Trasporto Aereo: IATA, si rischia grave carenza di piloti. [Archive]

joe falchetto 64

30th Nov 2007, 21:53

Un visione ottimistica sul mercato del nostro lavoro. Ciao.

Roma, 30 nov. (Adnkronos)- ''E' grave la carenza di piloti che si verra' a
determinare se l'intero settore economico e i governi non collaboreranno
per modificare le procedure di addestramento e di qualifica''. E' questo
l'allarme che lancia la Iata, l'associazione internazionale del trasporto
aereo, sulla base di stime secondo le quali il settore dell'aviazione
potrebbe richiedere ogni anno 17.000 nuovi piloti a causa della crescita
prevista e dei progressivi pensionamenti. Elevare a 65 anni l'eta' del
pensionamento, per la Iata, potra' essere utile ma non puo' essere l'unica
soluzione. ''E' tempo di suonare il campanello d'allarme. Dobbiamo
riconsiderare l'addestramento e la qualifica dei piloti per migliorare
ulteriormente la sicurezza ed accrescere la capacita' di addestramento'',
dichiara Giovanni Bisignani, direttore generale e amministratore delegato
della Iata. Bisignani ha riferito al Forum Internazionale per la Sicurezza
della Federal Aviation Administration (FAA) degli Stati Uniti che l'intero
settore e' preoccupato del fatto che ''non esistono standard globali
relativi al concetto e alla regolamentazione dell'addestramento.
L'addestramento dei piloti non e' stato sottoposto a modifiche da oltre 60
anni, continuiamo ancora a contare le risposte esatte e a dare troppa
importanza alle ore di volo''. La IATA sostiene l'approccio fondato sulle
competenze dei programmi di addestramento per l'abilitazione al volo con
equipaggio multiplo - Multi-Crew Pilot Licence (MPL). A differenza del
tradizionale addestramento dei piloti, la MPL si concentra sin dall'inizio
su un addestramento rivolto alle condizioni operative di una cabina di
pilotaggio con equipaggio multiplo ed inoltre fa un maggior uso della
tecnologia di simulazione. L'Europa e' stata tra le prime regioni che hanno
adottato la MPL e l'Australia e la Cina ne stanno completando
l'implementazione. (Sec-Mcc/Pe/Adnkronos) 30-NOV-07

papazulu

30th Nov 2007, 22:57

Ohilà, x qualcuno nella Repubblica delle Banane è suonata la sveglia. E pensare che Flight International questi articoli li riporta da mesi e non solo guardando al mercato UK (tradizionalmente uno dei più "caldi" in EU) o alle compagnie stesse ma anche al settore addestrativo (vedi l' ENORME bisogno di career-instructors x i centri addestrativi che non riscono a tenere il passo alle richieste di cadets da parte delle compagnie)

Tuttavia questa...

La IATA sostiene l'approccio fondato sulle
competenze dei programmi di addestramento per l'abilitazione al volo con
equipaggio multiplo - Multi-Crew Pilot Licence (MPL). A differenza del
tradizionale addestramento dei piloti, la MPL si concentra sin dall'inizio
su un addestramento rivolto alle condizioni operative di una cabina di
pilotaggio con equipaggio multiplo ed inoltre fa un maggior uso della
tecnologia di simulazione. L'Europa e' stata tra le prime regioni che hanno
adottato la MPL e l'Australia e la Cina ne stanno completando
l'implementazione.

...ha tutta l'aria di essere un' arma a doppio taglio se non una fregnaccia bella e buona, come avvisa questo vecchio ARTICOLO (http://www.eurocockpit.be/content/view/552/1/) di European Cockpit Association.

Chi spera ancora in un lavoro "piu bello del mondo" rischia di andare incontro a cocenti delusioni sul piano professionale, economico e della gratificazione personale.

Gia me lo vedo il partner ideale per chi ha architettato questo coup nei confronto della hard-way che ha formato generazioni di professionisti dello stick-and-rudder. Risponde a un numero di Tolosa gia da qualche anno, forse un 20anni...:E

W il C152!

PZ :ok:

Henry VIII

1st Dec 2007, 07:47

Ohilà, x qualcuno nella Repubblica delle Banane è suonata la svegliaTi evidenzio che Bisignani parlava all'FAA a nome della IATA. Cosa c'entri l'Italia nessuno lo sa.
Riguardo a ECA e MPL
The development of an MPL course requires a thorough knowledge of specific topics such as threat and error management, competency based training and safety management. Unfortunately there are very few experts on these very technical points which are essential for a successful and safe implementation of the MPL.mi sembra che concentrino le problematiche sulla carenza di personale istruzionale qualificato, non sul concetto addestrativo.

Interessante anche questo passo di Bisignani L'addestramento dei piloti non e' stato sottoposto a modifiche da oltre 60
anni, continuiamo ancora a contare le risposte esatte e a dare troppa
importanza alle ore di volo''ergo, ben venga qualcuno, e perchè no... da Tolosa, a svecchiare un pò.
Altro che C152, ci sono ULM che assomigliano ai bus...

Henry VIII

1st Dec 2007, 12:00

Non mi interessa il percorso di Bisignani, poichèBisignani ha riferito al Forum Internazionale per la Sicurezza
della Federal Aviation Administration (FAA) degli Stati Uniti e quindi in quella sede rappresentava il pensiero IATA, non necessariamente il suo personale.

Certo che è strano pensare chedopo aver ampiamente dimostrato di essere un incapace nel trasporto marittimo ed aereoil fior fiore delle compagnie aeree mondiali (http://www.iata.org/membership/airline_members_list?All=true)lo elegga e lo mantenga per anni Direttore Generale ed AD.

papazulu

1st Dec 2007, 12:02

Per le linee aeree ed i loro azionisti l'importante è che i piloti costino poco, sia di stipendio che di addestramento.

Cosa che per altro l' MPL favorirebbe assai.

Non c'è una carenza di piloti, quelli che scarseggiano sono i piloti qualificati che accettano le condizioni miserrime che alcune compagnie offrono.

Hai ragione I-FORD, un dettaglio che avevo omesso ma che era implicito almeno per chi gia e nel settore e la tua replica lo dimostra. Il mio scetticismo era in parte relativo alle condizioni contrattuali alle quali questi "piloti-clone" potrebbero dare la mazzata finale visti i limiti imposti del loro addestramento totalmente sintetico e type-focused.

Per Molti incidenti dei nuovi Airbus dimostrano spesso che i piloti vanno addestrati di più e non di meno.

No comment ma scassando piu aeroplani si contribuisce a "svecchiare" la flotta mondiale no? Basta che nessuno ci lasci la pelle come nel caso di AF a Toronto. Se poi invece l' epilogo è quello del 320 in Brasile...:(

mi sembra che concentrino le problematiche sulla carenza di personale istruzionale qualificato, non sul concetto addestrativo.

Forse perchè ci fino ad oggi chi si è occupato di adestramento ha dei dubbi su queste nuove pratiche e anzichè avvallarle ciecamente si pone il problema di creare una nuova filosofia addestrativa che dia ai nuovi cadets TUTTI gli strumenti per affrontare le potenziali insidie che ogni volo di linea o meno contiene.

Ohilà, x qualcuno nella Repubblica delle Banane è suonata la sveglia.

Mi riferivo al tema dell' articolo a grandi linee. Poco dopo infatti ho menzionato FI che articoli simili li pubblicava da tempo ma che in Italia sembravano non trovare riscontro.
Ammazza H8, patriota delicato che sei...:E Mia nonna avrebbe detto "delicato come le tette di una capra..." ;)

PZ :ok:

Henry VIII

1st Dec 2007, 12:15

Basta che nessuno ci lasci la pelle come nel caso di AF a Toronto. Se poi invece l' epilogo è quello del 320 in Brasile...Al tempo.
Se per i primi bus possono esserci stati incidenti dovuti a lack of training, Toronto non ha niente a che vedere con l'aereo e per S.Paulo, indagine non chiusa, ma ci vedo poco spazio per la macchina.
ho menzionato FI che articoli simili li pubblicava da tempo ma che in Italia sembravano non trovare riscontroFI è stampa specializzata, se non ne parlano loro chi dovrebbe farlo ? Che per caso il Daily Mirror prende spunti da FI ?
Non c'è una carenza di piloti, quelli che scarseggiano sono i piloti qualificati che accettano le condizioni miserrime che alcune compagnie offrono.Questa è una verità sacrosanta.

tarjet fixated

1st Dec 2007, 12:33

Henry,

con tutto il rispetto per IATA trattasi pur sempre dell'organizzazione che raggruppa le compagnie aeree mondiali, non i piloti.
Bisignani e' il portavoce degli azionisti delle compagnie che finanziano la IATA ed e' naturalmente in favore dello sviluppo al minor costo, quello che ovviamente vorrebbero le compagnie.
Ne' IFALPA ne' ,nel caso EU, ECA sono d'accordo con il suddetto guru.

Henry VIII

1st Dec 2007, 13:31

So bene che IATA e Bisignani stanno "dall'altra parte del tavolo", ma del resto è con loro che dobbiamo (IFALPA, ECA, altri) confrontarci. Di solito si trova un compromesso tra necessità delle aziende, necessità degli equipaggi e safety requirements.

Se anzichè fare 300 ore sul C152 (http://images.google.it/imgres?imgurl=http://www.mccullagh.org/db9/1ds2-5/cessna-152-interior.jpg&imgrefurl=http://www.mccullagh.org/photo/1ds2-5/cessna-152-interior&h=512&w=768&sz=112&tbnid=WN68lPtdMwMtFM:&tbnh=95&tbnw=142&prev=/images%3Fq%3Dcessna%2B152%2Bphoto%26um%3D1&start=1&sa=X&oi=images&ct=image&cd=1) ne facciamo fare 250 su un Cirrus SR22 (http://www.cirrusdesign.com/sr22/gallery.aspx)(vedi terzultima foto :E) con specific syllabus... why not ?

papazulu

1st Dec 2007, 13:37

Al tempo.
Se per i primi bus possono esserci stati incidenti dovuti a lack of training, Toronto non ha niente a che vedere con l'aereo e per S.Paulo, indagine non chiusa, ma ci vedo poco spazio per la macchina.

E chi ha parlato di macchina? Ci vedo anche io piu che altro l'errore umano e se come dici tu di questo si tratta allora torniamo allo square 1 quando si parla di addestramento degli equipaggi, fermo restando che per quanto ci si addestri NESSUNO sara' MAI in grado di offrire protezione ASSOLUTA in tutti i frangenti.

Altra questione e' la filosofia dell' MPL che trova a mio avviso il partner ideale in quel di Tolosa.

FI è stampa specializzata, se non ne parlano loro chi dovrebbe farlo ? Che per caso il Daily Mirror prende spunti da FI ?

Scusa ma fai x caso finta di non capirmi? In ITALIA non ne parla NEMMENO la stampa specializzata! In UK i quotidiani riportano al grande pubblico quello che FI mette a disposizione degli addetti al settore. Nello stivale i grandi topics sono la tragicommedia di AZ, gli scioperi del personale navigante, degli ATCOs, le pantomime estive AP vs AZ vs AF vs LH....e qui mi fermo x non andare OT. Piu ovviamente lo scandaletto del coccodrillo di pezza in cabina o l' incidente.

Porta pazienza ma credo di avere il dono della sintesi e di riuscire a mettere su "carta" abbastanza chiaramente il mio pensiero. Se cosi non fosse lieto di precisare ma non di essere travisato a piacimento. ;)

Vediamo che succede, io e molti altri comunque abbiamo gia dato sia in termini di sangue e sudore per non parlare di quattrini e mal di testa dopo ore passate sui libri o in un cockpit (vero).

Ripeto, vediamo che succede ma speriamo che i contafagioli non abbiano ancora la volta la meglio sui chi tiene i tori x le corna (o IL corno...:E)

PZ :ok:

PS: ho visto quella dell' SR22 solo dopo aver postato. Te l' appoggio in pieno, QUELLA si e' la flotta che andrebbe svecchiata! Ma sempre portare il sedere x aria bisogna! Cosi come passare i teorici e i checkride, tenere un CPL/MEIR nella borsa di volo con TUTTI i diritti e via dicendo. Non un Ab-Initio to TR senza nemmeno UN DECOLLO fatto dal vero come propone l' MPL. Nessuno vuole di nuovo gli eyebrow-windows e i sestanti a bordo...:E

tarjet fixated

1st Dec 2007, 13:56

Henry,

tu parli di 250 ore invece di 300 ma forse non hai un'idea precisa di cosa proponga il MPL.
Tutti d'accordo sul fatto di imparare su macchine + moderne di un C152 (che peraltro ha fatto e continua a fare egregiamente il suo dovere sfornando decine di generazioni di piloti) pero' l'MPL propone ben altro.
Per capirci allego di seguito un syllabus a tal proposito:

How the syllabus will work

Alteon's vice-president first officer programme, Marsha Bell, says the MPL programme aims, from the outset, to produce pre-selected first officers for individual airlines, rather than pilots competent to conduct a flight alone, which is what the CPL course now requires. But, she says, although the course will be shorter in duration, it will not necessarily work out to be a low-cost option.

Alteon explains its methodology for the airborne part of the training using four-seat Diamond DA-40s with glass-cockpit avionics: "We intend to train from the start as a three-man crew, pilot flying, pilot monitoring and pilot observing. The pilot observing will lead the debrief using LOSA [line operations safety audit procedures] so threat and error management becomes a natural part of the way our MPL-trained pilots fly."

So although each student gets only 84h as pilot flying, he or she also gets 84h as pilot monitoring - effectively the normal pilot-not-flying role - and again as pilot observing. The simulator training will be in fixed-base devices based on the type the pilots will fly in service, so the training process seamlessly integrates with the type rating training that is conducted in a full flight simulator as normal. At all stages, the students have to meet competency objectives.

Finally, the MPL syllabus requires 12 take-offs and landings in the real aircraft before the licence is awarded.

Questo e' uno dei programmi specifici in questo momento applicato e monitorato dalle varie organizzazioni internazionali.
Questi ragazzi super addestrati alle SOP, ai cockpit moderni ed ai ruoli di PF/PNF/PM verranno messi a DX in liners con circa 160 ore all'attivo di cui 80 come PF ed alcune decine fatte al simulatore sempre in multi crew....e nemmeno 1 ora fatta da soli dentro un aereo.
Converrete che se l'addestramento non e' effettuato con severe selezioni iniziali ed elevati standards di qualita' allora esiste il rischio che passino attraverso questo sistema piloti non del tutto preparati a certe responsabilita' come quella di assumere il comando di un liner in caso di pilot incapacitation per esempio.

tarjet fixated

1st Dec 2007, 14:14

QUI (http://209.85.135.104/search?q=cache:FUErpLMA94oJ:mail.beca.be/tulip/position/IFALPA%2520Position%2520Statement%2520MPL.pdf+mpl+syllabus&hl=it&ct=clnk&cd=3&gl=it) comunque potrete leggere la posizione ufficiale dell'organo che invece rappresenta la "nostra parte del tavolo", l'IFALPA.

Henry VIII

1st Dec 2007, 16:07

Queste le prime due righe del commento iniziale sul link IFALPA:The new Multi-Crew Pilot Licence (MPL), if applied correctly, could produce a highly qualified new hire first officer for the airlines.quindi nemmeno IFALPA lo considera un processo malsano alla radice.
Ovviamente, come in tutte le innovazioni, ci sono problematiche nuove da analizzare ed affrontare che, se non correttamente gestite, possono inficiare i potenziali benefici della MPL, e nel testo questo viene analizzato.
ragazzi super addestrati alle SOP, ai cockpit moderni ed ai ruoli di PF/PNF/PM verranno messi a DX in liners con circa 160 ore all'attivo di cui 80 come PF ed alcune decine fatte al simulatore sempre in multi crew....e nemmeno 1 ora fatta da soli dentro un aereo.A parte che, se capisco bene, dovrebbero essere circa 250 (84 x PF/PNF/PM) dovemmo spostare il concetto da quantità a qualità.
Visto che oggi accade che piloti con 300 FH si siedano a dx su liner:
Meglio 300 FH sul C150 con tanto di crosscountry single pilot nell'aeroportino a 1/2 ora di volo, o 240 in vari ruoli mirati ad un liner ?
Meglio il data base di 10.000 question dell'ATPL che parla del sesso degli angeli e che dopo un mese non ti ricordi più (vedi 3d su std rate of turn) o nozioni di base solide e digerite ?

Se la filosofia si sposta sul concetto: per salire su un 737 devi prima passare per il twin, poi il turboprop, poi il jet light o similia... CONCORDO.
Ma se comunque con 300 FH li fanno salire a bordo, allora meglio che alle spalle ci sia un addestramento mirato.

Leresponsabilita' come quella di assumere il comando di un liner in caso di pilot incapacitationle vedo al limite in entrambi i casi.

PZ
Per il bus, ok, missunderstanding.
Per i giornali. Confrontando sole24ORE con Financial Times, entrambi letti seppur non quotidianamente, l'interesse per le vicende aeronautiche mi sembra paritario.

tarjet fixated

1st Dec 2007, 16:31

dallo stesso documento:

IFALPA notes with concern that a number of recent accidents were contributed to, by loss of
control or a lack of handling abilities. IFALPA strongly believes that maintaining a high
number of actual flying hours will ensure that current quality standards are maintained,
whereas offering the possibility of drastically cutting real flying hours would represent a
significant downgrade in the quality of training and would be a degradation to aviation safety.
The actual flight hours ultimately required is still unknown and must be determined by a
rational measuring procedure.

La questione e' secondo me molto semplice: mentre tutti possiamo concordare sul fatto che l'addestramento possa migliorare incorporando tipologie di volo + conformi alla moderna attivita' di linea cio' secondo IFALPA (ed anche secondo la maggioranza dei piloti coinvolti in attivita' addestrative) non deve essere fatto a descapito dell'attivita' addestrativa in senso "classico" ma dovrebbe essere un complemento.
Quindi una cosa in + piuttosto che parecchie cose in meno.

Lascio di seguito un altro paio di estratti dal documento IFALPA che reputo significativi:

Regulators must be required to perform strict quality control of FTOs and their MPL
programmes. In many cases it is questionable whether or not the National Authorities will
have sufficient experience and/or capacity for developing competency-based flight training
programmes and will possess the ability to provide quality assurance of the new MPL
programme. Before a State can implement an MPL programme the State has to define what its
assessment system is going to be and how it is going to use this system to ensure that MPL
pilots have met each of the competency requirements.
Airlines that hire MPL candidates must be required to properly train these new recruits,
focusing on airmanship, judgement, decision-making and aircraft handling. This training will
cost money, and given the current financial difficulties of many operators and increasingly
fierce industry competition, it is difficult to understand how some airlines will be able to finance such a programme. Under these circumstances implementation of an MPL programme
could very well result in a reduced level of experience and safety.

Se prendiamo ad esempio un paese come l'Italia dove tra regolatore (ENAC) e varie compagnie di banditi (che non cito tanto le conosciamo tutti) le capacita' di controllo e le garanzie di qualita' sono da terzo mondo, vediamo che il potenziale di mandare in linea dei perfetti incompetenti e' molto alto.

Henry VIII

1st Dec 2007, 16:40

il potenziale di mandare in linea dei perfetti incompetenti e' molto alto.Non che adesso sia più basso.

tarjet fixated

1st Dec 2007, 16:46

Henry,

forse non mi sono spiegato bene, ritengo che l'addestramento debba migliorare ed aumentare.
Non diminuire come IATA ed MPL vorrebbero.
Vogliamo addestrare i ragazzi all'uso dell'EFIS,alle SOP ed alla funzione di PNF/PM?
Benissimo, aggiungiamo la cosa al classico addestramento PIC cosi che il ragazzo sappia cosa sia un atterraggio con il x-wind e ghiaccio al carburatore durante un solo x-country e mi sappia anche fare i callouts da PNF/PM durante un ILS dove lui sta seduto a DX.

papazulu

1st Dec 2007, 17:01

Per i giornali. Confrontando sole24ORE con Financial Times, entrambi letti seppur non quotidianamente, l'interesse per le vicende aeronautiche mi sembra paritario.

H8 io penso che Sole24 e Financial Times attingano alla stessa fonte (ADNKronos o simili) e non facciamo certo della stampa scandalistica tipo tabloid con tanto di gnoccone in topless in 3a pagina come il SUN.

Tuttavia in Italia la stampa SPECIALIZZATA a parte pochi articoli tradotti paro paro x mancanza di risorse proprie in grado di scriverli, altro non fà. In altre parole la fiera dell' ultraleggero usato prende 3 cartelle, la monografia del solito warbird (tradotta se nn è nostrano) o reparto AM altre 3 e una notizia come quella che ha aperto il 3D è relegata tra le pillole se non ignorata del tutto.

Chiusa questa amichevole e costruttiva polemica sulla stampa nazionale, direi che l' articolo opportunamente fornitoci da TF centra in pieno la questione e ci trova ci piu chi meno tutti d'accordo purchè seduti nel flightdeck e non nella sedia di un contabile o AD.

Io sposo in pieno le vs. visioni:

Se la filosofia si sposta sul concetto: per salire su un 737 devi prima passare per il twin, poi il turboprop, poi il jet light o similia... CONCORDO.
Ma se comunque con 300 FH li fanno salire a bordo, allora meglio che alle spalle ci sia un addestramento mirato.

La questione e' secondo me molto semplice: mentre tutti possiamo concordare sul fatto che l'addestramento possa migliorare incorporando tipologie di volo + conformi alla moderna attivita' di linea cio' secondo IFALPA (ed anche secondo la maggioranza dei piloti coinvolti in attivita' addestrative) non deve essere fatto a descapito dell'attivita' addestrativa in senso "classico" ma dovrebbe essere un complemento.
Quindi una cosa in + piuttosto che parecchie cose in meno.

E direi che in tempi non sospetti ho postato quello che in maniera estesa è il pensiero di IFALPA letto pochi minuti dopo nel link.

Quanto alla Repubblica delle Banane:

Se prendiamo ad esempio un paese come l'Italia dove tra regolatore (ENAC) e varie compagnie di banditi (che non cito tanto le conosciamo tutti) le capacita' di controllo e le garanzie di qualita' sono da terzo mondo, vediamo che il potenziale di mandare in linea dei perfetti incompetenti e' molto alto.

E' meglio se stendiamo un velo pietoso. C'è già un' altro 3D dove si parla dello scandaloso epilogo di una triste vicenda nell' ambito della GA. Protagonisti cmq i "soliti noti"...:(

Chiudo dicendo che TU, TF ed IO abbiamo volenti o nolenti monopolizzato il 3D e la cosa non mi rende proud affatto. Siamo solo noi ad avere una opinione a riguardo? Io che poi non sono nemmeno un Cpt. o un ATP? Ma non c'è nessuno coinvolto nel Training in Italia che voglia dire qualcosa? I wannabes? I DOVs di certe compagnie che altro non sono che dei shopping-malls x TR, LOFT, LT e chi piu ne ha piu ne metta?

PZ :ok:

Fullblast

2nd Dec 2007, 01:52

Secondo me i vostri punti di vista sono tutti corretti, però faccio una similtudine paradossale ed improbabile ....i piloti militari con 300 ore salgono sul tornado, entrano in territorio nemico, fanno danni per milioneurodollari e poi tornano pure a casa!!!!
Ovviamente è un esempio portato all'estremo....ma se ci pensate bene cosa cambia?In un concetto....anzi due...qualità dell'addestramento e selezione iniziale; si può applicare nel campo civile?...in teoria si...in pratica la vedo dura...la qualità costa cara, cpl o mpl che sia....e se si dovessero fare selezioni serie i piloti dovrebbero clonarli.

Tralascio volutamente considerazioni sulle autorità italiche...è come sparare sulla croce rossa

tarjet fixated

2nd Dec 2007, 03:04

fullblast,

un pilota militare NATO ci mette circa 5 anni di addestramento per diventare "combat ready", se prendiamo quelli dell'AMI che fanno poche ore all'anno (diciamo circa 150) allora il totale diventa 750.
In termini "civili" e' l'equivalente di un pilota che consegue i brevetti con 250 ore in 2 anni e poi fa l'struttore o qualche lavoretto aereo per un altro paio d'anni prima di passare le selezioni in qualche compagnia.

PenTito

2nd Dec 2007, 08:18

Recently, I have been line training cadets on A320 in two different airlines. One had a requirement of min 1500 hrs the other not. Guess which cadets were really better suited for the continuation of the training: the ones with less total hours. They did not have to unlearn what they knew from their C150s or whatever similar. I think that the training for job of the airline pilot needs a total overhaul, MPL being a part of it.

soundlover

2nd Dec 2007, 09:08

Salve a tutti,
sono un istruttore di volo da circa 5 anni, e da due anche IRI.
Secondo me la MPL non sarebbe una cattivissima idea se fossero previste però un numero maggiore di ore su aerei veri.
Il problema più grosso, secondo me, non è quello che sai, non si può pensare ad un pilota, come un "numero" volante.
Il pilota, oltre a saper volare, deve diventare pilota!!!!

Mi riferisco al fatto che se non senti un po di paura per gli eventuali errori che commetti, se non ti abitui a prenderti un po' di responsabilità sulle cose che fai, non riesci a capire l'essenza di quella che non è una semplice attività, ma, a mio parere, è un'autentica disciplina e stile di vita.

Oltre a tutte le paure, determinate dal fatto che per aria ci sei veramente e per cui, inconsciamente sai che non puoi fare certi errori, ci sono tutta un'altra miriade di emozioni che forgiano la tempra del pilota, bastino anche i colori di un tramonto, il freddo rigido dell'inverno contrapposto al caldo infernale dell'estate, l'effetto del sole negli occhi, gli altri piloti per aria che non sono sempre perfetti, dicasi altrettanto per i controllori, l'imprevedibiltà delle condizioni meteorologiche........
...... insomma, la Realtà!!!!!!!!!!!!!!!!

Un ambiente formativo che escluda troppo la realtà dall'imprintig iniziale di un allievo, secondo me non è molto sano.

Un saluto a tutti.

Fullblast

2nd Dec 2007, 11:10

Tarjet,
non volevo entrare nei dettagli, tra l'atro nemmeno lo sapevo che ci volessero 5 anni per diventare "combat ready", volevo giusto portare un esempio estremo per focalizzare la differenza sulla qualità dell'addestramento....
pensiamo al frozen ATPL, se i libri li apri e li studi serve sicuramente a qualcosa, se impari le domande a memoria regali soldi alle scuole e alle varie autorità aereonautiche...

papazulu

2nd Dec 2007, 11:18

One had a requirement of min 1500 hrs the other not. Guess which cadets were really better suited for the continuation of the training: the ones with less total hours.

Elaborate pls. The cadets hired by the 1500tt-required airline performed...how? What was they background 1499 hrs of SEP or various a/cs such as MEP's, MET's, BizJets?

They did not have to unlearn what they knew from their C150s or whatever similar.

Why unlearn? Airmanship is airmanship either in a C152 or in a A320 or not? No need to say that basic IFR-flying isn't really used ina glass cockpit where you have an FMS coupled with 2 AP doing the job for you but, at least in my flights it happens quite often that we have to go "back to basics" and then those few tips still work. I am not flying a 320 though.

When it comes to the old Power + Attitude = Performances, I agree there is a lot to re-learn.

MPL should then be an add-on module of an Ab-Initio pilots (a further top-up on costs...:{), not ALL the training that he/she is gonna get (as Airlines beancounters would like...:E) in order to make his/her way to the RHS.

I remember a line trown accors the board by my CRM instructor...

"If you think that training for safety is expensive, try to have an accident...!"

Regards

PZ :ok:

PenTito

2nd Dec 2007, 14:54

Ad 1: the A320 is designed as a non-conventional aircraft, the early crashes prove it. The cadets straight from the ab initio just absorb it as a reality (not all). "monkey see, monkey does".
Ad 2: the cadets with previous hours on the conventional jets/props (requirement to trim, feedback on the controls, moving TLs, less advanced auto thrust etc, etc) in order to absorb the new have to ditch many skills they spent hours and hours to aquire.
In the pre-JAR era the IR on A320 did not count as such on other types, for a reason.
Ciao

IL.VENDICATORE

2nd Dec 2007, 15:27

e si caro mio sarebbe pure ora che capiscono il significato della forza dei giovani e che il nostro settore non e destinato a morire ansi a crescere.
a mio vedere e inutile portare l eta pensionabile a 65 ma puntare sulle nuove risorse che non sono secondi a nessuno :=:=:= inquanto non e la prima volta che un ragazzetto salva le sorti di un volo:D:D:D

tutto cio sempre parlando con tutto il rispetto e l esperienza dei tanti piloti ansiani:ok:

tarjet fixated

2nd Dec 2007, 18:19

Pentito,
do you think today you would be a better 320 pilot if you started on the Bus straight away a few years ago instead of throttling/trimming on a Boeing before that?
I'm sure you would not give that heritage away and you'd re-do exactly what you did if you could go back:cool:
Afterall someone who transitions onto the Bus from a "conventional" aircraft has to adapt to a new concept putting his previous experience partly aside while ,on the other hand, if someone started his/her career on the Tolouse' masterpiece and then had to get his hands on some of Seattle's pieces of machinery he/she would have to learn from scratch things like the power/trim relationship...

Vendicatore,
non capisco cosa tu voglia dire esattamente, stiamo parlando di come stiano cambiando le metodologie addestrative e dei vari pro e contro e non dell'eta' pensionabile.

bufe01

3rd Dec 2007, 07:44

Le dichiarazioni di questo signore mi lasciano un po' confuso soprattuto vedendo in questo forum e conoscendo tanta gente potenzialmente qualificata che cerca lavoro.
Migliorare, cambiare l'addestramento? anche qui sono perplesso in un momento in cui mi sembra che il trend attuale e del futuro sia assumere gente con TR, esperienza minima a stipendi infami. Credete che le scuole e le compagnie comincino a far selezione e interrompere questo ciclo che conviene a tutti?
Credo che il vero obiettivo sia solo limitare i costi il resto mi fa' sorridere; tutti hanno cominciato col paperozzo, piu' tardi se puoi imparare un 737 potrai pure imparare ad andarci in due cosi' come ai ex militari single pilot gli ci vorra' un po' di piu' magari a mettere da parte il background ma alla fine imparano ad operare come crew. Io poi ho le mie teorie su Mcc, Crm, multipilot etc; per esperienza personale stressare troppo alcuni concetti con poca esperienza alle spalle spesso causa un irrigidimento dei rapporti in cabina una volta nel mondo reale.
Non so', ho seri dubbi, mi pare una grossa presa per il...... Che ne pensate?