Domanda su landing clearance in Italia....

[cleartouchandgo]

forse qualcuno dei nostri controllori gli può rispondere....:)

http://www.pprune.org/forums/showthread.php?t=289811


CTG

[RP6]

il punto della questione non sta nella landing clearance ma nella sequenza di avvicinamento.
come dice il doc 4444 6.5.6.1.2a a proposito della sequenza di avvicinamento si potrà autorizzare l'app quando l'a/m che precede riporta di poter completare l'app senza incontrare condizioni ifr.
dove non viene applicata una separazione radar il "field in sight" diventa un riporto per applicare una separazione longitudinale ed autorizzare l'app seguente.
personalmente credo che quando ci siano condizioni meteo che determinano la pista in vista a quote troppo basse, sarebbe opportuno che l'app venisse delegato dalla twr ad emettere l'autorizzazione all'atterraggio.


the problem is not on landing clerance but in the app sequence.
Doc 4444 6.5.6.1.2.a says: succeding a/c shall be cleared for app when the preceding a/c has reported that is able to complete its app without encountering IMC.
when the ATCO doesn't use a radar separation the report "field in sight" is used as a report for a longitudinal separation in the app sequence.
i think, when there are condition that permits the "field in sight" too late, it will be better that the app gives the landing clearance after a coordination with the twr

See you soon on freq. 126.55 Parma APP

RP6

[magicabula]

:eek::eek::eek:by tarjet fixated
There will surely be a very logical excuse for a not so logical practice (to define it politely) if you ask the Italians.

COMPLIMENTI, si ho scritto in maiuscolo...:zzz:
sei proprio bravo a gettare fango sul nostro paese, bello, e buono quelo dove vivi tu, se e' uk:bored::bored::bored::ugh::ugh:

per tua info , l'altra settimane alle canarie l'app mi ha autorizzato ad ils 03L e poi la twr ad atterraggio 03R perche' altra pista era chiusa da 15 minuti per controlli fod e app non lo sapeva o se ne era dimenticato:ok::ok: e anche a dublino ne fanno di cacao ogni tanto:{
quindi visto che poi l'erba del vicino non e' sempre piu' verde , the italians laciali stare se non sei uno di noi... se invece lo sei vergognati di quello che dici in forum stranieri:ok::ok:

uno fiero di essere ITALIANO qualunque premier sia al governo

[tarjet fixated]

Essere fieri di essere di questa o quella nazione non dovrebbe accecare le persone e farle divenire degli stolti portacolori.

Se il doc 4444 dice che un avvicinamento IFR puo' essere autorizzato solo dopo che l'aeromobile precedente ha riportato di poter atterrare in VMC allora perche' questa procedura viene applicata in condizioni IMC o marginal VMC?
Come mai in molti posti si fanno separazioni di 3nm in condizioni IMC e le autorizzazioni all'atterraggio vengono date per tempo senza lasciare i piloti nel dubbio fino all'ultimo?

E soprattutto: perche' in Italia si cita questo o quel documento quando fa comodo ed invece quando lo stesso documento raccomanda questa o quella cosa allora invece si segue la logica delle deroghe e delle eccezioni?

Fiero di non essere un pecorone.

[RP6]

laddove non si può lavorare con le miglia (ecco perchè ho specificato in ambiente no radar) si deve trovare un altro modo di applicare una separazione. l'ICAO suggerisce quella.
se poi vogliamo parlare della sua applicazione pratica allora sono un altro paio di maniche. infatti occorre considerare le prevalenti condizioni meteo locali, il tipo di procedura, l'orografia e tanti altri fattori.
per portare un esempio al corso contollori durante il periodo di procedurale utilizzavamo questo tipo di riporto per autorizzare l'app seguente.
la nostra area operativa prevedeva una procedura con mancato su un punto diverso dal IAF e con rotte su aree geografiche diverse. in questo scenario il riporto del campo in vista liberava proceduralmente il secondo della sequenza.
io a Parma, pur essendo procedurale, non posso applicare questa separazione perchè il mio MA porta esattamente sullo IAF. può essere che in altri app procedurali si applichi, non saprei.
bisogna considerare anche gli accordi per il trasferimento di controllo tra app e twr che purtroppo sono molto variabili da impianto ad impianto.
se per esempio ci si accorda che l'app passa l'am alla twr alle 3 nm dme (metodo predominante tra app-rdr e twr-non rdr, ovviamente possono variare le miglia) allora questo è un altro metodo di separazione.
giusto per la cronaca i miei insegnati, che a suo tempo lavoravano agli arrivi di Roma e Milano, quando ancora il radar non era operativo e sicuro come ora, applicavano questo tipo di separazione tra app su Lin Mxp e Fco. mi rendo conto che è passato molto tempo e le cose sono cambiate ma forse il metodo ha un che di buono se è stato applicato in sicurezza per così tanto tempo.
chiudo ricordando che anch'io considero sbagliato passare un am a 800 ft in finale senza autorizzazione ma spero si tratti di casi limite e suggerisco una soluzione di buon senso e codificata: la delega per l'autorizzazione all'atterraggio da parte della twr.

ci si sente anche sull 118.45 Parma twr

RP6

[Henry VIII]

ATC forum aggiornato.

[tarjet fixated]

Henry,

cosa ne pensi di come venga applicata la raccomandazione del doc. 4444 sull'argomento sovracitato in Italia?
Nella mia modesta esperienza di volo non ho mai sentito che si debba avere la pista in vista per essere passati da APP a TWR se non in alcuni aeroporti italiani.
Quando poi, in quei casi, facevo notare ad APP che magari avrei visto la pista a 600ft AGL durante un non precision approach e che tra lo switching di frequenza e la successiva risposta della TWR rischiavo di andare around senza citare il fatto che le suddette task sono assolutamente non compatibili con una sicura conduzione del volo perche' elementi di disturbo durante fasi critiche del volo a basse quote allora mi facevano switchare frequenza senza avere la pista in vista......

La tendenza a giustificare tutto nel nome del campanile e' appurata, vediamo se almeno la natura latina e fantasiosa della nazione ti fa ragionare sulla cosa.....

[RP6]

giusto per restare tra di noi...
non è questione di difendere il campanile, sono il primo a non essere d'accordo con alcune scelte aziendali ENAV, ma se la raccomandazione è applicabile con profitto e sicurezza perchè no?
il problema sta nel non esagerare e se questo accade vai di rapporto.
serve a noi quanto a voi.
clear to land a tutti

a disposizione per ogni chiacchierata costruttiva sulla 118,45

RP6

[Henry VIII]

Ti ha già risposto RP6.

[tarjet fixated]

RP6,
non ci vedo ne' profitto ne' sicurezza nel far fare freq. switching a basse quote e vicino alle MDA/DH ad un equipaggio che fino all'ultimo non sa se ha la landing clearance oppure no.
Soprattutto non capisco perche' la cosa avvenga solo in Italia.
Rapporti?
Topic trattato gia' tempo addietro: mai ricevuto singola risposta a nessun rapporto fatto a ENAV.

[Expeditecta]

E' triste constatare che dei "professionisti" che non perdono occasione per denigrare l'italia e in specialmodo i cta italiani non conoscono affatto la normativa e, se gli viene messa sul muso, svicolano in triste modo per non ammettere la realta'.......:ugh::ugh:

per l'argomento in oggetto RIPETO IL PRESUPPOSTO: OVE NON FORNITO SERVIZIO RADAR è raccomandata quella procedura!!!!(fonte doc.4444 e non esperienza personale).
perche' avete visto questa procedura solo in Italia? Semplice!! perchè forse non frequentate molti aeroporti dove è fornito il servizio di "avvicinamento procedurale" con la contemporaneamente presenza di piu' di un atterraggio ifr
Le ragioni di cio' le trovo giuste perche' me le sono studiate, cosa che invito a fare anche ai professionisti dell'insulto del lavoro altrui.

[tarjet fixated]

Nessuno ha insultato nessuno, forse la disabitudine al mettersi in discussione e la poca propensione al confronto fa scaldare gli animi di qualcuno....
Il collega straniero che ha posto la problematica sul forum ATC scrive:
I'm flying a lot in Italy and I got very often the instruction to report on approach-frequency when the RWY is in sight on an ILS-approach. After the call "RWY in sight" we were instructed to contact the TWR.
For what reason do you need us to report the RWY in sight on an IFR-approach?
It happend to me once, that we got the RWY in sight in 800ft AAL and thereafter we had to contact the tower! You can imagine when we got the landing-clearance...
Il collega ATC italiano scrive:
Le ragioni di cio' le trovo giuste perche' me le sono studiate, cosa che invito a fare anche ai professionisti dell'insulto del lavoro altrui.

Riassumendo:
L'utente pilota, vittima di un servizio/disservizio di discutibilissima validita' procedurale con palesi ripercussioni sulla sicura conduzione del volo ,chiede delucidazioni su tale pratica singolarmente applicata solo in Italia.
Cosa ottiene?Una ramanzina sulle sue scarse conoscenze del doc 4444 ed il consiglio di rimettersi a studiare perche' cio' che avviene nei cieli italiani e' GIUSTO e basta.
Conclusione:
Il pilota che fortunatamente vede come funzionano le cose altrove e che, solitamente, sviluppa una certa propensione all'adattamento ed all'arrangiarsi con tutte le inefficenze del sistema la prossima volta guardera' le proprie cartine, selezionera' la frequenza TWR per tempo e la chiamera' di spontanea iniziativa senza inficiare negativamente sulle ben + importanti procedure di volo a basse quote vicino alle minime ed ottenendo magari info vitali come WIND,RWY conditions,RVR e breaking action che APP non da.
Expeditecta, potrei farti un bell'elenco di cose scritte nel doc 4444 che in Italia non vengono applicate o magari vengono interpretate all'italica maniera ma non ho voglia di leggere l'ennesimo elenco di burocratiche scuse e patetiche motivazioni.
Sappiamo tutti come funzionano le cose in Italia: non funzionano.
Bisogna arrangiarsi.

[Expeditecta]

1) La procedure è corretta perchè è quello che prevede il doc 4444 che è la ns. bibbia non perchè lo decida io o qualche mio collega: quindi se cio' crea problemi l'indirizzo a cui recapitare le "critiche costruttive" è come spesso (LE) accade sbagliato, l'alternativa per un cta è lavorare " fuori regole", lei sta chiedendo o preferirebbe questo??
Ma per piacere!!!! il 180° che lei ha fatto rispetto a quello che ha scritto nel forum estero si commenta da solo...
Se lei si impegna nello studio, liberandosi da preconcetti, potrebbe anche scoprire le ragioni della normativa in oggetto e forse si spiegherebbe molte cose perche' oltre alle sue numerose imprecisioni, con l'atteggiamento irritante che ha, con la metodologia di comunicazione che utilizza penso che difficilmente approfondirà con qualsiasi cta un costruttivo scambio di opinioni, ma forse non è questo che lei cerca e quindi: Gli americani sono i migliori, gli anglosassoni parlano bene l'inglese,i cta italiani sono incompetenti, l'erba del vicino è piu' verde e non ci sono piu' le mezze stagioni!!

distinti saluti OVER

[tarjet fixated]

La procedure è corretta perchè è quello che prevede il doc 4444 che è la ns. bibbia

Nella bibbia del CTA italiano ci sarebbero tante altre raccomandazioni che pero' o non vengono applicate o vengono interpretate ad hoc a partire dalla standard phraseology ("stop before", "modified base", "flight level one zero zero" etc.) passando per regole procedurali come i visual approach dove si chiede 2 o 3 volte "confirm you have the runway in sight and you can maintain visual contact with the ground until landing" dopo che il Pilot in Command ha gia' richiesto un visual sulle logiche basi di tali prerogative (vedi CAG) per passare ad istruzioni al rullaggio date durante il rollout d'atterraggio mentre noi stiamo dando reverse,frenando e facendo le after landing checks e tant altro ancora.....

Il problema,secondo me e' sempre lo stesso:
Il provincialismo ed il campanilismo italiani non ci permettono di ammettere la nostra arretratezza e piuttosto di ammettere i nostri sbagli e rimboccarci le maniche per cambiare in meglio impegnamo tutte le nostre forze nel cercare giustificazioni allo status quo e piuttosto che prendere da esempio i migliori preferiamo sottolineare gli errori dei peggiori.

L'ATC italiano e' risultato uno dei peggiori d'europa da un sondaggio tra i piloti, qualche motivo ci sara'.

[mau mau]

Sappiamo tutti come funzionano le cose in Italia: non funzionano.
Il provincialismo ed il campanilismo italiani non ci permettono di ammettere la nostra arretratezza e piuttosto di ammettere i nostri sbagli e rimboccarci le maniche per cambiare in meglio

Scusa TF, ma parli in continuazione di campanilismo...a me il tuo (e quello di shinner spesso) pare un campanilismo al contrario.
Mai ho letto un vostro commento negativo sull'estero, mai sugli errori al di fuori dell'italia, mai delel cose negative che vi capitano all'estero, quindi i casi sono due: o all'estero sono tutti perfetti e non sbagliano MAI oppure parlare male dell'italia è un vostro piacevole sfogo personale e nonostante all'estero si sbagli tanto quanto in Italia, non è altrettanto piacevole parlarne.
Tanto per fare un esempio ti ho fatto notare in un post scorso che all'aeroporto internazionale di Ginevra all'handling executive il personale di terra non parla inglese (quello di linea non lo so) ma di commenti a riguardo non ne ho letti.
La nostra arretratezza...rimboccarci le maniche.....ammettere i nostri sbagli.... sulla 2 sono daccordo ma GLI ALTRI SONO COSI' TANTO PIU' EVOLUTI DI NOI E SOPRATTUTTO AMMETTONO I PROPRI ERRORI?

[tarjet fixated]

mau mau,
io detesto il campanilismo altrettanto quanto l'idolatria per questo o quel paese; cerco solo di apportare le mie esperienze cercando di fare paragoni ed essere obiettivo ed al contempo ,se possibile, costruttivo.
Nessuno ha mai detto che altrove non si commettano errori o che le cose funzionino alla perfezione, generalmente pero' all'estero (parlo di europa centro settentrionale,america ed altri paesi coi quali generalmente ci confrontiamo) c'e' una cultura dell'audit e del feedback che in Italia non esiste e che fa fare a loro passi in avanti e migliorie che da noi non avvengono.
Un esempio per tutti: e' prassi comune all'estero avere regolari riunioni tra compagnie ed ATC, specialmente con quegli enti che magari gestiscono degli Hub, e discutere varie tematiche operative.I frutti di tali incontri sono consultabili in pubblicazioni periodiche e riscontrabili anche proceduralmente quando sei in volo.
In Italia cio' non avviene e pensa che la cosa non e' avvenuta nemmeno nel triste caso di LIN dove a nessuno e' venuto in mente di chiedere all'utenza cosa ne pensasse e cosa proponesse per rendere + sicure le operazioni; se la sono suonata e cantata da soli.
E non rispondono quando fai rapporto.

[mau mau]

Certamente mi trovi daccordo su diverse critiche che muovi, infatti in Italia più che risolvere il problema, quando accade qualcosa, si cerca una testa da mozzare e basta.
Ora non so perchè ma mi è venuto in mente il comandante dell'ATR che si è inabissato in mare a causa degli strumenti errati installati sull'aeromobile che segnavano il carburante.
Sono certamente sicuro che riscontrerai pecche, malfunzionamenti e altro anche all'estero....è che però non ne parli mai (o magari mi è scappato qualche post), ecco il perchè del mio appunto.
Per Linate...non so se il giro del "perdono" che devi fare dall'Ata per andare in testata pista sia stata la soluzione migliore al fattaccio che è successo...

[tarjet fixated]

Per Linate...non so se il giro del "perdono" che devi fare dall'Ata per andare in testata pista sia stata la soluzione migliore al fattaccio che è successo...

Se avessero chiesto agli utenti magari qualcuno, sulla base di cose viste altrove, avrebbe potuto suggerire non solo il SMR ma anche cose ben + semplici come il "follow the green" oppure delle stop bar degne di tale definizione e magari gestite con ausilio di fotocellule o ancora una denominazione + semplice ed intuitiva delle taxiways (le clearance di adesso ti fanno sentire al JFK e sei sempre sulla stessa via di rullaggio) con l'utilizzo di termini come "inner o outer" etc etc....

Anche all'estero avvengono cose non proprio perfette, il fatto e' che se li faccio rapporto ottengo velocemente un feedback con lo scopo di migliorare le cose senza crocefiggere nessuno.
Fai te che in Italia invece, 4 o 5 anni fa, mi e' stato suggerito da un decoratissimo ed altolocato collega di non stilare un determinato rapporto di sicurezza volo per far si che i buoni rapporti tra ATC e la compagnia non venissero negativamente condizionati e non venisse poi a mancare quel trattamento "di favore" apparentemente riservatoci.
Con queste premesse......

[Henry VIII]

Come capita spesso anche a me siamo caduti OT. Allora, ricapitolando:

-mi sembra di capire che la procedura in oggetto sia riservata esclusivamente alle procedure SENZA separazione radar
-che in tale situazione il comportamento descritto nel forum atc sia comply con quanto stabilito dalle norme (doc 4444, etc. etc.)
-che tutto potrebbe essere migliorato con uno switching APP/TWR in tempi diversi, ma che quello attuato non va contro le normative
-che, rimanendo on topic, delle altre eventuali raccomandazioni ce ne disinteressiamo, altrimenti non la finiamo piu'

Cosa altro possiamo aggiungere ? Ok, che tutto e' migliorabile, ma non credo che si possano biasimare gli ATC per il loro comportamento.

[magicabula]

la coerenza...
1) La procedure è corretta perchè è quello che prevede il doc 4444 che è la ns. bibbia non perchè lo decida io o qualche mio collega: quindi se cio' crea problemi l'indirizzo a cui recapitare le "critiche costruttive" è come spesso (LE) accade sbagliato, l'alternativa per un cta è lavorare " fuori regole", lei sta chiedendo o preferirebbe questo??
Ma per piacere!!!! il 180° che lei ha fatto rispetto a quello che ha scritto nel forum estero si commenta da solo...
Se lei si impegna nello studio, liberandosi da preconcetti, potrebbe anche scoprire le ragioni della normativa in oggetto e forse si spiegherebbe molte cose perche' oltre alle sue numerose imprecisioni, con l'atteggiamento irritante che ha, con la metodologia di comunicazione che utilizza penso che difficilmente approfondirà con qualsiasi cta un costruttivo scambio di opinioni, ma forse non è questo che lei cerca e quindi: Gli americani sono i migliori, gli anglosassoni parlano bene l'inglese,i cta italiani sono incompetenti, l'erba del vicino è piu' verde e non ci sono piu' le mezze stagioni!!

distinti saluti OVER

grazie di cuore expe.. finalmente qualcuno che ha capito che c'e' gente che parla perche' non ha niente di meglio da fare ... che pensa di sapere tutto lui , anche del lavoro degli altri. e che soppratutto e' arrogante e nel forum straniero chiama i suoi compatrioti "the italians" in maniera ironica ovviamente....
http://www.pprune.org/forums/images/statusicon/user_offline.gif http://www.pprune.org/forums/images/buttons/report.gif (http://www.pprune.org/forums/report.php?p=3518425)

[Expeditecta]

Lungi da me la voglia di fare il bacchettone o di difendere enav, ma:

In base al nuovo regolamento sulla costruzione ed esercizio degli aeroporti:

Le infrastrutture (stop bar , dimensione parcheggi, luci, segnaletica ecc. ecc.) sono di competenza della societa' di gestione ed enac deve certificare.

Le procedure di movimentazione le propone enav sentito il gestore,ma certifica (quindi ho verificato personalmente modifica) Enac (direttore d'aeroporto)

Per quello che riguarda la procedura di rullaggio Ata: Il piazzale ovest (ata) e' stato definito a regolamentazione speciale (no apron service enav). perche'?

Sara' forse, perche oltre alla presenza di piu' di un gestore che opera autonomamente (no sea), dove si potrebbero parcheggiare 10 aeromobili ce ne vogliono far entrare 20 e 10 elicotteri?

Lascio a voi la risposta..

A me non sembra ci siano colpe enav come I SOLITI lasciano velatamente e non capire.

Dei circa 30 rapporti fatti nella mia breve carriera solo 1 volta e dico 1, dalla Baw; ho ricevuto risposta. Quindi.....

saluti

[L'Argonauta]

Che cos'è la Baw?

[Expeditecta]

scusate
baw= sigla della british airways

[tarjet fixated]

Dei circa 30 rapporti fatti nella mia breve carriera solo 1 volta e dico 1, dalla Baw; ho ricevuto risposta. Quindi.....


E' normalissimo che si risponda a dei rapporti....all'estero!
I miei (e della maggior parte dei colleghi) rapporti fatti in anni di volo ad ENAV non hanno mai ricevuto risposta.

Le infrastrutture (stop bar , dimensione parcheggi, luci, segnaletica ecc. ecc.) sono di competenza della societa' di gestione ed enac deve certificare.

Le procedure di movimentazione le propone enav sentito il gestore,ma certifica (quindi ho verificato personalmente modifica) Enac (direttore d'aeroporto)

Quindi ,secondo la tua interpretazione, a LIN le colpe erano tutte e solamente del gestore (SEA) e del direttore d'aeroporto (Fusco) senza naturalmente dimenticare il colpevolissimo pilota del Cessna.

Ipotesi: se io (utente pilota) faccio un rapporto ad ENAV per lamentare qualche procedura che ritengo poco SAFE come per esempio i nominativi di una vecchia taxiway mal cancellati e fonte di confusione,oppure il rifiuto di passare le "airport info" ad un aeromobile in avvicinamento ad aeroporto senza ATIS dicendo di non avere tempo, oppure l'incapacita' di dare degli expected approach times in holding durante periodi di picco etc. e questo ente non mi risponde mai scaricando la responsabilita' su altri enti come i gestori aeroportuali ed ENAC allora come se ne viene fuori?
Nello statuto ENAC trovo:
"Il mandato istituzionale dell’Ente prevede, oltre agli aspetti sinora evidenziati................. la certificazione del personale che esercita in ambito aeronautico e nella navigazione aerea; l’attuazione delle raccomandazioni adottate dall’Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo; i rapporti con enti, società ed organismi nazionali ed internazionali che operano nel settore dell’aviazione civile."
Quindi , se capisco bene, ENAV non e' un organo a se' stante indipendentemente autogestito ma il concessionario monopolista di un servizio pubblico; deve quindi sottostare a regole e controlli esattamente come una compagnia aerea o un gestore aeroportuale.
Controlli effettuati in questo caso da ENAC: quindi se il gestore non mette a posto la segnaletica come richiesto da normative internazionali, ENAV non reagisce ai rapporti (rendendone vana la funzione di SAFETY) ed ENAC non si accorge (o meglio fa finta di non accorgersene) di tutto cio' con gli appositi audit....beh il quadro e' tristemente chiaro: tutti collusi nel solito mediocre teatrino dello scaricabarile all'italiana.

Per quanto riguarda la famosa "bibbia" tanto citata ed il soggetto del topic, si parla mica deli seguenti passi tratti dalla versione 13 e quindi la penultima?Oppure in quella nuova e' cambiato qualcosa a riguardo?:


4.4.1.1 A unit providing approach control service shall
retain control of arriving aircraft until such aircraft have been
cleared to the aerodrome control tower and are in
communication with the aerodrome control tower. Not more
than one arrival shall be cleared to a unit providing aerodrome
control service during IMC, except when prior arrangements
have been made by the appropriate ATS authority.


4.4.2.1 From an aerodrome control tower to the unit
providing approach control service. An aerodrome control
tower shall keep the unit providing approach control service
promptly advised of pertinent data on relevant controlled
traffic such as:


b) statement that the first aircraft in an approach
sequence is in communication with and is sighted by
the aerodrome control tower, and that reasonable
assurance exists that a landing can be accomplished;

4.4.2.2 From the unit providing approach control service
to an aerodrome control tower. The unit providing approach
control service shall keep the aerodrome control tower
promptly advised of pertinent data on controlled traffic such
as:

b) statement that an aircraft has been cleared to contact
the aerodrome control tower and that control shall be
assumed by that unit;


9.4.4 Transfer of communications to the aerodrome
controller should be effected at such a point or time that
clearance to land or alternative instructions can be issued to
the aircraft in a timely manner.


9.6.1.6 Unless otherwise prescribed by the appropriate
ATS authority, the radar controller should notify the
aerodrome controller or, when applicable, the non-radar
controller when an aircraft making a radar approach is
approximately 15km (8 NM) from touchdown. If landing
clearance is not received at this time, a subsequent notification
should be made at approximately 8 km (4 NM) from
touchdown and landing clearance requested.



9.6.1.7 Clearance to land or any alternative clearance
received from the aerodrome controller or, when applicable,
the non-radar controller should normally be passed to the
aircraft before it reaches a distance of 4 km (2 NM) from
touchdown.


9.6.1.8 An aircraft making a radar approach should:
a) be directed to execute a missed approach in the
following circumstances:
iii) if no clearance to land has been received from the
non-radar controller by the time the aircraft
reaches a distance of 4 km (2 NM) from
touchdown or such other distance as has been
agreed with the aerodrome control tower; or