Atis departure mxp

[Gusxx]

35r LVP in progress vis 2500, increasing 3000 3/-02 1013

secondo voi a cosa si riferiscono le LVP?E che effetto pratico hanno?

[JLPicard]

LVP sono le low visibility procedures, e non necessariamente vengono applicate quando la visibilità scende sotto le minime di cat I, è un semplice modus operandi dell'aeroporto che prevede movimenti contingentati e aree di attesa fuori dall'area sensibile degli impianti di avvicinamento.
Esempio tipico è linate, dove le LVP sono in vigore anche con visibilità di 1000 o 1500 mt specialmente dopo l'incidente della SAS
Fly safe
:) JLP

[Expeditecta]

probabilmente il ceiling era a 200 ft: fase di predisposizione LVP, a prescindere dal valore RVR o visibilità orizzontale e aree sensitive libere, oppure condizioni di visibilità 2.

[Giggey]

Infatti, Lvp sono operative sotto i 400mt visibilità ma certi aeroporti utilizzano anche il ceiling come "cancello" per l'applicazione delle lvp.
L'altro giorno a mxp l'rvr era 1500 su A,B,C ma la Vertical visibility era VV100 quindi cat 3 a go go.

ciao

[Expeditecta]

ceiling inferiore a 200 ft fa operazioni atc di 2° categoria come RVR inferiore a 600m.
il problema è un'altro, i riferimenti non omogenei e su questi vietare o stare nel limbo, forse sarebbe il caso che qualcuno di voi sollecitasse le compagnie ad intervenire con enac:} noi l'abbiamo fatto svariate volte ma a qualcuno trema la penna e scarica sugli altri:
Enac ha preteso,in presenza di lvp, frase su atis e su documenti ufficiali: "certificazione richiesta" (gia' cambiata perche' prima era "operazioni permesse solo se in possesso di appropriata certificazione". ma che vuole dire? in che cosa si traduce? che se tu macchina/pilota, con il valore ceiling presente, sei in grado di fare avvicinamento di 1° perche' ti basi su RVR , lo puoi fare? se no, perche' non lo puoi fare?vI SEMBRA LOGICO? se mi dici in frequenza che sei categoria 1, chi mi tutela? che devo fare io oltre ripeterti che sono in corso OPERAZIONI ATC di categoria. perche' c'e' quella frasetta che secondo me vuol dire tutto e niente??.. ma io cta non faccio il poliziotto o devo fare anche il lavoro di altri?

Qualcuno si è dannato per fare la superEnac che controlla tutto il mondo aeronautico, concettualmente lo trovo giusto peccato che poi i fatti a distanza di anni mi dicono che :mad:

ciao

[Gusxx]

Allora, per essere piu chiari, quella mattina non c'era nessun ceiling basso, non ricordo esattamente la quota, ma era parecchio alto; fino ad un ora e mezza prima le operazioni in avvicinamento erano alle minime di categoria I, poi con il sole piu alto (decollo alle 8 30 locali) la visibilità era come da atis (departure), forse anche qualcosa in più.

Quindi, secondo la vostra opinione, un pilota o l'aereo non certificato LVP può decollare o rimane a terra?

Inoltre, qualcuno di voi ha qualche normativa da cui si può risalire esattamente a cosa viene detto nell'atis e perchè?

G.

[Expeditecta]

ATC decollo in LVP: RVR inferiore a 400mt mantenere area sensitiva libera (successivo decollo non puo' lasciare lo stop di categoria 2 se il precedente non ha sorvolato antenna localizzatore) quindi non penso ci siano dei problemi ma ripeto io non sono in diritto di vietare niente a nessuno se il problema è la certificazione, non e' ns. competenza fare questo tipo di osservazioni e/o controlli

c'e' da precisare che si possono verificare diverse situazioni che determinano la predisposizione lvp con quella visibilita' : a volte banchi di nebbia da irraggiamento con repentini (in alcuni secondi) sbalzi di rvr obbligano ad operare in categoria per evitare riattaccate per aree sensitive occupate a quei traffici che sono in avvicinamento e si trovano penalizzati da questi sbalzi di RVR. risulterebbe ridicolo e ingestibile movimentare i traffici in rullaggio e gli intervalli tra successivi avvicinamenti cambiando la categoria continuamente oppure c'era una previsione meteo di peggioramento con probabilita' di almeno 80 per100 o si era in condizioni di visibilità 2

per la normativa i cta lo hanno in ipi (INTERNE ENAV) appena vado al lavoro faccio una ricerca su quelli a tutti disponibili a memoria mi sembra che ci sia in aip

ciao

[JLPicard]

In effetti la tua osservazione è molto logica
Personalmente mi riferisco all'ops manual di compagnia, e quindi utilizzo solo l'RVR relevant per il decollo o l'avvicinamento se sono limitato a Cat I, indipendentemente dal ceiling.
Forse sarebbe più appropriata una frase del tipo 'certification required for cat II & III operations'...resta comunque il fatto che la responsabilità dell'avvicinamento resta mia, nel momento in cui tu mi batti un RVR sopra le minime di Cat I io posso iniziare l'avvicinamento, sara poi alla minima che deciderò se continuare o riattaccare.... o proseguire con un autoland avendo acquisito i necessari riferimenti visivi.
Comunque sono d'accordo con te la frase è abbastanza sibillina e complica la vita a voi e a noi.
:ugh:
JLP

[tarjet fixated]

Gia' che ci siamo, anche se leggermente off topic, chiedo agli ATCO italiani da dove hanno appreso (solo in alcuni aeroporti peraltro) l'usanza di chiamare una info ATIS tipo Echo Alpha , Hotel Alpha etc etc.
Usanza non presente da nessuna altra parte e che, oltre a provocare confusione nei crews (che info e'?Echo oppure Alpha?), non trova spiegazioni in nessun documento ICAO/JAA a me accessibile.

[Expeditecta]

i bollettini emessi in una giornata sono piu' del numero di lettere allora qualche tecnico scienziato (??) ha usato il metodo delle targhe.. da dove si è preso non lo so', sono apparati automatici che vanno in onda prendendo il bollettino dell'osservatore noi interveniamo solo per info operative supplementari. so' con certezza che in alcuni ad hanno sostituito l'apparato tornando al vecchio metodo con una sola lettera.:ugh:

[tarjet fixated]

expedite,

anche nel resto del mondo le lettere dell'alfabeto finiscono verso mezzogiorno nel caso di ATIS emessi ogni 30 minuti....pero' loro ripartono semplicemente dalla A come consiglia ICAO.
Italians do it better......

[Gusxx]

c'e' da precisare che si possono verificare diverse situazioni che determinano la predisposizione lvp con quella visibilita' : a volte banchi di nebbia da irraggiamento con repentini (in alcuni secondi) sbalzi di rvr obbligano ad operare in categoria per evitare riattaccate per aree sensitive occupate a quei traffici che sono in avvicinamento e si trovano penalizzati da questi sbalzi di RVR. risulterebbe ridicolo e ingestibile movimentare i traffici in rullaggio e gli intervalli tra successivi avvicinamenti cambiando la categoria continuamente oppure c'era una previsione meteo di peggioramento con probabilita' di almeno 80 per100 o si era in condizioni di visibilità 2

Qui siamo d'accordo, ma non era il caso in questione, quella mattina il miglioramento aveva trend positivo costante, come riportato dagli stessi atis uno dopo l'altro;
Inoltre gli avvicinamenti erano dei normalissimi cat I sulla 35L;
Personalmente non ho problemi, la certificazione ce l'ho, ma potrebbe esserci qualcuno che non ce l'ha, quindi la domanda resta:le procedure da adottare in partenza sono LVP o no?

G.

[Expeditecta]

i decolli in bassa visibilita' sono solo con rvr sotto i 400.

allora penso si fosse in condizioni visibilità 2. comunque basta chiedere

ciao

[lucaberta]

Tarjet,
anche nel resto del mondo le lettere dell'alfabeto finiscono verso mezzogiorno nel caso di ATIS emessi ogni 30 minuti....pero' loro ripartono semplicemente dalla A come consiglia ICAO.ma davvero ad un certo punto, immagino mezzanotte Zulu, si resetta il "contatore" delle lettere e si riparte da Alpha? Mi sembra assurdo, sopratutto per coloro che prima di mezzanotte iniziano un avvicinamento con, che so, Mike, e passata mezzanotte si ritrovano la Torre che gli dice "current information is Alpha"... :=:=

Inoltre, ascoltando svariati ATIS in Italia, ho notato che si tratta di sistemi totalmente computerizzati, che riportano il bollettino aggiornato ad ogni giro dell'ATIS, con addirittura bollettini ATIS che aggiornavano la lettera ad ogni giro (sopratutto con RVR oscillanti), una cosa davvero senza senso. Spero che abbiano aggiornato il software in questi casi...

Io so che in USA l'ATIS viene aggiornato ogni ora, e dato che esistono in molte zone aeroporti controllati dotati di ATIS gestiti dallo stesso ente (mi viene in mente NorCal Approach o SoCal Approach), e' ovvio che si faccia in modo che gli ATIS dei diversi aeroporti abbiano piu' di una lettera di "distanza", in modo che gia' sentendo la lettera riportata dal pilota al primo contatto con l'approach, si ha subito in mente dove il volo e' destinato, senza nemmeno dover guardare l'info block.

D'altronde, questi problemi esistono perche' *tutti* i piloti riportano le lettere dell'ATIS all'Approach in Italia, nevvero? :E:E

Italians do it better......:{:{

Ciao, Luca

[Henry VIII]

in USA l'ATIS viene aggiornato ogni oraNon mi sembra una cadenza temporale idonea ad offrire una situazione aggiornata.
Poi magari rispetterà pure i suggerimenti ICAO, FAA e tutto il resto, ma preferisco aggiornamenti più frequenti.
Altrimenti mi stampo il metar via acars. Faccio prima ed evito possibili misunderstanding.

[lucaberta]

H8,
Non mi sembra una cadenza temporale idonea ad offrire una situazione aggiornata.
se ci sono variazioni tali per cui le condizioni cambiano significativamente, viene emesso un bollettino SPECI e viene aggiornato l'ATIS, anche se l'ATIS precedente e' uscito due minuti prima.

Idem se il campo passa da VFR a IFR o viceversa.

Ciao, Luca

[Henry VIII]

Ok per lo speci con i cambi significativi, che è regola anche da noi, però i 59 minuti senza aggiornamenti continuano a non piacermi troppo.
Altrimenti a che serve l'atis ?
Ciao, H8

[tarjet fixated]

che è regola anche da noi....

Sara' pure una regola ma la realta' e' spesso diversa, come quella volta che inbound a Catania (nessun ATIS disponiblie) chiamai APP per chiedere le ultime sul campo per sentirmi rispondere " gliele daremo quando verra' rilasciato da Roma", a quel punto insistetti spiegando che ne avevo bisogno per preparare l'avvicinamento ma APP faceva finta di non sentirmi, chiamai TWR per un radio check e mi ricevettero 5by5.
Feci rapporto ad ENAV, mai nessuna risposta.

[Henry VIII]

Sorry TF, il tuo ultimo post non ha nessuna attinenza con la normativa che regola l'emissione di uno SPECI.

P.S. Quando quoti ti prego di non aggiungere tuo testo personale, in questo caso dei puntini che io non avevo scritto. Grazie.

[lucaberta]

H8,
Altrimenti mi stampo il metar via acars. Faccio prima ed evito possibili misunderstanding.il METAR non e' per nulla la stessa cosa di un ATIS, e penso di non dirti cosa sconosciuta. Ti mancano le piste in uso e le informazioni relative a NOTAM importanti per le operazioni sull'aeroporto. Dovresto quindi al limite parlare di D-ATIS, che puo' completamente sostituire l'ascolto dell'ATIS in fonia VHF. Ma comunque non tutte le compagnie hanno ACARS...

Ok per lo speci con i cambi significativi, che è regola anche da noi, però i 59 minuti senza aggiornamenti continuano a non piacermi troppo.
Altrimenti a che serve l'atis ?io credo che l'ATIS serva per dare le informazioni meteo e operative (appunto, piste in uso e NOTAM importanti) dell'aeroporto di destinazione. Se nel giro di un'ora non ci sono stati cambiamenti importanti, pace, vuol dire che le informazioni che hai sono gia' sufficienti. Intanto QNH e vento ti verrano sempre confermati sia dall'Approach che dalla Tower, no?

Ricordo che quando ero in training a Vero Beach, per un volo con l'istruttore di un'oretta intorno al campo, ascoltammo l'ATIS durante i molti T&G fatti, poi andammo una ventina di minuti a fare manovre fuori circuito. La meteo era stabilissima, eravamo lontani dall'orario di emissione del nuovo ATIS, per cui abbiamo riportato la vecchia lettera alla Tower al rientro... ooops, era cambiata la lettera perche' avevano girato le piste per questioni operative!

In merito al post di Tarjet, trovo quello che ha detto scandaloso, e anche a me e' capitato di ascoltare uno scambio simile a Cagliari Approach, con l'aggravante che ero ospite da un mio amico ATC in sala (micro-salettina....!) a Decimo. "Ma che palle questi che vogliono sempre sapere la meteo prima, io non gli rispondo, tanto lo sento piano piano..."

Intanto qualche ATIS in Italia inizia a sentirsi, poi magari un giorno all'Approach interessera' anche sapere che lettera ha ascoltato il pilota... continuo a credere che gli USA in questo siano un pelino piu' avanti! :ok:

Ciao, Luca

[Henry VIII]

il METAR non e' per nulla la stessa cosa di un ATISNon posso che darti ragione e riconosco che nella discussione mi ero limitato a considerare le wx info, visto che di quelle stavamo parlando.

[Expeditecta]

x lucaberta
"o credo che l'ATIS serva per dare le informazioni meteo e operative (appunto, piste in uso e NOTAM importanti) dell'aeroporto di destinazione. Se nel giro di un'ora non ci sono stati cambiamenti importanti, pace, vuol dire che le informazioni che hai sono gia' sufficienti. Intanto QNH e vento ti verrano sempre confermati sia dall'Approach che dalla Tower.........Intanto qualche ATIS in Italia inizia a sentirsi, poi magari un giorno all'Approach interessera' anche sapere che lettera ha ascoltato il pilota... continuo a credere che gli USA in questo siano un pelino piu' avanti!..."

precisazioni: l'atis non riporta notam, la definizione del termine importante e' quantomeno soggettiva. In Italia c'e' l'obbligo per i piloti di riportare al primo contatto la lettera delle ultime informazioni meteo ricevute come per il cta di accertarsi che siano le ultime: ieri su 60 arrivi che ho verificato solo 1 british lo ha fatto, come sugli stessi arrivi solo circa 20 si sono attenuti alle velocita' standard pubblicate.
"continuo a credere che gli USA in questo siano un pelino piu' avanti!" concordo pienamente con la tua ossevazione!

ciao

"

[lucaberta]

precisazioni: l'atis non riporta notam, la definizione del termine importante e' quantomeno soggettiva.OK Expedite, allora qui c'e' una differenza *sostanziale* tra quello che un ATIS riporta negli USA rispetto all'Italia.

In USA un NOTAM notevole potrebbe essere la chiusura di una taxiway, o la indisponbilita' di altri strumenti importanti (ad esempio, runway centerline light u/s, ricordando Varsavia...). Qualsiasi cosa insomma che potrebbe necessitare di una operazione abnormale in atterraggio o una volta al suolo.

Sara' anche per questo che continuo a credere che gli USA siano ben piu' avanti... :ok:

In Italia c'e' l'obbligo per i piloti di riportare al primo contatto la lettera delle ultime informazioni meteo ricevute come per il cta di accertarsi che siano le ultime: ieri su 60 arrivi che ho verificato solo 1 british lo ha fatto, come sugli stessi arrivi solo circa 20 si sono attenuti alle velocita' standard pubblicate.CVD. :ugh::ugh: :{:{

E se un giorno dicessi "Please confirm you have received information Alpha" che direbbero i piloti? :E:E

Ciao, Luca

[Expeditecta]

In italia qualsiasi indisponibilita' alle infrastrutture va notificata in frequenza a tutti o inserita sull'atis per le prime 2 ore, ecco perche' si semplifica tutto riportando la lettera atis ricevuta, se va oltre necessita di notam.

"E se un giorno dicessi "Please confirm you have received information Alpha" che direbbero i piloti?"
è quello che un cta deve fare, intasando ancora di piu' la frequenza con 2 comunicazioni che si potrebbero tranquillamente evitare.

[lucaberta]

In italia qualsiasi indisponibilita' alle infrastrutture va notificata in frequenza a tutti o inserita sull'atis per le prime 2 ore, ecco perche' si semplifica tutto riportando la lettera atis ricevuta, se va oltre necessita di notam.come per le prime 2 ore? E basta? Mah... :ugh:

Come se poi tutti i NOTAM per un aeroporto fossero facilmente e prontamente leggibili sui bollettini... a parte che trovi una miriade di NOTAM poco utili (tipo la presenza di traliccio a 50m di elevazione su una collina in Calabria, o il fatto che si sia fulminata la obstacle light su un aerogeneratore in Sardegna), mi sembra che ci sia prova che si siano verificati incidenti anche gravi proprio perche' il modello stesso del NOTAM e' antiquato e obsoleto.

L'informazione e' per sua natura dinamica, e anche se e' da giorni che c'e' una taxiway chiusa ed esiste un NOTAM, trovo assolutamente corretto che sull'ATIS si menzioni la cosa. Anzi, spesso e' piu' importante questo genere di informazioni che quelle meteo!

E se un giorno dicessi "Please confirm you have received information Alpha" che direbbero i piloti?è quello che un cta deve fare, intasando ancora di piu' la frequenza con 2 comunicazioni che si potrebbero tranquillamente evitare.beh, allora se credi che il riporto della lettera sia inutile, non vedo perche' tu ti debba tanto frustrare, come hai indicato prima. Si e' vissuto senza ATIS in Italia per decenni, e le cose funzionavano lo stesso, no? :{:{

D'altronde, gli aerei volavano benissimo lo stesso anche con i radiorange a quattro braccia... :ugh::ugh:

Ciao, Luca

[Expeditecta]

anche se non c'e' l'obbligo in presenza di notam ( anche se fatti male o ritenuti inutili è dovere di ogni cta leggerli prima di iniziare un turno, e penso lo sia anche per i piloti) su molti atis è buona norma lasciare info importanti su infrastrutture non disponibili.

non mi sono spiegato: io penso sia importante sapere se un traffico ha le ultime info atis, ed e' quello che faccio, ma se uno lo ripotasse, come previsto al primo contatto, la frequenza sarebbe meno intasata.

ciao

[lucaberta]

non mi sono spiegato: io penso sia importante sapere se un traffico ha le ultime info atis, ed e' quello che faccio, ma se uno lo ripotasse, come previsto al primo contatto, la frequenza sarebbe meno intasata.
a-ha! Allora avevo capito proprio male io! :ok:

Ciao, Luca