1.32 Vmd e TAS

[davide84]

ciao ragazzi... stavo ripassando un pò l'atpl... e mi sono chiesto: se la 1.32 Vmd diminuisce con il diminuire del peso dell'aeromobile,e quindi la optimum altitude aumenta, quindi uno se vuole tenere costante questa velocità deve diminuire potenza.... ma salendo alla nuova optimum altitude, la TAS aumenta giusto!!
io mi chiedevo di quanto diminuisce una (1.32vmd) e di quanto aumenta l'altra(tas) se si fanno cambiamenti di pwr setting o no.. insomma cosa succede a queste due velocità...!!!
io facendomi un disegnino ho immaginato uno scenario del tipo :
a FL300 1.32 vmd= 450kt; wt=200 Ton; TAS= 450kt F/F =x
col consumarsi del carburante:
a FL360 1.32 vmd =420kt; wt=190 ton; TAS=circa 445kt F/F diminuito

le velocità le ho messe a caso così come i dati...
la relazione vmd tas a fl 360 può essere reale? o la tas è più alta o cosa? boh....
vedete voi se riuscite a trovarmi una soluzione....
grazie
davide

[Ferihegy]

Ciao Davide, io ho dato l'esame di perfomance il 4 giugno scorso, quindi in teoria dovrei essere fresco... Il tuo ragionamento mi sembra più che corretto, ora controllo i miei appunti per farti sapere se c'è una relazione più specifica tra i valori ma comunque mi sembra che fili proprio così...

[davide84]

bene grazie.... era solo per avere le idee un pò più chiare perchè sui libri non ne parlano proprio così esplicitamente.... grazie!!

[mau mau]

EH....questi si che sono i problemi della vita...... :rolleyes::rolleyes:

[mgTF]

ciao, non so cosa sia la Vmd, magari la uso tutti i giorni ma con un'altro nome...

[fly84]

velocity minimum drag

[Fullblast]

Ciao Davide,

da quel che ricordo io, la diminuzione della Vmd è proporzionalmente minore dell'aumento della TAS;
questo perchè la Vmd è in funzione della resistenza indotta e di quella parassita, con il diminuire del peso la resistenza indotta diminuisce, ma quella parassita rimane la stessa, ovviamente a parità di IAS....quindi la diminuzione è legata ad uno solo dei due parametri;
la TAS invece, a parità di IAS aumenta in proporzioni sempre maggiori con l'aumentare della quota, indipendentemente dalla resistenza...quindi nel tuo esempio io vedrei più reale la situazione in cui la Vmd diminuisce ma la TAS comunque aumenta.

[Coldwing]

EH....questi si che sono i problemi della vita...... :rolleyes::rolleyes:Tradotto??

[fly84]

In sostanza la Vmd è la velocità che da la minor resistenza.
Si vola però + veloci per il semplice fatto che la vmd di solito è sita sulla curva della velocità prossima alla zona di instabilità della velocità.
Quindi si nota che è conveninete volare leggermente più veloci rispetto alla Vmd, cioè a 1.32Vmd, ma posizionare la velocità nella zona stabile della curva...

Stabile/ Instabile
Considerato che la vmd la si trova con la tangente alla curva delle velocità, la si trova precisamente nella parte bassa della curva, se in quella condizione l'aereo subisce una diminuzione di velocità dovuta ad un ipotetico wind shear, andando indietro sulla curca, troviamo valori + alti di resistenza, che fanno ancora + diminuire la velocità.... quindi con i rischi del caso...

[marcotiloca]

Stavo ripassando i vari POH, in quello del cessnino non c'è la Vmd, mah, che pacco 'sto POH...:E

Perchè? :confused: Boh?:uhoh:

Marco;)

[ricky-godf]

davide,

sono passati oltre due anni dai miei esami ATPL quindi preferirei evitare di entrare in spiegazione tecniche, per non sparare boiate allucinanti.

Comunque se posso chiarirti le idee...

Le seguenti tabelle si riferiscono al B737-700, peso 55 tonn:

LONG RANGE CRUISE CONTROL

31000ft N1: 80.6% MACH: .706 KIAS: 260 F/F: 1046 kg/h
33000ft N1: 82.0% MACH: .733 KIAS: 258 F/F: 1042 kg/h
35000ft N1: 83.3% MACH: .752 KIAS: 254 F/F: 1029 kg/h
37000ft N1: 84.9% MACH: .767 KIAS: 248 F/F: 1021 kg/h
39000ft N1: 87.2% MACH: .781 KIAS: 241 F/F: 1031 kg/h
41000ft N1: 90.3% MACH: .790 KIAS: 233 F/F: 1063 kg/h

In questo caso la Optimum altitude è 39000ft, come vedi il F/F è già leggermente aumentato rispetto al livello più basso ma l'aumento di velocità (TAS s'intenda) ne rende migliori i vantaggi finali. Già a 41000ft l'aumento di F/F non giustifica l'aumento di velocità.

Se ti può essere utile, se l'aereo pesasse 50 tonn:

37000ft N1: 83.1% MACH: .752 KIAS: 243 F/F: 942 kg/h
39000ft N1: 85.2% MACH: .767 KIAS: 237 F/F: 941 kg/h
41000ft N1: 87.4% MACH: .781 KIAS: 230 F/F: 950 kg/h

In questo caso la optimum altitude è 41000ft.

Ricky

[davide84]

grazie a tutti di avermi risposto esaudientemente!!! vi siete dati da fare!!! grazie... la mia era più una semplice curiosità... mi bastava sapere il fatto che in proporzione aumenta sempre più la tas che il diminuire della vmd!
grazie di avermi dedicato il vostro tempo... ringrazio tutti!!!

[bufe01]

Non sono i problemi della vita......ma sono quelli che se non risolvi non passi l'Atpl!
Il metodo che hanno insegnato a me e, ridesegnare la curva della resistenza cambiando la parte sinistra se cambia la resistenza indotta(es. peso) e quella destra se cambia la resistenza parassita (es. flaps).
Ridisegni la tangente e vedi come si sposta Vmr.
In bocca al lupo
Bufe