mantnimento della SEP

[adam75]

ciao una domanda. fra 5 mesi mi scade la sep cosa devo fare per non farla scadere??? grazie mille

[confolucio]

bhè se hai fatto l'attività minima prevista, ovvero 12 ore di volo negli ultimi 12 mesi prima della scadenza devi fare solo un renewal check presso un fto..altrimenti entro i 3 mesi dalla scadenza devi fare il programma di revalidation (di solito sono 2 o 4 ore con istruttore) e sempre il check...senti la scuola più vicina o comoda che dice.ciao.

[89polaris]

Negativo, non si tratta di renewal check nei tre mesi antecedenti, bensì di un'ora di volo con un Istruttore che deve essere fatta nei 12 mesi antecedenti la scadenza, comunque mi pare non necessariamente in FTO ma anche in OR.

[RP6]

I riferimenti normativi li trovi sul sito dell'enac, cerca la LIC 10.

Per il mantenimento della SEP (validità 24 mesi):
1) Effettuare negli ultimi 12 mesi di validità 11 ore di volo (almeno 6 da PIC), 12 decolli e 12 atterraggi, 1 volo di addestramento di almeno 1 ora con un istruttore (FTO o OR non fa differenza)
2) Effettuare nei 3 mesi antecedenti alla scadenza un proficiency check con un FE/CRE (attenzione, non in un FTO; tecnicamente basta trovare un titolare di FE/CRE. Che poi questi lavorino in un FTO o OR non fa differenza)
3) Se ti scade è previsto un minimo di addestramento teorico e pratico, questo si da fare in un FTO, con proficiency check alla fine.
L'entità di tale addestramento è variabile e dipende dalla propria esperienza di volo e dal tempo trascorso dalla scadenza.

Ciao a tutti

RPD

[89polaris]

manca solamente una "O" :

Per il mantenimento della SEP (validità 24 mesi):

1) Effettuare negli ultimi 12 mesi di validità 11 ore di volo (almeno 6 da PIC), 12 decolli e 12 atterraggi, 1 volo di addestramento di almeno 1 ora con un istruttore (FTO o OR non fa differenza)

"O" (inteso come oppure)

2) Effettuare nei 3 mesi antecedenti alla scadenza un proficiency check con un FE/CRE (attenzione, non in un FTO; tecnicamente basta trovare un titolare di FE/CRE. Che poi questi lavorino in un FTO o OR non fa differenza)

E' chiaro che quanto al punto 2) lo si fà se non si è riusciti a completare l'attività prevista al punto 1).

[adam75]

be chiaramente non la faro scadere.. visto che non ho voglia di fare addestramento in piu... quindi se ho un amico istruttore basta la sua firma sul logbook e l ora volata. e poi portarla a malpensa giusto? chiaramente con le 12 ore di volo prima

[Deltasierra]

Scusate qui sorge una domanda, anzi più d'una di pura curiosità:

E' chiaro che quanto al punto 2) lo si fà se non si è riusciti a completare l'attività prevista al punto 1).


Come si fa a sapere di non riuscire a completare l'attività prevista tre mesi prima che la stessa scada?
Ma questa è secondaria.
La più importante (per esperienza vissuta) è questa: Ipotiziamo che al terzo mese antecedente alla scadenza del sep io abbia accumulato 7h su 12h, e saprei per certo di non riuscire a completare le rimanenti 5h.
Potrei fare lo stesso il proficiency check?
Se si, il superamento del check mi rilascerebbe il completo rinnovo?

DS:ok:

[adam75]

raga mi confermate che basta solo l istruttore allora?

[confolucio]

no..non basta un semplice FI (istruttore) deve essere o un FE/CRE oppure di norma l'HT o il CFI di un FTO. Dubito che in una semplice OR ci siano queste figure..o almeno in Italia...sarà che sono 8 anni che ci lavoro visto che sono istruttore!

I tre mesi antecedenti di norma sono per coloro che hanno l'attività minima e che non vogliono aspettare..e comunque nulla vieta di fare il check un giorno prima della scadenza.

ciao

[89polaris]

Confolucio perchè prima di dire cose non esatte non ti accerti sulle Jar-Fcl di quanto stai per scrivere ? Dicendo cose inesatte porti fuori strada i Colleghi che chiedono informazioni.

Per rinnovare un' abilitazione SEP basta portare alle Autorità l'evidenza di aver effettuato nei limiti temporali previsti l'attività minima inclusa un'ora con un FI e stop. Quindi Adam 75 può andare tranquillo.

Il fatto che i tre mesi prima servano per chi ha fatto attività minima e non vuole aspettare è una gran bella sciocchezza.

Se non hai completato l'attività minima devi invece rivolgerti ad una Scuola che abbia un CRE abilitato ad effettuare attività di revalidation.

Certo DeltaSierra che se vedi di non farcela puoi fare subito il proficiency check, in base al quale il CRE deciderà se sei appunto "proficient" o hai qualche piccola lacuna da colmare

[Dox]

Confermo le info di 89polaris..
Happy landings!!

[confolucio]

hai ragione.io mi riferivo al proficiency check da effettuarsi con carenza di attività..e il fatto che anche se non si è CRE ma si è CFI o HT di un FTO lo si può fare (basta che l'istruttore che fa il check sia diverso da chi fa l'attività addestrativa), almeno in Italia, visto che nella Jar-Fcl non se ne parla bisogna anche dire la prassi che Enac accetta.

Se invece si sono fatte le 11 ore + 1 con FI ok come dici tu.

[confolucio]

"Il fatto che i tre mesi prima servano per chi ha fatto attività minima e non vuole aspettare è una gran bella sciocchezza."

In realtà invece non è affatto una sciocchezza, o almeno a mio modesto parere, visto che se non ti va di aspettare la scadenza (per motivi di lavoro, studio o convenienza) puoi antecedere il check o l'attività di revalidation entro i 3 mesi prima.
E comunque..per esattezza...il programma di revalidation deve essere approvato da Enac e non basta una semplice Scuola..ma un FTO.

[89polaris]

Forse stiamo facendo un po' di confusione Confolucio, perchè se Io voglio rinnovare la mia SEP che scade oggi, devo aver fatto l'attività minima che comprende un'ora con un FI e questa ora la posso aver fatta anche 11 mesi fa, come prima delle dodici ore di legge, in questo scenario i tre mesi non vogliono dire altro che ho la possibilità di presentarmi all'autorità tre mesi prima della scadenza (non prima) giustamente come dici tu per motivi contingenti di lavoro o altri, la mia abilitazione sarà rinnovata per 2 anni dalla data di scadenza naturale.

Il proficiency check, e mi spiace di doverti correggere, è solo per la revalidation e può essere ufficializzato all'autorità solo dopo la scadenza dell'abilitazione anche perchè non ha senso per l'autorità stessa rivalidare un'abilitazione che non è ancora scaduta.

Sono contento del fatto che tu sei istruttore Io come CRE/CRI e direttore di una FTO ho imparato dopo molto tempo quanto è difficile interpretare le JAR - FCL specie se rivedute e corrette da ENAC.

[Rosanna]

Aggiungerei solo che l'ora con l'istruttore, come da circolare LIC-10, può essere sostituita da un qualunque proficiency check o skill test effettuato
su di un velivolo certificato per classe o su motoaliante, sostenuto dal pilota nei 12 mesi precedenti la scadenza dell’abilitazione.

Per il resto 89polaris ha già detto tutto :)

Baci!!!

Rosanna

[RP6]

Ripeto: è tutto scritto nella lic 10.
Pensavo di essere stato chiaro.... invece.
E comunque, cari i miei istruttori, le ore da fare sono 11 più 1 con l'istruttore, totale 12, non 12 più una totale 13.
Come dice la lic10.
Se vi fa così tanto piacere farne 12, buon per voi.

Saluti!

RPD

[89polaris]

Scusa RP6 ma dove hai letto 12+1 in tutti i messaggi precedenti ? Io non lo sto trovando .

[RP6]

si parla sempre di 12 ore e ck.
non vorrei che venisse frantieso che il ck è la 13°.
Ciao

[Daniel_11000]

La LIC-10, al Cap.7, dice che il 'Training Flight' deve essere marcato come 'Satisfactory' o 'Unsatisfactory', ma questo, per la normativa italiana, pone un problema: se il volo di istruzione può essere fatto anche 10 mesi prima, ad esempio per una 'ripresa voli' su un modello diverso, come può l'istruttore marcare 'satisfactory' già dieci mesi prima ? 'Satisfactory' rispetto a cosa ?
Volo anche in Svizzera, e lì viene applicata la norma JAR senza interpretazioni di burocratese capitolino : infatti, fanno notare che l'istruttore non può nè promuovere nè bocciare - è un volo di istruzione e basta...

[Rosanna]

E' il proficiency check che deve essere indicato se satisfactory o meno..

Quando si fa l'ora di training l'istruttore deve solo scrivere "training flight" e firmare...

Ciao!!!

Rosanna

[Topper80]

concordo su tutto.
L'unica cosa che purtroppo, almeno in Italia non sempre viene accettata è il fatto che il FI x la revalidation non faccia parte di nessuna FTO o OR (come in realtà potrebbe essere): il problema si pone in alcune circoscrizioni italiane in cui non avendo depositato le firme degli FI capita che non le riconoscano per rinnovare le abilitazioni !

Ciao

[Daniel_11000]

Rosanna

Grazie per le info, è quello che sapevo pure io. Tuttavia durante l'ultima revalidation l'istruttore mi ha detto che una 'circolare' richiede che le revalidation vengano trattate come proficiency, da cui il 'satisfactory/non satisfactory'. Qualcuno nel forum ha casi simili?

[Volorovescio]

7. RINNOVO DELLA VALIDITÀ (REVALIDATION) DELLE ABILITAZIONI A PILOTARE:
● Velivoli monomotore alternativo certificati per classe (SEP);
● MotoaliantI (TMG).
Il rinnovo avviene con le seguenti modalità:
a) nei 12 mesi precedenti la scadenza dell’abilitazione effettuare:
▬ almeno 11 h. (fra cui almeno 6 ore come PIC) su di un velivolo certificato per classe
(mono o pluri motore) o su di un motoaliante ;
▬ 12 atterraggi e decolli;
▬ effettuare un volo di addestramento di almeno 1h. con un istruttore di volo (FI) .
Nota 1: Questo ultimo requisito può essere sostituito da un qualunque proficiency check o skill test effettuato
su di un velivolo certificato per classe o su motoaliante, sostenuto dal pilota nei 12 mesi precedenti la
scadenza dell’abilitazione.
Oppure in alternativa:
b) Effettuare nei tre mesi precedenti alla scadenza un proficiency check con un esaminatore
autorizzato (FE/CRE) su un velivolo monorotore alternativo o su motoaliante.
L’istruttore o l’esaminatore, dopo aver effettuato il volo con il pilota, sul libretto dei voli di
quest’ultimo (e non sulla Licenza), nella colonna annotazioni, in corrispondenza del rigo relativo
al volo, annota l’esito utilizzando la seguente dicitura:
“Training flight” oppure “Proficiency check” – SEP (land o sea a seconda del caso più le eventuali
varianti rispetto alla classe di base), satisfactory (unsatisfactory), il nome, il numero della sua
autorizzazione (XXXX), (o il numero della sua Licenza se non gli è stato rilasciato il numero
d’autorizzazione), il “gg.mm.aaaa e la sua firma” quindi se è stato effettuato un proficiency check
compila i modulI ENAC/FCL 104, 104V e indirizza il pilota all’Ufficio Licenze della D.A. con i
documenti in originale, per trascrivere il rinnovo ed aggiornare il data base.
Il Funzionario dell’Ufficio licenze della D.A, presa visione dell’esito del volo riportato sul
Libretto dei voli e, qualora previsto, sui moduli JAR/ FCL 104 e JAR/FCL 104V, se positivo,
archivia la fotocopia del libretto dei voli del pilota e i moduli originali (copia dei moduli 104 e 104V
devono essere conservati presso l’organizzazione d’addestramento presso cui è stato effettuato
il rinnovo) e annota a penna sulla licenza JAR, ICAO o vecchio formato del pilota, gli estremi
della revalidation nel seguente modo:
Esempio di rinnovo dell’abilitazione per velivolo terrestre monomotore alternativo (SEP), effettuato il 22 luglio 2005,
valido fino al 22 luglio 2007, l’esaminatore (o l’istruttore) che ha effettuato il volo di verifica, ha l’autorizzazione XXXX
(o la Licenza numero…..) ed il funzionario della DA di Milano Malpensa attesta di aver preso visione del libretto dei voli
del pilota con l’annotazione di revalidation e di aver ricevuto i modulI ENAC FCL 104 e 104V.
SEP land 22/07/2005 22/07/2007 XXXX(numero autor) Firma funz.- MXP
che sul sistema informatico sarà riportata con la seguente dicitura:
SEP land 22/07/2005 22/07/2007 XXXX(numero autor) MXP
Nota: Il titolare di abilitazione al pilotaggio di velivoli certificati per classe con più varianti, può rinnovare la sua
abilitazione con un solo proficiency check sostenuto sulla variante più complessa del velivolo (Appendice 1 JAR FCL
1.215)

[Volorovescio]

........se hai soldi da spendere e ti vuoi divertire ti fai 11 ore più una ora con istruttore (FI) e sei apposto, OPPURE fai solo un proficiency check con un esaminatore (FE o CRE) e sei apposto lo stesso.
Ciao

[mau mau]

Certo che si sono inventati normative assurde sfoderando la spada della "sicurezza" e poi ti lasciano un brevetto in mano facendo un solo volo all'anno.
MAH!!!!

[Rosanna]

La filosofia è che è l'Examiner che stabilisce durante il proficiency check se chi non ha effettuato tutta l'attività prevista sia idoeo o meno.
Non vedo grossi problemi di sicurezza in tutto questo...

Ciao!!!

Rosanna

[Volorovescio]

se ti dicono di dovere fare tutte le 12 ore non siamo contenti perchè spendiamo troppo, se ti dicono di fare 1 ora solo con l' esaminatore (JAR-FCL, ENAC si è solo adattata) diaciamo che sono norme assurde.
Allora cosa vogliamo fare?
4 ore, 6 ore, cosa va bene?!
In base all' attuale sistema, la cosa è molto più democratica di prima, dove ti si dice se vuoi fare 12 ore falle, se vuoi farne meno fai uno skill test con il FE e lui valuterà le tue capacità.
No?

[mau mau]

Democraticamente parlando sono daccordo...ma solo democraticamente.
In cuor vostro pensate che un pilota dilettante facendo 1 ora con l'istruttore nell'intero arco dell'anno sia a posto?
Faccio 1 oretta con l'istruttore, qualche t and go, due stalli e poi posso volare quando e dove mi pare?
A mio avviso non mi pare una buona strada.
Volare è una pratica che deve essere costante.
E' sicuro fare 1 ora di volo all'anno con l'istruttore e poi prendere un Cirrus e partire per chissà dove e come?
E' davvero così abile un pilota dilettante che con 1 ora di volo all'anno è a posto per le varie condizioni di volo che ti si possono presentare?
Io dico che con 1 ora all'anno nemmeno ti ricordi come si fa la flare...!
Volare costa......ma secondo me 12 ore in un anno sono anche poche altro che 1!!!!
Andrò contro corrente ma io la penso così: 1 ora all'anno con un istruttore o esaminatore che sia, non determina niente. Equivale a giocare una partita di pallone dopo 1 anno che sei rimasto a letto.

[Volorovescio]

Io sono daccordissimo con te.
Pensa però che il mondo dei microlight è ancora peggio e la gente si sta rifugiando li propri per evitare tutta la burocrazia.
Li non esiste nessun controllo.
Addirittura c'è gente appena entrata in possesso dell' attestato al volo che va a comprarsi il microlight, monta su e va via!:eek:
Microlight che oggi hanno l' EFIS, ma ci pensi?
Roba da pazzi!!!!!!!!!
Però sta gente sta scappando dall' AG per gli alti costi.
Allora prevedendo di fare poche ore con un solo skill test è sempre meglio di uno che vola con il microlight senza avere fatto niente.
Daltronde non si può pretendere da uno con il PPL di fargli fare 600/700 ore all' anno, simulatori semestrali, recurrent training, line training, ecc. come in linea.

[mau mau]

Infatti secondo me, 1 ora di volo al mese è IL MINIMO che uno possa fare!
Se uno ha un pò di passione per il volo e tiene alla sua pelle, penso che ne faccia anche più di una. Chi non le fa, tanto vale che rinunci al brevetto, non vedo il motivo per averlo per essere poi un pericolo per se e per gli altri. Ok è un'ingiustizia perchè uno ha passione ma non ha i soldi...ma mica per fare contenti i bollettari bisogna mandare in cielo mine vaganti.
Non dico 600 ore all'anno....ma neppure 1 soltanto. Il criterio di 12 ore mi sembra il minimo.
Per tutti quelli che vanno sugli ultraleggeri, credo che presto arriveranno anche per loro regole più restrittive (LO SPERO)
Le normative sono rimaste quelle di 20 anni fa, ovvero quando l'ultraleggero era il tubi e tela che volava a 60km/h. Le normative e l'istruzione di allora pertanto andava bene per quei tipi di macchine.
Ora si sono evoluti, sono anche meglio dei classici dell'AG, sia in avionica che in prestazioni ma le normative sono rimaste le stesse.
L'istruzione per l'attestato vds è ancora farsi 10 ore in tutto, fatte solo di giri campo e touch and go. Poi hai l'attestato che ti autorizza ad andare a comprarti un MILLENNIUM da 350km/h tutto in carbonio con profilo iper critico e andare a zonzo per l'Italia chiaramente non sapendo niente di regolamentazione aeronautica, meteorologia, comunicazioni ecc ecc...... il che è comparabile a uno che dopo 45 ore di volo e ottenendo il PPL, si mantiene il brevetto con 1 inutilissima ora di volo all'anno e poi si compra un Cirrus, un Columbia o un Malibù.
Non voglio saperne più di chi fa le regole JAR...ma visto quello che le JAR hanno portato in Europa all'aviazione, il mio pensiero è di prendere tutti i personaggi che hanno legiferato e mandarli a lavorare in miniera che forse producono più benefici.

[lucaberta]

Pensa però che il mondo dei microlight è ancora peggio e la gente si sta rifugiando li propri per evitare tutta la burocrazia.
Li non esiste nessun controllo.
Addirittura c'è gente appena entrata in possesso dell' attestato al volo che va a comprarsi il microlight, monta su e va via!:eek:
Microlight che oggi hanno l' EFIS, ma ci pensi?
Roba da pazzi!!!!!!!!! Per tutti quelli che vanno sugli ultraleggeri, credo che presto arriveranno anche per loro regole più restrittive (LO SPERO)
Le normative sono rimaste quelle di 20 anni fa, ovvero quando l'ultraleggero era il tubi e tela che volava a 60km/h. Le normative e l'istruzione di allora pertanto andava bene per quei tipi di macchine.
Ora si sono evoluti, sono anche meglio dei classici dell'AG, sia in avionica che in prestazioni ma le normative sono rimaste le stesse.
L'istruzione per l'attestato vds è ancora farsi 10 ore in tutto, fatte solo di giri campo e touch and go. Poi hai l'attestato che ti autorizza ad andare a comprarti un MILLENNIUM da 350km/h tutto in carbonio con profilo iper critico e andare a zonzo per l'Italia chiaramente non sapendo niente di regolamentazione aeronautica, meteorologia, comunicazioni ecc ecc......andiamo bene... se questa e' l'idea che vi siete fatti del mondo del VDS in Italia, si vede che bazzicate troppo negli aeromorti, cioe' quei posti dove noi con i nostri pericolosi mezzi non siamo autorizzati ad operare, e non avete bene idea di cosa succede nei campi volo e nelle aviosuperfici (che ancora oggi, malgrado ENAC voglia "segregare" il VDS dall'AG) dove noi, piloti scriteriati e ovviamente fuorilegge, ci divertiamo ad ammazzarci.

Fate un salto al Meeting di Primavera a Castiglione del Lago l'anno prossimo, ve lo consiglio. Ah, l'AG e' ben accetta, e non verra' segregata di certo. Non sono certo che lo stesso si possa dire nel caso opposto. :=

Un saluto da un cugino pulcioso, misero pilota VDS.

Ciao, Luca

[mau mau]

Io pure volo a volte sugli ultraleggeri (anche se raramente pur avendo l'attestato) che sono ottimi mezzi di divertimento del cielo a costi ridotti.
Ciò non toglie che la preparazione che si da in quelle 10 ore di volo per il brevetto, sia piuttosto miserella...altrimenti quelli che in AG fanno 45 ore per fare le stesse medesime cose sono tutti degli stupidi??
Gi incidenti nell'ULM sono tantini e credo siano dovuti a una...permettimi il termine...."ignoranza" di ciò che si sta facendo logicamente per mancanza di addestramento.
Anche li poi ci sono persone con coscienza e altre stupide..come anche nell'aviazione generale poi.
Secondo me bisognerebe dare una preparazione molto più tosta a chi consegue l'attestato, perchè le macchine che avete a mio parere, la esige. Prima con un tubi e tela si sorvolava il paese...adesso con un ulm si gira l'italia.

[lucaberta]

Io invece credo che la preparazione di un pilota non dipenda dal numero di ore di volo che si fanno prima di un esame, ma dal modo in cui un pilota affronta i problemi che gli si presentano man mano che la sua esperienza cresce.

Mettere altri livelli di burocrazia aumentando i controlli non aiuterebbe di certo, a mio parere. Intanto il cretino di turno riuscirebbe comunque a trovare il modo di ammazzarsi, ore o non ore. E questo sia in AG che in VDS, come dici giustamente tu.

Tu parli di tanti incidenti nel VDS, e in valore assoluto hai ragione. A dire il vero anche un solo incidente e' troppo, e te lo dico io che ho da pochi giorni perso un amico in un incidente. Pero' in termini relativi, e cioe' di numero di incidenti rispetto al volato, non credo che siamo messi peggio dell'AG, che continua a boccheggiare mentre il VDS gode di buonissima salute, con scuole che lavorano parecchio sfornando nuovi piloti, che spesso avranno la possibilita' di acquistare il proprio aereo e volarlo in un mese quanto un medio pilota di AG italiano vola in un anno.

E' stupido chi spende i soldi per le 45 ore per fare un PPL al giorno d'oggi? Per me si', se il suo scopo e' quello di andare in giro in volo a divertirsi, diverso e' il discorso se vuole continuare verso un CPL per lavorare come pilota. Con gli stessi soldi del PPL fai l'attestato VDS e tante ma tante ore di esperienza "sul campo", cioe' volando, cosa che i piloti di AG italiana fanno poco... senno' non sentiremmo cosi' spesso domande su quale e' il limite *minimo* di ore per il rinnovo di una licenza, no?

Serve piu' preparazione ai piloti VDS? Io dico di no, certamente serve piu' conoscenza dei propri limiti e di quelli della macchina, quello si'. Ma se il costo della maggior preparazione e' un irrigidimento delle normative ed una iperburocratizzazione del VDS, allora siamo fuori strada, e di molto.

D'altronde se le decisioni le prenderanno gli stessi enti e persone che in Italia hanno distrutto l'AG, non c'e' molto di bello all'orizzonte per il VDS italiano... :{

Ciao, Luca

[Volorovescio]

[QUOTE][Io invece credo che la preparazione di un pilota non dipenda dal numero di ore di volo che si fanno prima di un esame, ma dal modo in cui un pilota affronta i problemi che gli si presentano man mano che la sua esperienza cresce.]

Se non dipende dal numero di ore come fa a crescere l' esperienza?

[QUOTE][E' stupido chi spende i soldi per le 45 ore per fare un PPL al giorno d'oggi? Per me si', se il suo scopo e' quello di andare in giro in volo a divertirsi, diverso e' il discorso se vuole continuare verso un CPL per lavorare come pilota. Con gli stessi soldi del PPL fai l'attestato VDS e tante ma tante ore di esperienza "sul campo", cioe' volando, cosa che i piloti di AG italiana fanno poco... senno' non sentiremmo cosi' spesso domande su quale e' il limite *minimo* di ore per il rinnovo di una licenza, no?]

Qui hai ragione, mi chiedo che se ne fa uno del PPL se non intende fare il pilota di professione quando si può fare l' attestato VDS senza tante storie?!

Io ho fatto l' attestato VDS, il PPL, il CPL, e l' ATPL, ho fatto il pilota, il comandante e l' esaminatore VDS e sono e resterò dell' idea che i piloti VDS volano con pochissima esperienza e pretendono di usare la radio, di atterrare negli aeroporti, di volare un MLA EFIS, ecc.
Se l' Aeroclub d' Italia produrrà un decreto dove si pretende un po più di addestramento per i piloti VDS sarà sicuramente più salutare per tutti.:ugh:

[lucaberta]

Se non dipende dal numero di ore come fa a crescere l' esperienza?parlavo di ore di volo "prima dell'esame" in realta'. Eppoi, sai benissimo che il numero di ore volate dai piloti VDS e' di gran lunga maggiore di quelle volate dai piloti di AG.

L'esperienza di molti piloti VDS viene proprio dal volare, non dal parlare di volo al bar, come ho visto succedere tante volte in molti blasonati Aeroclub... :=

Che poi ci siano quelli che finiscono per farsi del male perche' non sono in grado di capire cosa e' bene e cosa e' male per la loro salute rispetto alla loro esperienza di volo, beh mi spiace, ma qui Darwin un po' di selezione ahime' finisce per farla. :sad:

Se l' Aeroclub d' Italia produrrà un decreto dove si pretende un po più di addestramento per i piloti VDS sarà sicuramente più salutare per tutti.per tutti, tranne che per il VDS, a mio parere.

Rendere obbligatorie cose di questo genere non fara' altro che iniziare a burocratizzare inutilmente il VDS, che e' rimasto per ora immune a tutte le porcate immense che tutti noi che hanno esperienza sia AG che VDS ben conosciamo.

In Italia non abbiamo davvero ancora capito che per far funzionare bene le cose bisogna allentare i laccioli della burocrazia, invece di stringerli... e non e' che in Europa siamo messi meglio, vedi la fetenzia di JAA e potenzialmente anche quella di EASA (giudizio sospeso per ora, ma ci sono molti dubbi in merito...)

Non e' obbligando con leggi e decreti il VDS che otterremo migliori risultati in termini di Sicurezza Volo! Se invece qualcuno analizzasse l'importanza di iniziative come quella di AOPA Air Safety Foundation e cercasse di replicarla in Italia, allora magari si' che si potrebbe ottenere qualche risultato.

Ciao, Luca

[mau mau]

Lucaberta tu confondi il volato con la burocrazia.
Io sono il primo a dire che in aviazione c'è tanta burocrazia inutile quanto stupida e che fa aumentare i costi per niente.
Ma aumentare il volato prima dell'esame FA SOLTANTO BENE per l'ulm.
Se quello che fai dopo avere preso il tuo brevetto ULM dopo 10 ore è lo stesso che fai durante tutto l'addestramento (cioè solo touch and go) allora ok: non sarve nemmeno 1 ora in più.
Ma se, come molti fanno, dopo 10 ore di volo, pensano di andare in giro a zonzo allora no: 10 ore sono poche, troppo poche.
Con quelle ore non sai nulla di aviazione, sai solo decollare fare il sottovento e atterrare. Conosci soltanto una piccola parte di un mondo che non puoi scoprire pian piano da solo sperando che non ti accada mai nulla. E cmq anche se scopri delle cose piano piano da solo, è molto poco salutare in ogni modo, è come attraversare una strada trafficata bendato sperando che non ti stirino.
Per questo penso che con lo stesso addestramento quanto a teoria e pratica del ppl, avrete le nozioni di base sufficenti per spostarvi con dell'usta, sapendo cosa state facendo, al contrario di adesso che vi allontanate dal campo grazie al gps non sapendo nulla di comunicazioni, spazi aerei, navigazione, meteo, regolamentazione.. anche se credete il contrario, questa non è burocrazia ma sono cose da sapere e imparare, ma sono cose che non vi vengono insegnate. Se pensi che 10 ore di volo ti bastino per volare, scusami, ma ci credo che nessuno vi vuole attorno e che vi considerano solo mine vaganti.Ti dirò che anche dopo 45 ore di volo prima dell'esame non è che si sa poi gran che di aeronautica, figurati con solo 10 ore. Ma per lo meno dopo 45 ore sai cose che diversamente non potresti mai sapere.
Nessuna burocrazia aggiuntiva, nessun obbligo burocratico dell'aviazione generale, nulla di più a mio avviso servirebbe: soltanto più esperienza di volo in modo che possiate imparare altre cose oltre a decollare ed atterrare.
Riguardo al volato è verissimo: ci sono moltissimi piloti ulm nuovi all'anno, molti più che in AG. Tra l'altro moltissimi piloti privati mantengono il loro PPL ma poi volano solo con gli ulm, per ovvie ragioni di costo.
Io non penso che voi disdegnereste un addestramento uguale al PPL allo scopo di imparare di più, imparare meglio e sapere cosa fare e come farlo. Se diceste di no, allora sareste un pò sempliciotti e buttalà.....
Quanto ai bar, aviazione generale e ULM sono IDENTICI. Si sentono e si sparano le stesse cazzate.:ok:

[markkal]

Concordo al 100% con MAU MAU.

In merito, mi pare sarebbe auspicabile autorizzare il VDS nei cieli Italiani alla pari dei velivoli AG.

Ne deriverebbe sicuramente un salto di qualità per i piloti VDS dovendo affrontare una realtà notevolmente piu complessa.

Faccio un esempio:

Volo in Francia a Chambery dove faccio volo montagna. (Circa 100 km a nord ovest di Torino).

A parte l'Aeroclub, e i voli di linea, che portano inglesi nelle alpi in inverno con charter Airbus e Boeing, elicotteri e executive... Vi è una nutrita presenza di velivoli VDS, tutti appartenenti a privati, ex membri dell'aeroclub.

Questi ulm sono angarati con i velivoli dell'AG. Montano radio aeronautiche,
usufruiscono dello stesso servizio dell'airbus ( aeroporto controllato, con app & Twr ATIS ) montano il transponder. Dimostrano di uno standard di ottimo livello, in un ambiente per altro affollato da voli VRF / IFR svizzeri, tedeschi, olandesi, inglesi che fanno tappa nei loro spostamenti verso il sud europa.

Tutti questi velivoli montano il GPS, Tuttavia sono costretti ad avere ed usare le carte VFR. Essendo sottoposti a contatti radio e clearances, devono sapere communicare in frequenza.

Tutti quelli che cososco -senza eccezioni- si spostano verso mete lontane d'estate, come il Marocco o la Tunisia ( Dove parlano francese). Non hanno intralci burocratici per superare i confini nazionali, basta fare un piano di volo.

Il fatto di non essere marginalizzati impone una certa cultura aeronautica e un certo standard, dal momento che si decide di andar oltre circuiti e touch and go nelle aviosuperfici.

Non sarebbe questa la strada giusta da percorrere per " imparare di piu, imparare meglio e sapere cosa fare e come farlo" ???????

Vi invito poi a riflettere: in Italia il VDS ha soppiantato l'AG anche se con tante limitazioni.. In Francia è sicuramente -per il momento- meno diffuso, comunque gode degli stessi privilegi e le stesse libertà dell'AG senza gli inconvenienti costi/burocrazia/manutenzioni certificate .
Poi in Svizzera è semplicemente ....proibito!!!!!