cade un airbus in brasile

[mau mau]

http://notizie.alice.it/notizie/top_news/2007/07_luglio/18/brasile_aereo_esce_di_pista_bilancio_di_almeno_40_morti,1288 5798.html?pmk=nothpstr1



A quanto pare a volte anche sugli aerei ultracomputerizzati purtroppo accadono incidenti :(

[Henry VIII]

Ha fatto overrun dopo landing a San Paolo ed ha preso fuoco.
Vedi anche qui (http://www.ansa.it/opencms/export/site/visualizza_fdg.html_150990150.html).
Condimeteo con pioggia battente.
RIP

[bettigio]

Hano detto anche su un sito locale che forse il pilota ,accorto che non si sarebbe fermato in pista, avesse addirittura cercato un go-around, o meglio, touch and go, ma era già troppo tardi.
Certo che Congonhas non aiuta in questi casi, se sbagli, sei dentro in qualche edificio, perchè finita la pista ci sono i grattacieli.

[mau mau]

In molti aeroporti se esci di pista sei sulle case....senza andare fino in brasile a guardare :suspect:

Vorrei chiedere una cosa ai vari autisti: ma una volta a terra, quanto incide sulla frenata globale il thrust reverse accoppiato a tutta la "biancheria" ?
Lo chiedo perchè da quanto ho sentito la pista era bagnata e viscida pertanto l'azione frenante è stata compromessa quindi: un liner con solo l'uso dei reverse al massimo non è in grado di fermare l'aereo? :confused:

[tarjet fixated]

un liner con solo l'uso dei reverse al massimo non è in grado di fermare l'aereo?

No MauMau, i reversers sono efficaci solo durante la primissima fase dopo il touch down quando l'effetto aerodinamico del getto d'aria deflesso perpendicolarmente al vento relativo e' maggiore.
Diciamo che sotto circa i 90kts i reversers fanno solo un gran rumore,spingono addirittura un po' in avanti l'aereo (c'e' sempre una componente di spinta orizzontale) ed aspirano ogni sorta di schifezza dalla pista nel motore.
La "biancheria" ha lo stesso effetto dei reversers e funziona solo alle alte velocita' della decelerazione iniziale.
Per fermarsi,in definitica, ci vogliono i freni.

[mau mau]

AH ok grazie tar.:ok:
non avendo esperienza di "soffioni" ero convinto che il flusso d'aria opposto al moto si mantenesse efficace costantemente e fornisse una gran azione frenante dovuta a una certa quantità di aria verso avanti.
Certo che se è efficace solo sopra i 90kts e sotto addirittura spingono .... in pratica...i reverse servono a poco e niente, mi pare che un liner non atterri molto veloce....a quanto scendete? 130? :confused: quindi solo per 40 kts sono utili? :confused::confused:
Gli attribuivo molto di più!!
W le eliche allora :E

[shinners]

cos'è "la biancheria"?

[mau mau]

la biancheria è quando tiri fuori tutto...... tiri fuori tutta la biancheria (flaps, aerofreni ecc ecc).
Non ti hanno insegnato niente alla scuola di volo :ok:

[bauscia]

sto ancora ridendo per la "biancheria" :\
Per essere piu seri, ricordo di aver visto a Fiumicino, a lato pista ed a metà di essa, una simpatica casetta di campagna diroccata, di due piani, che sarà li da quando al posto dello scalo c'erano carciofi e cicoria. La sola utilità che mi sembrava avere era di fare da supporto ad un telefono a gettoni (in mezzo alle piste..).

[tarjet fixated]

Certo che se è efficace solo sopra i 90kts e sotto addirittura spingono .... in pratica...i reverse servono a poco e niente, mi pare che un liner non atterri molto veloce....a quanto scendete? 130? quindi solo per 40 kts sono utili?
Infatti la certificazione di un liner non tiene conto dei reverser (i test di RTO per esempio vengono effettuati solo con l'utilizzo dei freni) i quali sono in pratica solo un "optional" diventato ormai di "serie".
Le Vref dei liner si aggirano sui 130/160kts a seconda del modello e del peso all'atterraggio, le distanze d'arresto sono funzione della velocita' ma anche del peso e quindi dell'energia da smaltire (non cito i coefficenti di frenata, press/temp,slppe della pista etc per non entrare nel complicato): l'energia aumenta esponenzialmente alle alte velocita' e quindi un'efficace sistema di assorbimento energetico alle alte velocita' (i reverser + la biancheria) risulta utile anche se solo in un range di una 50ina di kts.

[SteepApproach]

LFL, 1.92 LD, T/R n.a., AIRBRAKES, SLATS,FLAPS,MAXIMUM BRAKING...
alla fine della fiera tutto viene calcolato in base alla definizone "FIRMLY LANDING"..quindi signori signori la regola in certi casi per me è una sola VREF + 0 E ..MEGLIO DURO MA SICURO! (e tra l'altro stika del terzo pista!!)

[iceman51]

leggero OT ma non troppo
FIRMLY LANDING"..quindi signori signori la regola in certi casi per me è una sola VREF + 0 E ..MEGLIO DURO MA SICURO!ho avuto il piacere di conoscere e frequentare a lungo un pilota US Navy di F-14 Tomcat (non Tom Cruise pls :p) che a me ed ad altri diceva sempre... do you know... quale è la differenza tra noi della Navy e quelli della Air Force? Noi sappiamo atterrare loro NO! Alla domanda di rito...why? la risposta era che loro facevano sempre e solo firm landings, anche sulla terra ferma mentre quelli della AF erano dei ballerini della Scala. Allo sguardo di stupore che seguiva continuava dicendo... provate voi ad atterrare sun un francobollo di metallo nero che si muove in continuazione sui tre assi durante un monsone a 160kts+ e poi mi direte. In effetti, molto tempo fa ho avuto l'opportunità di atterarre su una portaerei nel Mediterraneo su un Grumman da cargo ad elica e tra atterraggio firm e frenata con cavo direi... esperienza interessante, come anche ad Usuhaia con un 732 ed i piloti "patagonici" dell'Aerolinas (prima dell'aeroporto nuovo) e nel 2005 con un 321 nostrano a Santorini (al primo tentativo) mentre un inglese con il 75 ne fece un paio.

Personalmente, avendo abitato per anni in paesi nordici quando ancora nevicava, sono per i firm landings. Non so se sia ancora così, ma Gonzalo Pascual di Spanair mi raccontava che terminata la temporada estiva ad ottobre spediva al SIM di SAS i suoi piloti di MD per un aggiornamento su firm landings in condizioni dark, wet and snow in vista dell'operativo invernale, che prevedeva numerose catene di voli Scandinavia-Canarie. Questi voli, mi raccontavano altri, erano effettuati tra l'altro con macchine al limite del raggio d'azione e se ricordo bene con astuzie varie, ma sempre nei limiti della normativa e della sicurezza, della serie: schedulato Trondheim, piano di volo su Bergen, poi se ho carburante ecc. e le condimeteo sono OK vado a Trondheim differentemente scendo a Bergen e poi mi riposiziono.

Allora sono meglio i firm landings o quelli soft? Un FOPH ampiamente criticato in un altro 3d dopo un atterraggio allegro per windshear alle Bermude anni fa mi disse: firm landings always!!! Voi driver di AZA cosa ci raccontate al riguardo? Un paio di volte o forse più siete scivolati fuori (come anche altri non da ultimo il citato AF in Canada) Ricordo un Varsavia che il vostro magnifico ufficio stampa riuscì a rendere praticamente "invisibile". :ok:

[Coldwing]

Leggevo da un altro forum (md80.it) sullo stesso argomento:

"...Solito problema AirBus ? Pioggia e vento trasfersale, il pilota tocca terra inclinato per compensare il vento. I sistemi automatici danno l'aereo ancora in volo e non permettono di frenare e si va lunghi, poi pista corta?
Conflitto tra piloti troppo bravi e automatismi eletronici? "

E' vero?

[Speevy]

Io vorrei esprimere la mia opinione sui reverse:
non sono proprio un optional, pensa che per 30-40 nodi non hai solo i freni ma anche i reverser che percio' "risparmiano" i freni per quando veramente servono, nel regime di bassa velocita'.
Per il brasile rivordiamoci che se un ATR se ne va fuori pista c'è un serio problema (quello si che lo fermi quasi tutto solo con il reverser....)
Speevy

[SteepApproach]

non sono proprio un optional
Il concetto non è di OPTIONAL in quanto considerato tale,ma in quanto non contemplato da tabelle di prestazione per quanto riguarda LANDING DISTANCE..

[L'Argonauta]

Leggevo pochi giorni fa su una rivista americana di settore (b&ca) che più della metà degli incidenti aerei accadono proprio nella fase da avvicinamento e atterraggio...
Personalmente penso che il firm landing sempre e comunque non sia una filosofia corretta...valutando condizioni di vento, lunghezza della pista, pesi e vref può essere a volte opportuno cercare un contatto morbido ( a me non riescono mai...).
Le certificazioni vengono fatte sorvolando a 50ft HAT alla vref spaccata, manette tagliate con nessuna o leggerissima flare, con un variometro di circa 600ft/min.
Al contatto si estendono immediatamente gli spoiler o a/b e si frena come se foste in auto con la vostra fiat duna e aveste appena visto quel bastardo che vi deve 100 euro da più tre mesi fermo sul bordo della strada...ora, lavorando in aviazione generale, con un tipo di atterraggio del genere mi fermerei nel minor spazio possibile e di sicuro in caso di pista bagnata non avrei problemi di aderenza ma rischierei di trovarmi sulle manette il parrucchino del capo con il perizoma nero della sua segretaria e di sicuro non avrei un'altra possibilità per riprovarci...
Va da sè che in condizioni di scarsa aderenza il firm landing è essenziale e in più aggiungerei che è altrettanto essenziale darsi dei gates. Per quanto mi riguarda a 500 piedi se non ho vref o vref+10, non sono allineato con l'asse pista, non sono sul glideslope o sul path, variometro di 5-700 ft/min ( a meno di procedure particolari..) e setting di potenza senza grosse escursioni è go around...

[bettigio]

Guardavo il telegiornale brasiliano su questo incidente (sapere il portoghese ha i suoi vantaggi) e da una telecamera dell'aeroporto si vede l'airbus che passa a velocità come "da decollo". Fannno anche il paragone con un'altro aribus atterrato prima di questo e la telecamera (nel suo raggio di obiettivo) lo inquadra sulla pista per 13 secondi.
L'Airbus della TAM passa la stessa distanza in 3 secondi, come mai?
Alcuni sostengono addirittura la tesi che abbia veramente tentato di ridecollare, MAH!
Gio

[Henry VIII]

forse il pilota ,accorto che non si sarebbe fermato in pista, avesse addirittura cercato un go-around, o meglio, touch and go, ma era già troppo tardi.Ho letto anche io la stessa ipotesi su un agenzia brasiliana.
L'inchiesta chiarirà.
Solito problema AirBus E l'ATR uscito pochi giorni prima ?

[bufe01]

Io penso che il firm landing (che mediamente ci riesce bene a tutti...ecco perche' tanti fan! Ah Ah) va bene quando serve non necessariamente sempre.
Il discorso del terzo pista e' un po' delicato perche' dipende da quanto e grande il velivolo, da come e' fatto l'aeroporto e d quanto uno e' abituato a fare un certo tipo di avvicinamenti.
E' possibile come si diceva fare certificazioni wet considerando il reverse che comunque qualcosa fa', anche li' dipende dal tipo del reverse credo.
Spero si sappia presto cosa e' successo perche' mi sembra uno di quei incidenti da cui si puo' imparare molto.
Qualche giorno fa' in un FTO, che non vi dico perche' tutto sommato non male, un Fi stava briefingando un allievo su come calcolare le distanze per vedere se riusciva a fare un touch and go, a fermarsi se aveva un avaria durante il touch and go.....terreno minatissimo come abbiamo visto!
Qualcuno mi ha detto "meglio uscire a 60 che a 120 nodi" ma non e' facile o istintivo imporsi l'uscita di pista.
Brutta storia.

[shinners]

Non ti hanno insegnato niente alla scuola di volo
non l'ho ancora fatta

[Henry VIII]

Avevo ricevuto questo report, me ne sono accorto solo adesso :

17 JUL 2007 Airbus A.320-233 PR-MBK TAM Linhas Aéreas, at São Paulo, Brazil - 186(186)+ca.3

This e-mail is brought to you by the Aviation Safety Network (ASN). ASN is an exclusive service of the Flight Safety Foundation. Please note this information is preliminary; new information will be added on the Aviation Safety Network at http://aviation-safety.net/ (http://aviation-safety.net/) The 2007 year list of accidents always contains the most recent information on each accident.


ASN ACCIDENT DIGEST 2007-10


Status: Preliminary
Date: 17 JUL 2007
Time: 18:45
Type: Airbus A.320-233 (http://aviation-safety.net/database/type/type.php?type=022-0)
Operator: TAM Linhas Aéreas (http://aviation-safety.net/database/operator/airline.php?var=5196)
Registration: PR-MBK
C/n / msn: 789
First flight: 1998-02-13
Total airframe hrs: ca 20000
Cycles: ca 9300
Engines: 2 IAE V2527-A5 jet engines
Crew: Fatalities: 6 / Occupants: 6
Passengers: Fatalities: 180 / Occupants: 180
Total: Fatalities: 186 / Occupants: 186
Ground casualties: 3
Airplane damage: Written off
Location: São Paulo-Congonhas Airport, SP (CGH) ( Brazil (http://aviation-safety.net/database/country/country.php?id=PP)) (http://aviation-safety.net/database/record_map.php?id=20070717-0)
Phase: Landing
Nature: Domestic Scheduled Passenger
Departure airport: Porto Alegre-Salgado Filho International Airport, RS (POA/SBPA) (http://aviation-safety.net/database/airport/airport.php?id=POA), Brazil
Destination airport: São Paulo-Congonhas Airport, SP (CGH/SBSP) (http://aviation-safety.net/database/airport/airport.php?id=CGH), Brazil
Flightnumber: JJ3054
Narrative:
TAM Flight 3054 was a regular flight from Porto Alegre (POA) to São Paulo-Congonhas (CGH). The Airbus A.320 departed Porto Alegre at 17:16. It was raining as the flight approached São Paulo. Initial press reports indicate that the pilot executed a go around after attempting to land on runway 35L. A fire department spokesman said that the airplane cleared the perimeter fence and a busy highway. Failing to gain enough height, it collided with a concrete building, bursting into flames.
Runway 35L is a 6365 x 147 feet (1940 x 45 meters) asphalt runway. TORA ,ASDA, TODA are all 1940 m, LDA 1880m.
Weather around the time of the accident (21:45Z) was reported as:
SBSP 172100Z 34008KT 6000 -RA BKN009 OVC070 16/14 Q1018=
SBSP 172200Z 35008KT 7000 -RA BKN008 OVC070 15/14 Q1018=

Sources:
» TAM press releases
» Airbus Media Information on TAM JJ3054 (Issue 1)
» At least 189 dead in Brazil air crash (AP 18-7-2007)
--------------------------------------------
AIRCRAFT PROFILE AIRBUS A.320
* Last fatal hull-loss accident: 03 MAY 2006 Armavia, EK-32009, off Adler/Sochi Airport, Russia - 105 fatalities
* Total number of hull-losses: 16 (11 accidents, 5 other occurrences (ground fire etc.)), of which 7 losses were fatal
* Worst A.320 accident
* history of this airplane:
- F-WWDT Airbus (FEB 1998, first flight)
- N454TA TACA (MAR 1998, delivered)
- VN-A168 Pacific Airlines (DEC 2003)
- N454TA Pegasus Aviation (OCT 2006)
- PR-MBK TAM (JAN 2007)
--------------------------------------------
AIRPORT PROFILE SAO PAULO-CONGONHAS
* ICAO/IATA designators: SBSP / CGH
* Latitude: 23° 37' 36.09" S / 046° 39' 19.35" W
* Elevation: 2631 ft/ 802 m
* Runway: 17R/35L (6365 x 147 feet, asphalt, ILS)
Runway: 17L/35R (4708 x 147 feet, asphalt, no ILS)
* Current NOTAMS: https://www.notams.jcs.mil/distribution/query.html?locid=&textType=report&locidl=SBSP (https://www.notams.jcs.mil/distribution/query.html?locid=&textType=report&locidl=SBSP)--------------------------------------------
OPERATOR PROFILE TAM
Large Brazilian passenger airline operating on domestic and international routes. It was founded in 1961 as a small air taxi company.
The airline suffered 13 hull-loss accidents.
* Founded: 1961
* Web: http://www.tam.com.br/ (http://www.tam.com.br/)* More info: http://en.wikipedia.org/wiki/TAM_Linhas_A%C3%A9reas (http://en.wikipedia.org/wiki/TAM_Linhas_Aéreas)--------------------------------------------
COUNTRY PROFILE BRAZIL
* Last fatal airliner hull-loss accident: 29 SEP 2006 Boeing 737-8EH PR-GTD of Gol Transportes Aéreos, near Peixoto Azevedo, MT- 154 fatalities
* Worst airliner accident in Brazil
* The country is rated Cat. 1 (meeting ICAO standards) in FAA's International Aviation Safety Assessment Program (IASA)

[Henry VIII]

Ricevuto stasera.
Se andate sul link youtube delle airport security camera videos andate anche a cercare questo (http://uk.youtube.com/watch?v=PSQxu6ti6vI&mode=related&search=) oppure questo file (http://uk.youtube.com/watch?v=upYuJNuR6HE&NR=1). Non ufficiali, of course.
****************************************

17 JUL 2007 Airbus A.320-233 PR-MBK TAM Linhas Aéreas, at São Paulo, Brazil - 187(187)+ca.3

This e-mail is brought to you by the Aviation Safety Network (ASN). ASN is an exclusive service of the Flight Safety Foundation. Please note this information is preliminary; new information will be added on the Aviation Safety Network at http://aviation-safety.net/ (http://aviation-safety.net/) The 2007 year list of accidents always contains the most recent information on each accident.


ASN ACCIDENT DIGEST 2007-10 (UPDATE 1)


Accident sequence:
TAM Flight 3054 was a regular flight from Porto Alegre (POA) to São Paulo-Congonhas (CGH). The Airbus A.320 departed Porto Alegre at 17:16. It was raining as the flight approached São Paulo. Initial video images from the airport suggest that the airplane landed fast on runway 35L. It failed to stop and went off the runway. Since the runway is at a higher elevation than the surrounding street and residential area, the A320 probably became airborne, cleared the perimeter fence and a busy highway and collided with a concrete building, bursting into flames.
According to TAM one of the thrust reversers had been deactivated before departure.
Airport security camera videos of the landing of flight 3054 can be found: http://uk.youtube.com/watch?v=viZhv1wcBhM (http://uk.youtube.com/watch?v=viZhv1wcBhM)Fatalities:
TAM confirmed that one off-duty first officer had boarded the flight at the last moment.
This brought the number of occupants to six crew members, 160 passengers+2 small children and nineteen TAM employees.
All 187 passengers and crew were killed. The number of people killed on the ground has not been established yet.

TAM A320:
Normal seating arrangement for TAM A320's is 168 passenger seats ( http://www.tam.com.br/b2c/html/cadastroEsquema_A320.htm (http://www.tam.com.br/b2c/html/cadastroEsquema_A320.htm)). The maximum certified number of seats by the U.S. FAA is 179 ( http://www.airweb.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library%5CrgMakeModel.nsf/0/331D54F534CB59A6862572F000486810/$FILE/A28NM.pdf (http://www.airweb.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgMakeModel.nsf/0/331D54F534CB59A6862572F000486810/$FILE/A28NM.pdf) )
The landing weight was reported to have been 67.200kgs, which is below the certified maximum landing weight (not taking the actual conditions at Congonhas into consideration).

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SIMILAR A.320 ACCIDENTS:

22 MAR 1998
Airbus A.320-214, Philippine Air Lines
Bacolod Airport (BCD)
0 fatalities, 130 occupants + 3 fatal on the ground
Flight PR 137 was a regular scheduled passenger flight and departed Manila for Bacolod at 18:40. The airplane departed with the thrust reverser of engine nr.1 inoperative. It had a runway excursion followed by an overrun upon landing at BCD.
PROBABLE CAUSE: "The probable cause of this accident was the inability of the pilot flying to assess properly the situational condition of the aircraft immediately upon touch down with No. 1 engine reverse inoperative, thereby causing an adverse flight condition of extreme differential power application during the landing roll resulting in runway excursion and finally an overshoot.
Contributory to this accident is the apparent lack of technical systems knowledge and lack of appreciation of the disastrous effects of misinterpreting provisions and requirements of a Minimum Equipment List (MEL).
More information: http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19980322-0

(http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19980322-0)28 AUG 2002
Airbus A.320-231, America West Airlines
Phoenix-Sky Harbor International Airport, AZ (PHX)
0 fatalities, 159 occupants
Flight 794 departed Houston with a an inoperative nr. 1 thrust reverser and had a runway excursion upon landing at PHX.
PROBABLE CAUSE: "The captain's failure to maintain directional control and his inadvertent application of asymmetrical engine thrust while attempting to move the #1 thrust lever out of reverse. A factor in the accident was the crew's inadequate coordination and crew resource management."
More information: http://aviation-safety.net/database/record.php?id=20020828-1 (http://aviation-safety.net/database/record.php?id=20020828-1)

[mau mau]

dalla simulazione si capisce che il pilota si è mangiato metà pista.....a questa stregua qualsiasi pista inferiore ai 6km risulterebbe corta :bored:
Nel filmato delle varie camere inoltre, l'aereo andava veramente a bietta sulla pista!!!!

[FYM]

Ciao a tutti, l airbus si è schiantato perchè il reverse di destra era inop dal Venerdi precedente all incidente, lo hanno comunicato sulla 'Rede Globo' in Brasile, ovviamente la notizia non è pervenuta in Italia.

[Henry VIII]

According to TAM one of the thrust reversers had been deactivated before departure.Riportato su post #23 "ASN update 1". Obrigado :ok:

[FYM]

De nada, foi mal, num tinha visto!!
Falow

[Speevy]

Da Flight:
Information on the TAM Airbus A320 accident shortly to be made available to operators will show that the crew retarded only the thrust lever for the left-hand engine during touchdown, leaving the other in its forward position.

Industry sources say the information, to be set out in a communique, shows that the crew made a normal approach to Sao Paulo Congonhas Airport on 17 July with auto-thrust selected – the aircraft operating under a ‘managed thrust’ regime – and the thrust levers in the ‘climb’ position.

For reasons yet to be explained, the pilot, in the final moments before touchdown, retarded only the thrust lever for the left-hand engine – first into the ‘idle’ position, then into ‘reverse’. This action runs contrary to the standard operating procedure which calls for both levers to be set to ‘idle’.

It is unclear why the right-hand engine thrust lever was left in position. Newly-released cockpit-voice transcripts have notably highlighted the crew’s awareness that only the left-hand engine had an operable thrust-reverser; the right-hand reverser had been deactivated. This, however, should not have made a difference to the thrust retardation procedure.

As the aircraft began to slow after touchdown the right-hand engine, still under the auto-thrust regime, increased its power to keep up the speed. With the thrust lever forward the spoilers would not have deployed, and the auto-brake would have similarly been inhibited.

In the cockpit transcript the co-pilot appears to state that the A320’s spoilers did not activate on touchdown and, as the situation develops, the pilots are heard to say that they cannot slow the aircraft. Flight-data recorder information indicates that the pilots repeatedly pressed on the brakes in a bid to stop the jet but did not retard the right-hand thrust lever.


Percio' il problema non era il trust reverse inop, ma probabilmente (e spero vivamente di no) il fatto che il pilota ha capito male la mel e invece di ritardare tutti i due i trust levers ha lasciato il numero due in CL detent percio...RIP