, con la idea de que el motor reventó, un daño del timón, y elevador, fallo de los hidraúlicos, pero parece ser que no hubo explosión del motor (sea por pájaros, piezas en el motor, alabes, fugas de combustible...etc) lo que complica más las cosas.

Ahora, pues esperando lo que pueda aportar un piloto sobre el tema, pienso en las cosas que pueden hacer que una tripulacion pierda el control. Se habla de tormenta de arena en motores, se habla de que las reversas se montaron, y añadiría "estela turbulenta"?.

No se querido Gato.....ni idea. Inimaginable y la peor de mis pesadillas. :confused: cuando estoy despegando. Inaudito que pase en un país aeronauticamente civilizado.

[Yeles]

Al igual que vosotros me quiero sumar y dar mi mas sentido pesame a todas las familias que han perdido a sus seres qeridos en este fatidico accidente.

Desgraciadamente lo he visto de cerca en el momento que ocurrio y tambien me ha tocado volar despues despegando de la 36R y se me encoje el corazon cuando veo los restos del accidente. La verdad es que cuando te tocan estas cosas de cerca no dejar de pensar en ello y cuando sales a volar te ronda la cabeza inevitablemente.

No voy a aventurarme a sacar conclusiones precipitadas, en mi opinion debemos esperar a la investigacion que tardara un tiempo. Pero si me gustaria aclarar lo que no es. Toda la prensa se ha dedicado a bombardearnos con lluvias de datos no contrastados y eso entre los profanos genera confuson y rabia y que decir entre los profesionales. La verdad es que un fallo de motor no tira abajo un avion por lo que detras de todo esto tiene por fuerza que haber algo mas.

El fallo de motor en casi todas sus posibilidades conocidas es de los fallos mas practicados en los simuladores por todos los pilotos desde que comienza su formacion, no dire que es casi una maniobra normal oprque no lo es pero dentro de todas las emergencias que se pueden dar es la en la que mas insistimos por lo que es perfectamente asumible sin grandes riesgos por cualquier piloto. Ahora bien si viene acompañado de otro fallo la complicación es exponenecial. Por ello debemos esperar a la investigacion y a ver lo que se va esclareciendo. Hasta entonces paciencia.

Un saludo a todos:(

[GatoVolador]

Noticias frescas:
La tensión entre SEPLA e Iberia crece. Los representantes sindicales reconocen que están trabajando a reglamento (de ahí la bajada considerable de puntualidad) y la empresa ya ha abierto varios expedientes.
Los pilotos reaccionan ante los cambios futuros y de las reuniones entre SEPLA (IB) y BALPA (BA) para ir preparando a nivel sindical la fusión han desembocado ya en un primer compromiso: ambos sindicatos han acordado pedir a sus empresas una fusión de las plantillas y la elaboración de un convenio único. Todo esto me genera varias impresiones:
Lo primero de todo es ver qué ocurre. Parece que la fusión está más o menos atada, pero nunca se sabe. Hasta nuevo aviso, las empresas serán independientes, por lo que a pesar de que es bueno que vayan preparándose las cosas, quizá anunciar esta propuesta es demasiado precipitado, no?
Por otra parte, el tipo de fusión que se prevé es sólo de la superestructura, es decir, una fusión del accionariado (accionista único para ambas aerolíneas compuesto por el mix de los actuales accionistas) y de algunos servicios centrales. La operativa se supone que será independiente. Fusionar las plantillas es una propuesta bastante innovadora y no sé si lógica, más aún teniendo en cuenta que allí donde está la "chicha" (largo radio), BA e IB tienen flotas no convergentes (¿quizá este otoño IB nos dé una sorpresa con el pedido de aviones?). En el corto radio, aunque BA se está rindiendo a los encantos del A320, sigue habiendo una gran dependencia del B737 y del B757. ¿Es razonable fusionar plantillas cuando habría que formar de nuevo a todos los pilotos? Además, me imagino que eso tendrá una importante repercusión en los ascensos y demás. Será interesante ver qué ocurre al final, pero creo que ni siquiera en AF-KLM ha habido fusión de plantillas, y que los pilotos de AF sólo pilotan AF, y los de KLM sólo pilotan KLM.
En cuanto al convenio único (más técnicamente debería decirse que son dos convenios con contenido compartido, ya que cada empresa debe tener su convenio) lo veo lógico y deseable. Los de Iberia deben estar encantados, ... y los de BA algo querrán sacar, no? Dudo yo que hayan firmado por los encantos y la simpatía española. Digo yo que algo verán en el convenio de Iberia que les guste a ellos, no? En cualquier caso hay que reconocer a los de BA que le han echado un par, porque cuando se habla de fusión de convenios uno piensa que siempre es para adoptar el mejor, pero... vaya usted a saber. Me imagino que se cogerá un poco de cada uno, tanto para lo bueno y para lo malo. Yo creo que aquí los británicos han dado a los ibéricos un poco de su manzana envenenada. Si yo fuera de BA, automáticamente pensaría "joder, mi hub está colapsado y yo yo más caro que mi colega de alianza", así que siempre puede haber la tentación empresarial de desviar producción al hub más libre (MAD) y con la plantilla más barata (IB), tal y como BA hace con OpenSkies, etc. etc. Imagino que a IB le interesa acogerse a los benenficios de BA, y a BA le interesa que IB pierda su condición de "más barata" para evitar tentaciones de trasvases productivos, no vaya a ser que a BA se le ocurra crecer vía IB y MAD en vez de vía BA y LHR. No sé si los españoles han pensado en esa posibilidad. Seguro que para el "insider" la propuesta del SEPLA está bien, pero al "outsider" seguramente le gustaría más quedarse con el convenio de Iberia y que a BA le salga más a cuenta cebar a IB como vía de ahorro de costes. Y si la ceban, obviamente hay más contratos ibéricos.
Sea como fuere, habrá que verlo todo. No tengo nada claro que el holding acepte graciosamente fusionar el convenio (ni tampoco las plantillas). A la empresa le puede salir más a cuenta operar ambas aerolíneas de forma separada para ahorrar costes. También es cierto que resultaría un poco :eek: pagar salarios del UK en España y viceversa. "Calm down", SEPLA. Primero a ver cómo sale la cosa de la fusión, que todavía hay muchas incógnitas. De hecho, me he enterado de que se están formando ahora los equipos que tienen que empezar a debatir sobre estos asuntos. Así que hasta la primavera at least no creo que veamos muchos resultados definitivos. ¡Qué complicado todo! Y en cualquier caso, ¿ha renunciado SEPLA a firmar un convenio de corto plazo (1 año?) para zanjar asuntos importantes como los límites de Vueling en MAD? No sé si también todo esto puede ser una maniobra de distracción ibérica.

[+ (http://www.cincodias.com/articulo/empresas/pilotos/redoblan/presion/Iberia/paron/convenio/cdscdi/20080909cdscdiemp_2/Tes/)]
[+ (http://www.abc.es/20080909/economia-empresas/pilotos-iberia-british-airways-20080909.html)]

¿Qué os parece todo?

[GatoVolador]

El comisario europeo de Transportes, Antonio Tajani, ha anunciado ante el Parlamento Europeo que la Comisión Europea (CE) va a "examinar muy de cerca" la situación de seguridad de "algunas" aerolíneas europeas. En una comparecencia ante la comisión de Transportes en la que habló sobre el accidente de Spanair en Barajas, Tajani ha explicado que la CE será "inflexible" con las compañías de la Unión Europea (UE) en la revisión que hará en noviembre de la lista negra de aerolíneas, en la que ahora sólo figuran extracomunitarias.

Fuente: Expansión

¿Debe leerse entre líneas que la Comisión Europea va a incorporar a la lista negra a aerolíneas comunitarias? ¿Cuáles? ¿Será sólo una amenaza con efectos de cara a la galería?

[GatoVolador]

Parece que aquí en España nadie se ha enterado de lo que fue una noticia ayer en EEUU. Sin duda uno de esos capítulos bursátiles que habrá que recordar. También un fiel reflejo del hastío al que se enfrenta la industria aérea.

Resulta que un medio de comunicación publicó por error una noticia en la que se aseguraba que United Airlines iba a acogerse a la ley de bancarrotas de EEUU. La noticia estaba desfasada (United se acogió a la bancarrota en 2002) pero salió por error de la hemeroteca como si fuera nueva.

El caso es que los inversores se acojonaron y hubo una ola vendedora. Tanto fue así que en pocos minutos la cotización cayó un 99,9% (:eek::uhoh::mad::ugh:), llegando la acción a cotizar a 0,01$ frente a los +11$ de su cotización normal. Bueno, a uno le fastidia no estar delante del ordenador en esos momentos. Creo que al precio de 0,01$ hubiera comprado media compañía. jajaja. ¿Formamos una UTE y compramos los del foro a United regalada y luego la vendemos a 11$ al final de la sesión bursátil? Comprar barato y vender caro, no? :p En fin... es una broma pero imaginad que sois una aerolínea y os enteráis de la noticia. Estaba claro que los CEOs tampoco estaban ante el ordenador en ese momento, que si no... :E

Al final el entuerto se arregló con un desmentido del medio de comunicación pidiendo disculpas por el error y las acciones volvieron a sus 11$.

:{ Lo bueno se acaba.

En cualquier caso, la moraleja de todo esto es que los sres. accionistas de United literalmente llegaron a (casi) regalar sus acciones con tal de irse de la empresa. ¿Se ve lo patético de esta industria? La gente prefiere regalar las acciones antes que irse. :hmm:

Y lo que es peor: ¡qué poder tienen los periodistas! Un articulo llegó a escamochar la cotización de una super empresa. :ooh: También tenemos los precedentes de los cracks de Vueling o Jazztel ante los informes negativos de los analistas. ¡En fin, qué fuerrrrte!

[ppppilot]

¡Que pena no haberse enterado a tiempo del fiasco de United! A estas horas podríamos estarlo celebrando con champán en las Seychelles. :E
Lo del comisario de transportes no se si me da risa o pena. ¡Vaya interés que le sale ahora por la seguridad! Porque no anima a España a crear la agencia de seguridad en lugar de hacer esas declaraciones. Se nota que quiere coger las riendas :}
En cuanto a lo de la unificación de plantilla y convenios de IB/BA le tiene que haber sentado a cuerno quemado al señor Conte que hayan sido mas rápidos los pilotos en unirse que la propia IB
Ojalá lo consigan, aunque yo lo veo hoy por hoy impossible.
Espero que no hagan examen de inglés para la unificación. A cambio nosotros no lo haremos de español. :E Por cierto ¿Click también entra en la negociación? Aunque solo sea, un 30% de representación debería de ir.;)

[Yeles]

La verdad es que no esta el horno npara bollos y menos despues de que futura decidiera suspender las operaciones durante 24 horas. Las informaciones no son demasiado alentadoras y en relacion a la fusion BA IB me da que esas declaraciones no son mas que un golpe de efecto para intentar presionar a IB en la firma del actual convenio .

No se yo pero las cosas se complican de forma exponencial, hace unos meses hablabamos de fusiones, crecimiento, compras y ahora lo unico que parece ir para arriba es IB y ni eso a veces.

solo me queda decir:ugh::mad::confused::yuk::sad:
que pena lo de united, yo me apuntaba

[GatoVolador]

me da que esas declaraciones no son mas que un golpe de efecto para intentar presionar a IB en la firma del actual convenio¡Anda! Ahora sí que me he perdido. Yo pensaba que días antes del anuncio de inicio de contactos para la fusión, SEPLA le había medio dicho a Iberia que "bueeeeno, te firmaremos el conveeeenio", y entonces cuando Iberia anunció lo de BA, SEPLA se echó para atrás, rollo "ataque de cuernos". (También es lógico: SEPLA se enteró por la prensa del "bombazo").

No sé yo si realmente SEPLA busca presionar a IB en la firma del convenio, porque parece que disposición para firmar sí había hacia finales de julio, según los rumores que he escuchado por ahí. En fin... no sé... Dios dirá. Eso sí, que antes de firmar nos avisen para ir a la "ceremonia", porque después de tanto tira y afloja y de ocho años sin firmarse nada, ya va siendo hora. A ver si hay suerte en otoño y don Fernando se arrima más a don Justo por aquello del frío.

ahora lo unico que parece ir para arriba es IB y ni eso a veces.Yo ahora mismo como inversor no sé si IB sube o baja. Parece que en los últimos tiempos se ha encendido un poco la euforia: parece que los recortes del corto radio se van a paralizar (aunque tampoco hay nada confirmado), y en el largo parece que IB sigue con el plan de crisis, pero en la banda optimista. Ante esta incertidumbre, necesito una presentación del plan director pero YA para ver qué :mad: está pasando en la calle Velázquez y qué se le está pasando a don Fernando por la calva.

Las informaciones no son demasiado alentadorasBueno pues para animar un poco el ambiente, ahí va la sección de chismes. ¡¡¿¿Os habéis enterado de los líos de nuestros queridos directivos??!! Para los que apagan la tele cuando viene "Aquí hay tomate" (ahora "Está pasando"), os informo que se dice, se cuenta, se rumorea, que Piqué está liado con Gloria Lomana, directora de informativos de Antena 3. Ambos salen de relaciones anteriores. ¡Aiins, el amor! Igual don Josep se pone contento con su nueva novia y nos prepara un plan animado para Vueling.

Off-topic: Yo a la Lomana no sé qué le ven ni como periodista ni como mujer. La chica no es que sea un bellezón, como periodista no me gusta (después de la entrevista a Zapatero en la que la pregunta estelar fue "señor presidente, ¿qué le ha pasado en el dedo?" o "¿usted cuánto cobra?" decidí no ver nunca más estas entrevistas O'Learyanas). Y como mujer... jo... ¡qué mala leche tiene la tía, no?! ¿Le gustarán a don Josep los juegos de cama con látigo? :}
En defensa de la muchacha hay que decir que Piqué tampoco es que sea Mister España precisamente. ;)

Hala, fin del cotilleo, que anda que no lo habéis venido todos corriendo a leer. ¡Vaya marujones estáis hechos! :p

[GatoVolador]

Acabo de enterarme de la última hora de LagunAir. Ya debéis estar al tanto de que esta aerolínea castellano y leonesa, con epicentro en León, ha estado pasando por apuros tras el jaleo político que se ha vivido en su seno. El conglomerado de administraciones públicas que tienen firmado con la aerolínea un contrato de publicidad están enzarzadas entre sí con motivo de Lagun. Desde las instituciones leonesas (socialistas) se acusa al resto de la comunidad (popular) de marginar al aeropuerto leonés y a su aerolínea. Lógicamente se levantan recelos entre los partidos: "que si tú le debes tanto a la aerolínea", "no, que si el que debes eres tú, que yo ya he pagado", y así sucesivamente.

La cosa está en que aunque parece que ya se han solventado los problemas de desembolsos, la aerolínea sigue cojeando y su consejo de administración ha decidido hacer una ampliación de capital de 5M€. Mala noticia, y no es que le tenga yo manía a las ampliaciones. Algunas ampliaciones son buenas (por ejemplo: vamos a ampliar el capital para comprar un A380 :}), pero ésta huele a "nos estamos quedando sin pasta en el banco y necesitamos sangre fresca". Mal asunto.

Para mayor desgracia, la sociedad AGELCO (asociación de empresarios leoneses de la construcción, que actualmente ostentan el 100% de las acciones.. bueno, miento.... creo que Hidalgo tiene también una paticipación minoritaria), ya ha confirmado que no piensa acudir a dicha ampliación, o sea, que LagunAir no va a ver ni un duro más de su saca, y rechazando su derecho preferente a suscribir las nuevas acciones, AGELCO abre la puerta a la incorporación de un nuevo accionista-salvador. Siendo LagunAir una empresa no cotizada, resulta curioso este tipo de ampliación de capital para encontrar un accionista desconocido. Eso ocurre cuando la empresa cotiza y "el mercado" (miles de pequeños accionistas) decide suscribir las nuevas acciones, o sea, desembolsar pasta por el capital ampliado. Pero siendo una sociedad no cotizada, esto que han hecho es raro. Normalmente en tales casos se "trae de la manita" al nuevo accionista. Pero aquí lo han dejado indeterminado, y "hala, que quien quiera compre las acciones". Suena un poco :uhoh:. Son 5M€. Lo dicen como si quien fuera a comprar el pan los tuviera en el bolsillo.

Obviamente, los políticos se han puesto nerviosos y ya están buscando a algún inversor "privado" que desee sacar la chequera y darle a LagunAir 5M€ adicionales. De momento, el alcalde leonés ya anda diciendo que va a hacer todo lo posible (o sea, "sugerirá" a su directivo) para que Caja España acuda a dicha ampliación. ¿Se ve la maniobra política en clave castellana? Mientras Caja Duero (popular) le pegó una bofetada a Lagun Air cuando esta caja osó entrar en el capital de la valenciana Air Nostrum (causando ira incluso en la propia Junta de CyL, por considerarlo una desobediencia del alcalde salmantino a las autoridades castellanas, para quienes la "aerolínea de bandera" era Lagun y no Nostrum), ahora Caja España (socialista) se cuelga la medalla de la salvación de una empresa leonesa.

Con las cajas hemos topado. Menudos "entes". A veces no se sabe si sus presidentes son banqueros o concejales de hacienda de un ayuntamiento, joé. Lo que pasa es que, para rizar el rizo, estas cajas de dimensiones medias-pequeñas tampoco están para ir derrochando, y 5M€ parece "ná", pero son 800 y tantos millones de pesetas. Y con la incertidumbre que hay en el sector bancario y en el de las aerolíneas, como para entregar ese dinero "por la cara bonita".

Así que si por si la baza de la caja de ahorros fracasa, las instituciones leonesas ya están indagando qué otro candidato "privado" (habrá que ver cuán privado) estaría dispuesto a arrimar el hombro.

Vamos: que LagunAir no está muy bien que digamos. El hecho de recurrir a una ampliación de capital en las circunstancias en las que se produce (para obtener la liquidez perdida fruto de las pérdidas) es preocupante. Yo creo que mucha gente no le ha visto la crisis a LagunAir. Yo creo que está la cosa más delicada de lo que nos pintan, aunque no con eso quiero decir que se vayan a ir a pique, sino simplemente que tienen problemas serios. Eso sí, LagunAir tiene la ventaja de que desde León, y desde la Junta con la boca chica desde que la empresa "apuñaló" con ciertas declaraciones al consejero popular de Fomento, se ha prometido que se impedirá la muerte de Lagun. Vamos... que sacarán el dinero de debajo de las piedras y que llenarán la nevera siempre que se quede vacía. Es un consuelo y una garantía, aunque la realidad es tozuda y habrá que ver hasta dónde llega la paciencia de las cajas y otros inversores "privados". Digo yo si lo óptimo no sería llamar a Hidalgo (salmantino) e implicarle más en LagunAir: una implicación que nunca ha existido. Quizá LagunAir podría dar el salto nacional y ser "la otra Air Nostrum", de la mano de Air Europa y SkyTeam, y con la presencia accionarial de AGELCO. (Lo que desconozco es si en España hay espacio para dos regionales nacionales, ya que la "gracia" de estas aerolíneas es que operan en rutas muy estrechas donde a duras penas cabe un operador.)

En fin, a ver quién pone los millones. Se admiten apuestas. Suerte a LagunAir, que la va a necesitar.

[diegolev]

Sin profundizar en el caso de Lagun Air (que sólo conzco por lo que se lee en prensa) yo diría que es el gran problema de las Cias Aéreas que se crean pensando en sobrevivir eternamente de las subvenciones públicas (sea quien sea el pone el dinero). Y es que mucho políticos "provincianos" (sin pretender insultar a la gente de "provincias" como yo) disfrutan con su "avión privado pagado con dinero público"). Y al final pasa lo que pasa.:=

[GatoVolador]

Chicos (+ coneja :}), la actualidad está que arde. Yo creo que el día que nos quedemos sin internet durante 24h, al volver ya no vamos a conocer ni a la madre que nos :mad: de la velocidad que lleva el mercado estos días. Y es que como dice un forero de otro foro, "no ganamos para sustos".

1. Empezamos la ronda de sustos y sucesos con la confirmación del rumor que llevaba oyéndose desde hacía un par de meses: la aerolínea británica chárter XL.com y todo su grupo turístico salen de mercado. Dos cientas mil reservas quedan en el aire, y miles de pasajeros quedan abandonados en los aeropuertos, siendo el aeropuerto español más afectado el de Tenerife Sur. Mirándolo por el lado bueno, "uff, esta vez no nos afecta a los españoles". ¿O sí? La aerolínea tenía un fuerte presencia en aeropuertos "de sol y playa" de nuestro país, y deja un operador menos para traer inglesitos a tomar el sol y a beber cerveza. Palo para ellos y palo para nuestra economía, aunque como diría Solbes (¡qué cachondo!), a ver si todo esto nos sirve para limpiar el país. Juas, juas. Sin que sirva de precedente, estoy (parcialmente) de acuerdo con el padre Solbes y a ver si España va modificando su modelo turístico hacia algo más sofisticado que las borracheras en la playa. Pero bueno... no nos desviemos. Queda claro que a corto plazo España queda afectada, no sólo porque ya hay un operador menos que trae a los ingleses (ya vendrá EasyJet, que por algo compraron "GB Airways": una compañía con grandes masas de clientes en Manchester), sino porque obviamente esto tendrá un impacto en las empresas de handling, en AENA, etc. Y más allá de la anécdota, Iberworld tenía 3 o 4 A333 operando para XL UK y XL Francia en régimen de wet-lease. Habrá que ver hasta qué punto le afectará financieramente a Iberworld la pérdida de clientes como XL, que le tenían contratados aviones de forma permanente. El lado positivo es que, además de los A333 de Iberworld, la empresa tenía uno o dos A332 bastante nuevos que ahora me imagino que el arrendador va a querer recuperar. ¿He escuchado a Iberia por ahí? El A332 le vendría que ni pintado a Iberia (debidamente reconfigurado), y de hecho sus directivos ya confirmaron la llegada de algunas unidades a un año vista. No sé si podría aprovecharse la salida de esos A332 al mercado para adelantar la llegada del A330 a Iberia. En fin, cuántos sueños.

2. Y entre col y col, lechuga. Pasamos de las malas a las buenas noticias. Y es que tal y como se viene diciendo en este foro, está cantado que SAS tiene un modelo de negocio insostenible: mercado pequeño, accionistas públicos parcialmente, etc. Ahora parece que a los nórdicos se les ha descongelado el cerebro en el microondas y están pensando (en sueco/danés/noruego) "hombre, igual no está mal si privatizamos SAS y se la enchufamos a los alemanes". Total que en esas estamos. Los nórdicos están pensando en esa opción (sin que sea nada seguro), y Lufthansa ya está aplaudiendo con las orejas pensando en cómo debe ser eso de comerse un trozo de hielo escandinavo. (Por cierto, el otro día salió en el telediario una nevada atípica en África y todos los negros comiéndose pedruscos de hielo. :bored: Seguro que al día siguiente todos tenían anginas. :}) La cosa está en que ojalá que Lufthansa ponga un poco de orden por el norte de Europa, porque "aquí tan al sur", que diría Paulina Rubio en una de sus canciones, nuestra amiga Spanair está sufriendo los efectos de la crisis nórdica. I mean, quizá una SAS bajo el paraguas de Lufthansa llevaría a Spanair a convertirse en la marca ibérica de la alemana, y quizá esas nubes que acechan a Spanair se disipen por fin, que ya toca. El mercado español necesita a Spanair, y que Spanair quede bajo las garras Lufthansianas tiene todo el sentido del mundo, no sólo en atención al papel que Spanair le hace a Lufthansa en España, sino también a la importancia estratégica del mercado español en el seno europeo, por nº de pasajeros. Y Spanair en Europa no es moco de pavo, así que...

3. Ya en clave estrictamente nacional, Iberia sigue deshojando la margarita: "me caso", "no me caso"; "me voy con el novio banquero de Londres", "... o le pongo los cuernos con el albañil de Albacete". Ya volvió a salir don Miguelito el de Caja Madrid a tocar los milindriquis (¿se habrá incorporado este hombre ahora de las vacaciones y por eso estaba tan calladito?) y a sacarle a don Fernandito Conte la tarjeta amarilla. Resulta que don Miguel está cabreado porque dice que don Fernando es un poco nenaza (obviamente eso lo digo yo: don Miguel lo dice con palabras más finas), y que no les está dando a los ingleses toda la caña que deberían recibir.
Caja Madrid dice que no se va a conformar con cualquier paquetito de acciones en la nueva Iberbrit: que ellos quieren marcar paquete siendo los primeros accionistas del chiringuito. Amenazan los de las Torres Kío con desautorizar a Conte en la negociación y mandar a los ingleses una tarjeta con la dirección de don Miguel, para aquello de seguir las negociaciones "off the record", es decir, para hacerlas "de accionista a accionista", y no "de empresa a empresa".
Hace bien don Miguel en presionar a don Fernando para que se ponga exigente con los ingleses. Que los accionistas de Iberia (entre los que está BA) consigan "pesar" un 49% en IberBrit es una prioridad. Lo que no está bien es que don Miguel siga armando gresca. Y es que ya sucedió cuando Iberia cumplía años: que don Miguel se autoproclamó presidente de Iberia y se puso a negociar cara a cara con los ingleses, dejando a don Fernando "calladito y sin molestar" en el despacho de la calle Velázquez.

:= No señor. El presidente y CEO de Iberia es Conte, y por lo tanto es él quien debe llevar la voz cantante (eso sí, defendiendo a sus accionistas). Luego los accionistas (incluyendo a Caja Madrid) ya aceptarán o no la propuesta de fusión de Conte, pero lo que no puede hacer don Miguel es saltarse a la torera el cargo de Fernandito y actuar como un presidente en la sombra de Iberia. Yo ya lo dije en su día: que don Fernando se iba a cabrear por los desplantes de don Miguel, y que más valía que tras el desembarco madrileño en Iberia, don Fernando perdiese la presidencia (en definitiva, la representación de los accionistas) en favor de Blesa, quedándose Conte como mero CEO (gestor). Obviamente eso no ha sucedido porque BA no creo que quiera a Blesa como presidente. Lo que pasa es que no es muy leal por parte de los de la caja querer usurparle a Conte sus funciones. Un poquito de por favor.
Dicho esto, reitero mi opinión de que Iberia no debe ser tan tonta de aceptar un peso inferior al 49% en IberBrit bajo ningún concepto (hacerlo sería aceptar una absorción encubierta bajo el nombre de fusión). Y como no, opino que lo mejor que puede hacer Iberia es crecer en BA. Es que o dominar o ser dominados. No hay término medio. O entrar en el club de los tres grandes, o quedarse fuera de él (o dentro pero como un mero satélite de BA). Por favor, que alguien saque el talonario y vaya a por más acciones de BA a Londres.
Iberia no puede ir más allá del 10%, porque la Ley española de Sociedades Anónimas impide que las empresas con participaciones cruzadas superen la barrera del 10%. Bueno, podría hacerlo porque la ley permite "saltarse la norma" durante un año. Iberia podría comprar más y más hasta el 30% y luego vender el 20% sobrante a algún amiguete comprometido con una IberBrit concebida y diseñada desde España. Y hay muchas más opciones que no quiero comentar porque ya parezco al loco de la colina con este asunto, pero es que está clarísimo que Iberia no puede quedarse con el 10% y punto. No señor. Hay que ir a por el 30%, que es una posición que te permite controlar a BA desde la minoría. No doy más la brasa.
Ya veremos cómo acaba todo. Caja Madrid es raaaaara. No se sabe si sube o baja. Yo con ellos, hasta que no vea su actuación no me creeré nada. Lo mismo ahora sueltan esto y mañana todo lo contrario. En fin...
Por cierto, ¿os habéis fijado en el logotipo de Caja Madrid? Os cuento un secreto: no os creáis que ese "fofito" es un oso. No señor. Eso es un gato que se comió un cacho de uranio. ¿Que no? Lo que pasa es que no tiene bigotes porque es un gato radioactivo.

4. Venga... empezamos con malas noticias, luego buenas, luego una noticia incierta, y acabamos de nuevo como empezamos para no perder la tónica, o sea, con una mala noticia. Por lo visto, el consorcio salvador de Alitalia no logró arrancarle el "sí, quiero" a los sindicatos italianos, por lo que finalmente Alitalia está a punto de ser liquidada. Dicen que hoy pueden iniciarse los trámites para el despido de la plantilla en su totalidad.
Flipo: ¿un sindicato quiere el despido de toda la plantila y si acaso que luego un nuevo grupo re-contrate a una parte ínfima de trabajadores sin reconocerles antiguedad ni convenio colectivo anterior? ¿No sería mejor pasar por el aro franco-holandés (que sí reconocía dicha antiguedad y convenio a una parte de la plantilla) o incluso al consorcio italiano? ¿Qué pretenden? ¿Cómo puede un sindicato matar a su empresa?

See you! ;)

[La Coneja]

Gato, gracias por acordarte de mí.

Por cierto, a ver si termina de caer de una vez de la lava después de la explosión del volcán que es ahora mismo la aviación española, yo por si acaso ya he mandado el CV a Netjets e Easyjet.

LTE jodida otra vez están sin cobrar, La Viulin con La Clicair que vaya coñazo que dan, Futura echa una mier, Spanair no comment, Lagunair que parece el Aeroclub de León, AEA que no se sabe, Air Madrid... ah¡ esta ya cerró.

Me parece que no vuelvo a casa el años...

Gato sabes algo nuevo de Andalus Air y de Quality Líneas Aéreas?

Saludos desde Eurofly¡¡¡

[airnono]

hombre, es normal q XG y VLG te den asco ( comentario fino donde los haya ) si saliste de las dos escaldado...

[Yeles]

Estoy de acuerdo con la coneja, mucho me temo que lso que estamos viviendo y trabajando ahora en el extranjero lo tenemos muy j:mad: para volver en el corto plazo a casa. Pero como dice el refran despues de la tormenta siempre llega la calma.

La verdad es que el cierre de XL puede traer muchos problemas a Iberworld ya que un contrato finalizado de forma tan radical no le permitira a Iberworld digerir el excedente de aeronaves actual y de situarlas en nuevas rutas aunque tambien es cierto que la desaparicion de futura permitiria seguramente la recolocacion de esos aviones de Iberworld. Por lo menos una compañia española mantendria esos vuelos que futura va a dejar en el aire.

La verdad es que no me esperaba que futura acabase como lo ha hecho y tan de repente. De hecho imaginaba que Flyant haria una envolvente a futura como ya hemos visto en otras ocasiones e intentar asi recortar costes por la puerta trasera pero parece que las medidas no han llegado a tiempo y la pergunta es ¿y ahora que? La verdad sea dicha es que asi la situacion laboral en España estuviese algo mejor la recolocacion del personal de futura habria sido lenta pero se podria haber hecho pero la realidad es que ahora en España no hay trabajo y el mayor operador de 737 que es AEA esta reduciendo flota. Lo siento por los compañeros de Futura que se les presenta un panorama muy negro.:\:{

En cuanto a lo que comentas acerca de LH GATO me temo que debo discrepar. No me hace demasiada gracia que LH se pueda hacer con SAS y es que el monstruo germano tiene unos tentaculos muy grandes ya y empieza a representar un peligro importante para la competencia en Europa. Son muchas las compañias grandes y pequeñas que dependen o son ya propiedad del grupo LH. En unos post ya antiguos cuando hablabamos de la posible compra de JKK por parte de IB mencionabamos los problemas de competencia que podrian tener lugar si IB se hiciese con el control de CLICKING y JKK, el tribunal de la competencia no lo permitiria. En aquel momento hice hincapie como lo hago ahora en el hecho de que ya no hablamos de un mercado nacional unicamente y menos en lo que aviacion se refiere. Debemos ver ya a nivel como minimo europeo y considero que IB deberia empezar a ponerse las pilas para no quedarse rezagada aunque ya lo esta.Es cierto que en España ciertas leyes en materia de competencia le complican a IB los objetivos a nivel nacional. La fusion con BA podria ser primordial y de no realizarse IB deberia plantearse crecer o adquirir alguna de las multiples compañias o grupos que ahora hay en venta en europa.

AF-KLM ha declarado que quiere quedarse con AUA y LH que le interesa SAS (me pregunto que hace el señor Conte en su despacho:*). Tenemos una de las empresas mas saneadas, con mejor proyeccion y con una suma importante de dinero en caja y la estamos dejando oxidarse. IB tiene que espabilarse ya no solo para ser competitiva si no tambien para desatascar la situacion que hay en España. Ahora mismo un desbloqueo de la situacion en IB podria ser aunque no la panacea por lo menos una solucion a ciertos problemas a corto plazo de lasituacion actual de la aviacion en el pais.

[La Coneja]

Me parece que te equivocas Airnono.

Abrazos de La Coneja

[GatoVolador]

Ánimo a todos los que estáis por Europa y resto del mundo trabajando. No hay mal que cien años dure (¿y 99? :}), y tarde o temprano habrá una nueva oleada contratadora, y con esfuerzo y un poco de suerte (que al final estas cosas es un poco de "lotería"), algunos podréis volver. Ahora las cosas están feas, las empresas imitan a los animales y se meten en sus cuevas para hibernar, pero como economista os digo que estos ciclos tienen un componente psicológico importante. El día que se nos cambie el chip desde el modo "depre" al modo "eufórico", la economía dará un vuelco "de un día para otro" y volverán las contrataciones. No os preocupéis.

A falta de confirmación, parece que Iberia planea la llegada de unos cuantos aviones nuevos (no se puede hablar propiamente de expansión, pero sí para "ir tirando"). Dado que pareeeeeece (crucemos los dedos porque no se sabe seguro) que se han cancelado los planes de reducción del corto radio, imagino yo que alguien tendrá que entrar en los próximos años. Quizá si empiezan a potenciar a Vueling en Madrid las necesidades ibéricas se reduzcan, pero hoy por hoy todavía no sabemos nada, así que mejor esperar.

A la coneja le digo que vaya enviando y a ver si le pillan. Yo creo que EasyJet tiene posibilidades de crecimiento en España. Dentro de nada se abre la Terminal D de Barcelona, y es de esperar que haya alguna reacción de las aerolíneas ante ese espacio nuevo. Creo que sería factible ver una base de EasyJet en Barcelona, y más todavía si Spanair va flojeando. Así que bueno... paciencia y a esperar buenas noticias.

Respecto a Spanair, coincido con Yeles en lo de que las tres grandes europeas (ya estamos entrando en una primera fase de concentración inter-continental) se están convirtiendo en bestias. Lufthansa todavía "va tirando" con una dimensión normalita, ya que están ellos mismos y Swiss. Eso sí, los planes ya nos hablan de unas dimensiones impresionantes: están extendiendo sus tentáculos por Italia (Air One + Air Dolomiti anuncia base en Milán con el A319), le están piropeando a SAS, a Austrian, (¿a TAP en el futuro?), ... en fin. Es más, LH está participando en la fusión de empresas vacacionales/low-cost, e incluso se habla de una hipotética integración de Air Berlín, cuya dimensión ya empieza a ser preocupante en el mercado alemán para LH. Aún y así, creo que la peor de todas con diferencia es Air France, cuyo tamaño es realmente enooorme, y que encima, vaya gracia, ha llegado donde ha llegado no sólo por la importancia de París y de Francia en el mundo, sino por gozar de la simpatía del Estado francés, que como accionista, ha protegido a la empresa vía unas infraestructuras no muy favorecedoras de la competencia. En fin... AF ha estado muy mimada. BA y LH, en cambio, han competido bastante honestamente.

Ya me habéis escuchado decir muchas veces que rechazo la idea de las tres compañías europeas. Yo lo que creo es que sí habrá tres grandes hubs. Lo que no comparto es lo de las tres grandes aerolíneas. Y me sorprende que desde la Comisión Europea y los Estados se aplauda esta idea. Europa es muy grande como para fomentar la creación de estos mastodontes + 2 low-cost también mastodónticas. Creo que hay espacio para crear una 4ª alianza (tanto en Europa y países aledaños como en EEUU). Y a nivel de costes, me extrañaría que un 4º gran conglomerado no fuera rentable a escala mundial, pues por muy mala que esté la cosa, 4º competidores es un oligopolio en toda regla y el mercado es lo suficientemente grande como para soportar eso. Pero bueno... los europeos nos conformamos con empresas de no sé cuántos pisos (AF-KLM-Pepita-Juanita-Fulanita) en vez de poner un poco de freno. En fin. Por cierto, que siempre me he preguntado qué pasará porque hasta ahora las empresas han ido tirando con una cierta duplicidad operativa de marcas, plantillas, hubs, etc., pero llegará un punto en que AF será ya tantas empresas que al final tendrán que imponer el hub de CDG y me imagino que un montón de hubs desaparecerán.

Obviamente que me asusta la idea de estas empresas tan sumamente grandes, pero creo que ver a Spanair bajo las garras de LH no sería tan malo. Spanair es una empresa relativamente pequeña, eminentemente doméstica y alimentadora de Star, con problemas económicos, etc. No creo que Spanair vaya a cambiar mucho el panorama competitivo porque Spanair compite con Vueling, Iberia, Air Europa, etc. No es como cuando LH compra SAS, que se producen duplicidades entre la red intercontinental de SAS y la de LH, y por lo tanto al fusionarse se produce una monopolización. Aquí no: LH nunca ha volado un BCN-SVQ, por lo que no creo que se afecte a la competencia, como sí ocurre si Iberia hubiera comprado Spanair, o si Spanair hubiera desaparecido.

Creo que nos conviene que las tres grandes aerolíneas españolas sigan compitiendo entre sí. A Iberia, me encantaría verla fuerte y con un peso español (sin perjuicio de que pueda integrarse --aunque con poder de decisión-- en un grupo europeo o de los accionistas europeos que Iberia pueda tener). A Air Europa y Spanair, las quiero ver simplemente vivas. Creo que no es tan importante quién sea su propietario. Me parece que lo esencial es que vivan y que representen en España a sus respectivas alianzas. Pero no creo que por tener a JK bajo las garras de LH o a UX bajo las garras de AF vaya a empeorar la competencia. Al contrario... quizá esto ayude a dar una vuelta de tuerca a la competencia, y tras culminar la fase 1992/3 - 2008 (fase de competencia en precios a base de bajar costes y recortar servicios), quizá una hipotética incorporación de JK en LH y AF en JK ayude a mantener una competitividad en precios pero empezando a competir en calidad. ¿Os imagináis que viene AF a UX y devuelve el catering, por ejemplo? Sería interesante ver cómo el resto de aerolíneas --sin tocar precios--, tendrían que tomar cartas en el asunto y mejorar ellas también su calidad. (Esto que digo es una hipótesis complicada que no creo que se produzca.)

Además, lo importante para JK es sobrevivir y contar con una "mamá" que le saque de los apuros. SAS es una madre un poco golfa, así que quizá (habria que verlo, pero le doy el beneficio de la duda) LH pudiese hacer un buen papel.

Sobre Iberia... yo siempre he dicho que el problema son sus accionistas. Si no, hace tiempo que habríamos visto movimientos. Y cuidado porque Iberia "va de tonta" pero luego pega mandobles. No digo que vaya a ser el caso con BA (que ojalá que sí), pero Iberia va callando y trabajando. Lo único es que su silencio es muy desesperante. Pero todo es parte de la estrategia.

Venga chatines... see you a todos!

[Mach trim]

Hey Gato, I appreciated your last Vueling-Click post, cheers

Ok you have written about this antes en otros posts pero otro vez and we have discussed this

Everyday out of the airport I see Continental, Delta and US Airways doing their direct flights.

With the new terminal and all, any rumours about long haul from Barcelona
next summer and long time.
Ok now we are going into a recession

Iberia is missing the boat not doing direct flights to the U.S.and S.America or not ?

Yeah they want their hub in Madrid but...

[audrey86]

Mañana Air Europa va a dar una noticia importante,se rumorea que se confirmará que la ha comprado Air France.Esperemos que anuncie eso y no una regulacion de empleo porque viendo como esta el patio...

[GatoVolador]

Iberia is missing the boat not doing direct flights to the U.S.and S.America or not ?

Sincerely, I still don't know if Iberia will start some long-haul operations, but I guess not. I'd say that they'd better increase the number of frequencies out of MAD in order to make their hub strong versus the competitors: CDG and others. If the merger with BA is finally achieved, LHR-MAD will be like one hub in two locations, as CDG-AMS. Maybe in that case the hub will be strong enough to start some routes from BCN, but I don't see the need right now to start long-haul operations from there.
However, it's true that Iberia is looking for more opportunities through OneWorld.

Once the AA-IB ATI agreement is launched, Iberia will pay the 50% of the costs (and will receive the 50% of the profits) of the flights of AA. The plans are to grow in BCN through American Airlines. The BCN-JFK route is already working, and I know that in the next months AA will open a new destination, probably Miami. I can even see Chicago. The idea is that now that AA-IB will merge their US-Spain routes (as BA and IB do for the MAD/BCN-LHR/LGW routes), IB will focus in MAD and AA will focus in BCN, because for them it's easier to plan the schedule of an aircraft if there is no BCN stops, and AA doesn't care if the destination airport is MAD or BCN, as both are non-AA airports. So the idea is this: "you guys go to BCN, and we will stay in MAD". As long as IB also takes the risk of this route, AA agrees. Moreover, now AA is having an increased B757 sub-fleet for European destinations, and this aircraft or the 767 can make more sense than the 340.

Also Open Skies is seeking to come to BCN (and Open is part of BA, which soon will be part of the same BA-IB holding). I and wouldn't be surprised to see more flights through OneWorld, even if in these cases, Iberia would not probably take the risks of these routes, as with AA and BA. My thoughts are MEX (now that Mexicana is going to OW and that they are starting long-haul) and also I could see LAN making some routes. I can see a route to Ecuador, for instance.(LAN already operates to Guayaquil from MAD, if I'm not wrong). Maybe also EZE or SCL, as Air Madrid used to operate the route with good loads.

Also Iberia incorporated Avianca (that operates flights from BCN to BOG) as a partner, making them part of Iberia Plus and operating with an extra IB7xxx code.

Anyway, I think that we will see more OneWorld & friends intercontinental flights from BCN, but not in IB metal. (I'm not sure of this, but it's my guess). Some of these flights (AA and Openskies) will be as if they were Iberia, because Iberia participates in process of decision of these new routes and also pays the 50% of the bill; and some others will be codeshares only.


Mañana Air Europa va a dar una noticia importante,se rumorea que se confirmará que la ha comprado Air France.Esperemos que anuncie eso y no una regulacion de empleo porque viendo como esta el patio...

Eso sería una revolución, y viendo cómo está el patio, no sería de extrañar. La futura BA-IB tendría un 25% de la cuota de mercado EU-LATAM, incrementándose en 5% dicha cuota y alejándose todavía más de AF-KLM. Una respuesta al órdago Iberbritánico podría ser comprar UX y potenciar su red latina. De este modo, los hubs del grupo AF en CDG+MAD podrían aumentar la cuota de mercado latina, y quién sabe si con el tiempo arrebatarle el liderazgo a Iberbrit. Además, el mercado doméstico español es de interés y AF podría querer aprovechar la debilidad de JK para expandirse en mercados distintos de los clásicos Península-Baleares. No olvidemos tampoco el papel que UX hace en la alimentación de CDG. El rumor de AF-UX es factible por las tres razones que acabo de dar, y máxime viendo que las alianzas se lo están comiendo TODO, y que España es uno de esos puntos calientes donde BA-AF-LH se están mirando con caras de muy pocos amigos. Si BA le mete mano a IB, AF se meterá en UX sólo para joder a BA. Así de sencillo. Lo mismo está pasando con aerolíneas supuestamente tampoco tan importantes, como Austrian, SAS, CSA, o hasta la maltrecha Alitalia, que siendo un trapo sucio (no la compañía, sino el estado en que sus malos gestores la han dejado), todo el mundo quería casarse con ella.

Hace poco Hidalgo dijo: "yo no tengo el proyecto de vender UX a AF, pero sí que hemos mantenido charlas, son cosas que se dicen, y además uno siempre escucha las propuestas que se hacen". En los negocios suele ocurrir que cuando se dice que "no", es que "sí". :} Ya veremos qué pasa, pero no lo descatéis, aunque igual nos llevamos una sorpresa y no tiene nada que ver con AF. (Aunque viendo a BA lanzarse sobre IB y a LH lanzarse sobre SAS-Spanair,... el negocio AF-UX tendría mucho sentido).

Creo que la noticia no sería mala. AF le daría un valor añadido a la red doméstica (yo creo que le daría un impulso, como cuando Air Europa buscaba ser "la otra Iberia" a mediados de los 90 y no solamente "la línea de vuelos a la playa"), y seguro que potenciaba la red latina. Air Europa tiene mucho margen de crecimiento en este área, y para AF, contar con presencia directa en MAD siempre es una ventaja con respecto a su red latina desde CDG. Además, me gustaría ver si AF le aprieta las tuercas a IB en la calidad.

Un aterrizaje acomodaticio de AF en UX podría ser mantener el producto más o menos tal cual. Pero... ¿qué pasaría si AF reintroduce el catering, o generaliza el IFE y los PTVs? Aparentemente AF no debería querer eso, pues es un gasto extra y actualmente en España no se compite en calidad sino en precios. Nadie tiene incentivos para dar el primer paso en la competencia en calidad. Pero uno se pone a pensar mal y dice: "OK, si yo soy AF (y estoy forrada), me puede salir a cuenta poner un servicio de p. madre y así obligaré a Iberia a poner ella también el catering, a poner PTVs, bla, bla, bla.... y con ese gasto extra le hago entrar en números rojos". Efectivamente, si a Iberia le entra un competidor en calidad, hay muchas probabilidades de que al tener que soportar Iberia más gastos como parte de la respuesta comercial al nuevo producto de UX, entonces Iberia entre en pérdidas. Y eso sería genial para AF.

UX le puede aportar a AF muchos pasajeros (de los actuales y de los futuros), pero lo más importante, más que incluso los beneficios que UX le pueda dar, es que AF se reserva en España un balcón en primera línea de mar desde donde putear hasta el infinito tanto a Iberia en particular (y si la fusión tiene lugar, a BA directamente), como a Oneworld en general, y de rebote a LH, que quedaría muy mal parada con respecto a OneWorld y SkyTeam en Latam.

Y si la noticia es una compra de UX por algún inversor (que lo desconocemos), tampoco descartemos que pueda ser otro. Hace poco, Orizonia (Iberworld + Orbest) ofrecieron 1.000M€ a Hidalgo por UX. Menuda cantidad. Hidalgo lo rechazó. ¿Será porque quería más dinero y posiblemente se lo hayan dado, ahora que aerolíneas como XL y Futura se han ido "al carajo mil veces" (como dice Chávez) y al negocio vacacional de UX le puede venir bien? ¿Quizá es que había otro inversor (AF o quien sea) que estaba dando más dinero?

Es más, si Hidalgo ha conseguido al menos 1.000M€ (y lo digo porque rechazo la idea de que venda por menos), ¿qué será de Hidalgo? Esa pregunta me parece MUY interesante. Éste es un tipo muy interesante, y no son pocos sus intentos de pasarse a Iberia. En 2000, De Irala e Hidalgo se dieron la mano: "tú me das tus aviones", le dijo De Irala, "y nosotros te convertimos en el primer accionista de Iberia con un 10% de las acciones". Hidalgo aceptó, aunque finalmente la operación se frustró por la oposición de los SEPLAs y porque los informes que elaboraron los consultores de Iberia salieron rana en términos de cesión de slots, situación económica de la nueva empresa, etc. Luego el año pasado, Hidalgo quiso meterse en un consorcio comprador de Iberia. Iberia le dio la espalda y el consejo de administración le dijo a dicho consorcio "echad a Hidalgo, que no queremos que una compañía competidora nos haga una due dilligence y se entere de nuestras intimidades". Hidalgo llegó a proponer fusión IB-UX si dicho consorcio ganaba la puja, pero ante el horror de Iberia, éste recordó que "sólo habrá fusión si el consejo de Iberia acepta". Finalmente BA se retiró de la puja, y la venta de Iberia se frustró.

¿Y si esta fuera la oportunidad de Hidalgo? 1.000M€ dan para mucho. En mis sueños húmedos, a mí me gustaría que Hidalgo se los gastase en BA, lo que le daría derecho a un importante paquete, de modo que IB+Hidalgo podrían representar entre un 35% y un 40% de BA. Y en el nuevo holding, Hidalgo sería accionista de referencia (quizá principal) de Iberbrit, seguido de Caja Madrid.

Sinceramente, espero que eso sea así, y me causaría gran satisfacción, pero 1º habrá que ver si efectivamente hay venta de UX (que vete a saber, igual la noticia es que van a poner un asiento nuevo, jajaja), 2º habría que ver si Hidalgo quiere reinvertir la pasta en aviones (que cualquier economista le dirá, "Sr. Hidalgo, métalo en una fábrica de ........, que le dará más dinero"), y 3º habría que ver si Hidalgo se metería en ese negocio que yo digo, o quizá en otro tipo de aerolínea, tipo TUI o vaya usted a saber. Si Hidalgo se metiera en una aventura ibérica (es una hipótesis), sinceramente, espero que no cometa el error de ir a por IB, sino que entre en IB vía BA.

En fin, cuánto sueño. ¿¿Se habrá comprado Hidalgo un jardín de plantas alucinógenas como las mías?? No sé si en Mallorca o en Salamanca crecen esas plantas... :rolleyes:

[audrey86]

La verdad es que tambien me intriga muchisimo lo que pueda hacer Hidalgo con todo el dinero que va a llevarse ( si es que la noticia es esa,solo son rumores). Estaba interesado en meterse en Argentina pero parece que la cosa ha ido para atras. Y ya sabemos como acabo lo de la low-cost que queria montar (¿Horizonia? no recuerdo el nombre),no le salio porque los pilotos se opusieron,tal vez ahora que hay tantas compañias quebrando y en numeros rojos pueda rescatar alguna y montarse su ansiada low-cost.
Ademas él dijo que el grupo Globalia no estaba en venta,es decir,que solo habria vendido Air Europa,la pregunta es: ¿que pasa con Globalia?¿Para que van a molestarse en formar a gente,tener agencias de viajes,etc si no tienen compañia aerea a la que enfocar todo?

Espero con algo de intriga la noticia.Y espero que les compre AF,porque no,seguro que asi prosperan y no tiene que quedarse mas gente en la calle,porque ultimamente me parece de vergüenza.

[FUA]

"3º habría que ver si Hidalgo se metería en ese negocio que yo digo, o quizá en otro tipo de aerolínea, tipo TUI o vaya usted a saber."

Al Señor Hidalgo no le podría interesar una compañía como Futura?:E
Estamos de liquidación por cierre y lo único que tiene valor ahora mismo es el alto valor humano de la compañía.
Como puede ser que no se pueda encontrar un inversor interesado en Futura?
Un saludo a todos de los que estamos virtualmente en paro.:ugh:

[GatoVolador]

Al Señor Hidalgo no le podría interesar una compañía como Futura?http://static.pprune.org/images/smilies/evil.gif
Debería, porque Futura casa mucho con el core business de Hidalgo: llevar turistas ingleses a la playa.

Como puede ser que no se pueda encontrar un inversor interesado en Futura?Buena pregunta para la que no tengo respuesta. En efecto, lo normal sería que Futura encontrase un comprador-salvador. Pero eso es lo normal. Ahora creo que no estamos en un momento muy normal. Las aerolíneas clásicas están mirándose entre sí y no hacia aerolíneas vacacionales tipo Futura; las vacacionale están teniendo muchos problemas; y los fondos de inversión (que deberían haberse fijado en Futura claramente porque ellos habrían sido los candidatos ideales) no pueden funcionar porque los bancos no les dan crédito. Normalmente, estos fondos "compran a crédito" empresas a precio de saldo. Como ahora no pueden comprar a crédito, por eso no hay compra. Si Futura hubiera cesado las operaciones hace un año, probablemente algún fondo habría mostrado interés. Sin embargo, ahora hasta Lehman Broters entra en concurso, lo cual es :eek::\.

Recuerdo a mi decano de económicas (un tío absolutamente idiota que pensaba que todas las facultades de económicas eran basura menos la suya y que todos eran unos fracasados excepto los que trabajaban en Londres y Nueva York) diciendo que "cuando estéis trabajando en Lehman...". El tío estaba convencido de que en su universidad todos íbamos a acabar en Londres en lo alto de lo alto de las finanzas mundiales. Para él Lehman era como estar trabajando con Dios. Me gustaría ver qué cara se le ha quedado al hombre. :}

Con esto quiero decir si se ha ido a la mierda un gigante como ese, que era como Dios, imagínate cómo lo deben estar pasando muchos fondos, y ya no hablemos de los fondos españoles, como son "el fondo de la señorita pepis". Esto de la economía, al final son 4 tíos (pero 4, eh?) que mueven todo el mundo, y cuando uno se pone malo... todo se bloquea. Eso te explica el por qué no hay compradores de Futura.

De lo contrario, habría habido un comprador. Seguro. Futura es una empresa importante y con un problema transitorio pero con un negocio próspero, rentable, y de futuro. Los fondos serían tontos si no hubieran aprovechado la crisis de la compañía para comprarles a los actuales accionistas por cuatro duros, que es lo que suelen hacer. Pero la coyuntura actual les impide actuar porque no hay nadie que les financie.

[GatoVolador]

No sé si os habéis fijado, pero todo el núcleo duro de BA (bancos de inversión y aseguradoras) deben estar pasándolo no muy bien. :E Apuesto a que más de uno quiere salirse de BA y hacer un poco de caja. ¿Habrá algún alma caritativa que les ayude a salir? :p Quién tuviera 1.000M€. :rolleyes:

[GatoVolador]

La compañía "oh! no!" se adelanta a los cutre 30 megas de Telefónica con una oferta de 50 o 100 megas. El combinado de 100 megas + teléfono + televisión costará en torno a 100€. No está muy mal, creo yo.

Octubre será el mes de la velocidad en Internet. Ono ha anunciado la llegada de los nuevos servicios de Internet ultrarrápido con velocidades de navegación a 100 y 50 Megas de bajada y 5 y 3 Megas de subida, respectivamente. La compañía que inició las primeras pruebas del servicio el pasado mes de mayo en Valladolid ha adelantado la fecha del lanzamiento comercial del servicio y las tarifas.
Será a partir del 15 de octubre y en la Comunidad de Madrid donde los primeros clientes se beneficien de velocidades que les permitirían descargar en menos de dos minutos un DVD de 3,4 gigas. Ono tiene previsto comercializar su servicio de Internet ultrarrápido mediante ofertas combinadas de sus distintos productos. Así, un paquete de teléfono incluido y banda ancha a 50 Megas tendrá un precio de 60 euros mensuales, más IVA. La oferta de las mismas características a 100 Megas tendrá un precio de 80 euros. El precio de las tarifas se incrementa, hasta un máximo de 95 euros para la tarifa de 100 Megas y 75 euros para la de 50 Megas, en el momento que el usuario incluye servicios de Televisión.
El servicio será extendido de forma progresiva a otros puntos de la geografía española, aunque de momento sólo estarán disponibles en un total de 700.000 hogares repartidos en diez municipios de la Comunidad: Madrid, Alcobendas, Alcalá de Henares, Fuenlabrada, Alcorcón, Móstoles, Torrejón de Ardoz, Pinto, Tres Cantos y San Sebastián de los Reyes.
Telefónica ofrece 30 Megas
A priori el único rival que encontrará Ono en la lucha por la alta velocidad será Telefónica. La compañía del ex monopolio anunció hace unas semanas una velocidad de navegación a 30 Megas por 85, 90 euros al mes más IVA.
La ventaja con la que cuenta Telefónica, a pesar de ofrecer una velocidad inferior a Ono, puede ser la cobertura. El servicio de Telefónica también es limitado, pero más amplio que el de Ono: Madrid, Barcelona, Sevilla, Valencia, Málaga, Valladolid, Bilbao, San Sebastián, Vitoria. Aunque sólo el 25% de los clientes de Telefónica cuentan con cobertura para contratar este servicio.
A pesar de ello, Ono asegura que su red de alta capacidad es la más avanzada y la mayor de España con más de 6,9 millones de hogares conectados. "Estamos dando un salto cualitativo en lo que hasta ahora conocíamos como banda ancha, con una nueva generación de servicios que permitirán descubrir nuevas maneras de comunicación y entretenimiento. Sabemos que estamos sentando las bases del Internet del futuro, caminando hacia el auténtico hogar digital", asegura Richard Alden, consejero delegado de Ono.
La revolución de octubre deberá ser real, puesto que el Ministerio de Industria, Turismo y Comercio ya anunció el pasado mes de julio que exigirá a los operadores el 80% de la velocidad contratada por sus clientes.


Fuente: Expansión

A ver si se cumple. En Asturias ya tienen desde hace meses los 100 megas con Adamo [+ (http://www.adamo.es)], y ahora parece que se extiende a todo el territorio con Oh No y con la nueva red de fibra de Telefónica.

Menuda puñalada trapera la de Telefónica. Hace tropecientos años ya querían cablear toda España con una red que por aquel entonces se llamaba Imagenio (que ahora es una tele de pago, pero que en aquella época era una red). Los Telefoniqueros fueron muy "cucos", porque dijeron que renunciaban a la red Imagenio para ir a un internet basado en ADSL2+.

Los operadores alternativos, tontos de ellos, fueron como idiotas y se gastaron un montón de pasta en una red para ADSL2+. Por ejemplo, Jazztel tiene una línea de crédito con Soc.Gen (llamada "Plan Paceo") para la financiación de la infraestructura que consiste en adaptar las centrales al ADSL2+.

Ahora que todos (Jazztel, Orange, etc.) se han gastado la pasta, Telefónica pega un volantazo y abre el despliegue de su red Imagenio para los 100 Megas (aunque ahora se llamará Futura) y les dice "adiós pringaos", al resto de operadores. :} Claro... éstos están endeudados comprando tecnología obsoleta, y ahora va la Timo y les hace morder el polvo con unas inversiones que la Timo sí puede hacer pero las pequeñas operadoras alternativas no.

La Timo ha cambiado el modelo de competencia: de competencia en precios a competencia en calidad, y aprovecha para hundir a los competidores. Algo parecido a lo que puede pasar si Air France aterriza en España vía Air Europa: que Air France fuerce al mercado a cambiar la competencia en precios por competencia en calidad, y como AF tiene una ventaja competitiva en la calidad con respecto a Iberia, a los ibéricos les puede hacer mucha pupa, aunque Iberia es lista y sabrá reaccionar.

En fin, como solución tenemos a Jazztel llevando la bandera del "operadores alternativos, unámonos para derrotar a Telefónica". Jazztel pretende convencer a Orange para que ambos operadores lideren la creación de una sociedad anónima participada por todos los "peques" (Orange, Jazztel, Tele2, British Telecom...) que cree y explote conjuntamente una red calcada a la Futura de Telefónica, aunque de uso exclusivo para los operadores peques. A ver si Jazztel lo consigue, porque de lo contrario va a moder el polvo. De momento, ONO se desmarca porque ellos al ser operadores del cable ya tienen su red "Futura" propia. Orange habrá que ver si quiere cooperar, porque France Télecom puede dar dinero para que Orange cree su red propia sin necesidad de cooperar con los peques.

A ver qué pasa, pero para el consumidor se pone interesante. :D

[pumerio]

Ya que nos desviamos un del tema para enfriar un poco neuronas (las mias estan mas agobiadas que Don pinpon en una cama de velcros, intentando asimilar tanta informacion)


Para Airnono.............nuetra amiga "La coneja" se mueve mejor por el mercado italiano creo yo, mis espias me comentan que no ha pasado por las dos low cost made in spain, mas bien serian 2 compañias italianas las que han contado con sus inestimables servicios.


Para la coneja:

Eres coneja de pata negra IBErica que jugaba o juega al monopilis en Inglaterra??? "coco naturale subito mangiare"

Te suena?

[GatoVolador]

Eres coneja de pata negra IBErica que jugaba o juega al monopilis en Inglaterra??? "coco naturale subito mangiare"

Ains, qué jeroglífico.

***

Acaba de llegar a mi conocimiento que AIG, una aseguradora norteamericana, está en serio riesgo de correr los mismos pasos que Lehman y espera como lluvia de mayo una ayuda estatal de la FED americana.

Ahora me diréis: "y a mí qué?". Bueno, os lo digo porque AIG da la casualidad de que es la propietaria del 100% de ILFC, que es la compañía de leasing de aviones que provee a gran parte del mundo, y de forma muy particular a Iberia, que tiene una gran dependencia de la misma, pues es la que le financia la compra de casi todos los aviones que tiene en flota, incluyendo las últimas adquisiciones. Hace ya semanas que AIG colgó el cartel de "se vende" a ILFC, pero como la compañía no es pequeña precisamente (tiene una cartera de +1.000 aviones en todo el mundo...), no hay ningún comprador.

Teóricamente si AIG se fuera a pique ILFC seguiría operando, pero sería curioso porque el 100% de la compañía iría a los acreedores de AIG. En fin, que sería un pitote. Me pregunto qué ocurriría si AIG entra en crisis (o sale del mercado, mejor dicho). Si hipotéticamente ILFC entrase en crisis, ¿quién se quedaría los aviones en todo el mundo? Y más importante todavía, ¿cómo se financiarían muchas de las compras de aviones?

Realmente esta crisis está tocando a lo más alto. Nadie imaginaba que ILFC pudiera tener problemas. Las consecuencias de los problemas en ILFC en las aerolíneas de todo el mundo serían importantes.

[Mach trim]

hello Gato,

Berkshire or GE will buy ILFC but they will have to cut a cheque fast.

As you know better than me ILFC is profitable,AIG has the problem
Can AIG survive ?

What a desastre on the markets, today. 500 f-ing points lost worst since 9-11

It appears as if it will get worse befor getting better.
Is the spiral getting out of control ?

There will be some great buying opportunities.

Estoy bebiendo vino para intentar olvidar.

The only good news is with the recession the price of oil is going down, see below.

The cash rich arabs will be able to buy a lot of things cheap.


"Another potential buyer could be Berkshire Hathaway Inc. (BRKA, BRKB), said Haines at Credit Sights. An industry publication, the Insurance Insider, reported that Berkshire chief Warren Buffett was in discussions to help bail out AIG.
Both GE and Berkshire Hathaway declined comment on the possibility of a bid for ILFC"

For AIG, "the real issue is who can write a check quickly," said Roger King, an airlines analyst with CreditSights Inc

And there were signs of widening macroeconomic shockwaves that could see a worsening of the credit crunch that has already threatened to worsen the housing downturn at the root of Wall Street's troubles."

"Capital markets have been quite difficult, and this is just going to make it more so," General Motors Corp (GM) President and Chief Operating Officer Fritz Henderson told the Reuters Autos Summit in Detroit"



"I think oil is caught in a paper bear trap at present, which is continuing to force the price down, despite supply disruptions and general uneasiness in the geopolitical picture," said Neal Ryan, a managing partner at Ryan Oil & Gas Partners"

[GatoVolador]

Tengo poco tiempo pero aprovecho para dar una noticia. Si ayer decía en este hilo que...:

No sé si os habéis fijado, pero todo el núcleo duro de BA (bancos de inversión y aseguradoras) deben estar pasándolo no muy bien. http://static.pprune.org/images/smilies/evil.gif Apuesto a que más de uno quiere salirse de BA y hacer un poco de caja.

... hoy conocemos que el primer accionista de BA, el fondo INVESCO, anunció haber vendido en el día de ayer un 2% de la compañía, pasando del 12 al 10%, aproximadamente. Señores, esto se anima. Por primera vez, el núcleo duro de BA quizá no sea tan duro y pueda sucumbir a una oferta. Algunos como la aseguradora AXA, estoy seguro que no lo están pasando muy bien. Además, ahora BA da poco dividendo porque está con beneficios muy mermados.

Hasta la noche!

[ADFS]

Gato, solo decirte que deberias crear un blog: me has captado completamente. At the same time I´d be interested in knowing where you learnt such excellent english.
I honestly look forward to your postings and,:ok: coming from me, that is highly unusal. Congratulations

pd: I think perhaps you would be interested in sharing a few ideas I have concerning the future of commercial aviation.:ok:

[GatoVolador]

Hola ADFS. Gracias por tus palabras y me alegra que te gusten mis posts. La verdad es que la idea del foro ya la tenía en mente. jeje. Este verano he comprado un dominio donde pretendía hacer una "enciclopedia" ibérica de multitud de temas que veo que a gente le inquietan en distintos foros: desde información corporativa, hasta una guía práctica para conectar en MAD, pasando por todo lo que uno tiene que saber sobre Iberia Plus. De modo anexo iba a ir un blog ("la mirada del gato" :p). Hasta tenía pensados unos eslóganes tanto para la web como para el foro, que no voy a revelar porque me da hasta corte. jeje. Yo mismo me reí de mi propio grado de frikismo al inventármelos.

La cosa está en que me estoy haciendo viejo. snif, snif. Yo antes era una máquina de trabajar, pero ahora la neurona me patina. He sido incapaz de terminar la web (entre otras cosas por problemas técnicos y también debo decir que sentí cierto desánimo con el tema de la fusión porque lo que más avanzado llevaba era la parte de Iberia Plus y la información corporativa, y con la fusión creo que me lo van a cambiar todo :ugh:), y mucho me temo que la cosa va a quedar de momento aparcada. Lo iré haciendo poco a poco, pero espero entrar dentro de poco en una sombría etapa de trabajo desolador. jaja. No sé si me va a quedar mucho tiempo para la web (bueno... sí lo sé: va a ser que no). Estoy un poco desanimado, pero también es un proyecto que tengo en mente. Poco a poco. Tranquis. Algún día llegará. La haré los domingos, los días que me ponga malo, etc. jeje.

Entre tanto, aquí sigue el hilo del gato para lo que necesitéis y queráis comentar. :ok:

pd: por cierto, mi inglés no es nada de otro mundo. Más bien es bajo. No hay mucho misterio: lo aprendí en el instituto (de hecho empecé bastante tarde con él) y luego en la universidad tomé la mejor decisión de mi vida que fue apuntarme en una sección bilingüe en inglés donde todo se hacía en inglés (la clase, los apuntes, los libros, las intervenciones, las presentaciones en Powerpoint que me tocaba dar, los exámenes...). Eso me costó chuparme a los peores profes de la casa (los becarios, los visitantes, bla, bla...), pero mereció la pena, porque la economía en otras lenguas es soporífera. Pero vamos... no tengo ni el first certificate. jaja. Por cierto, que me alegro, porque ahora me he enterado que no sirve para nada. En todas las universidades americanas piden el TOELF (que encima caduca). Así que mira... al menos no perdí el tiempo. jajaja.

[FUA]

Hola Gato y demás compañeros!
Estoy empezando a viciarme con este foro……Esto de estar en paro…….
Bueno, al tema.
Qué pasa con Hutton Collins?
Porque nadie habla de ellos teniendo un 46,5% del accionariado de Futura?
No os parece extraño que un fondo de capital de riesgo “deje” que una de sus inversiones se vaya a pique sin decir ni mu?
Que antecedentes tiene esta empresa?
A que se dedican exactamente?
Que suelen hacer en las empresas en las que invierten?
Habían invertido antes en empresas del sector?
Bueno, voy a parar ya, que hay tantas cosas en mi cabeza que no comprendo …..
Un saludo y muchas gracias de antemano por vuestros comentarios!

[Malcom X]

Parece que está todo "patas arriba". La fusión BA-IB parece imparable y es la que va a marcar el ritmo en el sector aéreo español. Pero y XG-VLG? Se comenta y de manera razonada, que podría estar bloqueada, ya que algún sector del gobierno está llamando a las puertas de IB para que se haga con Spannair. La imagen de país podría verse demasiado trastocada por la desaparación de demasiadas aerolíneas españolas (Air Madrid, quizás FUA, SPP, Lagunair...) y el Sr Zapatero trataría de poner algo de remedio.
Luego tenemos el Handling y sus licencias de operadores en manos de algunas constructoras que podrían hacer algo de caja con la crisis en la que estamos inmersos. El febrero expira el plazo que dio Aena para poder cambiar y/o vender dichas licencias. Se comenta que en BCN FlighCare podría cesar sus actividades... Demasiadas dudas, demasiados actores. Creo sinceramente que no está todo escrito y que vamos a vivir unos meses calientes, calientes.

[GatoVolador]

Hutton Collins es un fondo de inversión de nacionalidad británica. Son "bolsas de dinero" que se organizan en torno a una sociedad para que ésta invierta la pasta en negocios rentables, no tanto por los dividendos que den, sino por la diferencia entre el precio de venta y el de compra. El origen de estas bolsas de dinero es muy opaco, pero generalmente sus fondos provienen de grandes fortunas y grandes masas de ahorro (ej: empresas como Telefónica tienen planes de pensiones para todos sus empleados, y todo el dinero ahorrado durante toda la vida laboral del trabajador se mete en estas "bolsas" para que "vaya funcionando" y reproduciéndose). Esto en España suena a chino, pues hay muy poco ahorro, pero en países como Japón o EEUU, la suma de los ahorros de todos los ciudadanos crea masas ingentes de dinero en manos de bancos o aseguradoras, que los colocan en estos fondos. Nosotros aquí tenemos pensiones públicas, pero en EEUU, la empresa hace fondos de pensiones para todos sus empleados, de modo que todo el trabajador (excepto los muy pobres) van ahorrando a lo largo de su vida laboral mediante estos fondos para el día de mañana recuperar un capital que le sirva de "pensión".

En general hay dos tipos de fondos,
los fondos de capital riesgo,
y los fondos de capital (equity)... aunque la frontera entre unos y otros es muy débil.

Los fondos de capital riesgo son empresas que se dedican a hacer inversiones de alto riesgo (y alta rentabilidad asociada a dicho riesgo). Dichas inversiones suelen ser de 3 tipos: (a) empresas que están empezando y cuyo negocio tiene futuro pero cuyos accionistas no tienen pasta, en cuyo caso la sociedad de capital riesgo "hace de incubadora" del proyecto y básicamente te inyecta capital (te financia) pero se te queda con "todas" las acciones; (b) empresas en crisis que necesitan una reconversión; o (c) empresas en crisis que se trocean y revenden. Normalmente las inversiones suelen ser muy rápidas: de entre 2 y 5 años, aunque más bien son 2 o 3 que 5. Ejemplos de capital riesgo... muchos, aunque en España no está nada extendido, pero en USA sí. En la función de "incubadora" te sueles encontrar muchos proyectos científicos (investigadores que realmente tienen posibilidades de lograr alguna patente, empresas tecnológicas, etc.). En la función de empresas en crisis, el caso claro es Continental Airlines, que fue comprada por TPG, sometida a un severo plan de reajuste, y revendida cuando volvió a la rentabilidad. Y en cuanto a las empresas de "trocear y revender", muchas de las que están en crisis. El capital riesgo es muy duro. Van muy a saco: quizá te metan dinero en el proyecto, pero quedarás sometido a sus instrucciones, y te exprimirán como a un limón en 2 o 3 años y luego te abandonarán. Suelen ser de esas inversiones de triplicar o cuadruplicar lo invertido en un par de años. ¡Alucinante y muy agresivo!

Los equity funds son más "de buen rollito". A veces son meras inversiones del fondo en una empresa porque lo ven interesante (son inversiones más largas pero tampoco para toda la vida, sino como mucho para 10 años, y con eso ya tiro largo); o muchas veces entran para financiar la compra de empresas (leveraged buyouts, como lo que TPG quería hacer con Iberia, que era una manera de BA de comprar Iberia pero sin soltar ni un duro, a cambio de permitir a TPG que exprimiese a Iberia como a un limón); o para sustituir temporalmente a un accionista que se va.

La frontera entre unos y otros fondos es muy difusa. Por poner un ejemplo, ¿la inversión de Apax Partners en la creación de Vueling o la de Quercus en la creación de Clickair era propia del capital riesgo o simplemente de equity? Muchas veces una empresa puede ser a la vez capital-riesgo y equity, y ponerse una "careta" u otra en función de la inversión.

Aunque hay fondos especializados, normalmente el la cartera de inversiones de estos fondos es absolutamente diversa. Un mismo fondo puede tener en su cartera una plantación de patatas, una empresa de nanotecnología, un parque de atracciones, una red de autoescuelas, y un hospital. Nada que ver una cosa con la otra. Estas empresas son muy desalmadas: invierten donde pueden exprimir, y les da igual todo lo demás. Si se puede sacar pasta, es buena inversión.

En España cada vez hay más fondos (españoles y extranjeros, aunque los españoles son un poco "de risa") operando. Por poner unos ejemplos, el famoso (y pequeño) Gala Capital participa en la cadena de tiendas Coronel Tapiocca, en Panda Software, en la Sexta, y en negocios agrarios, sólo por poner un ejemplo. El fondo Corpfin convirtió a NH hoteles en una gran empresa o desarrolló a Futura. El fondo N+1 creó la cadena High Tech Hoteles y Petit Palace. Un fondo británico (sin adscripción alguna a la construcción), le ha comprado a Santander toda su red de oficinas y su sede en Boadilla del Monte, por el mero negocio de cobrarle alquiler durante los próximos 40 años y de revendérselo todo pasado ese periodo. TPG intentó comprar Iberia. Fondos dubaitíes intentaron comprar constructoras españolas en crisis. El fondo de General Electric le quiere comprar a BAA el aeropuerto de Gatwick. El fondo Bin Salem intentó comprar Spanair junto con Gadair. Empresas conocidas como SEUR fueron compradas y desarrolladas por fondos. También tenemos fondos metidos en proyectos de energía solar. Tampoco nos ovlidemos del fondo Orizonia e Iberworld o del fondo que compró Air Pulmantur. En fin... como véis, es todo muy heterogéneo. Pese a todo, en España se ve a los fondos como tipos no muy simpáticos, y son poco frecuentes. Los fondos son muy positivos, aunque también son tan agresivos y desalmados que tratarlos es muy áspero. Pero no cabe duda de que dinamizan --y mucho-- el tejido empresarial. Por algo los americanos son tan dinámicos: porque tienen estos "financiadores" que ayudan a crear empresas o que reflotan elefantes hundidos en el fango.

Hecha esta introducción:

Qué pasa con Hutton Collins?
Porque nadie habla de ellos teniendo un 46,5% del accionariado de Futura?
No os parece extraño que un fondo de capital de riesgo “deje” que una de sus inversiones se vaya a pique sin decir ni mu?Futura ha presentado un concurso voluntario. Esto quiere decir que el consejo de administración, a la vista de la situación de insolvencia (o de insolvencia inminente), solicita al juez la declaración de concurso. Se le llama voluntario, pero en realidad la ley obliga a solicitarlo cuando los administradores constatan dicha situación de insolvencia.

Lo contrario del concurso voluntario es el concurso necesario, que es lo mismo pero solicitado por un acreedor que ha intentado cobrar y no ha podido, y ante determinados supuestos en que se presume la inolvencia.

Te explico esto porque HC es una empresa con gran parte del capital. Es de esperar que la mitad o casi del consejo sea HC. Por lo tanto, aunque cabría la opción de que HC se hubiese negado a presentar el concurso y hubiera votado favorablemente el resto del consejo (algo más del 50%), lo más lógico es pensar que HC apoyó la propuesta de solicitud de concurso, cosa que no sé si hizo, pero que no sería nada raro.

En algún sitio escuché que HC estaba cabreada con don Román y que habían iniciado acciones legales contra él. Estas acciones podrían ser civiles (acciones de responsabilidad a los administradores por administración no acorde con los estándares de diligencia exigibles) o incluso penales (ej: si este buen señor se ha llevado pasta, bla, bla, bla). En algún sitio leí que iban a por él por la vía penal, que es lo más grave de todo. Realmente, sólo me hago eco de este rumor. No puedo confirmar que eso sea verdad. Cabría la posibilidad que HC hubiera apoyado a don Román y no hubiera enfado alguno ni juicio pendiente. Sólo comento un rumor, pero que sinceramente, no creo que esté muy fundado porque de lo contrario la prensa se habría hecho eco, y creo que no ha sido así.

Respecto a la actitud, yo la veo normal. No es que los fondos se vayan equivocando, aunque sí lo hacen a veces. Como sus inversiones son muy rápidas, muchas veces es mejor apuntarse una pérdida, recuperar la pasta que se pueda, e ir a por otra inversión. Lo perdido, perdido está. Como te dije, estas empresas tienen pocos miramientos y ningún "afecto" a sus inversiones. Si algo no va bien, lo dejan y punto. No es la primera vez que un fondo tiene inversiones que salen mal. Pasa en todas partes, pero en el capital-riesgo es mayor todavía esta posibilidad. Muchos proyectos que los fondos incuban resulta que acaban siendo un fiasco.

Que antecedentes tiene esta empresa?Es una empresa "veterana" y con muchas inversiones a sus espaldas en muchos sectores.

A que se dedican exactamente?A la actividad que te he contado en la introducción. No sabría decirte si son más capital-riesgo o equity, porque como te digo, todo acaba siendo lo mismo. Depende de la inversión se comportan más de un modo o de otro.

Pero vamos... esos fondos sólo son un "saco" de pasta y un departamento que estudia posibles inversiones, que hace planes de reflote de empresas (en aquellas inversiones donde procede refotar), y que decide cuándo desinvertir. No tiene un negocio definido más allá de eso. No es como un inversor que puede invertir en su negocio, como una aerolínea pueda invertir en otra, por ejemplo. Aquí no tienen más negocio que invertir, e invierten en todo lo imaginable y que dé dinero muy rápidamente.

Que suelen hacer en las empresas en las que invierten?Lo antes explicado:
- Si la cosa es nueva, inyectan pasta, desarrollan el proyecto, crean valor, y venden. Suelen vender antes de que la cosa dé beneficios. Simplemente lo "ponen en órbita", que es lo complicado. Para ellos es muy arriesgado invertir en un proyecto que sólo es inicialmente una "carpeta", pero la inversión es mínima, y acabas comprando una carpeta con folios y vendiendo una empresa. Fíjate en Vueling: entraron siendo Vueling un sueño y vendieron una marca conocida y una empresa en marcha con expectativas de futuro. Aunque no ganaba dinero, es obvio que vale más una empresa en funcionamiento que una carpeta con un proyecto. Puedes imaginar por cuánto se multiplica lo invertido al salir de una inversión.

- Si la cosa es la compra de una empresa está en crisis, sacan el bisturí (crean un plan de empresa) y van a saco. Empiezan a cerrar departamentos, redimensionar la empresa, vender ramas, echar a empleados, etc. Si los directivos no se someten al plan o lo hacen pero no son suficientemente eficaces en su cumplimiento, se les echa a la calle.

- Si se trata de comprar para trocear y revender, hacen eso.

- Si invierten como "equity", suelen ser inversiones en las que compras barato y vendes caro. Si además te llueven dividendos, mejor.

- Muchas veces son empresas que vienen a comprar paquetes accionariales de accionistas que se van, que financian a accionistas que vienen, o también ocurre que son empresas que relanzan a negocios familiares hacia el campo de la profesionalización de la gestión y a la llegada de nuevos inversores distintos a la familia. Por ejemplo, Gestair es una empresa familiar. La cosa ya está teniendo un tamaño respetable y la empresa es demasiado grande para ser gestionada familiarmente o para financiarse de este modo. Gestair busca la entrada de fondos para que la empresa pegue un boom y los "Macarrones" se queden como un accionistilla más, pero sin ser dueños y señores. Se supone que se fichan a directivos ajenos a la familia, te vienen accionistas importantes que te inyectan dinero, etc.

En fin, la cosa es compleja pero el resumen es el que he dicho.


Habían invertido antes en empresas del sector?Po zí. HC tenía parte de XL.com, por ejemplo.

[GatoVolador]

Malcom, ya hablaremos. Pero un primer comentario es que yo no veo más imparable la fusión de BA-IB que la de las low-costs. La primera no deja de estar algo en el aire. La segunda, aunque se puede frustrar, tiene sentido. Si (hipotéticamente) Iberia se hiciese con Spanair, seguramente a IB le interesará vender Clickair, y le interesará más vender la nueva Vueling que Clickair. En fin, ya hablaremos.

Lo de Flightcare es también muy interesante.

[GatoVolador]

Muy rápidamente porque ahora mismo tengo poco tiempo, pero me gustaría comentar lo más relevante de la actualidad.

1.- Hoy se celebra a las 16h la reunión del consejo de administración de CAI: el consorcio de +20 inversores italianos dispuestos a salvar a Alitalia del cierre, y entre los que se encuentra Air One. Ha dicho este consorcio que si al inicio de la reunión no disponen de un papel firmado por los sindicatos aceptando un acuerdo entre CAI y el personal de Alitalia, entonces se verán obligados a retirar de inmediato la oferta de salvación, con lo que el cierre de Alitalia sería inminente, ya que se está manteniendo las constantes vitales de dicha empresa de forma artificial sólo para ver si se logra un acuerdo con CAI.

2.- De vuelta a España, y ya que es un tema que en este foro interesa mucho, hoy ha hablado Alex Cruz con motivo de la presentación del portal de clientes profesionales de Clickair, que actualmente representa un 30% de los pasajeros clickairianos, y que en poco pasará a ser el 40%. Dice Cruz que la fusión para crear la nueva Vueling sigue en marcha y que no hay ni retrasos ni detenciones. Afirmó que preven tener un horario fusionado a partir del inicio de la temporada de verano (o sea, a finales de marzo), ya que para poder formular ese horario conjunto, se necesita contar con el informe favorable de la Comisión de Defensa de la Competencia. Como ni siquiera la junta de Vueling ha sido convocada y la fusión aprobada por las empresas, obviamente todavía no se ha pronunciado la Comisión, y obviamente las empresas deben seguir operando por separado. Cruz explicó que aunque es complicado acelerar los trámites de fusión, está abierto a adelantar la fecha de las operaciones conjuntas si la Comisión resuelve en un tiempo menor al que ellos estiman que va a tardar dicho informe. Con respecto a la flota de la nueva empresa, Cruz dijo que la iban a componer aproximadamente 33 aeronaves, de las cuales 17 serían de Clickair y el resto de Vueling. (Comentario mío: se confirma que prácticamente Clickair + Vueling dará lugar a Clickair con un mínimo crecimiento. Con tan poca flota, habrá que ver si salen mucho de la actual red de Clickair. Vamos... que no sé yo si les dará para muchas aventuras en Madrid.) También ha dicho que habrá cierres de algunas bases (París, creo yo, pero...¿otras?)
Cruz ha eludido dar datos sobre la evolución de la flota de Clickair, ya que esta empresa cerrará el año con un número indeterminado de aviones, en la medida en que Clickair ha entrado en el negocio del wet-lease, y en este momento ha recibido unas seis ofertas de distintas aerolíneas --especialmente de aerolíneas árabes y del Golfo-- para realizar subcontrataciones de duraciones de entre 3 y 12 meses por aquellas zonas, en línea con el wet-lease que le ha hecho este verano a Belle Air, en Albania. Estas operaciones, si prosperan, permitirán no reducir plantilla ni aviones, en la medida en que podría derivarse producción hacia las aerolíneas contratistas para devolverla a España una vez que culmine la actual crisis y la nueva Vueling pueda volver a la senda del crecimiento.

3.- Respecto a Air Europa, y a pesar de la negativa de la dirección, fuentes solventes hablan de que la venta a Air France estaría muy avanzada y que ésta sería inminente. Aunque en un principio se hablaba de una venta total, ahora se dice que el paquete vendido será de alrededor del 40%-45% de las acciones, probablemente para evitar problemas en la asignación de derechos de aterrizaje de Air Europa en América Latina, ya que los convenios internacionales exigen que Air Europa sea una empresa de capital español.
Además, se ha sabido que Air Europa ha comprado (o alquilado, no se sabe) tres unidades del A330-200 a Air Comet. En una primera fase (breve), Air Comet podría operar en wet-lease para Air Europa. Una vez que Air Europa forme a su personal para pilotar el A330, el contrato se extinguiría y toda la operación la haría Air Europa.

[Mach trim]

Gato right on, totally de acuerdo

Apparently each side Vueling and Clickair are competing to make their side look better, it would probably affect who gets the management positions.

Re Spanair/Vueling.
Malcolm the merger is going ahead.
The word out there ( do not know if it is true ) that Vueling will show an improvement and its cost cutting has shown improvements..
re 3rd quarter results.

Personally if you compare the way Lars Nygaard and Alex Cruz have been managing. Lars is further advanced and has a plan and had clearly announced
the number if aircraft ( 16 end of october ) 17 by next march

Malcolm
Are we going in circles here ? Dont think so because of a politician

Iberia has already looked at these options.

If Iberia decides to buy help or Spanair for political reasons.
Are they moving backwards ?

If you were a BA executive talking to Iberia what would you say ?



I feel for the people at Spanair but didnt see Zapatero getting involved before the accident.

Iberia already looked at the options and made a decision.

Who will have have more value and be more efficient for the Iberia Shareholders ?


Spanair or Vueling/Clickair ?

Who is better postioned for the future storm ?

Which company has unions ?

The more the scenario changes the more it stays the same.

[GatoVolador]

Sin olvidarme de Malcom y Mach, a los que todavía no he contestado, "salto" a un nuevo tema de actualidad que me parece interesante y dejo el resto para la noche, que tendré más tiempo.

1.- Hablando de Iberia, hoy el banco UBS ha informado a la CNMV que ha sobrepasado el 3% del capital. Recordemos que hace no mucho un banco alemán hizo lo mismo. En teoría no es nada "raro": son meras inversiones financieras de dichos bancos.

2.- Con respecto a Alitalia, ahí tenemos a la señora italiana que no se muere ni de cáncer. (Y no es que yo quiera que se muera, pero llevamos ya días diciendo "ya se acaba, ya se acaba", y nada.) La cosa está en que la autoridad de aviación civil amenazó con retirar la licencia en 10 días si Alitalia no solucionaba sus problemas financieros. Pero al menos hasta hoy, la retirada del consorcio CAI no ha tenido efectos. ¡Qué raro! ¿No decían que no tenían para combustible?

Un saludo para todos!

[GatoVolador]

Queridos foreros, hace unos días (post #335) os hablaba del devenir de Clickair-Vueling aportando una serie de datos sobre lo publicado de una rueda de prensa dada por Alex Cruz.

He recibido en las últimas horas el testimonio de una persona que dice haber estado presente en tal reunión, y que me asegura que los datos publicados por la prensa y aquí reproducidos son incorrectos. Por lo tanto, tened a bien sacar vuestras gomas de borrar y borrad todo lo dicho, excepto que la fusión sigue adelante. Parece ser que los detalles sobre la fecha de entrada en vigor del nuevo horario fusionado, el nº de A320 que cada aerolínea aportará al nuevo grupo, etc. son incorrectos. Me dicen que esos detalles no llegaron a plantearse (ni por lo tanto a contestarse) en la reunión, y que por lo tanto son datos que no debemos contemplar en estos foros.

Un saludo! :ok:

[La Coneja]

Qua majo eres Gato. Siempre dándonos los últimos detalles.

Se sabe algo nuevo sobre el organigrama que quedará después de la fusión?

Algún cotilleo rico?

Besos de La Coneja.

[GatoVolador]

Nada coneja. Supongo que lo próximo será que Vueling convoque la famosa junta. Ya postearé aquí el anuncio.

[GatoVolador]

A pesar de que esto ya fue noticia hace bastante tiempo (de hecho, ya hubo un post dedicado a esto), os informo de que el miercoles se presenta en sociedad con motivo de la feria de MRO (maintenance, repairs & overahauls) la empresa "Corjet". Corjet está participada a 50% por Gestair y por Iberia Mantenimiento y se dedicará a partir de 2009 de las tareas de mantenimiento a jets privados, helicópteros, y regionales.

La presentación se hará por todo lo alto con la presencia de Fernando Conte. Por lo visto la empresa nace apuntando maneras, pues Gulfstream le ha concedido la categoría empresa de mantenimiento autorizada para los aviones de esa marca. Corjet espera convertirse en un referente en Europa.

Estoy ansioso de que llegue el 2009 y podamos ver los nuevos proyectos ibéricos, a saber:

Hangar de Iberia Mantenimiento en Barcelona
Hangar de Corjet en La Muñoza (jets privados, helicópteros, y regionales)
Hangar de conversión de B757s a B757F en la Muñoza
Hangar de Madrid Aerospace en La Muñoza (trenes de aterrizaje)

[GatoVolador]

Competencia podría pronunciarse el próximo mes de octubre sobre la fusión de Vueling y Clickair



La Comisión Nacional de Competencia (CNC) podría pronunciarse el próximo mes de octubre sobre el proceso de fusión de Vueling y Clickair, después de que las compañías hayan "prácticamente finalizado" el proceso de 'due diligence', indicaron a Europa Press fuentes cercanas a la negociación.Dichas fuentes recalcaron que el proceso de fusión está "siguiendo su curso" y que nada indica que los plazos se vayan a "adelantar o retrasar". "El proceso de 'due diligence' está llegando a su fin y los pasos se están cumpliendo en su plazo, aunque las compañías están a la espera de que los trámites que dependan de las diversas administraciones también se cumplan", recalcaron dichas fuentes.

Después de que la Comisión Nacional de Competencia se pronuncie, el turno pasará a la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV) y después, en el caso de una respuesta satisfactoria por parte de ambos organismos, se iniciará el proceso para la ampliación de capital y la realización de la transacción propiamente dicha, que se debería producir entre los meses de diciembre y enero.

Posteriormente, entre enero y febrero, las aerolíneas deberían realizar la ampliación de capital, "con lo que para que se pueda hablar de la formación de una nueva compañía ya será febrero o marzo", recalcaron dichas fuentes.

El pasado 7 de julio, Vueling y Clickair anunciaron oficialmente el inicio del proceso de fusión, que se estructurará como una absorción de Clickair por parte de Vueling, con extinción de la primera mediante ampliación de capital de la segunda. Iberia, que cuenta un 20% de Clickair, podría contar en la nueva compañía con una participación superior al 40%, lo que la obligaría a solicitar a la CNMV una exención del lanzamiento de una OPA.

LA FLOTA DEPENDERÁ DE LA DEMANDA

Teniendo en cuenta los plazos, será poco probable que la 'nueva Vueling' pueda iniciar sus operaciones en la próxima temporada de verano, que empezará en abril de 2009. Así, en un primer momento las dos aerolíneas, englobadas en un mismo grupo, tendrán que seguir volando con códigos y marcas independientes.

"A medida que se vaya acercando la temporada de invierno 2009, que empieza en octubre, empezará la integración, que se realizará poco a poco", recalcaron dichas fuentes.

En cuanto a la flota que integrará la 'nueva Vueling', dichas fuentes consideraron "prematuro" adelantar de cuántos aviones estará compuesta, teniendo en cuenta que todavía falta aproximadamente un año para el inicio de las operaciones conjuntas y que por ahora las dos compañías están negociando "la gestión a nivel de accionistas".

En este sentido, apuntaron que el tamaño de la flota dependerá de la situación del sector aéreo tanto a nivel nacional como internacional, así como del mercado y de la demanda. "El mercado aéreo podría variar, con la quiebra o la fusión de aerolíneas, y esos serán factores a tener en cuenta a la hora de estudiar el número de aviones", explicaron.


Fuente: Diario Información (http://www.diarioinformacion.com/secciones/noticia.jsp?pRef=2008092800_7_802229__Economia-Competencia-podria-pronunciarse-proximo-octubre-sobre-fusion-Vueling-Clickair) citando a Europa Press


Qué sorprendente que la CNDC vaya a pronunciarse sobre un contrato de fusión que supuestamente no está firmado. :bored: Lo normal sería alcanzar un acuerdo y luego someterlo al dictamen de la CNDC para que ésta pueda aprobar, aprobar con condiciones, o rechazar la operación. Además, tampoco consta (que yo sepa) si finalmente Iberia ha sido autorizada a tener más del 30% de la empresa resultante, haciendo una interpretación flexible de la Ley de OPAs.El asunto de la flota sigue en el aire: ¿nos depararán sorpresas para Madrid?

[supermay]

Hace un tiempo leí que el precio que pagaba Iberia por leasear la mayoria de su flota era un pastón. Las cuentas que salian eran de algo mas de 3 millones de euros por avión, lo que pasa es que ahí se incluyen 319, 320, 321, y creo que también los grandes. El tema es si se podría ver cuanto cuesta cada modelo en concreto. O si hay algun sitio donde poder ver el precio de leasing de diferentes modelos de aviones.

[GatoVolador]

Sí que es verdad que los leasings son una pasta gansa, y que más de una vez se ha puesto de manifiesto la necesidad de reducir esos gastos, por ejemplo, tras el 11S Iberia le apretó las tuercas a los arrendadores, o cuando British Aiways y TPG hicieron una due dilligence para la OPA frustrada, también se puso de manifiesto que el gasto era enorme.

Si se hacen esos leasings es por el tratamiento fiscal beneficioso que tienen.

El precio del leasing depende de cada avión, ya que cada avión es un contrato distinto. Obviamente, habrá una especie de "precios de mercado", y luego éstos se modulan con recargos y descuentos en función del tipo de arrendatario (cliente frecuente / esporádico), en función del avión (a más años, más descuento; algunas primeras unidades de un modelo fabricado tienen un descuento porque pesan más y consumen más combustible...), etc. Pero al final, siempre debe haber un cierto regateo y el precio pagado es el que acuerden las partes. Digamos que hay un precio de mercado y a partir de ahí un margen de maniobra.

Yo no conozco ningún lugar donde puedas consultar el precio de cada leasing. De hecho, esos datos se suelen mantener en secreto, pues a nadie le interesa desvelarlos. Si tú eres un arrendador (ej: ILFC), no te interesa decirle al "mundo" que le has hecho un pedazo de descuento a tal aerolínea (porque es un super cliente tuyo y le hacías el descuento o se te iba a la competencia; porque se ha llevado una castaña de avión; porque tenías un cliente que se ha ido a pique y o bien realquilabas el avión a bajo coste o te lo comías con patatas, etc.). Tampoco a la aerolínea le interesa revelar nada sobre sus costes, pues sería dar una información muy valiosa a la competencia.

En definitiva, como no vayas a mirar a "los papeles" de la empresa, ná. En cualquier caso, seguro que un especialista (por ejemplo, un broker aéreo) te sabe decir unos precios orientativos, lo mismo que un tasador te sabe decir lo que vale un piso de tales características en tal zona. Seguro que los coleguis pilotos saben decirnos algunas cifras orientativas.

[Yeles]

Para actualizar un poco este post quew empieza acumular polvo, es una pena, me gustaria preguntaros que opinais de los recientes acontecimientos.

Por un lado IB compra un 5% mas de BA lo que la convierte en el tercer accionista de la aerolinea britanica (creo que esto te habra gustado GATO). IB va ganando fuerza lo cual esta bien, ya iba siendo hora, para poder hacer una fusion lo mas igualitaria posible.

Por otro lado se dice que ahora VLG va a volar puente aereo con codigo compartido de IB. Menuda punalada le acaban de meter a los pilotos de IB, y por la espalda. Me da que esto complica mucho las cosas para la firma del convenio que amenaza con prolongarse indefinidamente, otra vez:ugh:.

Alguien que confirme si IB ha renunciado a la llegada de 2 A319 nuevos? Si eso es asi puede ser por dos motivos, Uno porque realmente van a reducir mas la produciion en corto y medio radio o van a externalizarla (como por ejemplo el puente aereo a traves de VLG) o segundo, que piensan recuperar algun leasing de XG que esta ultima no ha sabido a quien endinar. Tengo entendido que una de las razones para el ajuste de plantilla tan tardio de XG es que sus contrato de leasing no eran facilmente rescindibles antes de la fecha de cumplimiento del mismo y que se han visto con demasiados aviones, una fusion en marcha y sin margen de maniobra. Abra llegado IB al rescate de XG para mantener los plan es de fusion?:confused:

Lagunair Cierra, bueno mejor dicho, ha cerrado. Si el INEM se sacase un AOC tendria la compania mas grande de espana.:suspect: (un poco de humor negro sorry). Suerte para todos los companeros que se estan quedando sin trabajo. Aunque tengo entendido, y si alguien sabe algo se agradecera, que YW se va a hacer con todos los tripulantes de Lagunair. Si eso es cierto me alegro. Siento que tengan que empezar por la cola pero al menos hay curro.

No se pero el mercado se ha tirado de un avion y sin paracaidas. Me gustaria saber que pensais.

[GatoVolador]

Juas... esta noche contesto.

[GatoVolador]

¡Hola gente! Voy a repasar un poco las cosas interesantes que ha colgado Yeles.

1. Pues sí, Lagunair ha hechado la persiana, aunque supuestamente de forma temporal. No me lo creo ni yo. Es algo que se veía venir. Sólo hace falta retroceder en este mismo hilo para leer el 2º párrafo del post #309 para ver que la cosa ha acabado como el sentido común decía que iba a acabar. Además de todos los problemas de gestión, que los había, la empresa se había politizado tremendamente.
Yo creo que ha habido una voluntad política de aprovechar la crisis de la aerolínea para tirarse los trastos entre los distintos partidos políticos. Dicho a lo bruto, yo creo que al PSOE y a Unión del Pueblo Leonés, que gobiernan el ayuntamiento de León, les ha interesado alimentar las esperanzas de salida de la crisis a través de la llegada de nuevos inversores (Globalia, Caja España...) que sabían perfectamente que no iban a llegar. La caja, la prensa, el comité de empresa, los directivos, la oposición castellano y leonesa, y el ayuntamiento de León han jugado al gato y al ratón, mareando la perdiz con la idea de que la salvación era posible, pero que no llegaba porque el poder centralista de Valladolid lo impedía y porque el gobierno autonómico quería ver a León mordiendo el polvo. :p

Por otra parte, al PP le ha empezado a resultar molesta la empresa Lagunair, ya que no sólo le estaba suponiendo un gran gasto, sino que encima el presidente de la empresa, los sindicalistas, la prensa, etc. etc. estaban ejerciendo labores de oposición no-parlamentaria hacia el gobierno. Así que dicho sea de paso, tampoco han movido ni un dedo para salvar la situación, y ya les ha ido bien que la empresa se haya hundido ella solita. Digamos que ya de por sí la empresa no pintaba bien, pero además se la ha utilizado como arma arrojadiza hacia el gobierno autonómico, y éste se ha cansado y se ha quitado de encima la patata caliente dejando que la empresa se muera, no sin antes asegurarse una triple promesa de Air Nostrum: transporte de pasajeros de Lagun, mantenimiento de rutas, y mantenimiento de plantilla. De lo primero no me cabe duda. De lo demás... habrá que ver en qué condiciones se hace todo. Pero vamos, objetivo cumplido: en León ya pueden decir lo de "por culpa de Valladolid nos han cerrado Lagunair", y en Valladolid ya pueden decir que "gracias a la Junta, los leoneses no van a perder ni un enlace aéreo gracias al acuerdo con Air Nostrum, y encima todos los trabajadores van a ser recolocados".

Como podéis ver, visiones muy contrapuestas. Lo que está claro es que la empresa no iba nada bien, y "a más a más" --que diríamos en Cataluña :E-- ya a nadie le importaba Lagunair. Todo era una excusa para enzarzarse los unos con los otros. Así que ha pasado lo que tenía que pasar. A todo esto, Air Nostrum es una empresa con muchos contactos políticos de todo signo (pero no olvidemos su cuna valenciana), o sea que es de suponer que la Junta ha cambiado una aerolínea "de bandera" a la que se estaba apoyando por una "aerolínea amiga", una vez que la primera empezó a torcerse y ya había dejado de ser una aerolínea para ser un problema político.

De momento sabemos que supuestamente los empleados siguen contratados, que la empresa va a solicitar el concurso voluntario, y que la intención es reactivar su actividad, si bien todo el mundo sabe que eso es complicadísimo, porque el crédito de esa aerolínea ha quedado aniquilado tras dos ciclos vitales (recordemos que LagunAir ya se fue a pique hace unos años y renació). Una tercera vida de Lagunair no sé yo si sería creíble. Yo creo que la marca está muy quemada. Por otra parte, el mercado castellano y leonés es estrecho (como toda la aviación regional), de modo que no cabe mucho más que un operador en ese mercado. Si Lagunair quiere volver, o vuelve ya, o no vuelve nunca más. Va a ser que no vuelve, me parece a mí.

Air Nostrum ya ha programado para octubre unos vuelos "de emergencia" (en horarios ciertamente raros: me imagino que allí donde tenía huecos) donde han sido recolocados todos los viajeros de Lagunair. Además, se ha comprometido --está por ver que lo cumplan cuando los periodistas aparten las lupas de Air Nostrum-- a mantener todas las rutas, de modo que en teoría una vez superada la recolocación de pasajeros, Air Nostrum deberá reconfigurar sus horarios hacia Castilla y León. Por ejemplo, en aeropuertos como Salamanca, donde tenían un vuelo diario con Barcelona, espero y deseo que suban a al menos dos diarios (y por mí que sean tres, jeje), y quién sabe si con enlaces a Palma de Mallorca, y demás. Con Valladolid, León, y Burgos, más de lo mismo.

La verdad, Air Nostrum flaqueaba mucho en Castilla y León y Aragón, y ahora que Lagunair, Plaza, y Pyrenair desaparecen / se alían con Air Nostrum, parece que por fin hay una oportunidad de recuperar el tiempo perdido. Les deseo suerte.

Con respecto a los empleados, la promesa es una recontratación del 100% de la plantilla en caso de que Lagun les extinga el contrato. Quizá eso sea lo que más haya que vigilar. A priori me alegro por la plantilla, pero habrá que ver las condiciones de la integración. Se supone que en todos los aeropuertos de CyL, Iberia ya tiene personal propio de rampa (y supongo que de pasajeros). Dada la escasez de operaciones en todos esos aeropuertos, ¿conviene tener más empleados? Y más aún, ¿se integrarán ramperos de Lagun en Iberia (por decisión de Air Nostrum)? Suena todo raro, ¿no? Luego están las TCP y los pilotos. Las TCP supongo que no tendrán mucho problema. LagunAir volaba con 1 por vuelo, así que con 3 Embraers y 1 Saab, no creo que haya muchas. Me imagino que Air Nostrum abrirá alguna base en CyL y dormirán allí y cubrirán las rutas CyL-España, ¿no? El problema será que Air Nostrum las quiere jovencitas y de un perfil. Me imagino que su miedo será "a ver si me echan a los dos meses". Respecto a los pilotos, ¿cuesta mucho pasar de Embraer al CRJ? ¿Quién les pagará el curso? ¿Podrán seguir residiendo en CyL o tendrán que incorporarse a la red de Air Nostrum en su integridad? Los TMA supongo que podrán quedarse en CyL, pero el problema es el mismo: supuestamente Iberia/ANE ya tiene a su propio personal allí. ¿Necesitarán a más allí o la re-contratación implicará irse a vivir a otra provincia? Y respecto a los servicios centrales, no veo yo que les puedan mantener en León. Digamos que hay una buena noticia --todos los empleados se quedan-- pero habrá que ver qué ocurre con su lugar de residencia. Ese es el gran problema, principalmente. Sindicatos y Junta de CyL deberían "tutelar" el proceso de transición de una empresa a otra, pero al menos en lo que respecta a la Junta, dudo mucho que vayan a tener mucha sensibilidad hacia esos temas una vez que ya se han hecho la foto con la bandera del mantenimiento de los puestos de trabajo. Hombre, desde luego, si todos los Lagunairianos se lograsen recolocar en Air Nostrum sin cambiar de ciudad, me parecería un buen cambio, sobre todo cuando decían que Lagun era la aerolínea que peor pagaba de toda España. Así que en el sentido salarial, no salen perdiendo y además --para todos excepto TCPs--, creo que mejora mucho la estabilidad laboral el cambiarte a Air Nostrum.

Si hay alguien que vaya estando al día de las recolocaciones, yo personalmente estaré encantado de que nos informe de ellas en este hilo. Idem para las rutas y frecuencias.

2. Por lo que respecta a British Airways, juas juas, no estoy más feliz que hace unas semanas, cuando Iberia compró las opciones de compra. (Por cierto, os tengo traumatizados con mi monotema, :ugh:, sorry). La prensa lo ha pintado como que Iberia ha comprado más acciones de BA, y en realidad estas acciones no son más que opciones de compra que han madurado y se han convertido en acciones. Pero vamos, no es nada nuevo. Iberia llegará pronto al 10% del capital y se colocará en el primer o segundo puesto en el ranking de accionistas de BA. Llegar al 10% es cuestión de tiempo. Tan solo hace falta que las opciones de compra vayan llegando a su fecha de vencimiento para que queden convertidas en acciones.

De hecho --no lo sé pero lo sospecho--, me parece a mí que Iberia está aprovechando la caída en picado de la acción de BA para comprar acciones antes de que sus opciones de compra puedan convertirse en acciones. Iberia debe tener opciones de compra con un precio superior al actual de mercado, por lo que le conviene comprar acciones de BA y deshacerse de las opciones de compra, ya que sale más barato comprar un acción que ejercitar una opción.

Sea como sea, dentro de poco Iberia será propietaria del 10% de BA. El día que las cosas vuelvan a su cauce en términos de ciclos económicos, esto le puede reportar a Iberia unos interesantes dividendos, posiblemente por encima de los 50M€/año. Lástima que para entonces ya tendrán cuentas fusionadas, y todas esas cosas ya no se notarán porque "todo quedará en casa". Pero si hipotéticamente se frustrase la operación (y teniendo un ATI entre AA-BA-IB, tampoco me parecería ningún drama que ésta se frustrase), ese 10% sería de gran ayuda para Iberia. Primero, porque es una palanca para reactivar la fusión si se desea. Segundo, porque BA inyectaría pasta a IB vía dividendos a final de año. Tercero, porque consolida a IB en OneWorld. Yo personalmente creo que Iberia no se debe mover de esta alianza, así que es bueno este tipo de participaciones cruzadas.

Para estar yo contento de ver a Iberia comprando acciones, tendrían que hacerlo por encima del ya anunciado 10%. Esto no es imposible, pero sí es complicadísimo. Primero, la fusión sigue su curso, y a no ser que nos dén una sorpresa, dentro de poco ambas empresas tendrán un dueño común, por lo que pensar en una Iberia que crece en BA es un contrasentido. Segundo, la ley de sociedades anónimas impide a Iberia (así como a Caja Madrid y al El Corte Inglés) incrementar su posición accionarial en la británica por encima del 10%, y hasta dar préstamos a terceras personas para que se produzca esa compra. Iberia lo tiene muy chungo para subir del 10%. Se puede decir que ha tocado techo por las limitaciones legales. Siempre hay "escapatorias". A mí se me ocurre que haya algún inversor interesado en Iberia (yo siempre pensé en Hidalgo, pero para eso tendría que vender Air Europa y parece que no habrá venta total sino parcial at most), y que "bajo cuerda" pacte con Iberia la compra de un paquete en BA de hasta un 30%, de modo que una vez fusionadas las empresas, habría un bloque de accionistas compuestos por Caja Madrid, El Corte Inglés, ese accionista misterioso, y los accionistas de BA. Es una forma de "iberizar" a BA "por la puerta de atrás". El problema es que a ver quién es el guapo que se atreve. Yo pensaba en Hidalgo, pero.... :=. Es una pena. :(. Otra opción es aprovechar que la ley te impide saltarte la limitación siempre que en el plazo de un año vendas o amortices dichas acciones "excedentes". Una solución podría ser comprar más allá del 10%, "teledirigir" la fusión, y revender en bolsa / revender a un gran accionista / amortizar (o sea, cancelar) las acciones de BA una vez fusionadas. De hecho, esta última opción a mí me gusta, pero es muy arriesgada porque en un año puedes no encontrar comprador para esas acciones, y la cosa de la amortización implica que Iberia debería tener muy controladita a BA. Como pueden pasar mil cosas, y sobre todo, la operación puede demorar más allá de un año, esa operación sería factible pero de alto riesgo para Iberia. Al fin y al cabo, sobrepasar el 10% de gastarse pasta, y si luego no puedes recuperar esa pasta...

Y es que todo ello es una gran put:mad:da. La SEPI privatizó (de buena fe) Iberia encadenándola a BA mediante "cadenas" legales de todo tipo. Realmente, que Iberia se haya atrevido a comprar un 10% (para ello han tenido que hacer una carambola legal como comprar opciones y no acciones) ya ha sido toda una hazaña. La chacha ha salido respondona, al parecer. Pero vamos... que superar ese 10% exigiría hacer muuuuchas más carambolas legales, y no es imposible, pero está complicado.

No se imagina la SEPI el gran daño que hizo cuando semi-regaló un 10% de IB a BA. Aunque fue con la intención de que Iberia tuviera un "tutor", lo cierto es que eso ha impedido que Iberia dé el gran salto, y prácticamente la ha condenado a ser la "hermana pequeña". Bastante bien lo está haciendo Conte con sus negociaciones para ganar peso en el nuevo holding (que es todo un atrevimiento por su parte), pero imaginad por un momento a Iberia sin el yugo de BA como accionista. Os aseguro que en tal caso, quizá ahora las cosas serían distintas.

Y es que a este felino le sienta muy mal la impotencia de ver la acción de BA así:

http://s1.subirimagenes.com/imagen/1248168bacotizacin.gif

y que Iberia no compre más del 10%, porque realmente ahora BA está de oferta, y pasará otro ciclo (no menos de 4 años) hasta que vuelva a producirse una oportunidad. Sin duda esta es la última oportunidad para siempre de Iberia de dar el salto.

El gráfico es sencillo: dice que la acción está a 125 (frente a los +600 de principios de 2007) y en caída libre, tal y como se puede ver en el último gráfico. (Se ve la pendiente negativa, no? :eek: --> ese descalabro ha sido en una semanita).

Los mínimos "contemporáneos" de BA están en 80 y tantos, tras el 11-S. La verdad es que los precios actuales son una invitación a comprar. Si Iberia no tuviera la limitación del 10%, no comprar sería un pecado mortal.

Si alguien conoce a un inversor con 1.000M€ y con ganas de meterse en Iberia, que me llame, que le voy a explicar mi plan. :E

3. Sobre Iberia, ...

4. Sobre Vueling, ...


Tomorrow.

[ppppilot]

A propósito de la pregunta de Yeles. Alrededor de un mes atrás IB hizo el recepcionamiento de un 319 nuevo, pero se ha quedado en TLS. No se que querrá decir esto. :}

[antonilo]

Hola, son dos los 319 pintados y parados en TLS. Ib retarda la entrega porque no le interesa ahora. Paga una cantidad inferior de leasing, pero parece que le sale mas a cuenta

[GatoVolador]

Sigo con lo del otro día.

3. Bueno, en relación a Iberia y Vueling, una puntualización inicial. Hay tres tipos de BCN-MAD: (1) los vuelos regulares punto a punto con destino T4 (IB26xx), que solían atender al pasajero punto a punto --aunque también había conexiones nacionales y europeas-- con tarifas muy bajas; (2) los vuelos para las conexiones intercontinentales y destino T4S (IB6xxx), que sólo se venden para quienes luego enlazan con un vuelo intercontinental; y (3) los Puentes Aéreos sin reserva previa (IBhhmm), que llevan mucha business, cobran altas tarifas, y tienen un público ejecutivo. Lo anunciado por Vueling se supone que afecta a los primeros vuelos (IB26xx), no al resto. Al menos de momento y que yo sepa.

Mi valoración sobre el anuncio es mixta. Desde el punto de vista empresarial, es una decisión que entiendo perfectamente. Los IB26xx son vuelos punto a punto y de gente que desea volar barato. Digamos que mientras que los Puentes son todo ejecutivos trajeados a quienes el billete (caro) se lo paga su empresa, en los IB26xx va gente "normalita", cuyo destino es Madrid, que suele viajar por ocio (o empleados/directivos de Pymes que viajan a Madrid por negocios pero que no disponen de un gran presupuesto para viajes), y que coge el avión porque ni tiene una prisa loca, ni quiere pagar las tarifas (caras) del AVE. Digamos que te puedes encontrar a un tío que se va a pasar un finde a Madrid, otro que se va a ver a su novia que vive allí, un estudiante que se ha ido a hacer un máster a Madrid y que vuelve a casa, un tío que tiene que ir a Madrid para pillar un Iberworld a Punta Cana, y cosas así. Son gente que puede volar por 50-100€. Ahora ya las cosas están caras, pero en los buenos tiempos, nunca pasaba de 50€ el billete.

Yo siempre pensé que el AVE afectaría más a los Puentes que a los IB26xx. La gente me decía que no podía ser. Y mirad, se ha cumplido. Un pasajero que va en el Puente, necesita un producto muy eficiente. Si va más rápido en AVE, irá en AVE. Si el AVE es puntual, irá en AVE. Si Atocha le cae más cerca de la oficina que Barajas, irá en el AVE. Sin embargo, un tío que va en el IB26xx, simplemente tiene una necesidad de ir a Madrid. Seguramente no desee pasarse 8 horas metido en un autobús, pero tampoco va con el cronómetro puesto. Simplemente es un tío que entra a internet, y si le sale más barato el avión que el AVE, se va en avión. Y si el avión le deja en Barajas versus el tren que le deja en Atocha, pues se pilla el metro y ya está. Digamos que es una persona que quiere ir a Madrid, y que va a lo barato. Si para ahorrarse un dinerillo tiene que tardar 30 minutos más en avión que en tren, se los pasa sin problemas, porque le da igual llegar un poco antes o un poco después.

Curiosamente, Iberia ha centrado todos sus esfuerzos en los Puentes (muy afectados por el AVE) y en los IB6xxx (nada afectados por el AVE, y vitales para el largo radio), pero sin embargo ha abandonado los IB26xx. Iberia pensó que, habiendo tren, nadie volvería a hacer nunca un "punto a punto" no Puentero entre BCN y MAD. ¡Error! El AVE punto a punto suele costar bastante por encima de los 100€ (excepto si pillas una de las muy pocas plazas de tarifa más reducida, que salen más o menos como el avión --ni siquiera más barato--). Hay una masa importante de gente que sigue pidiendo ir "por ocio" a Madrid sin pasar por el peaje del AVE. Igualmente, hay un pasajero de negocios (Pymes) que no se puede permitir pagar un Puente (casi 400€) ni un AVE (un poco más barato, pero por el estilo).

Como os decía, nada más entrar el AVE, Iberia redujo casi a cero los IB26xx: cosa que a mí me fue como una patada en el ****, porque yo solía ir en esos IB26xx. Lo harían por una combinación de factores: pensaron que se les iban a quedar los aviones sin vender, y además debían considerar muy caro dedicar tantos recursos (incluyendo empleados de Iberia que cobran según el convenio de Iberia) para un vuelo tan poco lucrativo (que iba siempre lleno, pero con tarifas bajas). Así que prácticamente dejaron unos pocos IB26xx necesarios para posicionar en BCN aviones que luego hacían las BCN-LHR/ORY/MAD(Puente)/MAD(IB6xxx).

Automáticamente los de Vueling (antes de iniciar la fusión) se percataron del negocio, y una ruta que para ellos era muy discreta (pocas frecuencias), como la BCN-MAD, empezó a crecer a costa de los pasajeros que Iberia dejó de servir. Se dio la paradoja de que algunos horarios eran clones de los Iberia. Y las tarifas de Vueling tampoco es que sean muy bajas. Rondan los 40-50€ por trayecto. En la época pre-AVE, Iberia los cobraba a 30-35€.

Como os decía, desde el punto de vista empresarial, la low-costización de esa ruta tiene sentido. ¿Por qué? Pues...

Porque era una ruta con demanda eminentemente turista y de precios bajos. Para servir a una ruta de tarifas bajas, obtienes más margen operando con el no-convenio colectivo de Vueling que con el convenio de Iberia.
Porque el prototipo de viajero era punto a punto, por lo que del mismo modo que se ha Clickairizado una BCN-SVQ, también se puede low-costizar la BCN-MAD.
Porque con la jubilación de MDs por efecto de la crisis, Iberia está contando con menos aviones en el corto radio. Si hace falta recortar la flota de corto, sale más a cuenta liberar recursos de esa ruta (low-costizable) que de otras. También otras rutas se ven afectadas, como la BCN-ORY, que se Vueling-izará; la MAD-OPO, que pasa de ser un combinado IB/ANE a ser 100% ANE; la MAD-IBZ/MAH, que se pasó a Air Nostrum (excepto alguna frecuencia y en verano), y así un largo etc.
Porque con la futura desaparición de la BCN-ORY, se reduce la necesidad de posicionar aviones en BCN, de modo que los pocos IB26xx que quedaban, pierden su sentido.
Y esto no lo sé seguro pero lo sospecho. ¿No será que también hay una escasez de personal en Iberia? Hace años que no entran pilotos, y sin embargo, ahora van a venir nuevos A340 en cantidades bastante significativas. Hombre... un parchecito, pero vamos... que esos aviones van a chupar mucho personal. ¿Será que como no hay convenio y por lo tanto no pueden contratar a gente nueva, hay que liberar pilotos de rutas como la BCN-MAD para llevarlos al largo radio?No es que Iberia transfiera vuelos a Vueling, como pasó con los punto a punto desde BCN, sino que Iberia se retiró (o casi retiró) totalmente con la llegada del AVE, Vueling se quedó con el negocio, y ahora que están en proceso de fusión, Iberia le pondrá su código. Vamos, harán lo mismo que antes, pero con empleados que vuelan sin convenio colectivo y que son más baratos. No ha sido una transferencia deliberada sino un trasvase "lógico" de pasajeros que antes volaban con Iberia y que se han ido pasando a Vueling conforme Iberia dejaba esos vuelos. Ahora Iberia los recupera comercialmente hablando vía código compartido y vía una empresa (Vueling) en cuyos futuros beneficios participará.

Si desde el punto de vista estrictamente empresarial lo de low-costizar la ruta tiene sentido, creo que estratégicamente es un error. Dichos vuelos iban llenísimos (aunque no debían ser altamente rentables), y tenían una importante función de conexión de BCN con el hub. Al margen de que puedes conectar los vuelos intercontinentales con los IB6xxx, que no desaparecen, lo cierto es que que los IB26xx te conectaban durante todo el día y muy eficientemente BCN con el hub. A veces, un cliente de BCN puede querer ir al hub sin necesidad de querer conectar con un intercontinental. Yo he volado muchas veces en un IB26xx, y había muchas conexiones nacionales y europeas. Gente que iba a Gibraltar (no servido desde BCN), a Catania con Air Nostrum, a Moscú por la mañana (los IB6xxx no permiten la conexión con el MAD-DME mañanero), etc. Creo que a nivel estratégico es un error low-costizar la ruta, porque todas las provincias tienen un acceso constante al hub de MAD, y sin embargo en Barcelona estamos viendo que, al final, o conectamos con un vuelo intercontinental, o no tenemos una vía para llegar al hub. No sé si en un futuro esos vuelos punto a punto de Vueling permitirán conexiones para el hub, pero igualmente... creo que Iberia ha metido la pata. Aunque no ganan mucha pasta, merece la pena "sacrificarse" y mantener una conexión constante de BCN con el hub, aunque sólo sea por razones estatégicas.

Mi reflexión sobre todo esto es que Iberia desconcierta. Ahora que las aguas turbulentas vuelven a su cauce (ya se está acabando la fiesta en que había ofertones para dar y vender en los vuelos domésticos, y las tarifas están subiendo y los ingresos recuperándose) y que Spanair va cojeando, ya tenemos a Ryanair y a EasyJet afilando las uñas de los vuelos domésticos. Ryanair ya ataca entre Madrid y Palma, Valencia, Alicante, Santiago, Santander, etc. La cosa va a seguir, y mucho me temo que no vamos a tardar a ver a EasyJet abriendo base y vuelos domésticos desde BCN, ahora que el desenfreno Vueling-Clickairiano se ha terminado.

Lo que quiero decir es que vienen tiempos duros en el corto radio. Pensemos que todavía no ha habido un ataque low-cost al mercado doméstico, y que el gran grueso Ryanairiano ha sido España-Europa (y normalmente a mercados europeos raritos, de esos a los que Iberia no vuela). Yo creo que lo sabio sería preparar los costes del corto radio para el ataque low-cost. Si se mantiene el diferencial de costes entre Iberia y Ryanair, ocurrirá lo que ya ocurrió en Barcelona: que Iberia no va a poder retener a gran parte de sus pasajeros punto a punto (en tal caso, Iberia iría para abajo), y que si baja los precios para retenerles, entonces por cada pasajero adicional, todavía se le incrementan las pérdidas (por lo que Iberia sale perdiendo de nuevo). Por eso --entre otros motivos-- Iberia creó Clickair: porque ante la invasión de Vueling y demás, o perdía pasajeros, o perdía dinero subiendo a esos pasajeros con tarifas baratas. El escenario era negativo en cualquier caso, y para salir del atolladero tuvieron que crear Clickair.

Madrid es un caso excepcional, porque en los vuelos hay un mix de pasajeros "lowcostizables" (punto a punto que viajan en turista a precios bajos), punto a punto business (algunos son low-costizables con pseudo-business como la clickairiana, y otros no), y pasajeros en conexión (no lowcostizables).

Iberia puede estar tentada de hacer varias cosas:

No hacer nada: malo, porque Ryanair y compañía se comerán a Iberia y ésta acabará reducida al hub, pero perdiendo el punto a punto, que vía Iberia y Clickair, sigue siendo importante.
Vueling-izar todo el corto radio: mala opción, porque el funcionamiento del hub necesita que haya corto radio con la marca y el producto de Iberia. Creo que sería un grave error eliminar la marca y el producto de Iberia en el corto radio.
Intentar segregar al pasajero lowcostizable y al pasajero en conexión/business, reduciendo el peso de Iberia y dejándolo sólo en determinadas franjas horarias, y reconvirtiendo el resto de las operaciones a Vueling.La primera opción es la peor, y seguro que no tendrá lugar. La segunda opción la veo dramática para la imagen de Iberia y para el largo radio, pero dada la inflexibilidad de los convenios colectivos, es la válvula de escape más plausible. La tercera opción es otra tentación, pero muy peligrosa porque esa segregación es muy complicada, y además Iberia (sea cual sea la marca bajo la cual opere) vería reducida una de sus mayores ventajas: la variedad de frecuencias que ofrece.

Ante esta situación, mi solución (utópica, porque ni Iberia, ni Vueling, ni los sindicatos están por la labor), sería reconvertir a Iberia en una aerolínea "full service", con cátering, business class, etc., y aislándola en un mercado poco sensible a los precios, como el largo radio. Me gustaría ver a Iberia operando una familia crecida de A340s (más América, EEUU, desarrollar África, hacer tres o cuatro destinos en Asia) y que los actuales A320 fueran destinados a líneas "de alto copete" (Londres, París, Roma, Puentes, y largo radio realizable con A320, tales como Moscú, Lagos, Malabo, ... y sobre todo creo que Iberia tendría muchas oportunidades en Oriente Próximo/Medio).

A mí me gustaría "devolver las esencias" a Iberia, recolocando a todos los empleados en tareas de alto valor añadido (las que he explicado antes), y luego que el corto radio en el "mal sentido" de la palabra (los miles de Madrid-Vigo, Madrid-Sevilla, Madrid-Valencia, etc) pudiera pasar a Vueling. Pero ojo. No a la Vueling actual, sino a una Vueling operando como Iberia en todos los sentidos (aspecto exterior e interior de los aviones, uniformes, doble clase de servicio, conexiones...), aunque con un convenio lowcost. Exactamente, igual que hacía BA con su low-cost particular "GB Airways", cuyo producto era 100% BA (con aviones pintados de BA, uniformes, conexiones, comida a bordo, IFE, puntos, OneWorld,...), pero salarios de EasyJet. Vamos: el modelo vendría a ser Gestair, aunque vía Vueling, ya que Vueling repartirá dividendos a Iberia y Gestair no.

Y que conste que no estoy deseando cambiaros el convenio a los que trabajáis en el corto radio de Iberia, ni quiero que os despidan, ni nada por el estilo. Lo que sí me gustaría es ver de nuevo una Iberia pata negra en vuelos en mayúsculas (Madrid-NY, Madrid-Buenos Aires, Madrid-Damasco, Madrid-Hong Kong, Madrid-Nairobi...) y a una "Iberia B" (igual de Iberia pero con costes laborales lowcost) en vuelos "machacones" de esos de una hora o una hora y media. Y siempre, sin renunciar a la marca y al producto de Iberia.

Yo creo que esos son los pasos a seguir, para poder siguiendo tener muchas frecuencias nacionales, hacerlas rentables, y aunar en un mismo avión una oferta adecuada para el pasajero punto a punto (que quiere viajar barato, y gracias a los nuevos costes podrían ofrecerse tarifas baratas sin perder dinero), el pasajero en conexión (que necesita la marca y el producto Iberia), y el pasajero punto a punto que vuela en business (que necesita a Iberia, su producto business, y sus numerosas frecuencias).

Lo suyo sería un Iberia con marca única y tres sociedades anónimas: Iberia, Vueling, y Air Nostrum.

Ojalá lográsemos mantener la marca y el producto de Iberia con esos costes más bajos, y recolocando a los "ibéricos pata negra" en una Iberia más acorde con su perfil de empleados: con una gran business class, vuelos más largos donde prime más el servicio, etc.

El futuro de Iberia es prometedor, pero anda que no hay que hacer cambios, y anda que no tendrían que estar los sindicatos y los directivos trabajando codo con codo para introducir esos cambios sin menoscabar los derechos de los trabajadores. La pena es que como los sindicatos se agarran al convenio con los dientes, y la empresa se niega a no llevar a cabo sus proyectos, al final se "rompe" la estructura, e Iberia se sustituye poco a poco por Vueling (véase el caso de la BCN-MAD). Lo suyo sería tener una estructura única (Iberia: marca y producto) con flexibilidad suficiente para colocar a empleados "caros y premium" en vuelos "caros y premium" (largo radio) y para colocar a empleados "baratos y jóvenes" en vuelos "baratos y de pasajero sensible al precio y poco interesado en el servicio".

Esto del BCN-MAD Vueling-izado es para pensárselo. Es el paradigma de la tensión que hay en los vuelos ibéricos: por una parte, la necesidad de reducir costes; y por otra, el perjuicio que para el pasajero significa tener que que renunciar a la marca Iberia en terminos de producto recibido y calidad. También para la empresa, pues se pierde la posibilidad de traer al hub a pasajeros no intercontinentales.

Por eso yo siempre he defendido el mantenimiento de marca y producto, pero con convenios distintos en cada tipo de vuelo. Creo que de ese modo será la manera óptima de sacar la espada y partirse la cara con Ryanair y compañía.

[GatoVolador]

4. Sobre Iberia, gracias antonilo por el dato. Me alegra saber que esos aviones se retrasan, y que por lo tanto no es que si llegada se cancele, ¿no? ¿De qué retraso estamos hablando? ¿Hablamos de un retraso de esos que te permite alquilar el avión durante un año o dos para que luego regrese (al estilo de los A320 que fueron durante dos años a Mexicana y luego volvieron) o estamos hablando de un retraso de unos meses en los que el avión se quedará en tierra guardando polvo?

En cualquier caso, buena noticia que sólo sea un retraso.

[GatoVolador]

Por cierto, buenas noticias. Air Berlín va a basar en PMI dos aeronaves 737 y busca tripulaciones. Es su granito de arena para compensar las pérdidas de Futura y las reducciones de Spanair. Me imagino que para los Futurianos será muy buena noticia.

[GatoVolador]

Lara prevé que la fusión Vueling-Clickair se formalice en dos meses

El presidente del Grupo Planeta y uno de los principales accionistas de Vueling, José Manuel Lara Bosch, ha expresado hoy su deseo de que "en los dos próximos meses" se acabe de definir la fusión entre Vueling y Clickair, después de que las autoridades europeas de la competencia se posicionen.
En un encuentro con periodistas tras la presentación del Premio Planeta 2008, Lara ha asegurado que "la voluntad de fusión está tomada", así como está definido "el mantenimiento y la garantía de independencia" de las aerolíneas.
Así pues, se está a la espera de la decisión de los organismos europeos, un trámite "que podría suponer un retraso" en la formalización final de la nueva compañía, que seguirá con el nombre Vueling y que tendrá como accionista mayoritario a Iberia, con cerca del 40% de las acciones.
Lara, que con la propiedad de Inversiones Hemisferio se prevé que controle el 14% de las acciones de la nueva compañía, ha admitido que "asumir el papel de segundo accionista será muy difícil".
El director general de Clickair, Alex Cruz, aseguró el pasado mes que la operación de fusión de Vueling y Clickair sigue su calendario previsto, "sin retrasos".
El pasado mes de julio los consejos de administración de Vueling y Clickair aprobaron el contrato marco de fusión de ambas compañías, que prevé la creación de una nueva aerolínea con sede en Barcelona y con Iberia como socio industrial de referencia, operación que tiene que ser autorizada por parte de las autoridades de defensa de la competencia.
Al superar la cuota del 30% en el mercado europeo, ya que según Lara Vueling ya alcanza el 34%, las dos compañías esperan el veredicto de la autoridad europea de competencia para acabar de formalizar su fusión, una operación que Lara ha admitido "no saber cuánto durará".


Fuente: Agencia EFE


Resumiendo: papeleos hasta navidades, fusión efectiva para el inicio de la temporada de primavera, si Dios quiere. Vamos... lo que más o menos se ha venido especulando en el foro. Nada nuevo bajo el sol. Eso sí, la intervención de las autoridades europeas de la competencia seguramente supondrá que las condiciones para aprobar la fusión sean más estrictas. Buena noticia para el consumidor, mala noticia para la nueva Vueling.

[GatoVolador]

1. Una asociación de empleados y simpatizantes de Lagun Air se acoge a la oferta hecha por AGELCO (empresa que ostenta la mayoría del capital de Lagunair) para comprar la aerolínea por un precio simbólico de 1€. :ugh:

2. La presidenta de la Diputación provincial de León y máxima dirigente del Consorcio para la Promoción del Aeropuerto de León (integrado por los gobiernos autonómico, provincial, y local), la popular Isabel Carrasco, ha asegurado que el consorcio ha recibido "vía e-mail" (:bored:) una propuesta de una aerolínea que estaría interesada en adquirir Lagunair. La responsable no quiso desvelar el nombre del candidato, amparándose en que no conoce personalmente ese dato.
Quién sabe si se cumplirá aquello de que "no hay dos sin tres", y Lagunair resucitará por segunda vez para iniciar un tercer ciclo vital, pero me da a mí que tanto la oferta de compra presentada por la asociación de empleados y simpatizantes de Lagunair, así como la oferta presentada por el inversor misterioso se van a quedar en aguas de borrajas. Lo digo porque una aerolínea como Lagunair depende del cheque las administraciones le den para poder operar. Y o el nuevo inversor llega con rapidez, o desde luego no creo que lleguen a cobrar ese cheque. El consorcio ya trabaja en la redacción de unos pliegos para asignar el cheque correspondiente a la "promoción del aeropuerto de León", y Air Nostrum trabaja contrarreloj para presentar una solicitud de dichas ayudas (junto con su plan para Castilla y León). Seguramente a finales de año se tenga por celebrado el concurso público y por asignada la ayuda, así que... parece que el candidato va a ser Air Nostrum o también Air Nostrum. Como no se den mucha prisa en "reactivar" Lagunair, va a estar muy complicado que Lagunair pueda optar al "cheque" del consorcio. Y si no hay cheque, no hay Lagunair.

[GatoVolador]

La debilidad de Spanair, ahora que recorta su actividad, ya tiene unos beneficiados. Por una parte, Ryanair se lanza al mercado nacional con rutas domésticas desde Madrid (más Santander, Valencia, Alicante, Santiago, Palma...), que es algo que hace no tanto era impensable por la locura que era el mercado doméstico español. En segundo lugar, Air Europa ha desbancado a Spanair de su puesto de "segunda aerolínea española". La empresa de Hidalgo ha superado en 40.000 pasajeros a Spanair.

[GatoVolador]

Spanair prevé presentar en las próximas horas al Ministerio de Trabajo el Expediente de Regulación de Empleo (ERE) para garantizar la continuidad de la compañía, y que según fuentes de la compañía implicaría el despido de 1.000 trabajadores, unos 200 menos de los previstos inicialmente por la empresa.

Spanair ha alcanzado, tras 24 horas de reunión, "un principio de acuerdo" sobre el ERE de la aerolínea con tres de los seis colectivos de trabajadores -tripulantes de cabina, fuerza de venta y oficinas-, pero sigue pendiente de la posición que tomen los pilotos, técnicos de mantenimiento y una parte de los de rampa.

Una vez que tengan la respuesta de estos tres colectivos, la empresa comunicará de forma oficial el acuerdo a Trabajo y, posteriormente, registrará formalmente el documento en el Ministerio, pero "esto no será hoy", han puntualizado desde Spanair. "La empresa económicamente no puede dar más de lo que ha dado, otra cosa son los flecos en aspectos más sociales", han explicado desde la aerolínea.

Indemnizaciones
En la negociación desarrollada este miércoles, precisamente, uno de los principales acuerdos alcanzados representa toda una serie de ventajas y beneficios para la prejubilación de los trabajadores.

El acuerdo supone una reducción de más del 15% en la cifra de despidos prevista en un principio por la compañía y abre la posibilidad a 700 u 800 traslados, la mayoría a la base de Barcelona y un pequeño número a Madrid, a los que sólo podrán acogerse pilotos, auxiliares de vuelo y técnicos de mantenimiento.

En lo referente a las extinciones de contrato e indemnizaciones por despido, se pagarán 35 días por año trabajado, con un límite de 12 mensualidades. En este apartado se ha creado una fórmula específica para compensar los salarios más bajos, con una base mínima de partida para calcular la indemnización de 18.000 euros, lo que supondría que los trabajadores que perciben actualmente salarios de mil euros puedan aspirar a cobrar hasta 48 días por año, frente a los 25 días que proponía la empresa en un principio.

Para las indemnizaciones por traslados, el principio de acuerdo firmado esta madrugada establece el pago de cuatro mensualidades de salario fijo bruto más 9.000 euros. En este caso cabe una segunda opción: cobrar cuatro mensualidades, 6.000 euros, más el pago de los gastos del traslado.

La estrategia de la empresa es la de potenciar su base en el aeropuerto de Barcelona, donde se prevé que en 2009 pase de tener los actuales 300 trabajadores a unos 700, si bien las oficinas centrales continuarán en Palma de Mallorca.

Curioso: en verano hubo un debate forero donde se discutía si Spanair iba a potenciar o no su actividad en Barcelona (en detrimento de otras bases e incluso Madrid). Ahora se comprueba que sí, lo cual tiene también su lógica.

[GatoVolador]

Por cierto... anda que no está interesante Iberia, Vueling, y BA para invertir. Todas ellas super baratas.

[Yeles]

Haciendo referencia al post anterior del GATO me gustaria extender un poco mas esas opciones que dabas sobre IB.

Hoy por hoy en mi opinion ya existe una IB B como tu la llamabas que se encarga de ese corto y medio radio peleon ya que el catering solo es de pago en aquellos vuelos inferiores a 3 horas y en el ARN. Ese fue el primer intento de IB de crear un corto y medio radio mas competitivo que en su momento intento extender al convenio de pilotos y obviamente no salio adelante pero como tu bien decias la tercera opcion ya se ha intentado. Ahora entran en juego demasiadas variables que son muy dificiles de modificar como es el tema de convenios. Personalmente cara al futuro de IB estoy plenamente de acuerdo contigo en que deberia distinguirse el corto y medio del largo radio y hacerse dos companias aunque en realidad fuese una con el mismo personal pero eso hoy en dia es complicadi....simo:\

Por otro lado Blesa y Conte se estan tirando los trastos a la cabeza en lo relacionado con la fusion de BA e IB asi que ese proceso se va a ralentizar indefinidamente hasta que ellos mismos tengan las cosas claras pero con todo esto y la casa sin barrer, el convenio sin firmar (TCP y pilotos), renovacion de largo radio pendiente y Low cost agresivas (Ryan y EZY). En resumen, es el momento de mover ficha y desgraciadamente no hay tiempo.

La mejor opcion en mi opinion es hacer lo que hemos comentado en otros post anteriores. Air nostrum para las rutas de baja ocupacion, VLG para el corto y medio radio poco rentable para IB e IB en largo radio y corto y medio mas rentable como puede ser puente aereo o los londres , ams etc...

Pero como dice el gato podria suponer una despaparicion progresiva de IB en corto y medio radio y eso afectaria a la imagen. Yo personalmente planteo y muchos me odiaran por ello pero es una buena opcion, hacer con VLG lo que se ha hecho con ANE. Pintar aviones e interiores y vender como vuelo de IB en toda regla con un numero de vuelo 9XXX por ejemplo. La gente de IB no estaria muy de acuerdo conmigo pero la realidad es que hay rutas que IB tendra que abandonar por costes y frecuencias que igualmente no eran rentables y o bien se crea una segunda IB dentro de IB o bien se trabaja con una segunda marca bajo el nombre de IB. esto al menos permitiria a IB conservar frecuencias y rutas y ademas dar imagen corporativa al cliente.

Por otro lado en cuanto a la opcion de volver a ese servicio tan maravilloso y a ese trato exquisito al pasajero en mi opinion es inviable. En el largo radio ha habido un retroceso muy grande en cuanto al margen de beneficio respecto a anos anteriores y el pasaje trnasportado en su mayoria no demanda esos servicios y muchos de ellos tampoco estan dispuestos a pagarlos, eso es una realidad. Ib tampoco puede plantearse un aumento tremendo de tarifas en largo radio porque daria paso a que entrara la competencia.

Desgraciadamente IB no compite en igualdad de condiciones como lo ha hecho BA LH o AF ya que la demanda y la oferta en espana han sido tan grandes y variopintas que los costes se han ido a tomar por c...:mad:.

IB se ha visto obligada a tirar los precios y sus costes para competir durante anos con una JKK, Ryan, EZY,... Que conste que no comparo a JKK con Ryan pero si es cierto que durante muchos anos JKK se ha dedicado a poner muchos vuelos a los mismos destinos que IB pero a dos duros a la misma hora, ejemplos son paris, viena, nacionales,etc.. y esto le ha obligado a IB a venir con las rabajas. Luego entraron ryan y otras low cost y la demanda y las tarifas nunca se recuperaron. Esta situacion no ha sido igual ni en francia ni en alemania.

[ppppilot]

Hola Gato.
Te he dejado un PM.
Joe me recuerda a la peli... Tienes un email

[GatoVolador]

Iberia avanza en su plan de llegar al 10% de BA y ya dispone de un 9% del capital, según se desprende del comunicado enviado por BA al regulador bursátil británico. Señoressss... ahora que Invesco se ha medio ido, Iberia ya es el primer accionista de British, y todavía le queda incrementar en un 1% su participación.

[GatoVolador]

By the way... LTE no está muerta, sino que todavía respira.

El Comité de empresa de LTE International Airways ha revelado que el consejero delegado de la compañía, Michael Harrington, informó a los trabajadores sobre la posibilidad de un "posible inversor" que aporte la liquidez necesaria a la empresa para garantizar su viabilidad. Así lo ha indicado la presidenta del Comité de empresa, Herminia Caballero, quien ha concretado que esta noche está prevista una reunión entre los trabajadores y la aerolínea en la que se les presentará el plan de viabilidad. De esta manera, Caballero ha mostrado su "confianza" en que la dirección de la empresa les concrete los diferentes aspectos del plan de viabilidad y ha incidido en que espera que este posible inversor "saque a flota la compañía y regularice las nóminas" en un momento de crisis para el sector aéreo como el actual. En función del plan de viabilidad que se les exponga esta noche el Comité de empresa, según ha indicado la presidenta, tomará las medidas que consideré oportunas. Caballero ha recordado que la compañía debe a los trabajadores las nóminas desde agosto.
El consejero delegado de LTE se reunió durante los pasados días con el Consejo de Administración de la compañía en Italia para abordar cuestiones que favorezcan la viabilidad de la compañía, que está en riesgo de perder la licencia de vuelo si no resuelve pronto sus problemas financieros. Este viernes tendrá lugar, a las 18.00 horas, una asamblea de trabajadores en la sede de la compañía en la que el Comité de la empresa informará a los empleados sobre las últimas novedades.
La aerolínea española LTE Internacional Airways comunicó el pasado 16 de octubre a la Dirección General de Aviación Civil la suspensión de sus operaciones en España y los países de la Unión Europea por "problemas de fuerza mayor". A partir de entonces, la empresa debe presentar un plan de viabilidad para concretar la razón y durante cuánto tiempo suspende sus operaciones, así como qué repercusión tendrá esta decisión para sus trabajadores. La compañía es una línea aérea española de bajo coste que, desde hace 20 años, opera desde los aeropuertos de Milán, las Islas Canarias y Palma de Mallorca, donde tiene su sede.