Se il pilota sbaglia perchè paga il controllore?

[Passariello32]

Spulciando sul forum ho ritrovato alcuni post inerenti al disastro di Linate.
Indipendentemente dai vari commenti che ho letto mi sono cimentato nella ricostruzione dell'incidente su wikipedia.
Da quanto ho letto (catena di eventi), il Cessna fece un readback sbagliato per quanto riguardasse il punto da raggiungere, ma a quanto sta scritto il CTA aveva chiaramente detto di seguire il raccordo R5 e non il R6. Ora mi chiedo: Dove sta quindi la responsabilità del CTA? Avrebbe dovuto correggere il pilota nel readback, ma per quanto riguarda il raccordo aveva perfettamente parlato di R5.
L'errore suo è forse quando il Cessna gli segnala il S4 di cui lui non è a conoscenza e non attua le procedure per la rilevazione a terra dell'aereo?
Quale è l'accusa che gli si può imputare al CTA?
Scusate se riporto su una simile discussione...soprattutto viste le persone che vi hanno perso la vita
PS32

[vipero]

mettila così: tu dici a uno "prendi la A1 per Firenze ed esci a Barberino". quello ti risponde "ok vado per A8 ed esco a Busto Arsizio" e tu non ti fai scattare un campanellino d'allarme...

[andrepilota]

Il readback se l`hanno inventato un motivo c è....

[Deltasierra]

L'errore suo è forse quando il Cessna gli segnala il S4 di cui lui non è a conoscenza e non attua le procedure per la rilevazione a terra dell'aereo?


beh Passariè, è un errore da non poco, poi considera che l'errore nel confondere R5 ed R6 sebbene sia stato fatto dal pilota trascina con se due concause fondamentali (Aeroporto in CAT III se non ricordo male, e segnaletica fuori standard).

[deci]

non fatene un discorso tra chi ha più colpa, pilota o controllore..
Il fatto è che si facevano troppi movimenti senza radar di terra.

Uberlingen docet: sono stati condannati SOLO i manager di SKYGUIDE (l'ente ATC svizzero) che fece lavorare quella notte il controllore senza linee telefoniche,senza SCTA, e su due radar (uno di aerovia e uno di avvicinamento) contemporaneamente.
p.s:
Guarda caso in un mese e mezzo dopo l’incidente LIMM venne dotato del radar di terra, segnaleticha orizzontale /verticali secondo direttive ICAO,
procedure di movimentazione adeguate,sistemi anti intrusione
(dopo anni di segnalazioni a vuoto degli operatori)

[RP6]

Più in generale, dopo (!), è stato recepito l'annesso 14.

Per quanto riguarda Uberlingen non docet un bel niente.

Infatti l'impostazione della giustizia svizzera rispetto a quella italiana è profondamente diversa.
Gli svizzeri hanno cercato di capire e quindi punire le vere cause che determinano un errore.
La magistratura italiana è impostata sulla ricerca del colpevole, di chi commette l'errore e dato che l'ultimo anello della catena degli eventi è stato il controllore, se Uberlingen fosse accaduto in Italia l'unico colpevole per i magistrati sarebbe stato il CTA.

Come d'altronde dimostra l'incriminazione del controllore in servizio la mattina del disastro di Cagliari, rinviato a giudizio dopo aver autorizzato un avvicinamento visual conclusosi con un impatto contro il terreno, quando la normativa solleva chiaramente il CTA dalla responsabilità di separazione dal terreno.

RPD

[pinguino]

Non entro nel merito della discussione. Mi permetto pero' di suggerire che, visto che dovremmo essere tutti dei professionisti, il presupposto fondamentale per poter intavolare una discussione seria e costruttiva e' quello di partire da fonti attendibili. Lascerei quindi perdere wikipedia e mi cimenterei nella lettura dei report ufficiali.

Saluti

[lucaberta]

Guarda caso in un mese e mezzo dopo l’incidente LIMM venne dotato del radar di terra, di segnaletiche orizzontali e verticali nel rispetto dei requisiti ICAO, di sistemi anti intrusione,di procedure di movimentazione adeguate ai livelli di sicurezza prescritti (dopo anni di segnalazioni a vuoto degli operatori)classico caso di "blood response", cosa che da sempre ha influenzato le decisioni nel campo aeronautico, e sempre le influenzera'.

Chissa' quando avremmo avuto il TCAS sui liner e il modo C obbligatorio vicino agli aeroporti principali, se non ci fosse stata la collisione di Cerritos, tra un DC9 di Aeromexico e un PA28. Tempo qualche mese tutti hanno dovuto installare TCAS o modo C. Peccato per le decine di morti, sia sul DC9, che sul PA28, che sopratutto tra gli ignari cittadini a terra:

http://en.wikipedia.org/wiki/Aerom%C3%A9xico_Flight_498

As a result of this accident and other near mid-air collisions (NMAC) in terminal control areas, the Federal Aviation Administration (http://en.wikipedia.org/wiki/Federal_Aviation_Administration) required all commercial aircraft be equipped with traffic alert and collision avoidance systems (TCAS (http://en.wikipedia.org/wiki/Traffic_Collision_Avoidance_System)), and required that light aircraft operating in dense airspaces be equipped with "Mode-C" transponders that could report three-dimensional position.un pochino tardi per i morti, ma almeno altri si sono salvati da disastri simili.

Ciao, Luca

[lucaberta]

Mi permetto pero' di suggerire che, visto che dovremmo essere tutti dei professionisti, il presupposto fondamentale per poter intavolare una discussione seria e costruttiva e' quello di partire da fonti attendibili. Lascerei quindi perdere wikipedia e mi cimenterei nella lettura dei report ufficiali.hai dei casi specifici che puoi citare in cui il materiale tratto di Wikipedia, nello specifico caso di incidenti aeronautici, non sia attendibile, o peggio sia stato artatamente modificato?

Sono d'accordo che sono i report ufficiali che riportano nella sua interezza un'inchiesta e le decisioni scaturite, ma negare Wikipedia sarebbe un po' come dover usare AIP Italia (e AIP UK, Francia, Belgio, Germania...) invece di Jeppesen o Atlas, perche' quelle sono le documentazioni ufficiali.

Io ho sempre trovato che gli articoli di Wikipedia diano un giusto livello di informazione, senza essere esageratamente prolissi. Ma posso ovviamente sbagliarmi.

Ciao, Luca

[deci]

Per quanto riguarda Uberlingen non docet un bel nienteho scritto male e stavo cercando di dire quello che hai detto tu.
riformulo: "Uberlingen dovrebbe docet in qualsiasi nazione"

[pinguino]

ma negare Wikipedia sarebbe un po' come dover usare AIP Italia (e AIP UK, Francia, Belgio, Germania...) invece di Jeppesen o Atlas, perche' quelle sono le documentazioni ufficialno non e' affatto la stessa cosa. jeppsen e' una societa' dove ci sono delle persone che si assumono la responsabilita' LEAGALE di garantire che la documentazione prodotta da loro sia conforme a quella ufficiale, invece wikipedia e' costituita da contributi di anonimi e non da' alcun tipo di garanzia sull'accuratezza delle informazioni contenute. Ognuno poi e' ovviamente libero di regolarsi come vuole, il mio era solo un suggerimento. Spero comunque che il giorno che farai un type rating i manuali non li scaricherai da emule.

Fine dell'off topic

[lucaberta]

Spero comunque che il giorno che farai un type rating i manuali non li scaricherai da emule.
sai che mi stai sempre piu' simpatico, pinguino? :ok:

Ciao, Luca

[pdcta]

Comunque posso assicurarvi che il controllore del traffico aereo medio lavora con l'angoscia di trovarsi a dover rispondere a magistratura e a subire indagini.
Dopo i risultati di Cagliari e Linate abbiamo avuto la conferma che in Italia neanche le regole scritte nero su bianco (DOC, AIP ecc) ci tutelano, ma soprattutto abbiamo avuto la conferma che l'ultimo anello della catena paga... perchè lui si è rotto. Gli altri che non lo hanno sorretto invece non c'entrano.
Se solo potessimo avere la mente libera da tutti questi pensieri quando lavoriamo e prendiamo delle decisioni, sono convinto che potrebbe essere fornito un servizio molto migliore.

[Gusxx]

Comunque posso assicurarvi che il controllore del traffico aereo medio lavora con l'angoscia di trovarsi a dover rispondere a magistratura e a subire indagini.
Dopo i risultati di Cagliari e Linate abbiamo avuto la conferma che in Italia neanche le regole scritte nero su bianco (DOC, AIP ecc) ci tutelano, ma soprattutto abbiamo avuto la conferma che l'ultimo anello della catena paga... perchè lui si è rotto. Gli altri che non lo hanno sorretto invece non c'entrano

quoto al 100%
e aggiungo che purtroppo questo modus operandi non interessa solo il mondo aereonautico,ma tutta la società italiana;
senza andare ot basta prendere ad esempio la priorità che la magistratura si prende (nascondendosi dietrol' "atto dovuto") sopra quella dell' ANSV che dovrebbe evitare il ripetersi degli eventi, quindi in ultima analisi salvare vite umane. Per i togati bisogna prima trovare i colpevoli....quelli veri li trovano di rado.

G.

[Passariello32]

Grazie per la segnalazione pinguino...
E'giusto dire di attenersi a fondi maggiormente attendibili.
Però io professionisti siete voi, io posso solo leggervi e meditare...magari un giorno chissà :rolleyes: divento professionista pure io?
Grazie cmq a tutti :ok:
p.s a proposito dell'incidente di cui si parla qualche riga più sopra in svizzera, si tratta forse dell'incidente del lago di Costanza?

[Expeditecta]

x pinguino

penseresti la stessa cosa se avessi visto jeppsen di liml con rappresentato s4 quando non c'era su nessun documento ufficiale e legalmente riconosciuto?
lo sapete quanto sono state considerate le jeppsen in tribunale? carta straccia!!

ps. x andrea pilota : se leggi le trascrizioni delle registrazioni ti accorgerai che il read back sul rullaggio NON e' stato sbagliato!!

ciao

[pinguino]

expeditecta
ripeto il mio era un suggerimento poi se volete continuare a discutere di cose lette su wikipedia per me non c'e' problema.

[Expeditecta]

no hai ragione, non si discute su wiki ma la storia mi ha insegnato che contano solo i doc ufficialmente riconosciuti e in italia, in tribunale, le jeppsen non lo sono state.

ciao:ok:

[mgTF]

Nel caso di linate non so perchè non mi ricordo se il citation era sotto aoc o privato, ma da un punto di vista legale non credo che le jeppesen siano carta straccia, è vero che non sono i documenti ufficiali pubblicati dallo stato, ma nel momento in cui una compagnia nel manuale operativo sezione "C" route manual, decide di adottare una determinata manualistica e l'ente di certificazione (enac, caa...) l'approva, da quel momento all'interno della compagnia è un documento ufficiale.

Sarebbe come dire che il manuale operativo non conta niente e si dovrebbe fare riferimento alla jar ops. Il manuale operativo è conforme alle jar ops, ma nel momento in cui l'enac lo approva è a quello che i piloti fanno riferimento.

[DollComber]

Sarebbe bello, ma come dimostrato in numerosi casi,anche in questo 3d, l'Ente nazionale ragiona in una maniera e il magistrato in un'altra...e quello che fa fede in tribunale è il magistrato.
Vai tu a capire perchè.....

Comunque il c525 era privato doveva fare un volo pre-buy.

Saluti:ok:

[Cacciucco]

in effetti wikipedia non è che sia il massimo... per altro sono morte delle persone ed altre hanno avuto serie conseguenze... la domanda del topic è corretta, ma bisognerebbe cercare di reperire qualche info in più... non è uscito niente su SV inerente a quell'incidente, mi pare di aver letto qualcosa...controllerò :)

[straccaletto]

Non ho idea se sia disponibile a tutti, però l'ANACNA, l'associazione professionale dei controllori, ha preparato un cd con tutti i doc e gli atti processuali, che ritengo mooolto esaustivo.
Provate a chiedere.
www.anacna.org

Cordialmente

[Deltasierra]

ps. x andrea pilota : se leggi le trascrizioni delle registrazioni ti accorgerai che il read back sul rullaggio NON e' stato sbagliato!!


Invece se non ricordo male il read back fu errato, o almeno non accettabile...

Giusto per curiosità, tu dove le hai lette?

[Expeditecta]

in documenti ufficiali......

[andrepilota]

scusate una domanda allora:

ma se io dico a un pilota "climb FL270" lui mi dice "roger,climbing FL270" e poi nell'autopilot mette FL370,io che colpa ne ho?!?

Oltretutto,da quello che mi ricordo a linate c'era una gran nebbia.....percui come avrebbe fatto il controllore a capire che il citation stava andando nella sbagliata taxiway se manco lo poteva vedere e se il pilota gli aveva ripetuto che sarebbe andato in quella giusta?!?

cmq mi sembra una discussione da fare seriamente,pprune nn penso sia il posto più adatto,soprattutto dato che si tratta di un argomento delicato.....

saluti

ps:ma qualcuno che viene a fare l interview a maastricht ancora non s'è visto?!?

[RP6]

Per quanto riguarda la salita a 370 invece che a 270 dipende.
Se siamo in ambiente radarizzato, dove il CTA ha l'obbligo di prestare radar monitoring, la colpa di un'eventuale sforamento della quota è anche del controllore.
In ambiente procedurale invece, dopo aver ricevuto il corretto read back, il CTA può anche voltarsi dall'altra parte e giocare a carte con il collega e l'eventuale sforamento è solo responsabilità dell'equipaggio.
Non mi risultano però spazi aerei procedurali a quelle quote in paesi ad alta densità di traffico.

In questo senso, in un aeroporto non radarizzato, senza le corrette segnaletiche orizzontali, l'unico tipo di separazione che puoi applicare senza vedere è un movimento per volta.

Forse con un'altra mentalità giudiziaria sarebbero stati trascinati sul banco degli imputati e poi puniti anche chi ha messo il CTA in condizioni di forzare il sistema per mantenere i flussi di traffico, chi non ha mai provveduto alle segnaletiche e chi ha permesso ad un aereo privato di operare al di sotto della CAT1.
Qualcun altro?

RPD

[deci]

Per quanto riguarda la salita a 370 invece che a 270 dipende.
Se siamo in ambiente radarizzato, dove il CTA ha l'obbligo di prestare radar monitoring, la colpa di un'eventuale sforamento della quota è anche del controllore.L'errore (non la colpa) rimarrebbe comunque del pilota, il controllore, attraverso il radar monitoring, dovrebbe porre rimedio a tale errore..ma il radar monitoring potrebbe non essere immediato se si hanno molti aerei in contatto e contemporaneamente, come nel tuo esempio, il pilota dovesse fare un readback corretto.


Forse con un'altra mentalità giudiziaria sarebbero stati trascinati sul banco degli imputati e poi puniti anche chi ha messo il CTA in condizioni di forzare il sistema per mantenere i flussi di traffico, chi non ha mai provveduto alle segnaletiche e chi ha permesso ad un aereo privato di operare al di sotto della CAT1.Hai ragione, ma per restare al CTA in turno pensi che lui avrebbe potuto "rifiutarsi" di sostenere un flusso non compatibile con le attrezzature dell'aeroporto?

[lucaberta]

ma se io dico a un pilota "climb FL270" lui mi dice "roger,climbing FL270" e poi nell'autopilot mette FL370,io che colpa ne ho?!?
scenario molto piu' preoccupante in aerea terminale, a mio parere, ma comunque molto realistico.

Ed ecco che la tecnologia viene incontro ai piloti e agli ATC, visto che con il modo S Enhanced Surveillance, quello che i piloti inseriscono sul loro altitude preselector nel glareshield viene trasmesso ai radar di terra tramite il datalink del modo S, cosi' l'ATC puo' vedere immediatamente se i piloti oltre ad avere fatto il readback hanno istruito correttamente l'aeroplano... :O

Non mi risulta che in Italia esistano ancora sistemi radar di terra dotati di modo S... e di NMAC ce ne sono in continuazione! :=

Ciao, Luca

[Passariello32]

Hai ragione, ma per restare al CTA in turno pensi che lui avrebbe potuto "rifiutarsi" di sostenere un flusso non compatibile con le attrezzature dell'aeroporto?

Da semplice curiosone che professionista di certo non lo è (ma neanche dilettante tra l'altro :E) e da assiduo lettore del forum verrebbe da pensare:
Se pure si fosse rifiutato di lavorare in simili condizioni che garanzie avrebbe avuto poi di poter riavere il suo posto di lavoro? Sappiamo bene che in Italia alcune situazioni sono molto particolari e bisogna sottostare ad un sistema molto più grande. (Un semplice punto di vista, nessuna accusa non sono in grado e ci tengo a sottolinearlo)
Tutti i dipendenti dell'aeroporto lavoravano in condizioni non adeguate. In pratica se in tutta Italia tutti volessero scioperare perchè si opera dappertutto in condizioni di non sicurezza credo che non lavorerebbe più nessuno (pure le casalinghe sole in casa).
Se il readback allora è stato corretto, perchè deve scontare 8 anni di prigione? L'ultimo anello della catena (così definito su questo forum) non credete non abbia avuto nessun motivo per far morire tutte quelle persone? Non bisognerebbe rivedere il tutto? Già è una bella condanna sapere che 118 vittime non ci sono più.

[RP6]

Hai ragione, ma per restare al CTA in turno pensi che lui avrebbe potuto "rifiutarsi" di sostenere un flusso non compatibile con le attrezzature dell'aeroporto?


Appunto, se si cominciasse a colpevolizzare anche chi sta "sopra" forse si avrebbero direttive percui anche l'ultimo anello non sarebbe nelle condizioni di non rifiutarsi. (pensiero contorto ma spero efficace).

RPD

[andrepilota]

Ed ecco che la tecnologia viene incontro ai piloti e agli ATC, visto che con il modo S Enhanced Surveillance, quello che i piloti inseriscono sul loro altitude preselector nel glareshield viene trasmesso ai radar di terra tramite il datalink del modo S, cosi' l'ATC puo' vedere immediatamente se i piloti oltre ad avere fatto il readback hanno istruito correttamente l'aeroplano... :O

Noi il mode S ce l'abbiamo,ma sta roba dell altitude selctor mica la sapevo....:ok:

per rispondere a RP6:io un level bust ce l'ho avuto,e ti assicuro che l'ultima persona incolpata sono stato io (io ho dato il livello corretto e il pilota ha fatto il readback corretto,però s'è confuso con il callsign -era DLH270-e nell autopilot ha messo FL270 invece che 260 come gli avevo detto...);

oltretutto,quando ho visto che stava overshottando il livello 260 e stavo per saltare in frequenza il TCAS aveva già fatto il suo lavoro....devi anche tenere conto che il radar ha ovviamente un pò di ritardo,e vedere un level bust e fermarlo in tempo utile è QUASI impossibile....sempre se la frequenza è libera...

saluti

[lucaberta]

Noi il mode S ce l'abbiamo,ma sta roba dell altitude selctor mica la sapevo....:ok:e io non sapevo che in Italia esistessero gia' testate radar e centri con il modo S attivo. Mi puoi cortesemente dire quali testate hanno il modo S attivo e visualizzato sugli schermi degli ATC? (EDIT: leggo ora che sei a Maastricht, quindi ritiro tutto quello che ho detto! :oh: )

Maggiori info sul modo S per ATC in questa FAQ:

http://www.eurocontrol.int/msa/public/faq/faq.html#ca6

dove si dice:

EHS presents controllers with a continuous display of magnetic heading, indicated air speed/Mach no., vertical rate and selected altitude for each compliant aircraft, thereby reducing considerably the number of air/ground R/T exchanges and providing verification that instructions have been complied with.finita la pacchia di dire le indicate a capocchia, con il datalink del modo S, cari piloti... :=

Comunque, mi sa che avete pure le testate con il modo S, ma facilmente il data link EHS non lo potete vedere sugli schermi, ancora.

Ciao, Luca

[andrepilota]

per ora l'unica cosa "figa" del mode S è che si vede il callsign direttamente anche senza avere la correlazione squawk-FPL.

Sta roba del EHS però mi esalta....poi ci manca solo che io col mouse scelga la HDG e questa vada direttamente sull autopilot....meglio che la playstation cazzarola!

[tarjet fixated]

Nella TMA di Londra la cosa esiste gia' ed i controllori possono vedere le selezioni di ALT,HDG e SPD fatte a bordo dell'aeromobile.
E' un ottimo sistema per avere un ulteriore controllo ed evitare errori.

[cleartouchandgo]

il 27/12 è entrato in servizio Mode-S anche a Manchester, e Giovedì scorso a Swanwick in TC (TMA). Quindi mancano i due Enr centres e poi via....tutti modessizzati!

ctg

[lucaberta]

per ora l'unica cosa "figa" del mode S è che si vede il callsign direttamente anche senza avere la correlazione squawk-FPL.questo e' vero, a patto di fidarsi di quello che la crew ha messo nel flight ID sul transponder, e li' ne ho viste di cotte e di crude nei tempi scorsi. :ugh:

Un sacco di piloti inseriscono il codice IATA invece dell'ICAO (AZ invece di AZA), altri mettono gli "0" per riempire il campo... Eurocontrol ha cercato di sensibilizzare gli operatori nel passato, ma se le flight crew non capiscono perche' e' importante che il flight ID sul transponder sia esattamente *identico* al campo N.7 del FPL, continueremo a vedere errori.

Un altro problema del modo S sono errori di configurazione del codice a 24 bit, cosa che attiene a chi fa manutenzione agli aerei; la configurazione di tale codice non e' accessibile alla flight crew. Si vedono ogni tanto macchine che mandano ancora magari il vecchio codice prima di un cambio di registrazione, o un ID con qualche bit flippato per errore di inserimento.

Perche' se il codice a 24 bit e' sbagliato, allora la correlazione /REG sul FPL diventa impossibile, e quindi l'unico modo di sapere il callsign sull'FPL e' la correlazione del modo C, oppure fidarsi di quello che la flight crew ha messo nel transponder. Il flight ID infatti identifica univocamente le marche di ogni singola macchina dotata di modo S.

Poi, che in USA siano stati piu' intelligenti ed abbiano trovato il modo di codificare *tutte* le marche "N" in modo univoco, invece noi abbiamo la solita lista da 1 a N contando avanti, e bisogna chiedere l'assegnazione a ENAC di un ID a 24 bit, questo e' tutto un altro discorso... :E

Non so se al giorno d'oggi questo genere di errori siano ancora presenti, anche li' la lotta di sensibilizzazione da parte di Eurocontrol e' stata portata avanti gia' da qualche anno.

Nella TMA di Londra la cosa esiste gia' ed i controllori possono vedere le selezioni di ALT,HDG e SPD fatte a bordo dell'aeromobile.
E' un ottimo sistema per avere un ulteriore controllo ed evitare errori.sarebbe interessante se un giornalista aeronautico andasse da ENAV a chiedere a che punto sono con l'introduzione del modo S con EHS sul territorio nazionale, al fine di ridurre il numero di NMAC... temo che la risposta non sarebbe tanto incoraggiante. :uhoh:

Che si sia in attesa della solita "blood response"? :sad:

Ciao, Luca

[Expeditecta]

a limc e liml e' in sperimentazione multilaterazione (segnale da almeno 3 testate radar) in modo s (acceso ma non utilizzabile operativamente), ma non so' quando sara' operativo e sopratutto quando tutti gli aeromobili saranno dotati dell'apparato

[cleartouchandgo]

per curiosità la multilat chi la fa? Mi pare ci siano gli Ammmericani (Sensis) e li Cechi (ERA)...

ctg

[Expeditecta]

italiani e francesi

ciao

[lucaberta]

Si', ma la multilateration ha utilita' solamente al suolo (e gia' non e' poco!) e dato che LIN e MXP sono posti abbastanza nebbiosi, direi che era anche ora che si cominciasse... 118 vittime docet, guarda guarda la "blood response"... :mad:

Anche se, come ricorderete, c'e' stato almeno un anno e mezzo di ritardo da quando si inizio' a parlare del trial sulla multilateration a LIN e MXP... :=

Sono davvero curioso di sapere se effettivamente intendi 3 testate tipo Lambro o Peschiera attive con il modo S, Expedite. Perche' per la multilateration si usano delle micro-celle disposte in posizioni specifiche, ma il tutto e' solamente per l'uso al suolo (dove anche i mezzi terrestri dovrebbero avere un transponder modo S a bordo, ovviamente... a LIN e MXP ce lo hanno?)

Ciao, Luca

[Expeditecta]

multilaterazione: ho scambiato qualche chiacchiera con il tecnico ma non sono andato sullo specifico, materia complicata, ho chiesto solo cose che interessano il lavoro del cta. mi ha detto che i segnali sono 3 per l' SMR modo s, ma non quali. i veicoli non hanno il modo S ma l'attuale normativa sui piazzali prevede come compito dei CTA " ORDINATA MOVIMENTAZIONE DEGLI AEROMOBILI" proprio perche' impossibile rappresentare con label (nominativo o cosice) su uno schermo radar le centinaia di veicoli che girano sui piazzali, non si capirebbe nulla e poi chi regolerebbe la loro movimentazione?in che modo? su una frequenza neanche mandrake ci riuscirebbe.

per il ritardo hai perfettamente ragione

multi solo al suolo: non sono daccordo, proprio per la multilaterazione presente nella TMA di milano si sono potute stringere le separazioni minime (3nm) se una testata va in avaria si sale a 5

ciao

[lucaberta]

Expedite,

intanto grazie per l'interessante discussione! :ok:

Che io sappia, la multilaterazione necessita intanto di antenne omnidirezionali, e quindi parlare di "testate" riferendosi ai radar standard tipo Lambro o Peschiera e', io credo, errato.

A meno che per multilaterazione tu non intenda effettivamente un MRT (multi radar tracking) piu' sofisticato che si applica alle diverse testate radar di avvicinamento (Lambro, Orio e Malpensa). MRT non e' pero' una vera e propria multilaterazione visto che ogni testata interroga indipendentemente dalle altre l'aereo, e poi il software pensa a mediare e integrare le posizioni ricevute per identificare un solo plot del traffico.

Se poi ci sono delle antenne omnidirezionali posizionate in localita' diverse che possono misurare il tempo di propagazione da siti diversi ed applicare le equazione della multilaterazione anche al traffico in volo, ancor meglio! Solo che non ho mai sentito parlare di questa specifica applicazione in campo aeronautico...

Per i mezzi a terra con il transponder, non vederla tanto in termini di necessita' di contatto con l'ATC, ma piuttosto come possibilita' che, proprio grazie alla multilateration, possiate vedere e identificare in modo certo ogni mezzo che occupa piazzale, vie di rullaggio e piste, in modo da evitare possibili chioppi al suolo. E quando fuori dalla Tower si vede tutto bianco, immagino che ora come ora a Linate stiano belli attenti... peccato che il traffico viene effettivamente bloccato e il lavoro del controllore di Ground diventa davvero molto complicato... :*

Se siete curiosi di sapere di piu' sul concetto di multilateration, quest'articolo di Wikipedia (ahia! pinguino avra' brividi di freddo...) spiega bene i concetti di base e le innumerevoli applicazioni che usano questa tecnica:

http://en.wikipedia.org/wiki/Multilateration

Multilateration, also known as hyperbolic positioning, is the process of locating an object by accurately computing the time difference of arrival (TDOA) of a signal emitted from the object to three or more receivers.Ciao, Luca

[Expeditecta]

In tma so che è un MRT.
SMR multilaterazione modo s non sono informato sui segnali ma chiedero' dopo aver letto l'articolo wiki.

grazie c'e' sempre da imparare qualcosa di utile e interessante

ciao

[cleartouchandgo]

MRT e multilat son due cose diverse chicos. Parlo 121.9-121.9 (tera tera!) MRT è praticamente fare na somma o na media tra il ritorno radar ricevuto da più testate. Questo lo fa il processore radar (RDP) al ACC usando appunto i dati da varie radar heads.

Multilat, mi pare sia una gran paraculation, nel senso che "scrocca" dei dati già presenti per fare un calcolo. Ossia gli aerei squawkano per conto proprio in quanto interrogati da vari radar. La multilat sfrutta questi squawks ma non li richiede. Il sistema richiede alcune antenne omnidirezionali piazzate intorno all'aeroporto (a LHR mi pare siano 4-5) e in base al tempo di ricezione diverso per ogni antenna, calcola l'unico punto da dove quel segnale può essere stato trasmesso. Insomma é una forma di triangolazione... fa testo il fatto che a LHR da 3-4 anni si squawka anche in terra.

Il fatto dell'SMR è solo per chiudere il loop e abbellire ancora di più un sistema very clever, visto che l'SMR è primario, e mi dice solo dove ci sono dei grandi pezzi di ferro in giro per il campo ma non chi siano. Quindi, perchè non correlarlo con la multilat..e con i piani di volo per fare il code-callsign conversion? Il risultato poi è appunto uno schermo sintetico con rappresentati i vari pezzi di ferro (SMR) ma con l'etichetta del callsign (derivata dal multilat).

Vado di prescia e ho risposto al volo, poi mi spizzo wiki anche io in quanto qualcosa potrebbe essere not quite right.

A LHR il transponder lo montano di sicuro Checker, i veicoli ATC/navaid engineers...e quando ci stavo io (2001-2) si parlava di montarlo su TUTTI i veicoli airside che si recavano sull'apron (mi pare ci siano due tipi di autorizzazione a LHR per i veicoli airside, aeree limitate e free=rwys etc) ma non so se sia stato già implementato.

CTG

[cleartouchandgo]

qua c'è un immagine dell'istallazione di CDG che mi pare sia sempre Sensis Co come LHR.

http://www.dsna-dti.aviation-civile.gouv.fr/actualites/revuesgb/revue03gb/03imarticle1gb/xlat_c16gb.jpg

e qui vedete anche le antenne disponibili (omni e direttive).

http://www.dsna-dti.aviation-civile.gouv.fr/actualites/revuesgb/revue03gb/03pgarticle1gb/xlat_cgb.htm

CTG

[lucaberta]

CTG,

grazie dell'ottimo link e delle informazioni aggiuntive che ci hai fornito.

Non ho avuto tempo di leggere piu' in dettaglio, ma io rimango dell'idea che la multilateration "vera" si applichi esclusivamente in ambito aeroportuale, e non in volo durante la fase di appraoch, "until proven wrong" :), e ti spiego perche'.

Tu stesso definisci correttamente il MRT, dato che diverse testate interrogano lo stesso target, e poi i diversi risultati ro-theta + quota del transponder vengono integrati dall'RDP per avere un singolo plot "coerente", con l'addizionale beneficio di una fault tolerance anche se dovesse risultare temporaneamente non disponibile una testata radar.

Ma la multilateration ha come base fondamentale il fatto che il segnale che deve essere ricevuto dalle diverse stazione *DEVE* essere il medesimo stesso segnale, visto che e' la differenza di tempo dal momento dell'emissione al momento della ricezione alle diverse stazioni che conta. Non sono quindi sicuro che mettersi a "sniffare" l'aria con un'antenna omnidirezionale in modalita' puramente passiva sia sufficiente, ma magari lo e', usando appositi trucchi in software.

Certamente in ambito aeroportuale, e il link che hai inviato lo conferma, esistono stazioni che interrogano e stazioni che ricevono, quindi tutta la catena di interrogazione, risposta da parte del transponder e ricezione dello "squawk" e' in ambito locale. Questa immagine rappresenta bene CDG:

http://www.dsna-dti.aviation-civile.gouv.fr/actualites/revuesgb/revue03gb/03imarticle1gb/xlat_c14gb.jpg

I triangoli gialli trasmettono il segnale, mentre i quadrati azzurri lo ricevono. I pallini rossi sono dei beacon di sincronizzazione del tempo, che per distanze cosi' corte e' fondamentale che sia molto preciso, immagino almeno 10 alla -5 secondi o meglio (si usa tipicamente GPS come sorgente del tempo).

Mi riprometto di darci un'ulteriore lettura appena ho un minuto.

Grazie della bella discussione! :ok:

Ciao, Luca

[cleartouchandgo]

si, leggendo il sito al volo ho visto anche che hanno anche antenne direttive ed infatti me lo devo leggere per bene.

Riguardo all'uso, forse non ho scritto bene, ma anche io son d'accordissimo che il multilat si usa esclusivamente per ground movement. Infatti il prodotto si chiama ASMGCS-Advanced Surface Movement Guidance and Control System, quello basico a LHR non mi pare interrogasse, ma ormai siamo già 2 generazioni e 6 anni avanti ed infatti il sistema è maturato molto.

Riguardo al non interrogare, diciamo che andiamo off-topic dall'off-topic, e che comunque parlando solo relativi ad un aeroporto...le misure di tempo sono in effetti minuscole quindi per me potrebbe anche funzionare senza interrogare, basta avere una "time window" adequata e dovremmo avere la certezza che il segnale ricevuto è lo stesso..(NB. off topic & pure speculation!).

L'MRT è appunto l'usar più testate radar per un target coperto da queste, per migliorare la precisione, e offrire ridondanza in caso di failures...cosa a parte.

Rimane il fatto che la tecnologia c'è ed è utilissima, tocca solo assicurarsi che venga usata, e bene. A LHR per il primo anno c'era, ma non si poteva usare operativamente (Operationally!), ossia il controllore poteva guardare e studiare, ma non poteva dare una "cross runway" o "landing" clearance basato esclusivamente sul multilat...insomma per un anno hanno accumulato esperienza e confidenza e mi pare che adesso in LVPs lo usano tranquillamente senza guardare fuori...ma sto lavorando su altre cose ormai e seguo poco.

questo è il link dei Cechi, che lo stanno istallando qui a LEMD...
http://www.erabeyondradar.com/multilateration/

CTG

[lucaberta]

Riguardo al non interrogare, diciamo che andiamo off-topic dall'off-topic, e che comunque parlando solo relativi ad un aeroporto...le misure di tempo sono in effetti minuscole quindi per me potrebbe anche funzionare senza interrogare, basta avere una "time window" adequata e dovremmo avere la certezza che il segnale ricevuto è lo stesso..(NB. off topic & pure speculation!).my thoughts precisely, CTG. In una zona delimitata, dove si ha certezza univoca che la risposta proviene dallo stesso target considerando una finestra di tempo scorrevole un po' piu' lunga, e' possibile che basti solamente del software per risolvere l'equazione che alla fine ha solo qualche variabile in piu'.

Rimango comunque scettico sull'effettiva possibilita' che questo tipo di applicazione della multilateration funzioni con traffico in volo, dove i vettori velocita' in gioco inducono errori comunque piu' pesanti rispetto alle basse velocita' di un rullaggio.

Sulla questione delle antenne direttive mi sono grattato anche io la testa, e sono giunto alla conclusione che si tratti principalmente dei ricevitori multilateration posti in testata pista. E' inutile avere dei lobi laterali in zone dove comunque non ho necessita' di "vedere" traffico che mai ci sara'. Pura speculazione la mia, ma con un minimo di logica dietro! :}

Rimane ora da capire a cosa Expeditecta si riferiva quando parlava di multilateration legata al traffico in avvicinamento ad un aeroporto. Chissa' se avuto modo di fare ulteriori chiacchiere con i suoi tecnici...

Da ultimo, la considerazione che per piu' di un anno a LHR siete rimasti ad usare un sistema che pero' per scopi operativi non potevate "ufficialmente" usare e' davvero naive... mi ricorda le Torri italiane dove hanno messo gli schermi "radar" (semplici schermi di PC) dove loro vedono il traffico, leggendo lo squawk e la ground speed e vedendo la lead line, ma non possono (o potevano?) usarlo perche' non era ancora dichiarato operational...

Ah, quanto e' dannatamente conservativo il mondo dell'aviazione! :ugh:

Ciao, Luca

[cleartouchandgo]

:ooh: vabbè..you look for the hair in the egg? Ho detto un anno perchè so mezzo italico, magari era qualche mese...e comunque lo intendevo al contrario di come l'hai interpretato :p. Ossia, il sistema non era finito, montato, collaudato ecc e piazzato li in una scatola di vetro. Era un sistema sviluppato ed istallato, ma dove ancora gli ingegneri smanettavano, re-istallavano il software, modificavano ecc e che "per cortesia" è stato piazzato davanti agli ATCO appunto come favore per abituarsi e valutarlo, il giorno che il sistema venne certificato e l'addestramento completato...si accese e via.

Per le direttive, si, non mi fa ne caldo ne freddo, ossia nel senso che dove funziona una omnidirezionale, posso mettere una direttiva...se una certa area non mi interessa.
Anche in ambito aeroportuale, se non è sviluppato come LHR con le piste ecc intorno ad un nucleo ma l'aeroporto (quindi palazzi ed antenne) stanno intorno alle piste ecc, possiamo evitare di ricevere rumore o altri squawks ecc da aerei alle nostre spalle mentre l'aeroporto è davanti...praticamente come il tuo esempio antenne per la pista. Mi risparmio ricezione, calcoli ecc per aerei che sono magari in climbout ecc.

Per l'approach, ribadisco che il multilat non ci pensa nemmeno a gli aerei in volo, infatti sia l'smr che il multilat "droppa" l'etichetta ed il target a qualche decina di fette dall'asfalto.
Giusto per aiutare l'ATCO si vedono(/vedevano) gli aerei in cortissimissimo finale a 100-200ft ma questo sebbene sia displayed...penso sia solo per continuità ossia "vedi" l'aereo che arriva da fuori, atterra e poi sulla pista, non ti appare all'improvviso a mezza pista! La ricezione di questi ancora airborne credo sia dovuto o agli ultimi ritorni del APP radar, o alla prima ricezione del SMR non del multilat ma non fa differenza. Se ricordo ancora meglio, sul display (che è appunto del SMR) c'è disegnato un rettangolo fuori dal quale non è valido il display, ossia puoi vedere l'uccellaccio ma non puoi usare il multilat per prendere decisioni...perchè appunto lo puoi fare solo when the bestion is on the ground...Sai che figura..."vacate right"..."unable, still at 50ft".

Ripeto vado sempre a memoria...ma qualche foto di LHR ce la dovrei avere, adesso vedo se magari le posso piazzare...

CTG

[lucaberta]

questo è il link dei Cechi, che lo stanno istallando qui a LEMD...
http://www.erabeyondradar.com/multilateration/da cui leggo:

“Era’s multilateration systems have a long track record of performance and reliability in both surface and en-route applications. The bottom line is that they just work and they work better and more economically than SSR.”vien da se' che l'uso della multilateration e' quindi ampiamente usufruibile sia al suolo che in volo, buone notizie. Tocca studiare un po' di cosette in piu'... :E

Ciao, Luca

[cleartouchandgo]

mmm, 1-0.

In effetti il principio è validissimo. Interrogo, aspetto le risposte, calcolo sapendo dove sto io, chiedo info agli altri... e via. Alla fine è un GPS terrestre al contrario, dove il cliente non sa dove sta, ma lo vuole sapere il sistema!

Se si pensa a quanto sia più semplice, ed economico rispetto ad una capoccia radar di 4000kg che gira 15rpm non è male no? Penso che chi l'ha brevettato si starà godendo qualche piñacolada en la playa!

comunque, si, tocca leggere a little bit more :ok:

CTG

[lucaberta]

Se pensi poi come le cose diventano ancora piu' semplici con ADS-B! Non hai nemmeno bisogno di interrogare, tutte le macchine ADS-B ci pensano loro a dirti tutto quello che serve... :ok:

Chissa' quanto abbiamo rotto le tasche a tutti i piloti che ci leggono! :E

Ciao, Luca

[Passariello32]

Io sono rimasto a LIN/LIML
:confused:
Grandi sempre e comunque!:ok:
Piano piano vorrei rileggere tutto per capire a dove siete arrivati :E
Saluti dal PS32

[lucaberta]

CTG,

il sito web dei cechi che hai linkato mi ha offerto un link ad un interessante brochure in PDF, sul sistema MSS di ERA:

http://www.erabeyondradar.com/documents/brochures/MSS-by-Era.pdf

dove dicono molto chiaramente:

In areas with sufficient Mode A/C/S interrogation provided by local SSR or in areas with transponder overloading problems, MSS by Era provides a fully passive solution and utilizes all available SSR replies to locate, identify and track aircraft. In this application, there is no need for additional transponder interrogation.quindi anche la tua supposizione era del tutto corretta, si puo' anche essere completamente passivi se ci sono sufficienti "ping" da parte di altre sorgenti di interrogazione. E tra radar di avvicinamento e ACAS di altri aerei vicini, credo che non ci siano proprio problemi in tal senso... :O

Vabbe', mi consola sapere che tutti i dati su cui lavori tu (visto che lavori per AENA) passano su una rete dati moderna fornita dalla mia azienda. :ok:

AENA e' davvero un ANSP innovativo, in un mondo in cui l'essere conservativi e' ancora la norma... :D

Ciao, Luca
(parte di un Working Group di EUROCAE, tra le varie cose...)

[cleartouchandgo]

:ooh: azz...c'è stato un takeover e non me l'hanno detto!!

fuoco, ma non quasi...sto sempre lavorando for the english, ma dall'altra parte della manica!

comunque quindi diciamo 1-1, azz abbiamo quasi aggiustato il mondo...

ma ndo sta Linate poi? Fuori dal G.R.A no?

ctg

[lucaberta]

:ooh: azz...c'è stato un takeover e non me l'hanno detto!!

fuoco, ma non quasi...sto sempre lavorando for the english, ma dall'altra parte della manica!
ahh ma allora anche NATS e' al corrente dell'esistenza dell'Europa! :ok:

ma ndo sta Linate poi? Fuori dal G.R.A no?a voja! :}

--L

[cleartouchandgo]

nell'ultimi 2 anni si son belli e svegliati...hanno capito che chi resta sugli allori prima o poi viene spinto...e casca!

e meglio di così come si può? Tortillas, cervezas....e diecimila documenti da milioni di pagine e requisiti inglesi da ciancicare per qualche anno! :ugh:

CTG