atc arrivi roma quanto pericolosi quali soluzioni

[winglet1961]

Mi sembra che con atc roma arrivi si e' superato il limite di decenza lavorativo ,ed alcune volte anche altro, e tutti fanno finta che tutto va bene.
quest'approssimazione crea carico di lavoro per tutti ,inefficienza ed altro.se qualche persona puo' dare una svegliata a lor signori sarebbe ora!!
io posso suggerire un paio di cose.

quando si da la riduzione di velocita' bisogna far scendere prima senza far usare ogni volo 10 minuti aerofreno

pubblicare quali sono le separazioni radar minime a fco

lavorare come fanno tutti gli aeroporti uno standard di arrivi unico per ogni situazione tattica

altri suggerimenti sono bene accetti:rolleyes:

[Henry VIII]

uno standard di arrivi unico per ogni situazione tatticaQuesto sarebbe già un primo grande passo, e non solo a FCO.

[gigi116]

Arrivo a Londra:
In cabina regna il silenzio, fai le tue check list con calma. Sai già quali saranno STAR e procedura ed hai anche l'atis. Il controllore ti parla con calma, l'audio è ottimo. Sembra che legga i tuoi pensieri. Se non fai il readback esatto ti richiama subito.
Arrivi a Roma :
ti passano sulla frequenza sbagliata, devi spiegare dove sei per sentirti dire (con tono di rimprovero) di passare su un'altra frequenza.
La qualità audio è pessima e i controllori parlano concitatamente. Puoi fare qualsiasi readback ma spesso non ti danno ascolto.
Spesso si creano ambiguità poichè quanto si aspetterebbe il nuovo controllore non corrisponde con l'ultima clearance ricevuta dal suo collega.
Insomma un gran casino!!!
VISSUTO IN PRIMA PERSONA A LIRA
Ground : I-XXXX SI FERMI IMMEDIATAMENTE DOV'E' !!!....SE LE DICO DI GIRARE A DESTRA SIGNIFICA CHE DOVEVA GIRARE A DESTRA ! CAPITO ??
I-XXXX : ....veramente io ho girato a destra.
Ground : NO LEI ...ah ...uhmm...beh...si....vabbè comunque dia la precedenza all'altro aereo in rullaggio davanti a lei.

PROPOSTA
Facciamogli sentire le registrazioni di LONDON CONTROL chissà si calmano un po' e capiscono quale è l'atteggiamento giusto.

[lucaberta]

La cosa che io trovo piu' fastidiosa dell'ATC nostrano e' il continuo rumore di fondo che si sente *sempre*, che siano le slitte delle strip che schioccano, l'assistente che coordina al telefono, piuttosto che i colleghi che commentano i risultati del giorno prima... :=

Di certo un po' piu' di silenzio intorno alla postazione di lavoro, unito a dei microfoni e delle cuffie un po' migliori di quelle che vedo usate dagli ATC nostrani, non farebbero male. :rolleyes:

Ciao, Luca

[arale222]

Il max l' ho provato ieri.....
Mi viene chiesto di tenere alta velocità fino a Cmp, poi mi lascia a 6000 piedi fino all' Urb......
Chicca finale mi dice....Abile all' avvicinamento????
MERAVIGLIOSO!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

[gmezzi]

La cosa che io trovo piu' fastidiosa dell'ATC nostrano e' il continuo rumore di fondo che si sente *sempre*, che siano le slitte delle strip che schioccano, l'assistente che coordina al telefono, piuttosto che i colleghi che commentano i risultati del giorno prima... :=

Di certo un po' piu' di silenzio intorno alla postazione di lavoro, unito a dei microfoni e delle cuffie un po' migliori di quelle che vedo usate dagli ATC nostrani, non farebbero male. :rolleyes:

Ciao, Luca


Sante parole!
Fai una prova molto divertente: quando c'è casino in sottofondo con toni riverenti e timorosi di al controllore:"...si, scusi,sentiamo un forte rumore in sottofondo,mi fa un radio check?":E :E :E

Vedrai che nove volte su dieci la comunicazione successiva ti sembrerà di farla con un controllore di Heathrow:)

[turbodiesel]

Sono un Controllore del traffico aereo e trovo giustificate le vostre rimostranze. Un consiglio: fate rapporto!

[winglet1961]

Fare rapporti sarebbe come abbaiare alle stelle, i problemi sono risaputi, a noi basta buttare giu' qualche idea per salvarci dallo stress.

[gmezzi]

Sono un Controllore del traffico aereo e trovo giustificate le vostre rimostranze. Un consiglio: fate rapporto!:D:D:D:D:D


Fate rapporto a chi?:}
Alla Croce Rossa??
Fatevi rapporto da soli che è meglio.
Vogliamo parlare di: bisticci tra acc roma e acc milano per cui da sud a 360 di livello devi fare elba a 260?!?!:ugh:
Vogliamo parlare di high speed diretti allo xibil, cambio frequenza e riduci a 230, chiaramente incrementando il rateo?:ugh:
Vogliamo parlare di quanti e quali corsi di aggiornamento avevano fatto quelli in servizio l'8 ottobre 2001?!:*:*:*
Vogliamo parlare ancora o basta così?

Quindi noi non dobbiamo fare rapporto, noi voliamo tutti i giorni in tutti gli angoli del pianeta e certe cose si vedono solo qui da noi e in pochi altri posti.......che per tua sfortuna non sono LAX,HKK,LHR.

[limmcta]

Ciao a tutti, sono un controllore di Milano ACC.
Sono in servizio da diversi anni e sono sicuro che tante cose potrebbero e dovrebbero essere cambiate, riviste, migliorate e chi più ne ha più ne metta.
Il suggerimento di turbodiesel, al quale qualcuno ha risposto in maniera forse un po' inappropriata nei toni e in parte nei contenuti, voleva solo intendere una maniera efficace di provare a risolvere i problemi. L'utenza del servizio ATC siete proprio voi piloti e le compagnie che avete dietro; le lamentele vostre sono sicuramente più ascoltate di quelle che possiamo fare noi. Se ravvisate delle procedure non adeguate, le vostre segnalazioni possono contribuire a cambiarle o a migliorarle. Se pensate che il CTA in servizio non abbia le capacità necessarie o abbia fatto qualcosa di non corretto etc, solamente una vostra segnalazione puo' evidenziarlo (i rapporti che arrivano, parlo per Milano, sono sempre analizzati in tutti i loro aspetti).
Un'ultima cosa: proprio come fra i piloti, anche fra i controllori ci sono quelli più validi e quelli meno, non siamo tutti uguali, generalizzare è sempre pericoloso.

Un saluto a tutti e ci sentiamo in frequenza!

[tarjet fixated]

Una domanda:

Perche' normalmente uscendo dalla FIR di Milano verso nord o est non si riesce a salire sopra FL260 o FL290 ma quando c'e' maltempo invece le cose sembrano inspiegabilmente semplificarsi e tutto diventa possibile?

[mau mau]

LIMMCTA, tI chiedo una cosa che ho notato quando prendo per una gitarella il pa28...forse non centra col post in particolare ma non di discosta dal discorso,
Voi di milano, avete presente l'orografia del terreno nella striscia parma, Reggio, Modena, ecc ecc con prua verso sud, sud ovest? Suppongo di si: c'è l'appennino come ben sapete.
Beh la domanda è, per quale motivo quando un volo VFR si dirige verso l'appennino (ad esempio un reggio emilia-massa cinquale) e vi contatta, gli impedite sempre di salire? Sembra quasi che ignorate che nell'appennino le montagne crescono. Non appena leggete 4000ft sul mod C, subito in allarme della serie "chi vi ha autorizzati a salire ecc ecc".
Beh scusate, ma l'appennino arriva a 7000ft quindi un traffico vfr potrà pure salire uniformandosi all'orografia? o pretendete che scavi una galleria?
Te lo chiedo perchè a volte sembra che gli operatori a Milano non abbiano ancora calcolato le montagne delle nostre parti fin quando non rispondo che a 5000ft sono cmq 1000 ground....
Questo genere di cose, porta poi molti piloti a girare con trasponder spento e senza contattare gli enti (come è capitato a me sul LUPOS tempo fa incrociando un cessna 206 a 10.000ft):ok:

[limmcta]

Per rispondere a tarjet fixated sull'accadimento di cose inspiegabili o del complicato che miracolosamente diventa semplice:
oramai gli spazi aerei sono estremamente frazionati e vi è una particolare attenzione alla gestione degli stessi in termini di flussi di traffico. Ne segue che ad alcuni profili di volo vengono poste delle limitatazioni come frutto di standard operativi interni ad un particolare ACC o di accordi fra ACC diversi. Qualsiasi richiesta che possa derivare da necessità particolari degli aa/mm, ad esempio riconducibili a condimeteo avverse, esula da quanto sopra e viene, se possibile, accontentata (e posso anche assicurare che facciamo veramente il possibile).

Un saluto a tutti..

[tarjet fixated]

limmcta,

grazie per la spiegazione, conosco la circolare ma volevo che fosse un ATCO a verbalizzare la cosa.
A questo punto ti chiedo come mai nessuno in enav si renda conto dei risparmi in efficenza,tempo,carburante e telefonate che si avrebbero se si applicassero sempre le procedure "da maltempo"?
Un'ultima cosa sulla vicenda: io ho chiesto agli ATC svizzeri e francesi,fingendo di non sapere nulla, come mai ogni volta ci facessero precipitare da FL400 a quote da turboelica a distanze cosi grandi dalla destinazione anche se magari era una domenica notte con i cieli praticamente vuoti; beh la risposta di entrambi e' stata che a loro non davamo alcun fastidio ad alte quote ma che erano gli italiani a volere gli inbound cosi bassi.

[limmcta]

Ciao mau mau,

la situazione dei vfr nell'area di Milano è un po' complessa. Per quanto riguarda le quote massime in teoria sono pubblicate nelle cartine e quindi, appurata la posizione del traffico non ci dovrebbero essere interpretazioni sulla quota max a cui possa volare. Tali quote sono naturalmente sempre al di sotto delle nostre minime radar. Purtroppo capita molto spesso che esse non vengano rispettate, senza naturalmente voler accusare nessuno, solo per eventuale inesperienza o non familiarità con l'area etc, e la situazione puo' diventare molto pericolosa visto che il traffico IFR al di sopra non manca di certo. C'è un altro problema: il FIC di Milano non utilizza il radar (ha in realtà uno schermo ridotto ma il cui utilizzo è limitato a semplice ausilio), perchè così previsto, e si basa sui riporti di posizione dei piloti, riporti VFR naturalmente. A volte quindi non si riesce a stabilire una sicura corrispondenza con un'eventuale posizione sulla mappa radar ed è per questo che il controllore di Milano Informazioni "tende" ad allarmarsi quando sente delle quote un po' più elevate.. A volte non è facile capire se i 6000 ft riportati su di un punto geografico fra LUPOS e GEN ricadano lì dove anche la minima radar è appunto 6000 ft o poco più a Ovest dove la minima radar diventa FL100. A questo punto spesso viene fatto un check sul radar di uno dei settori di Milano Acc per cercare di verificare la posizione e la quota del tfc.

Ciao :) :)

[limmcta]

Per tarjet fixated

ora sono cotto dal sonno, domani rispondo senza dubbio alle tue richieste di spiegazioni.

Buona notte a tutti.:) :)

[aloalo]

Ciao a tutti...
volevo chiedere a LIMMCTA perchè nell'area di milano, volando da LUSIL a TOP o GEN, si cambiano dalle 4 alle 6 frequenze in 20 min di volo, magari per autorizzarti a 1000ft più bassi oppure per sentirti dire solo "radar contact.. contact milano on 134,175", e basta..
Tra l'altro il traffico in quelle frequenze è pressochè nullo invece su altre come 126,750 o 127,450 non ci si può neanche inserire oppure gli accavallamenti occupano il 50% del tempo.. e la parola "block" la fa da padrona a tutti gli orari..

grazie.
Ciao

[limmcta]

Buongiorno a tutti..
Andiamo con ordine:
-la possibilità di applicare sempre le procedure "da maltempo" per non limitare la salita del tfc è un discorso più complesso e non è molto vero il discorso della convenienza di gestione o/e economica. Un piccolo esempio: sopra Milano c'è un settore di Italy Control, ovvero di Roma ACC, dedicato prevalentemente a tfc di scorrimento con un suo preciso carico di settore. Il contare nella domanda di traffico di quel settore un a/m che ad esempio decolla da LIML e che teoricamente, uscendo su VAMTU, FRZ, etc, potrebbe salire sopra FL290 prima di tali fix, vorrebbe dire aggiungere un tfc previsto nel settore, seppur per un breve tratto di rotta. In condizioni di domanda al limite, od oltre, della capacità di traffico prevista, tale tfc potrbbe essere causa di assegnazione di ritardi agli altri tfc previsti ed ecco che il discorso di economia perde il suo senso: lui guadagnerebbe quelle 30 NM di anticipo di salita, ma magari ai 20 tfc previsti nella stessa ora dopo di lui vengono assegnati ad ognuno che so, 3-4 minuti di ritardo nello slot, che fanno 60-80 minuti di ritardo totale assegnati da ENAV in quel settore.
-livelli di ingresso: ci sono situazioni in cui possono essere penalizzanti, tralaltro di notte si può derogare da quanto previsto nelle LoA, ma l'ingresso dalla svizzera non mi sembra essere uno di questi casi. Per LIMC è previsto il sorvolo di AKASU a FL180/FL190/FL200; tutti i tfc a quelle quote su quel punto ci chiedono sempre e subito ulteriore discesa perchè sono già abbastanza vicini al campo, così come ODINA per LIML a FL250, non è troppo basso come livello, specialmete procedendo poi via SRN e non via TZO come in teoria previsto. Diversa la situazione ad esempio dal BELEL a FL260, che potrebbe essere un po' limitativo; sopra però abbiamo un settore differente e contare un aereo in un settore in più porta alla diminuzione di capacità dello spazio aereo a disposizione, con minore accoglimento della domanda e, tornando a quanto prima detto, assegnazione di ritardi. Mettici anche che la gestione si complica molto con gli inbound più alti perchè aumentano indubbiamente il numero di separazioni da effettuare e a Milano queste già non ci mancano.

Comunque tante cose accadono non perchè siamo cattivi o vogliamo trovare delle limitazioni a tutti i costi, ma perchè siete tanti!
Se Malpensa può accettare 37 aa/mm l'ora e dalle 07 alle 09 di mattina c'è una domanda di 85, il ritardo sono le compagnie che se lo determinano da sole, anche se poi si dice che sia a causa ATC. ;)

A presto..

[gmezzi]

Il suggerimento di turbodiesel, al quale qualcuno ha risposto in maniera forse un po' inappropriata nei toni e in parte nei contenuti,:=:=:=

Oppure forse ho risposto ponendo domande scomode alle quali la risposta non la puoi dare nemmeno tu?
Credimi non ho nessun problema con i controllori, e tanto meno ho problemi a dire quello che penso; mi rendo conto che nel mio e nel tuo habitat questa è una prassi sconosciuta.
Chiedo scusa se ho urtato la tua suscettibilità ..............resta il fatto che la situazione rasenta il ridicolo, peccato che visto la delicatezza del servizio e soprattutto delle vite umane in gioco ci sia proprio poco da ridere.
Alle mie domande risponde la coscienza di ognuno,comunque.

Buone spiegazioni alla platea

[gmezzi]

Comunque tante cose accadono non perchè siamo cattivi o vogliamo trovare delle limitazioni a tutti i costi, ma perchè siete tanti!
Se Malpensa può accettare 37 aa/mm l'ora e dalle 07 alle 09 di mattina c'è una domanda di 85, il ritardo sono le compagnie che se lo determinano da sole, anche se poi si dice che sia a causa ATC. ;)

A presto..

Ma scusami, mi sai spiegare invece che con fiumi di parole inutili ad una soluzione reale, perchè nel mondo aeronautico civilizzato queste "pippe" mentali non esistono.
Mi sai dire visto che dici che siamo in tanti, come fanno i tuoi colleghi di Londra,Chicago,New York??!!
Mi sai spiegare perchè nella TMA di Londra (che credo abbia qualche aereo in più di MIL) decolli, ti danno una prua e sali a 330 attraversando "the channel" sei al livello??!!

Ma il problema è proprio nella parolina magica "prua" che ha un significato complesso alle sue spalle. Vero??

Allora diciamo come stanno le cose: meglio pochi e serviti maluccio che tutti e sotto la responsabilità di qualcuno.
Io una proposta pratica la faccio: visto il regime di monopolio in cui opera enav, visti i bilanci degli ultimi anni, e visto che per 25 anni nessuno sembra avere fatto aggiornamenti(dichiarazioni rese ad un PM), perchè non fate qualche scambio con i colleghi del mondo evoluto e andate a lavorare qualche giorno a ORD,oppure a LHR....magari loro vengono qui in interscambio....... mi sa che sarà utopico e quindi in italia se è utopico è anche la strada da percorrere

[limmcta]

Ciao aloalo,
dalla domanda sembreresti un pilota di uno dei voli DLH che entrano a FL210 su LUSIL per atterrare a LIMF o LIMJ..
Il problema delle tante frequenze nasce dal discorso generale che ho introdotto nel mio precedente post. L'area di MIlano è ai limiti della sua capacità ed è un'area con grosse complessità di gestione, cosa riconosciutaci da Eurocontrol. Per cercare di accogliere la domanda si è giunti ad un frazionamento sempre maggiore, frazionamento che ha in effetti contribuito ad aumentare la capacità totale. I contro sono dati dai continui cambi di frequenza e dalla presenza comunque di settori, vedi la 126.75, dove in spazi ristretti si lavora con quantità di tfc notevole. Lì poi interviene la capacità del CTA di saper gestire la frequenza, associata alla capacità dei piloti di non chiamare quando c'è una comunicazione già in atto. Si stanno comunque cercando soluzioni per tale problema, per quanto riguarda le tante frequenze niente da fare. Di notte, quando il traffico è poco, lavoriamo con una frequenza sola, di giorno invevce servono tanti settori, anche se sembra che alcuni non facciano quasi niente, magari riescono a togliere qualcosa a quelli che fanno troppo.

Bye bye..

[tarjet fixated]

limmcta,

ho letto con interesse i tuoi post esplicativi; altra domanda che sorge spontanea nel lettore e': non sarebbe meglio avere una organizzazione dello spazio aereo che favorisse l'intrescambio di info tra i vari livelli e settori, che facilitasse le operazioni in un'area densa di traffico come quella di Milano e che alleggerisse quindi il lavoro di tutti aumentando l'efficenza?
Mi spiego meglio: se l' ACC di Milano potesse controllare agevolmente tutti i settori e livelli con controllori seduti a pochi metri uno dall'altro che conoscono bene l'orografia, le condimeteo, che si possono spostare da una postazione all'altra e guardarsi negli occhi invece di dover fare telefonate alle quali nessuno a Roma risponde oppure dover ciecamente limitare le salite o arbitrariamente obbligare a scendere perche' lo richiede una circolare?

[L'Argonauta]

Credo che la presenza di LIMMCTA a questo forum sia molto interessante e le sue risposte molto esaurienti. Non credo che sia corretto usare nei suoi confronti toni un pò troppo aggressivi così come nei confronti dell'altro controllore che ha suggerito di inoltrare un rapporto...

Se è il legislatore che dispone di una suddivisione degli spazi aerei poco razionale non vedo come si possa incolpare il controllore che è un mero esecutore di procedure.

[Famas]

Ciao gmezzi,

sono un controllore di roma acc, ex controllore arrivi di milano.

Secondo me dovresti venire a conoscere un pochino meglio il nostro mondo e noi venire a conoscere un pò meglio il tuo.

Mi dispiace molto sentirti tirare in ballo l'otto ottobre 2001, parlando dello scarso aggiornamento dei cta ,dimostri di non aver seguito la vicenda o di non essere stato a Linate prima e dopo la tragedia!!

Ti sei chiesto come mai l'aeroporto è stato totalmente rifatto (nella segnaletica e nelle procedure) dopo quella data!? O ritieni veramente che la colpa sia stata solo del controllore accusato al processo?? E il radar di terra!?La segnaletica errata !? Le condimeteo? I piloti del cessna che perdono l'orientamento nella nebbia,per nulla assistiti dalla segnaletica e che riportano un punto che sulle carte del contollore non è riportato....


Soltanto l'aggiornamento!?!? Mi sembra un pò banale e pressapochista.....

[Henry VIII]

riportano un punto che sulle carte del contollore non è riportato....Ma la cosa non viene notata dall'ATC...

[Famas]

hai completamente ragione.
Noi siamo semplici esecutori di procedure che il più delle volte vengono messe a punto da persone lontane dalla quotidianità lavorativa.


Molte volte il nostro "buon senso" deve sopperire alle lacune di tali procedure . Negli ultimi anni stiamo cercando di invertire la tendenza ma non ti nascondo che è veramente dura.

[Famas]

Viene notata, ma delle volte alcune consuetudini ti possono ingannare.


Ad esempio a Milano acc non è raro che alcuni piloti confondano nei readack la pista 35 di malpensa con la 36 di linate o a roma il punto bolsena con bolzano.
Magari il99 %delle volte vengono corretti ma c'è sempre quell'un percento in agguato che può portare ad una catena di eventi disastrosa.

Siamo esseri umani e vi assicuro che nessuno di noi vuole commettere errori in maniera cosciente e mettere in pericolo vite umane.

[tarjet fixated]

procedure che il più delle volte vengono messe a punto da persone lontane dalla quotidianità lavorativa.

Questo punto mi sembra tanto significativo quanto grave.
Noi possiamo anche fare rapporti operativi (che nel mio caso sono andati tutti ignorati e non ho mai ricevuto risposta alcuna), ma se dall'altra parte del filo ci sono dei responsabili che nulla hanno a che vedere con la quotidianita'...beh non sarebbe compito vostro tramite associazioni professionali e senso di responsabilita' quello di far notare che chi gestisce e' un incompetente?E magari di spodestarli dai loro piccoli feudi sostituendoli con professionisti titolati?
In fondo si tratta della vostra azienda.

[Famas]

Sempre per gmezzi.


Non conosco la realtà di Londra ma ti assicuro che l'area di milano è considerata anche da Eurocontrol una delle aree più difficili di europa!!!

E comunque volevo chiederti se avevi mai visitato una sala controllo!??

E poi credi veramente a tutto quello che dichiara un Pm!?

Loro non sbagliano mai!?

Vieni a visitarci e ti renderai conto della diversità che può avere ogni centro rispetto ad un altro,minime radar,condimeteo,orografia del terreno,equipaggiamenti etc etc


saluti

[jackiemargot]

vorrei ricordare a tutti che da una statistica europea tra piloti l'ATC italiano e' risultato il peggiore.
Io in sala radar ci sono stato + volte...caciara, gente che fuma nei corridoi,telefonini accesi, risatine e chiacchiere ad alta voce....l'unico che si preoccupava di non fare rumore ero io!!!

[Famas]

Per tarjet fixated


Hai completamente ragione.

Come ho già detto qualcosa stà cambiando.

Essere in cuffia ogni giorno è molto stressante ed è per questo che molti signori,affiliati ai sindacati,non vogliono questo carico di stress e di responsabilità e si imboscano negli uffici più disparati per fare "Carriera".

Prendono decisioni sbagliate ed operatori ed utenti ne pagano le conseguenze!

A roma acc adesso è nato un cobas di 70 cta, tutti operativi,che stanno cercando di uscire da questa logica clientelare e di riportare le cose sul giusto binario.

Quello che posso dirti per quanto riguarda la mia esperienza da cta operativo da 14 anni ,prima come militare poi come civile, è che piloti e controllori devono dialogare ed incontrarsi sempre di più per capire i loro mondi così diversi ma così vicini


saluti

[Famas]

consentimi una battuta.....ma anche a bordo delle volte sentiamo le interferenze dei telefonini....e un pò di confusione di tanto in tanto....


P.S. Quale acc hai visitato??

[marcotiloca]

Si stanno duplicando i posts contenuti in quest'altro vecchio Thread (http://www.pprune.org/forums/showthread.php?t=261137) che non c'azzeccano quasi nulla col Topic: lo sappiamo tutti come vanno le cose in Italia, chiedetevi chi ci guadagna dai disservizi e avrete la risposta alle vostre frustrazioni, ATC e piloti, no di certo, si sa...

Basta "seguire i soldi": quali flussi di denaro vengono generati dai disservizi e dalla disorganizzazione degli enti ATC?

Pensateci da soli e capirete che non c'è una soluzione risolvibile con dei piccoli suggerimenti o con le denunce: ognuno di noi, provando a scervellarsi e seguendo ciò che fanno i più "fortunati" che viaggiano più in alto di noi, potrà trovare la propria "soluzione" ("sotterfugio" sarebbe più appropriato) tale da aggirare gli ostacoli burocratici, sapete tutti a cosa mi riferisco, ovviamente, se siete professionisti...

Scusatemi qualche "OT", please!

Marco;)

[alicontrol]

Ciao sono un controllore del traffico aereo di Roma Acc. Ho lavorato 10 anni a Milano Controllo e sono stato trasferito da circa tre anni a Roma acc. Avendo una moglie in Alitalia,quale primo ufficiale A321, conosco abbastanza bene le tue "vostre" problematiche lavorative e rispetto enormemente il vostro lavoro. Mi sono interessato, ho volato con voi...ho cercato di capire fino in fondo quali potevano essere le problematiche che ciascun pilota può incontrare dalla messa in moto all'atterraggio. In tutti questi anni non ho visto un pilota fare altrettanto. Credo sia inutile criticare i Controllori Italiani senza conoscere quali siano veramente le loro problematiche, le condizioni di lavoro,le infrastrutture, quali mezzi abbiano essi a disposizione per fornire "IN SICUREZZA" e ribadisco "IN SICUREZZA" quello che è il nostro lavoro. Il controllore Italiano fornisce il servizio con i mezzi che la società mette loro a disposizione. Le procedure italiane fanno schifo rispetto a quelle straniere? Io devo applicare quelle che ENAV mi obbliga di applicare! La frequenza fa schifo? Quella mi danno e quella devo utilizzare! La frequenza è intasata di chiamate a tal punto che non si riesce a parlare? Pensa come posso stare io in quel momento!!!!! Decolli da Malpensa o Linate e su ELB sei ancora a 290 di livello? Mi girano le palle sia per te perchè consumi sia per me che da Linate devo sentirti fino all'isola d'Elba. Nonostante tutto ciò ti posso assicurare che si cerca di svolgere il nostro lavoro nel miglior modo possibile !!!!! Se il controllore di volo Italiano dovesse Applicare tutto alla lettera "IL FAMOSO LAVORO STANDARD" tu avresti altri tipi di problemi. Se tu dovessi applicare tutto ciò che è scritto sul tuo bel manuale il tuo bel aereoplanino non staccherebbe quasi mai le ruote da terra.......eppure decolli quasi sempre come mai? Siamo tutti sulla stessa barca caro mio e credo sia meglio lottare insieme per migliorare il servizio invece di criticare !!!!!! PS L'invito è sempre valido !!!!! Ciao

[turbodiesel]

GMEZZI mi pare che l'hai fatta fuori dal vasino!
Sei oltremodo arrogante dimostrando un tale livello di ignoranza da far rabbrividire un asino! L'8/10/2001? Fatti un esame di coscienza, vai a leggerti i documenti e poi torna a chiedere scusa!

[marcotiloca]

Benvenuto tra noi!

Non sono d'accordo su tutto ciò che hai detto, mi spiego meglio: molti piloti conoscono la realtà dei controllori, per esempio io ne conosco diversi personalmente e ho visitato in passato il loro ufficio, rendendomi personalmente conto di condizioni di lavoro da me mai viste all'estero dai vostri colleghi, ma non è certo colpa vostra, in definitiva.

Quando ero militare mi hanno insegnato, per esempio, che gli ordini palesemente contrari alle leggi non vanno eseguiti, oppure, nei casi in cui non sìa possibile fare altrimenti, bisogna denunciarne l'accaduto a tutti gli enti competenti, possibilmente contemporaneamente, per evitare quello che ben sappiamo accadere qui da noi...:oh:

Lo sappiamo benissimo tutti che quando viene applicato il regolamento "alla lettera" c'è un'aumento immediato dei disservizi e questo perchè qualcuno in particolare ne ha un tornaconto, secondo me, altrimenti non avrebbe senso...

L'assurdo è che molte disposizioni sono in aperto contrasto con le normative internazionali, recepite dall'Italia, e talvolta sono addirittura contrarie al buon senso o alle leggi in vigore!

Siamo tutti Italiani vaccinati e abituati a questo modo di concepire la "civiltà" nel nostro "belpaese" e all'estero suscitiamo un malcelato disgusto, quando vengono a farci visita altri professionisti, che stentano a credere che questa da noi sìa la normalità...

Non credo che singolarmente si possa fare qualcosa di risolutivo, visto come sono andati i precedenti Thread di questo Forum, solo il vostro buon senso può supplire alle mancanze dei regolamenti, mi sa...

Non credo che lo stesso si possa dire dei manuali degli aeroplani, c'è poco da emendare: sono scritti con lacrime e sangue di chi ha pagato caro errori da non ripetere e ricordiamoci di quei controllori che hanno pagato caro il fatto di non essere supportati da un servizio all'altezza degli standard, cioè che sono stati condannati per essere l'ultima ruota del carro e non i "veri" colpevoli, tantomeno responsabili, di un servizio inefficiente...

Marco;)

[alicontrol]

Ciao Marco. Le regole non spetta a noi cambiarle. Noi tutti possiamo solo segnalare le cose che non vanno per fornire un servizio migliore. Decine di rapporti sono stati fatti dai controllori per migliorare la situazione nel nostro lavoro. Anche per quanto riguarda Linate,caro turbodiesel......orrenda tragedia vissuta da me in diretta. Per le scuse richieste da turbo ,non capisco di cosa dovrei scusarmi.....ti ho per caso offeso ? Dai che quando arrivi a Roma ti do un bel taglio ...... ciao Turbo!!!!

[gnamlock]

Ciao a tutti!
Anche io sono un Cta di Roma Acc.

Vorrei farvi capire che le prime vittime del cattivo funzionamento dell'ATC Italiana siamo noi controllori costretti a lavorare in deroga a regole ufficiali che, se applicate, porterebbero al caos totale.

E' ovvio poi che esistono i buoni e cattivi controllori come esistono i buoni e i cattivi piloti e a proposito di questo mi piacerebbe sapere se all'estero molti piloti della nostra compagnia di bandiera si comportano come qui in Italia....

Io non sono così sicuro che all'estero funzioni sempre meglio che qui...Credo che a Londra in arrivo al Gate mettiate 250Kt senza che debba dirvelo il controllore mentre a Roma, nonostante si venga autorizzati alla XIBIL 1a(ad esempio) che ha delle restrizioni di velocità, non riduce nessuno se non istruito....e parlo solo dei piloti italiani.

Magari quella che all'estero vi attenete un po' più alle procedure che da noi è solo una leggenda metropolitana....Io non ci sono mai stato e non ne ho la certezza....

Quello che succede in Italia lo conosco bene e non mi sento di dire che è tutta colpa dell'ATC o tutta colpa dei piloti...

Io faccio questo lavoro da 15 anni....Mai un incontro con un pilota che ti spiega che succede...Mai un volo di familiarizzazione....Mai una check list...Mai un refresh d'inglese...

Ma che volete...Siamo in Italia....

Noi ci stiamo provando a far cambiare qualcosa...

Se volete aiutare, siete ben accetti.

Ciao

Gnamlock

[gnamlock]

Non credo che Turbo ce l'avesse con Te....Credo ce l'avesse con Gmezzi....

P.s.
A Linate, quel giorno, c'ero anch'io.....

[alicontrol]

Scusami turbo.....ti ho scambiato per gmezzi......PICCOLO ERRORE HO LETTO MALE ...ariciao turbo

[gmezzi]

GMEZZI mi pare che l'hai fatta fuori dal vasino!
Sei oltremodo arrogante dimostrando un tale livello di ignoranza da far rabbrividire un asino! L'8/10/2001? Fatti un esame di coscienza, vai a leggerti i documenti e poi torna a chiedere scusa!


Andiamo per gradi:

1) ho citato l'8 ottobre per sottolineare dichiarazioni degli stessi inquisiti sul loro livello di aggiornamento.......vai a risentire anche la registrazione della telefonata andata in tv e capisci a chi mi riferisco.

2)esame di coscienza per che cosa? per avere scritto quello che molti di noi pensano ma non hanno voglia di mettersi in discussione o di affrontare la discusssione?

Per tutto il resto invece:

Io ho diversi amici tra i controllori di volo, ho visiato molte volte le sale radar e penso ci siano dei grandi professionisti tra di voi.
Poi non mi serve vedere, mi basta sentire in cuffia il tono della voce nei giorni di traffico sommato al brutto tempo e ormai dalla voce sappiamo chi ti da una mano e chi invece ti mette ansia(vero?).

Rimane che le domande sono quelle: come mai a Chicago,New York, Londra(che mi sembra abbiano qualche movimento in più) ti danno una prua e da noi è sempre un maracanà?
Non è che dare una prua significa un carico di responsabilità maggiore?

Per concludere il collega coinvolto nei fatti di Linate lo conosco personalmente e conosco benissimo tutta la storia visto che sono decollato poco prima dell'incidente....non era certo riferito a lui o a chi stava quel giorno in torre(quelli minimamente dotati l'hanno capito).......

Comunque io ho posto due tre domande semplici e non ho usato termini offensivi, se poi qualcuno si è sentito offeso non è un problema mio........ignorante,per finire,lo dici a tua ..............scegli tu.

Ciao.

[gnamlock]

Finchè sarà sul tono in cui la state mettendo, non credo che andremo mai avanti....

Dicendo che la prua è una responsabilità maggiore dici un'ovvietà.
Anche i sassi sanno che un pilota è responsabile della separazione dagli ostacoli a meno che non sia sotto vettoramento radar...

Però ci sono un paio di cosette che vorrei chiederti....

1. Ma perchè stai in fissa con questa prua? Credi sia la soluzione di tutti i mali?

2. Sei proprio sicuro che a Roma non diano prue gli arrivi? Io non ho il settore arrivi...Ma spesso faccio il presequenziamento e di prue agli arrivi ne sento dare abbastanza....

Pensi che con 20 aerei in sequenza...Con una prua ognuno si risolva tutto?

Hai molti amici controllori.....

Ti sei mai messo vicino ad un controllore che stà facendo la sequenza arrivi a Fiumicino? Chissà perchè sono convinto che ti alzeresti cambiando la tua opinione su di noi...

[alicontrol]

Caro Gmezzi il nostro lavoro è tutto una responsabilità...... una prua o un diretto che ti porta fuori dall'aereovia hanno la stessa valenza ....la responsabilità è la stessa. Quindi se tu pensi che un controllore non da prue per non assumersi le sue responsabilità allora ,da domani ,non metterci in difficoltà......non chiedere più diretti (ormai prassi comune).

[gmezzi]

Hai ragione:la prua è una fissa mia,e come me sono in fissa i vostri colleghi nel resto del mondo.
Vi chiedo umilmente scusa,siete i mejo der monno, siete i più fichi e io sono ignorante,maleducato,irrispettoso della vostra professionalità che è riconosciuta tale in tutta europa: infatti circola voce che Lufthansa,British ed Air France programmino a chi sta facendo il corso comando linee che insistono su Roma e Milano.....chissà come mai?

Vi chiedo ancora scusa e vi lascio a parlare tra voi, cosa che invece porterà tutti molto lontano.

Davvero, sinceramente chiedo scusa a chi si è sentito offeso.

[gnamlock]

Ma leggi quelo che scriviamo o vai per conto tuo?

Hai letto dell'ironia nella mia risposta? Non ce n'era...Sto' solo cercando di capire cosa pensi e, francamente, ora credo di averlo capito....

Se Tu pensi che, in quanto pilota, sei portatore del verbo allora è proprio inutile che scrivi...

Se invece cerchi un dibattito serio e chiarificatore sono qui che aspetto....

Ma per favore, io le stellette le ho buttate 25 anni fa....Non ti aspettare che Ti dia ragione a prescindere:=

[gmezzi]

Ma leggi quelo che scriviamo o vai per conto tuo?

Hai letto dell'ironia nella mia risposta? Non ce n'era...Sto' solo cercando di capire cosa pensi e, francamente, ora credo di averlo capito....

Se Tu pensi che, in quanto pilota, sei portatore del verbo allora è proprio inutile che scrivi...

Se invece cerchi un dibattito serio e chiarificatore sono qui che aspetto....

Ma per favore, io le stellette le ho buttate 25 anni fa....Non ti aspettare che Ti dia ragione a prescindere

Ripeto:chiedo scusa e poi mi levo di torno.
Non porto verbo alcuno, ho chiesto più volte ormai come mai in aree con traffico molto superiore non si sente mai la caciara che c'è qui da noi/voi.

se nel tuo profilo hai 37 anni e hai buttato le stellette 25 anni fa.....:cool:
le hai buttate a 12 anni e quindi stavi giocando con i soldatini:)

Ora vi lascio e mi scuso nuovamente.....mi spiace non avere avuto la risposta che cercavo.......quando ricomincerò a volare a ORD e JFK porterò la vostra esperienza a loro, magari cambiano il modo di lavorare....:}:}
Per ora quelli di Londra sembrano continuare con il loro sistema.

Ciao e non ve la prendete se vi si critica,capita di non essere compresi

Un caro saluto e caffè pagato a tutti.

[gnamlock]

Un caro saluto a Te....Il caffè è ben accetto sempre...

Per quelle stellette...Hai ragione, ne son passati solo 15, sarà che sto lavoro cmq ti ammazza....E poi la matematica non è mai stato il mio forte.....

SARA' MICA PER QUESTO CHE NON VOGLIO DA' LE PRUE????:}:}

[alicontrol]

Ora capite con che razza di persone abbiamo a che fare tutti i giorni?.....Noi dobbiamo certamente imparare qualcosa dai nostri colleghi stranieri ma tu nel frattempo fatti qualche voletto di familiarizzazione con qualche altra compagnia......magari INGLESE. ALLUCINANTE !!!!!!!

[Famas]

Io le prue le ho sempre date e per fare un pò il coatto ti dico pure che i nostri amici americani ,se non sei attento a quello che ti dicono, ti mandano nella "penalty area" e ti rimettono in fila!!!

Sbaglio!?

Perchè qui in italia le prue non le diamo!? Perche siete distratti e vi dobbiamo chiamare almeno un paio di volte e qualcuno scambia la destra con la sinistra....comunque a parte le battute ,all'estero sono un poco più avanti di noi per quanto riguarda il mondo aeronautico...noi cerchiamo di migliorarci un poco la volta


Sempre per gmezzi..Quale acc hai visitato!?

[marcotiloca]

Basta un semplice e banale fraintendimento che si crea il caos: ragazzi vi prego, qui si chiacchiera e va bene così, ma non prendetevela se uno legge fischi per fiaschi se torna stanco da casa dopo il lavoro, per favore, è anche possibile cancellare i propri thread se sono fuori argomento, leggetevi le istruzioni!

Cerchiamo di risolvere i problemi, che a crearli già ci pensano fin troppi personaggi...:sad:

Penso che la questione della familiarizzazione sia molto importante, ma basta vedere come fanno negli altri Paesi per capire come e quanto male stiamo messi quaggiù, manco fossimo il terzo mondo...:{

Ok, avanti con le proposte positive, adesso, forza e coraggio!:ok:

Marco;)

[alicontrol]

Bravo Marco.....:) cominciamo con le proposte!!!!!
La cosa importante, per iniziare, è conoscere meglio i nostri rispettivi lavori!!!!
Parliamo con qualcuno lassù in alto e facciamo capire loro che la "familiarizzazione" nel nostro lavoro è importantissima. Non so per quale compagnia tu stia lavorando ma non importa.....la cosa importante è iniziare a conoscerci meglio. Il nemico dal quale difenderci non si trova dall'altra parte della frequenza......l'operativo è sempre stato colui che si sobbarca tutte le manchevolezze del sistema. E' ora di piantarla!! Alcuni Piloti sbagliano la destra con la sinistra? E' VERITA'!!! MA PERCHE' ? CI SI CHIEDE IL PERCHE'? Magari il poveraccio ha sulle spalle decine e decine di tratte ed è completamente rincoglionito dalla stanchezza.......Il controllore sbaglia prua? Fa sottoseparazioni? Comincia ad infuriarsi e tratta male colui che si trova dall'altra parte? Si sente in frequenza ciaciare? (come dice il nostro amico). MA SAPETE REALMENTE COSA STA' SUCCEDENDO DENTRO QUELLA CAVOLO DI SALA? Sapete in che condizioni si trova il controllore in quel momento? NO!!!! NON SAPPIAMO NULLA DI NULLA L'UNO DELL'ALTRO. I problemi prima di risolverli bisogna conoscerli!!!!! Un saluto a tutti e buon lavoro!!!:)

[limmcta]

Beh, mi è parso chiaro, visto che è stato capito dalla maggior parte dei partecipanti, che la mia intenzione, con i miei fiumi di parole, era solo quella di fornire delle spiegazioni chiare ed esaurienti (per quanto a me possibile) sul perchè di alcune cose e che non c'era nessuna platea ad ascoltarmi ma solo qualche utente che poteva avere dei dubbi o curiosità e a cui cercavo di rispondere. Non mi piacciono le polemiche sui forum, per carità è una mia opinione, ma le trovo la rovina dei forum stessi e purtroppo mi sembra una prassi in cui spesso si scade.
Lavoro a Milano Arrivi e per tornare ai famosi 37 tfc/ora di Malpensa (1 ogni 3NM all'atterraggio, circa 90 sec. che fanno 40 l'ora, mettici qualche heavy.. di più non ne entrano..) vengono tutti vettorati (e assicuro che per come siamo messi noi è l'unico modo per metterli a quella distanza) che fanno 3 prue circa ad a/m per un totale di più di 100 prue in 1 ora di lavoro, quindi il significato complesso della parola "prua" penso di capirlo.
Purtroppo se decolli da un aeroporto lombardo abbiamo dell grosse limitazioni orografiche, almeno in direzione dell'arco alpino, per muoverci troppo sotto vettore.
Questo è per farti capire gmezzi che è come se io chiedessi a te se sai come si fa a ridurre la velocità sull'aereo o a salire e scendere; non avrebbe alcun senso e non suonerebbe molto bene.
Che poi ci siano controllori più capaci di altri, e la differenza si riesce ad apprezzare sia sentendo la frequenza, sia vedendo sul radar il frutto del loro lavoro, non c'è dubbio. Ti assicuro che anche fra pilota e pilota si possono apprezzare differenze dal nostro punto di vista ma mi pare normale che possa essere così.

Un salutone a tutti e uno particolare ai miei colleghi di Roma :)

[gnamlock]

Cerchiamo di risolvere i problemi, che a crearli già ci pensano fin troppi personaggi...:sad:

Penso che la questione della familiarizzazione sia molto importante, ma basta vedere come fanno negli altri Paesi per capire come e quanto male stiamo messi quaggiù, manco fossimo il terzo mondo...:{

Ok, avanti con le proposte positive, adesso, forza e coraggio!:ok:

Marco;)

Quoto in pieno!!!

[turbodiesel]

Fare rapporto non significa fare qualcosa di negativo ma affrontare (il più delle volte) un problema che si è già presentato e che necessita di soluzione. "Just culture" o "no blame culture" o rapporti a fine di bene dovrebbero essere parte integrante del nostro lavoro esattamente come succede all'estero! Proprio alcuni "disastri" dovrebbero convincerci della loro necessità! Le frequenze che non funzionano, i segnali radar che si sdoppiano, i settori in overload, sid/star inutili, profili di volo anti-economici, ecc... devono essere continuamente segnalati alle competenti autorità affinche quest'ultime siano costrette, con le buone o con le cattive, a trovare soluzioni!

[lucaberta]

i segnali radar che si sdoppianoparliamo per un attimo di questa faccenda.

Sono stato svariate volte a Milano ACC, e sono rimasto colpito nel vedere quante tracce fantasma appaiono e scompaiono dagli schermi, quasi sempre doppioni di una traccia che sta da qualche altra parte in regolare contatto, che viene appunto replicata da qualche altra parte anche per tempi considerevoli.

E ovviamente visto il traffico pesante spesso parte un alert rosso lampeggiante tra una traccia reale e una fantasma, come se in cockpit il TCAS si mettesse a chiamare "Descend, now!" per una decina di secondi e poi piu' nulla... voi piloti non vi incavolereste giusto un pelino? :sad:

Non so se sia un problema di correlazione di tracce del sistema MRT o cosa d'altro, ma io trovo che questo genere di malfunzionamento sia scandaloso. E' inammissibile che gli ATC italiani debbano lavorare per pararsi il loro sedere quando ci sono manifesti e continuativi malfunzionamento delle infrastrutture aziendali.

Ciao, Luca

[gnamlock]

e già...è proprio così....E a volte abbiamo accese rosse 6 o 7 tracce insieme....

E considerate anche il fatto che tutti questi falsi allarmi portano poi a non rilevare o a sottovalutare quelli reali....

Magari fosse facile come dare una prua....:ugh:

[marcotiloca]

Anche quello delle tracce fantasma è un problema che ho visto anch'io solo in Italia, magari perchè gli altri Paesi hanno un sistema meglio organizzato o più evoluto, ma talvolta il controllore stesso può essere che non abbia attivate alcune funzioni che riducano queste tracce, magari perchè conosce troppo poco la sua consolle oppure perchè si fida più del suo istinto che delle tracce, chissà...

A voi controllori risulta?

Per le prue, secondo me, lo scandalo sono, per Milano, le giravolte che bisogna fare in uscita per questioni (politiche) di "noise abatement" che non trovano riscontri in nessun luogo a me conosciuto, il rimedio è sicuramente peggiore del male, se per un po' di rumore si mette a rischio la vita della gente, comunque i costi sono nettamente sproporzionati ai benefici: proporrei di far pagare ai comuni che si rifiutassero di far passare gli aerei per questioni di rumore almeno metà dei costi carburante derivanti da quest'assurdità...

Inoltre, quando sono stato in torre a DFW, tanto tempo fa, mi ricordo che i movimenti allora erano meno di adesso, e almeno il doppio di quelli di picco a Milano, in media! Vabbè che li ci sono sei piste e, credo, almeno il triplo dei controllori al lavoro, ma io mi ricordo un ambiente molto rilassato, tranne, ovviamente nelle ondate delle ore di punta, ma nessuno si è mai preoccupato della situazione, anzi, a vederli sembrava una sfida a chi ne aveva di più...

I controllori che ho conosciuto lì erano quasi tutti piloti o volavano molto spesso in cabina con altri amici piloti, perchè ci si conosce e frequenta molto più che qua in Italia, dove sembra di stare nell'India dell'Impero Britannico, con la divisione tra caste (ridicola)...

Secondo me la cultura che c'è in Italia del "fare rapporto" è ancora legata a riti bizantini retaggio del militare, e sono visti solo in senso punitivo, un modo per sdrammatizzarli potrebbe essere quello di renderli pubblici e poterne quindi discuterne tutti: più punti di vista significa più possibilità di risolvere i problemi, magari aggiungendoci proposte varie, ecc., il problema potrebbe essere il come ed il dove, ma vedo che già su questi Forum si sta facendo qualcosa di utile, per il solo fatto che ne stiamo discutendo.

Mi fermo qui perchè sto facendone un romanzo a puntate, a voi...:O

Marco;)

[lucaberta]

E considerate anche il fatto che tutti questi falsi allarmi portano poi a non rilevare o a sottovalutare quelli reali....a furia di chiamare "Al lupo, al lupo", quando poi il lupo arriva davvero...

Ma dobbiamo aspettare un botto da qualche parte in spazio aereo italiano prima che venga fatto qualcosa?

La lezione di Linate e' servita solo a mettere in pratica regolamenti assurdi tipo follow-me obbligatori in aeroporti con una sola pista ed una taxiway in condizioni iper-VMC?

Fatemi capire, ma dove e' che in azienda si blocca tutto, a che livello? Dobbiamo arrivare a mandare il Gabibbo o Capitan Ventosa in qualche ACC per vedere cambiare qualcosa? :*

Ciao, Luca

[Giox]

ma Magari arrivasse striscia la notizia in campo aeronautico a scoprire giorno dopo giorno come funziona !!!!

iniziando dalle selezioni dei piloti, type rating e finendo con l'ATC !!!!!

RIBELLIAMOCI !!!!

[mau mau]

Veramente, le poche volte che Striscia si è dedicata al campo aeronautico è stato PER PENALIZZARCI a mio avviso.

Infatti, con le loro "incursioni" in aeroporti tipo rimini o forlì a sentire loro PRIVI DI CONTROLLI ecc ecc....e su aeromobili di linea con presunte "armi", non fanno altro che inasprire i servizi verso l'utenza (cioè le persone che in mezzo agli aeroporti ci lavorano) del tipo rotture di palle con documenti, controlli agli imbarchi ecc ecc.
A Catania, il controllo voleva obbligare i miei passeggeri a fare il ceck inn assieme a tutti gli altri passeggeri dei voli di linea anche se era un volo privato e chiaramente, gli hanno aperto le valigie a tutti e 6 obbligandogli a lasciare giù tutti i liquidi e le cose che si erano comperati (vino ecc ecc).
Non vi dico la litigata col controllo polizia per fargli capire che su un volo privato a maggior ragione un volo dove sta anche il proprietario del velivolo, i passeggeri si portano in volo quello che gli pare...col permesso del pilota comandante (stipendiato dallo stesso proprietario). Per non parlare di quando hanno tentato di aprire i miei preziosissimi cannoli siciliani :eek:
E intanto il tempo passava inutilmente ad aspettare il superiore..il capo ufficio...il capetto della polizia...ecc ecc.....e l'ora della messa in moto si avvicinava....
Beh alla fine me ne sono andato via con le scuse di tutti ma per concludere.....temo che si avranno questi risultati con Striscia la Notizia...perchè Striscia sta dalla parte del cittadino medio e cerca di fare clamore...temo non voglia aiutare chi lavora in aeronautica, ne piloti ne assistenti di volo, ne controllori ecc.

[lucaberta]

temo che si avranno questi risultati con Striscia la Notizia...perchè Striscia sta dalla parte del cittadino medio e cerca di fare clamore...temo non voglia aiutare chi lavora in aeronautica, ne piloti ne assistenti di volo, ne controllori ecc.gia', e se qualcuno finisce in TV dicendo che sugli schermi radar dei controllori di volo italiani ci sono tracce fantasma e falsi allarmi in continuazione, pensi che non succederebbe qualche cosa? Non e' un problema che impatta il cittadino medio quello della sicurezza dei voli, secondo te?

Se un radarista testimoniasse davanti ad una telecamera una cosa cosi', sarei curioso di sentire l'ufficio stampa di ENAV che genere di strategia sarebbe obbligato a mettere in atto... :ooh:

Ciao, Luca

[mau mau]

Sicuramente si alzerebbe del polverone....ma ho come l'impressione che ci rimetteremmo anche noi. Temo si complicherebbe tutto....sai l'Italia quando si tratta di sicurezza come lavora: capace di metterti in Holding per 40 minuti perchè un traffico è a 30nm dall'aeroporto.

[ATCR33K]

Salve a tutti. Sono un controllore in servizio a Roma ACC da 10 anni, dei quali gli ultimi 3 passati quasi esclusivamente al settore arrivi (sono abilitato a tutte le frequenze del settore).
Torno all'origine del post: mi dispiace un pò sentire delle lamentele così "feroci" nei nostri confronti, ma riconosco indubbiamente che spesso il servizio da noi fornito "fa schifo"!
Non so indicare esattamente delle soluzioni valide, però vorrei analizzare con voi ed eventualmente riflettere su alcuni punti molto importanti:

credete veramente che il cta in servizio non segnali mai che le frequenze non vanno?
credete veramente che non abbiamo mai segnalato a chi di dovere (in ENAV) che le procedure che ci forniscono non sono adeguate o addirittura sono inapplicabili?
credete veramente che non ce ne freghi nulla del servizio che stiamo fornendo?Se la vostra risposta a queste domande è SI, siete veramente fuori strada! I colleghi che hanno postato prima possono confermare che il controllore arrivi non fa altro che parlare di sequenza (si, magari in corridoio fumandosi una sigaretta, che c'è di male?), di come è andata e di come avrebbe potuto/dovuto andare, degli sbagli (forse tanti) e delle cose buone (forse poche).
Vi siete chiesti in maniera profonda perchè nelle ore di punta (o comunque nei picchi di traffico) ci sia sempre concitazione da parte del/dei cta, cosa che poi genera istruzioni inapplicabili da parte del pilota o magari contraddittorie tra due frequenze successive? Beh, io provo a darvi una spiegazione: a Roma ACC (arrivi) si sfora quasi sempre il CARICO MASSIMO CONSENTITO, quindi si lavora in condizioni di emergenza perenne! Sapete cosa succede quando il caposala si permette di "ritoccare" il flusso per abbassare la quantità di traffico? I Caposcalo di quasi tutte le compagnie che lavorano a Roma (sia LIRF che LIRA) telefonano AL DIRETTORE GENERALE!! che telefona subito al caposala, lo cazia, e poi gli fa levare il flusso! Ragazzi questa è la realtà. Non credo che all'estero accadano queste cose, ma non posso dire di certo che è colpa mia. Vi garantisco che hanno imparato tutti: tedeschi, francesi e americani compresi! Non voglio nascondermi dietro un dito scaricando tutte le colpe sul sistema, ma vi garantisco che MOLTO SPESSO lavoriamo male perche al di sopra delle nostre capacità individuali, delle capacità degli aeroporti serviti, della stumentazione tecnica che abbiamo e del settore stesso. Non nascondo che sicuramente qualche collega lavora "male" di suo, a causa magari di un'addestramento fatto male (spesso frutto di lottizzazione sindacale!!) e di una conoscenza delle procedure approssimativa, come credo che accada anche tra piloti, e molto spesso cè ignoranza per quanto riguarda la conoscenza delle procedure e tecniche operative di pilotaggio (anche per questo sarebbe necessaria maggior familiarizzazione da entrambe le parti).
Lo so che non è un quadretto molto simpatico, e non do neanche delle soluzioni al problema, ma volevo portarvi a conoscenza di quello che c'è "di quà" e della battaglia contro i mulini a vento che spesso siamo costretti a portare avanti.
Forse chi indicava di "fare rapporto" per ogni disservizio subito non ha tutti i torti: alla fine qualcuno dovrà muoversi; comunque noi già lo facciamo (almeno per le frequenze, i carichi di settore, ogni "riattaccata" che ci capita -sia per colpa nostra che no- , ecc..) FATELO ANCHE VOI.
Comunque mi espongo alla pubblica gogna e sono a disposizione per eventuali chiarimenti.
Saluti dalla "terra dei cachi".

[berniecta]

Se un radarista testimoniasse davanti ad una telecamera una cosa cosi', sarei curioso di sentire l'ufficio stampa di ENAV che genere di strategia sarebbe obbligato a mettere in atto...

Se ciò succedesse, la prima azione di ENAV sarebbe il licenziamento in tronco del dipendente e l'insabbiatura più o meno velata dell'evento denunciato dall'ex cta.

Non dimentichiamoci dei ferrovieri intervistati da Report, sono stati riassunti, ma dopo quanti mesi di sofferenze per loro e le loro famiglie....

[ATCR33K]

Se un radarista testimoniasse davanti ad una telecamera una cosa cosi', sarei curioso di sentire l'ufficio stampa di ENAV che genere di strategia sarebbe obbligato a mettere in atto... :ooh:

Probabilmente lo licenzierebbero in tronco per causato allarme sociale! E' già accaduto per molto meno!
capace di metterti in Holding per 40 minuti perchè un traffico è a 30nm dall'aeroporto.
Questo è poco ma sicuro!!
La settimana scorsa, impiegato al settore della Sardegna (127.125), ho avuto un "battibecco" con un pilota (italiano ma non ricordo la compagnia) destinazione LIEE, che riteneva eccessiva la prua assegnatagli per separazione durante la discesa: da oltre un anno e mezzo la testata radar di Monte Codi, che appunto fornisce il segnale in quella zona, è stata sostituita con una mobile per consentire dei lavori di aggiornamento (della durata prevista di circa 6 mesi!), conseguenza: la separazione minima applicabile è di 15NM! Immaginate cosa significa fare separazioni in questo modo? Secondo voi dovrei prendermi la responsabilità di andare in deroga e lavorare a 5NM?
Saluti,
Marco

[andrepilota]

Scusate una domanda:ma da voi nn esiste che gli ATCO si facciano qualche tratta nel jumpseat come fam flight o che i piloti vadano a fare un giro in sala radar?

da noi ci sono e anche da un pezzo,e v assicuro che poi quando tutti capiscono il lavoro degli altri le cose vanno molto meglio...

E se qualcuno poi si lamenta in frequenza la cosa migliore è dare una spiegazione veloce....se bisogna usare 15NM di separazione basta magari dirlo e così tutti sono tranquilli.....

Ma vedo che passate le alpi c è sempre o da litigare o da insultarsi(vedi le pagine precedenti di sto thread)....io sono meglio di te,le prue nn me le date mai,voi piloti nn capite un caxxo ecc ecc...

Cari i miei ragazzi secondo me se andate avanti così peggiorate solo le cose,e nn capisco come mai sto atteggiamento esista solo in italia....

Com è che all`estero (e vi parlo di un bel pezzo d europa del nord) nn si sente mai "any chance direct to XXXXX ?"

miii oh,mi son fatto un fam flight con la germanwings,LIMC e LIPE.....
Sembrava un circo...l`alitalia che parla col meridiana in discesa chiedendo di rallentare che così gli fa una foto (sentita con le mie orecchie sulla 121.5),tutti che vogliono diretti,uno che si lamenta perchè deve fare un 270 per entrare in sequenza,quello che vuole passare davanti al PA28 perchè hanno fretta ecc....

RELAX!!!!!:ugh:

[andrepilota]

Sono stato svariate volte a Milano ACC, e sono rimasto colpito nel vedere quante tracce fantasma appaiono e scompaiono dagli schermi, quasi sempre doppioni di una traccia che sta da qualche altra parte in regolare contatto, che viene appunto replicata da qualche altra parte anche per tempi considerevoli

Spero sia una battuta,perchè una roba del genere è da terzo mondo....

a vederli sembrava una sfida a chi ne aveva di più...

Giusto giusto giusto....e forse il bello è quello...a santa monica eravamo in 14 in circuito(io col mio prode C172).....e il controllore esaltato....STUPENDO!!

Nn so come mai in italia,francia e spagna in generale ci sia questa tendenza d avere il meno traffico possibile...Io quando faccio 70 movimenti in un ora sono gasatissimo e mi sento realizzato....
Quando svolazzo invece mi capita SOLO in italia di non poter fare 4 caxxo di touch and go senza dovermi fare 2 Km a piedi per andare all ARO a fare il piano di volo...
Ma perchè? nn vi sentite più bravi se fate girare quanti più aerei in meno tempo possibile? io si e alla grande,e la sera vado a casa contento
....
Personalmente quando sono al radar ho bene fisso in mente il fatto che SONO PAGATO DA QUELLE COMPAGNIE....e come tale cerco d fare il meglio,che significhi dare diretti,continuous climbs/descents ecc,sempre nel limite del possibile of course...

boh,in italia nn è così...sono stato a LIPE all`APP in visita,e il radarista dà minimum clean al A320 tedesco sfigato perche in TWR stanno guardando la partita......meglio nn aggiungere altro.....:=

[straccaletto]

Concordo con mau mau.
In precedenza ho avuto netta l'impressione che striscia ed italia1 difendessero molto i poteri forti ed alcuni potentati, trascurando sia verità che accuratezza.
Poi ognuno avrà le sue impressioni al riguardo.

[AS CAR O 50-207-306]

Io penso seriamente che rispetto alle condizioni in cui lavorano, ma soprattutto l'azienda per cui lavorano , fanno bene il loro lavoro. E' semplicemente che siamo in Italia. Tutto qui. Un plauso va a Roma Arrivi. :D Più di una volta gli ho sentito risolvere belle situazioni. Che poi i botti ci sono... Voi pensate che da noi arriveremo mai a non averli? In queste condizioni? Neanche sotto dittatura (di DX o SX fate voi a me non interessa).
Ho paura che cambiare certe cose sia alquanto difficile. :cool:

[mau mau]

Secondo me come in tutti gli ambienti, c'è quello che si impegna ci mette del suo e fa il meglio di se come quello che va a scaldare la sedia, svogliato e sempre smaronato. Così i piloti come i controllori.
Il problema è che bisogna mettere in condizione quelli che hanno voglia di fare, di condurre bene il loro lavoro.
Secondo me ci sono un sacco di bravi controllori in italia e spesso mi dico che se io fossi al loro posto nel giro di 1 minuto, perderei la cognizione dello scenario. Anche se ammetto che a volte mi incazzo con loro. Se però non gli sono dati mezzi per fare bene il loro lavoro o ci sono procedure bislacche o idiozie tecniche a cui sono obbligati attenersi, non è colpa loro.
Credo veramente che ci voglia un dittatore che rifaccia tutto da zero e dica DA DOMANI SI FA COSI'.
Altrimenti anche questo campo farà la stessa fine degli IML: le regole nuove ci sono, gli ordinamenti pure... però loro continuano a seguire quelle vecchie.
La verità purtroppo e lo dico con rammarico è che in Italia non funziona un caxxo.
AMEN.

[ATCR33K]

Sottoscrivo pienamente MAU MAU.
Tempo fa abbiamo avuto in sala per un po di tempo un cta inglese della TMA di londra che era da noi per seguire un progetto internazionale. Beh sapete che diceva quando vedeva come gestiamo le sequenze negli orari di punta?
"Voi siete matti! Non si può lavorare senza poter applicare uno standard che se applicato manda tutto in tilt!".
Verissima l'osservazione sul collega smaronato che nel nostro caso se viene messo nel mezzo della catena produce un mare di guai!

[gnamlock]

Nn so come mai in italia,francia e spagna in generale ci sia questa tendenza d avere il meno traffico possibile...Io quando faccio 70 movimenti in un ora sono gasatissimo e mi sento realizzato....
Ma perchè? nn vi sentite più bravi se fate girare quanti più aerei in meno tempo possibile? io si e alla grande,e la sera vado a casa contento

Personalmente non cerco di fare il meno traffico possibile e dopo una bella botta di traffico mi sento gasatissimo....Il controllo italiano si regge quasi solo su questo...

Ma siccome il **** sulla sedia è il mio e se succede qualcosa so già contro chi la mia azienda punterà il dito:mad:...Voglio le botte di traffico che mi DEVO fare, quelle previste....E se possibile fatte in condizoni di lavoro decenti.

Personalmente quando sono al radar ho bene fisso in mente il fatto che SONO PAGATO DA QUELLE COMPAGNIE....e come tale cerco d fare il meglio,che significhi dare diretti,continuous climbs/descents ecc,sempre nel limite del possibile of course...

Io non penso che SONO PAGATO DA QUELLE COMPAGNIE...Penso che sto' svolgendo un servizio e che devo farlo nel miglior modo possibile: uno degli obiettivi del traffico aereo è accelerare il flusso di traffico, quindi ben vengano diretti etc etc etc...
Mi piacerebbe sapere quello che la TUA AZIENDA da a Te(non in termini di denaro) e confrontarlo con quello che da a noi...Poi rapportiamo il tutto alla sicurezza.

sono stato a LIPE all`APP in visita,e il radarista dà minimum clean al A320 tedesco sfigato perche in TWR stanno guardando la partita......meglio nn aggiungere altro....

Questo è inaccettabile...Non dico che non sia vera, dico solo che, se oggi siamo al punto dove siamo è perchè a molta gente non gliene frega davvero nulla...

Cito qualche episodio realmente avvenuto per farvi capire, in parte, cosa succede:

1. Apertura Malpensa 2000 e successiva implementazione nuove SID. Il controllore in turno chiede alla torre di rallentare il flusso del traffico in partenza per familiarizzare un po' con le nuove sid. IN PRECEDENZA NON E' STATA FATTA NESSUNA SIMULAZIONE. Salto i vari passaggi avvenuti e arrivo alla conclusione; IL CONTROLLORE RINVIATO A GIUDIZIO PER ATTENTATO ALLA SICUREZZA DEI PUBBLICI TRASPORTI....Poi assolto, ovviamente, per non aver commesso il fatto.

2. Aereoporto di Linate. Cade un aeromobile(mi sembra fosse un Falcon) dopo il decollo...Causa: UCCELLI IN PISTA e relativo IMPATTO.
L'aereoporto, che negli anni precedenti, non avevo mai visto chiuso per uccelli in pista, dal giorno dopo comincia a chiudere per questo motivo 10 volte al giorno.

3. Linate. 8 Ottobre 2001. Succede quello che tutti sappiamo. Fino al giorno prima visibilità zero e traffico come se piovesse. Il giorno dopo ci si rende conto che c'è una normativa che prevede un solo movimento in caso di visibilità zero.

Ciao

Gnamlock

[marcotiloca]

Ammazza che nick! Uno scioglilingua!!!:}

Ti hanno già dato il benvenuto in questo Forum?

Ci penso io: BENVENUTO sul Forum Britannico in Italiano dedicato ai professionisti in aviazione!!!:ok:

Non fuìre, ancora, facciamoci quattro chiacchiere prima, così, tanto per non cambiare idea!!:O:}

Anch'io quoto mau mau e aggiungo che più che un solo dittatore (illuminato, possibilmente) ci basterebbero tanti piccoli "mini-auto-dittatorini" che si organizzassero di per sè e facessero solo ciò che il buon senso impone: parlarne con più gente possibile e condividere pensieri, situazioni e frustrazioni, trovando tutt'insieme delle SOLUZIONI!!!:8

E più ce n'è e meglio è! :cool:

Ah, gnamlock, siamo in Italia, e tutti noi sappiamo che i figli dell'incompetenza si chiamano "rimedi peggiori del male" e che arrivano sempre puntualmente dopo il "botto", magari con parecchi morti e/o feriti...:{

Marco;)

[andrepilota]

Ma siccome il **** sulla sedia è il mio e se succede qualcosa so già contro chi la mia azienda punterà il dito:mad:...Voglio le botte di traffico che mi DEVO fare, quelle previste....E se possibile fatte in condizoni di lavoro decenti

questo è ovvio,nn volevo certo dire che se la threshold di un settore è 60 acft/hr poi voglio farne 100,quello sarebbe pericoloso...

Ho fatto più che altro l`esempio dei touch and go per far capire che alle volte un pò d flessibilità e elasticità aiuta...

[turbodiesel]

Mi scuso con tutti per il tono della risposta data in precedenza! Non risponderò più a quel post!
Come vi avevo detto sono un controllore dell'ACC "minore":) Brindisi!
Non abbiamo un settore arrivi ma in compenso abbiamo tutti i problemi degli altri ACCs! Anche noi abbiamo un pezzo di area con separazione a 15nm, anche noi abbiamo gli sdoppiamenti delle tracce, anche noi abbiamo l'STCA che genera falsi allarmi (però menomale che c'è), anche noi abbiamo le frequenze che fanno schifo, ecc...
Sono 18 anni che faccio questo lavoro fra AMI e ENAV e ho fatto un solo volo cosiddetto di fam: grazie agli amici del SAR sull'HH3F ... mi fecero fare un giro di mezz'ora! Ho presentato formale richiesta di fam un decina di volte e non mi ha mai coperto nessuno! Certe volte quando volo di mio, ho provato a chiedere di entrare in cabina ma è una cosa così antipatica perchè mi sembra di essere invadente della privacy lavorativa dei piloti. Se fosse invece organizzato sarebbe diverso!

[marcotiloca]

Qua è pieno di piloti: prova a chiedere, non ti costa nulla, vedrai che qualcuno si farà avanti: se chiedere è lecito, rispondere è cortesìa, soprattutto in questo caso, visto che le vie canoniche non funzionano (o meglio, non esistono). Io sto in Sardegna e a me verrebbe un po' complicato...:hmm:

Vale per tutti gli altri dotati di buona volontà, si intende, poi, naturalmente, sarebbe bello se si potesse condividere tutt'insieme qui le relative esperienze...:ok:

Marco;)

[winglet1961]

Ciao a tutti, sono molto contento che il post che ho cominciato sta aiutando un po' tutti a capirci meglio, e anche creare amicizie telematiche .

vorrei suggerire ai controllori di roma 125.5 125.0 etc.. che se vogliono ridurre le velocità agli a/m inbound che va benissimo ma! devono far assolutamenete scendere prima ,facendo in modo d'evitare che si metta per 10 minuti gli aerofreni, per il confort pax, e carburo bruciato.

vi posso assicurare che volare a fco e molto pesante ,perche' non si sa mai cosa aspettarsi ,il carico di lavoro aumenta a dismisura.

infine una gentilezza, avrei una domanda: quale è la separazione minima standard a fco?

grazie

[gnamlock]

Ciao Wing io non lavoro 125.5 o 125.0 ma spesso sono sulla 124.2(bolsena) o sulla 124.8(elba)...

La velocità, una volta autorizzati Elkap3A o Xibil3A dovete ridurla da soli. La standard prevede una velocità ben precisa sullo Xibil o sull'elkap...Se voi non lo fate(e se non ve lo diciamo NON LO FATE!!!!) certo che poi dovete tirare fuori tutto quello che c'avete per frenare.

Poi se uno vi fa scendere troppo presto trovi spesso quello che dice "e come, già ci fa scendere??"

Insomma, forse ci vorrebbe un po' di collaborazione perchè anche controllarli gli imbound a fiumicino è pesante, anche perchè, nel frattempo, ti fai pure quelli di ciampino, che non sono affatto pochi da un po' di tempo a questa parte.

Ovviamente ogni discorso generalizzato ha i suoi limiti ma posso assicurarti che sono molti di più quelli che chiedono di ritardare la discesa che quelli che si "RICORDANO" di rispettare le velocità pubblicate.

Potrei aver detto qualche corbelleria in termini di assetti e quant'altro...Io faccio il controllore e non il pilota:rolleyes: e molte volte qualcuno se lo scorda....:p

Per quanto riguarda le separazioni a fiumicino quoto la risposta di un collega su un altro topic:

a separazione minima tra 2 tfcs omogenei sulla rwy 16L è 3 Nm; sulla centrale, durante i lavori di rifacimento della left è rimasta 3Nm: chiedo a voi piloti, la ritenete sufficiente?

Se invece parli di separazione nella fase di avvicinamento(durante la procedura o il vettoramento per intenderci), sempre tre miglia;)

Ciao, alla prossima

[alicontrol]

<P>Ciao&nbsp; Wing.....tutto corretto ciò che dici, ma non tutti la pensano come te. Io parto dal presupposto che il controllore non debba assolutamente toccarti la velocità,se non strettamente necessario ,in quanto mi aspetto da TUTTI i piloti che riducano, DA SOLI ,alle velocità previste durante le varie fasi dell'avvicinamento. Al controllore&nbsp; spetta certamente far scendere l'aereomobile alle quote consone ,per mantenere tali velocità. In realtà però cosa succede ? Prendiamo in considerazione un 'avvicinamento da BOL. Padova acc passa normalmente a Roma ACC tutti gli aa/mm a fl 250/270&nbsp; a circa 60 NM da BOL. Condiderando che, l'a/m in avvicinamento ,deve essere passato agli arrivi max a fl 150 su BOL e alle velocità previste, io non appena ho in contatto l'a/m, dovrei farlo scendere immediatamente! Be!!!! Quante volte hai sentito in frequenza "MA ROMA GIA' CI FATE SCENDERE?" "MA MANCA NA CIFRA!!!!" Praticamente si vuole la moglie ubriaca con la botte piena!!!! Si vuole scendere più tardi possibile,&nbsp;non si vuole consumare carburante, si vuole il confort per i &nbsp;passeggeri&nbsp;si vorrebbe mantenere alta velocità fino alla fine.&nbsp;Sarebbe tutto magnifico e meraviglioso se nel frattempo NON ci fosse la "calata dei barbari" dai 360° con centro su fiume. Ogni giorno si deve trovare un compromesso&nbsp;a seconda della situazione. Un compromesso sia da parte&nbsp;dei controllori che dei piloti.&nbsp;Per quanto riguarda le separazioni&nbsp;tra aa/mm&nbsp;si passa da un minimo di 5 nm a 3 nm quando in contatto con l'avvicinamento. In&nbsp;sequenza dipende molto dalla situazione di traffico in arrivo con quello in decollo...... ciao&nbsp;</P>

[winglet1961]

Grazie per la vostra risposta ,siete stati molto cortesi.

Si è vero, noi piloti non vogliamo scendere, e ridurre la velocità, ma !!semplicemente la si fa rispettare. la velocità deve essere gestita dai controllori nella situazione tattica del momento, altrimenti la cosa non funziona, garantito!!!!

Si puo' lavorare in tanti modi es. parigi con tre aeroporti sono anni che non faccio una holding e un ritardo, a piu' di 100 miglia mi rallentano ,mi mettono in sequenza, e amen finito il casino, londra con un mare di aeroporti ti fanno arrivare su una radio assistenza, li ti fanno scendere e sequenzano, da almeno 20 anni è cosi'. carico di lavoro ridotto per tutti, perche tutti sanno già cosa aspettarsi , devi stare solo attento a non sforare le quote assegnate, a francoforte lo stesso, teneteviiii forte anche mxp , li bisognerebbe assolutamente ridurre le comunicazioni radio, distanziando di piu' gli a/m ,ne guadagneremo tutti.

Siccome non penso che gli atc italiani sono stupidi, perchè non dovrebbero diminuire il carico di lavoro in primis per loro e per i piloti?

dovete puntare i piedi con i vostri capi, ed eleborare situazioni tattiche standard per il bene di tutti .

saluti

[Nick 1]

Perche' si attraversa il mondo con un squack e in italia se ne cambiano 5 ?

Perche' con parigi app. di vedono 100 tcas e si sentono parlare 5 traffici ?

Perche' non si usa in radar meteo invece di vettorare dentro i cb ?

Perche' se a milano ci sono sequenze non si mettono in holding invece di vettorare tutti stile incroci PAN per la pianura piadana?

Perche' a fco il vettoramento standard e' a 90° dal loc 6000ft , poi se uno riattacca chiedono spiegazioni ?

Perche' in italia non si usano le radar sid come in usa , decolli prua 180 per 200 miglia e fuori dai maroni ?

Perche' non si sa mai cosa vuole fare di te il cotrollore , non dicono mai come ti porteranno e la miglia dal contatto ?

Perche' sono tanto sensibili al rumore e' inquinamento , e a malpensa, napoli , palermo ci sono sid che dopo 20 minuti di volo sei ancora sulla verticale ?

Perche' ??

[Beardcook]

Ciao mi sono iscritto da poco, presentandomi sull'altro Thread, quindi risaluto tutti i vecchi iscritti: salve.
Volevo rispondere a Winglet riguardo Londra.
E' vero, ho sentito dai pochi fortunati che hanno fatto il corso radar in England che si usa cosi: 2 holdings separate, i tfc arrivano alti, scendono nella hold, e lasciano al momento opportuno x la proc. standard: meno stress, + sicurezza , forse qualche ritardo in più ( o forse no, xchè i tempi di discesa sono da sempre calcolati come FT quindi nessuno si sognerebbe di calcolarli come ritardi.
Si potrebbe studiare anche a Lirf una soluzione del genere; però so solo che quando sono costretto a fermare qualche tfc in hold, storcono subito tutti il naso, sembra peccato mortale, sia i piloti che i colleghi, non siamo abituati, dovremmo cambiare mentalità.
Saluti

[straccaletto]

Ciao cominciamo dal quesito di Winglet61:
"Si puo' lavorare in tanti modi es. parigi con tre aeroporti sono anni che non faccio una holding e un ritardo, a piu' di 100 miglia mi rallentano ,mi mettono in sequenza, e amen finito il casino, londra con un mare di aeroporti ti fanno arrivare su una radio assistenza, li ti fanno scendere e sequenzano, da almeno 20 anni è cosi'. carico di lavoro ridotto per tutti, perche tutti sanno già cosa aspettarsi , devi stare solo attento a non sforare le quote assegnate, a francoforte lo stesso, teneteviiii forte anche mxp , li bisognerebbe assolutamente ridurre le comunicazioni radio, distanziando di piu' gli a/m ,ne guadagneremo tutti."
Se avessi la stessa disciplina dei piloti lo farei anch'io, tranquillo; non sono masochista. Mi pagano lo stesso sia senza che con l'affanno.
Ora rispondiamo a Nick1:
"Perche' si attraversa il mondo con un squack e in italia se ne cambiano 5 ?"
Già risposto in precedenza in maniera esaustiva.
"Perche' con parigi app. di vedono 100 tcas e si sentono parlare 5 traffici ?"
Perchè ci sono 10 settori. Da noi se siamo in periodo di abbondanza ne abbiamo 3.... :mad: :mad:
"Perche' non si usa in radar meteo invece di vettorare dentro i cb ?"
E chi me lo dà il radar meteo, tu? :} Un inciso: pensi sia facile costruire una sequenza senza sapere dove si sposteranno i tfc per evitare?

"Perche' se a milano ci sono sequenze non si mettono in holding invece di vettorare tutti stile incroci PAN per la pianura piadana?"
Ti rispondo per Roma, non ho esperienza per altre realtà: la holding è l'ultima chance, per tanti motivi (difficoltà di ricostruzione seq. , lamentele piloti etc.)
"Perche' in italia non si usano le radar sid come in usa , decolli prua 180 per 200 miglia e fuori dai maroni ?"
Perchè se si percorre mezza, dico mezza SID (8NM invece di 15) si attacca una pippa in freq. per accorciare, tagliare, chi ci limita, ma siamo in ritardo, un pax perde la coincidenza, mia moglie mi aspetta, mi si è allagata casa, c'è stata l'invasione delle cavallete????:} :} :} :}
"Perche' non si sa mai cosa vuole fare di te il cotrollore , non dicono mai come ti porteranno e la miglia dal contatto ?"
Un'idea ce l'ho ma non la posso dire.
"Perche' sono tanto sensibili al rumore e' inquinamento , e a malpensa, napoli , palermo ci sono sid che dopo 20 minuti di volo sei ancora sulla verticale ?"
Fai una bella lettera alla sede centrale e vedi se ti rispondono.....
"Perche' ??"
Perchè invece di lagnarsi a priori non si approfondisce prima.
L'umiltà è un gran bella cosa, specialmente se ci mette nelle condizioni di imparare. A volte basta chiedere Kivalà?? prima di sparare per scoprire che si tratta di un amico....:ok: ed essere sereni entrambi.
Cordialmente

[gnamlock]

Parlare di codici con Noi controllori significa veramente non aver capito nulla del problema in generale....

Ma credete che per noi sia meglio o peggio ricevere in contatto un acft già identificato?

L'aggravio di lavoro è più per noi che per voi....Inoltre mi sembra che tra gli Acc italiani(almeno tra roma, milano e padova) i codici non si cambino praticamente più(succede raramente).

Allora piantiamola con sta storia dei codici...E' un'operazione che richiede un secondo e non mi sembra di tutta sta gravità da essere in cima alle tue domande.

Mi parli poi di radar meteo....Se avessi la bontà di informarti, prima di sparare, sapresti che l'ATC italiana il radar meteo non ce l'ha....:}

E anche questo, come ha giustamente sottolineato straccaletto, penalizza molto più noi che voi.

Sto sempre di più considerando che esistono due categorie di piloti: una che è disponibile a capire che chi sta' dall'altra parte della frequenza è nelle sue stesse condizioni(se non peggio) e una che invece vede il controllore come un essere inferiore che sa combinare solo guai....

[andrepilota]

noi abbiamo il radar meteo a eurocontrol,ma cmq nn è affidabile come quello che hanno a bordo i piloti...e inoltre nn serve a niente,perchè uno vuol deviare a destra e un altro a sinistra....tenere le tracce meteo accese a me,personalmente,dà solo fastidio perchè mi dà un idea di una cosa che tanto nn posso controllare.

Quando c'è brutto tempo nn ci pensiamo neanche a vettorare,vertical separation e via...

[DollComber]

Perche' in italia non si usano le radar sid come in usa , decolli prua 180 per 200 miglia e fuori dai maroni ?"
Perchè se si percorre mezza, dico mezza SID (8NM invece di 15) si attacca una pippa in freq. per accorciare, tagliare, chi ci limita, ma siamo in ritardo, un pax perde la coincidenza, mia moglie mi aspetta, mi si è allagata casa, c'è stata l'invasione delle cavallete????

Se può essere di aiuto per migliorare la situazione e dare una mano al fine supremo...negateci i tagli.
Ci smeniamo ma se basta ad eliminare il problema e migliorare il servizo ed implementarlo io sono il primo!

[mau mau]

Concordo con molto detto sia da una parte che dall'altra.
Comunque, si parla sempre di consumi e di tempi come se alla fine il carburante lo dovesse pagare il pilota di tasca propria e, se ci sono ritardi, che il pilota venga sanzionato.
Direi che dovrebbero essere le compagnie a lamentarsi caso mai sui consumi e su eventuali ritardi non certo i piloti che non devono fare quadrare i conti a fine mese.
Ok tirare acqua al mulino della compagnia lavorando al meglio...ma quando è ora, non mi pare che le compagnie tirino molta acqua al mulino di voi piloti che fate la linea (stando a quanto raccontate).

[gnamlock]

Quando c'è brutto tempo nn ci pensiamo neanche a vettorare,vertical separation e via...

Questa, anche da noi, è una della prime cose che si imparano....Ma puoi usarla nei settori di scorrimento....Quando lavori in settori in cui oltre allo scorrimento, c'è flusso verticale sei costretto a non poter utilizzare solo vertical separation....

Voi ad EC solo scorrimento, giusto?

[JOB HUNTER]

sono dei ragazzi a cui e´stato messo in mano un gioco troppo grande e cercano solo di mettersi sempre dalla parte della ragione. hanno una paura piu´che comprensibbile perche´ogni volta che succede qualcosa il magistrato li mette a novanta gradi .
invece che inquisire i veri colpevoli che si intascano i soldi e non rendono efficenti i nostri aeroporti.
la storia di linate insegna che ci vuole sempre il morto.....
per fortuna che noi voliamo all´estero.....
P.S. chissa´che diranno di noi gli stranieri , ricordo solo un collega a stelle e strisce che riferendosi alla torre di ciampino mi chiese " WHAT FOR? "
a voi ogni commento.................

[andrepilota]

Voi ad EC solo scorrimento, giusto?

cosa intendi per scorrimento,traffico in rotta?

Se intendi questo allora no,l'80 % del nostro traffico sono arrivi e partenze,e se calcoli che noi lavoriamo sopra FL250 sono dei bei movimenti....sia perchè si parla d aeroporti belli pelosi allo stesso tempo (solo per farti un esempio amsterdam e francoforte) oltre a tutti quelli "più piccoli" della germania (dusseldorf,colonia,hannover,amburgo,berlino -3 aeroporti- ecc).

Da noi c'è sì il traffico in rotta ma sono molti di più gli arrivi e le partenze,e quando c'è brutto tempo (soprattutto d'estate con CB) si cerca sempre di fare delle gran separazioni verticali,rate of climb/descent ecc....

Le sequenze però sono belle da fare quando ci sono in mezzo i cb :ugh::ugh:

[turbodiesel]

... mi è capitato tante volte di richiedere uno specifico rate di salita/discesa che poi non è stato mantenuto nonostante il pilota avesse confermato di poterlo mantenere. Preferisco richiedere l'attraversamento di punti al livello che mi serve altrimenti aspetto l'incrocio (sempre in caso di maltempo, altrimenti pruetta e sali/scendi)!

[winglet1961]

scusate ,ma ogni volta che propongo qualche cosa ,mi dite no! perche' i piloti non vogliono ,si lamentano,sono indisclplinati, etc .cosi' non andiamo da nessuna parte, i piloti,ed io per primo, se vediamo che c'è una parvenza di organizzazione, di fluidità, vedrai che non si lamentano, anzi se ne compiacciono perchè, faranno meno fatica a lavorare garantito!!

[bounce'em all]

Scusate tutti, ma DollComber ha il nickname più figo che si sia mai letto !!!

[marcotiloca]

...non l'ho scelto io...:\


Scusate tutti, ma DollComber ha il nickname più figo che si sia mai letto !!!




Sì, è carino ed originale, very cool!:cool:

Tornando in Topic, a me non pare giusto che per colpa delle solite pecore nere non si dìa fiducia a chi dimostri di essere professionale...:bored:

Ma sicuramente è solo un'impressione sbagliata che abbiamo gli uni degli altri, dovuta proprio alla mancanza di organizzazione seria, fatta da persone responsabili, che producesse standard operativi già presenti nelle realtà più avanzate rispetto alla nostra (pare che non siamo nemmeno in grado di copiare le cose migliori dagli altri, chissà perchè:confused:).

Mentre i piloti che passano velocemente da un Paese all'altro si rendono conto più facilmente delle differenze, i controllori, abituati alla solita routine, a meno di non avere già di per sè esperienze all'estero di propria iniziativa, fanno fatica a comprendere alcune lamentele dei piloti e, a causa di ciò, aumentano nervosismo e frustrazione (a scàpito della sicurezza di tutti): sarebbe ora che ci si organizzasse di propria iniziativa, visto che al momento non c'è altro modo, per riuscire a visitare di persona le altre realtà lavorative per vedere dal vivo le differenze e rendersi così conto di come si starebbe meglio se le cose cambiassero qui da noi...:zzz:

Certo, so cosa state pensando leggendo queste mie considerazioni, se fossi un miliardario annoiato organizzerei tutto io: gite, pranzi, locali...:p:cool::}
Marco;)

[andrepilota]

So che sembra una cazzata,ma perchè tra ATCO e piloti nn si dà la propria disponibilità per fare da "ciceroni" e darsi disponibili sia per fam flight che per visite ai "CRAV" ?

Ovvio che la cosa poi è soggetta alla disponibilità della propria compagnia,sia ENAV o compagnia aerea.

Io sono più che disponibile,anche se penso che ben pochi di voi passino da maastricht......:(

[Henry VIII]

Come evidenziato da winglet1961 sottolineo il fatto che si cerca di fare i furbetti (da parte di noi piloti) dove si sa che si possono ottenere concessioni e non ci sono scenari e procedure ben codificate da parte ATC.

Gli stessi "furbetti" si comportano ben diversamente (non dico certo in maniera esemplare) ed accettano tutte le limitazioni richieste quando operano in aree dove l'organizzazione e' radicata, agevola il lavoro ed e' mirata ad accellerare il flusso di traffico.

[turbodiesel]

Nel 2004 ho visitato il centro di Maastricht. Una bella esperienza che mi è servita però solo per raccontare ai miei colleghi quanto bello e organizzato è il centro di Eurocontrol. Il mio centro non ha nulla da invidiare al tuo dal punto di vista estetico. La sala operativa di Brindisi è molto più spaziosa. Certo, visto l'importanza di Maastricht è stato dedicato più spazio agli uffici e all'organizzazione di supporto alla sala. Come ben sai Brindisi ACC è un piccolo centro della periferia europea ma sufficientemente attrezzato.
Dal punto di vista dei tools a disposizione dei ATCO siete un pò in vantaggio e credo che sarà molto difficile colmare il gap. Comunque non dispero.
Mi piace molto la possibilità che avete di proiettare le tracce complete di labels per predire la posizione degli aeromobili in caso di conflitto ("predict").
Noi possiamo solo aumentare fino a 12 minuti la stanghetta che voi avete fissa a 1 minuto. Abbiamo implementato ultimamente l'STCA e con non poche difficoltà visto gli innumerevoli falsi allarmi che si generano.
Per quanto riguarda la "background noise" , beh è inutile nascondersi dietro il dito, in quanto latini siamo caciaroni e penso sia nel DNA - difficile da smorzare. Li siete vicino al PoloNord e si sà non si grida.
Ho notato che comunque l'età media dei ATCOs è molto più bassa dei nostri. Da noi c'è gente che a 58 anni è ancora in cuffia ma non voglio scatenare polemiche. Ma la cosa che mi ha veramente sbalordito è stato il cameriere che passava con il carrello del coffe/tea con tanto di giacca bianca e guanti. Quest'ultima vi spara un anno luce davanti a noi. Per non parlare delle sale reliefs e di tutti i tipi di supporto tecnologici e cartacei per lavorare. Maastricht è da visitare veramente. Complimenti , davvero un bel centro.

[straccaletto]

NOOOOO!!!!!
VOGLIO UNA SMENTITA UFFICIALE!!!!!
SUBITO!!!!
Noi ci ammaziamo di proteste per una mensa prefabbricata ed una macchinetta del caffè non a prezzi da Grand Hotel e in giro c'è gente col maggiordomo che serve bevande.......:mad:
E poi dicono che non c'è di che lamentarsi....:mad:

[alicontrol]

A Straccaletto......hai Capito Si Che Robba !!!!! Il Maggiordomo Con I Guanti Bianchi !!!!!!

[andrepilota]

Ma la cosa che mi ha veramente sbalordito è stato il cameriere che passava con il carrello del coffe/tea con tanto di giacca bianca e guanti

eh?!?!?

Io lavoro a maastricht da maggio 2003 e il maggiordomo devo ancora vederlo......

Ma dove l'hai visto?

La cosa bella sono le macchinette di thè e caffè GRATIS,ma tutto lì....la mensa la devi pagare,così come i panini,bibite verie ecc

E (nn si dovrebbe dire....:)) ma a prendere i caffè (con tanto di vassoio in plastica giallo) ci vanno gli allievi...

Per tutto il resto ti dò ragione,penso che il nostro centro sia messo bene,sia come tecnologia che come forma,sale relief,caxxate varie,ed età media degli ATCO....capita moooolto spesso di lavorare in settori dove l'eta massima è 25 anni....gente oltre i 40 anni se ne vede poca poca ancora che fa il radar...

MA IL MAGGIORDOMO NON ESISTE!!!!!

[straccaletto]

Da noi si organizzano feste per pensionati 60enni in sala operativa, visto che lì hanno lavorato fino al giorno prima......

[turbodiesel]

... l'abbiamo visto, non ero solo! Forse è stato lì solo quel giorno, ma era li l'ho visto!

[andrepilota]

ripeto,io sono qui da maggio 2003 e nn ho MAI visto un cameriere in sala.....

boh,chissà cos avete visto.....

[ISaidUBefore]

... che entro in questo forum. Anzi in un forum.
Interessante.
Alcune considerazioni.
-- Frequenze. Ho visto ATC con il microfono della cuffia sul naso; altri lo usano per tenere ferma una lente a contatto ... o per verificare lo stato di salute delle tonsille... o (peggio) si trova alle 6 1/2 :) dalla bocca. Le piccole cose sono indice di puntigliosità: non credo che le trasmissioni GAG siano come le descrivete nel 100% del tempo che volate in spazi aerei italiani....
-- Vettoramento. La prima frase che segue dopo l' istruzione ad entrare in holding è ... ma c'è ritardo ???
-- Vettoramento 2. Se non volete essere portati a spasso, chiedete le miglia da percorrere per il campo.... è un vostro diritto.
-- Vettoramento 3. Avete sempre rispettato le ATC Speed ???? A me è capitato che 2 ATR, entrambi a 200 Kts, si siano alla fine sorpassati (Malpensa, ovviamente) ...
-- Velocità. 100 teste .... 100 repubbliche. Non seguo il calcio. Ma ho scoperto che tutti gli Italiani sono migliori del CT (anzi, il mgliore) .... sopratutto dopo la partita ...
-- Procedure. Guardate le procedure di Orio. Sono le stesse da quando ho memoria: il traffico nel frattempo è aumentato di 30 volte. Fate un po voi.
-- Procedure 2. A voi piloti .... sapete che il Missed Approach delle procedure ILS e VOR di bergamo (Rdl 166 12/15DME 2000Ft) sono in spazi arei G e che quindi potreste trovarvi di fronte a un C172 senza transponder? Il vostro ufficio operazioni le conosce quest cose??? Vi ha avvisato di queste cose????
-- Voli di Fam. Personalmente ho sempre portato con me il mio tesserino di CTA e, salvo mancanza di posto in cabina, ho sempre volato in cabina. Anzi ... mi sono sempre sentito il benvenuto. Ho imparato tanto e mi è stato trasmesso sicuramente di più. Chiedere non costa niente. Ma fatelo non appena il vs. piede poggia sull' "apparecchio"... Li ho scoperto che (mediamente) il profilo economico di un 737 dest Linate su CANNE è (circa) FL300 (il pilota non aveva nè gli occhi a mandorla nè la benda del sol levante) [chissà se dovrò spiegare ..... :D].
-- ACC stranieri (che brutta parola). Comunque... Ho sentito dire a miei colleghi che, chi parte da Londra o Parigi, a volte fa anche 70/100 miglia a 6/7000 piedi. Nonostante ho detto loro che il mio vissuto li smentisce.... ancora credono a questa leggenda metropolitana....
-- Ne ho altre ... poi vi dirò.

Ciao.

[mau mau]

Confermo: partenza da Beauvais (parigi) destinazione Italia, sono dovuto rimanere schiacciato a 5000ft per 45 minuti dopo il decollo dopo avere, tra l'altro, copiato inutilmente una clearance lunga un km.

[lucaberta]

A voi piloti .... sapete che il Missed Approach delle procedure ILS e VOR di bergamo (Rdl 166 12/15DME 2000Ft) sono in spazi arei G e che quindi potreste trovarvi di fronte a un C172 senza transponder? Il vostro ufficio operazioni le conosce quest cose??? Vi ha avvisato di queste cose????
massi' dai, allora abbassiamo ancora un po' di piu' la TMA di Milano che c'e' troppo spazio per i VFR... e visto che ci siamo, facciamo come a Roma e creiamo Milano CTR unendo i tre mini-CTR di Malpensa, Linate e Orio... e perche' no, anche Lugano magari.

:mad:

Ciao, Luca

[marcotiloca]

...sugli spazi aerei e sulla relativa sicurezza (http://www.ansv.it/It/Index.asp) soprattutto nei confronti dell'Aviazione Generale, aboliamo i voli VFR "tout court", così quelli dell'ENAC si levano un pensiero e così, almeno loro, possono vivere felici e contenti...

Marco:D

[tarjet fixated]

Isaidyoubefore,

devo ammettere di non aver capito tutti i tuoi appunti, a riguardo pero' dell' ATC di Londra confermo quanto riportato dalle leggende metropolitane ossia che non e' raro farsi le prime 50 miglia dopo il decollo o le 100 prima dell'atterraggio a quote non proprio ideali per il profilo di volo.
Pero' considera che i volumi di traffico di Heatrow,Gatwick,Stansted,Luton e London City (e non cito i vari aeroporti locali) superano da soli quelli di tutti gli aeroporti italiani messi insieme, tutto nel raggio di una sola TMA.
Se poi pensi che gli ATC svolgono il loro lavoro con voce chiara e pacata,in sale silenziose e con una professionalita' e cortesia estreme nel farti comunque fare dei CDA (continuous descent approach) allora capisci che quei livelli non ottimali si sopportano senza problemi.

[pdcta]

"non e' raro farsi le prime 50 miglia dopo il decollo o le 100 prima dell'atterraggio a quote non proprio ideali per il profilo di volo."
Giusto per capirci... qui da noi, decolli da Fiumicino/Ciampino e su Bolsena sei già a FL340... decolli da Venezia/Treviso e su BZO sei a FL360 e se l'hai pianificato, prima di chiamare Monaco sei già a FL400... decolli da Malpensa/Linate e su PAR sei a FL290.
Ma giusto per capirci ancora: per farvi atterrare a Milano chiediamo solo di essere su FRZ a FL260 facendovi lasciare il livello di crociera a metà strada tra ANC e FRZ... per atterrare a Venezia lasciate la crociera dopo ANC inbound CHI... per atterrare a Roma lasciate la crociera in media lasciando BOA per scendere a FL270 a 30NM da Bolsena...
E vi lamentate dell'ATC Italiano?? Vergognatevi!

"sono dovuto rimanere schiacciato a 5000ft per 45 minuti dopo il decollo dopo avere, tra l'altro, copiato inutilmente una clearance lunga un km."
Ok allora il primo che quando si fa PAR-PES a FL290 (290 non 5000!!!!) causa traffico protesta e polemizza, lo faccio riscendere a 5000ft, ma giuro che lo farò con tanta cortesia, con tanto silenzio in sala e userò un tono "polite".

[DrPepper]

vergognarsi di cosa? di essere italiano? lo faccio gia'!

e' sicuramente vero ke i piloti italiani siano i piu furbetti in quanto regole (speed), ma tutto quello detto sull'ATC e' altrettanto veritiero, vuoi x apparechiature datate,vuoi sempre x filosofia italiaca...

vorrei porvi una riflessione... sentire gli ATC ke si lamentano con i piloti...non e' l'equivalente di vedere un pilota che fa' una scenata ad un proprio pax?

l'educazione personale e' sicuramente d'obbligo, ma queste italianate (TUTTE) devo finire!

[tarjet fixated]

PDCTA,

certo che mi vergogno, mi vergogno tutte quelle volte che il primo ufficiale straniero mi guarda incredulo chiedendomi spiegazioni di fronte a tanto pressapochismo del nostro sistema ATC e di fronte a reazioni tipo "vendetta mafiosa" come quelle del tuo post.
Se le critiche ti danno fastidio noi possiamo anche non farvene +, cio' non cambierebbe il fatto che offrite un servizio scadente.
Ma se vuoi fare lo struzzo....

[mau mau]

Beh io col controllo francese ho insistito più volte chiedendo una salita perchè a 5000ft avevo i consumi carburante che sembravano una slot machine e i passeggeri dietro che ballavano visto che era caldo ed erano le 15:00. Ma niente: a 5000 sei e 5000 rimani.
C'è poi anche da dire che io non sono un liner e la mia quota crociera è tra fl180 e fl230 per cui rompo meno le pelotas a quella quota.
D'altra parte se è per ragioni di congestione di traffico noi piloti non è che possiamo pretendere chissachè.....tutti ma proprio tutti i torti al controllo non possiamo darli.

[tarjet fixated]

mau mau,

se parti da Beauvais con destinazione sud devi attraversare il lungo finale di CDG,il traffico per Orly e Bourget e l'ATC ti tiene al di sotto di esso (se guardi sul tuo TCAS vedrai che i traffici in finale per CDG sono tenuti a distanze tra le 10 e le 5nm l'uno dall'altro); una volta "fuori dalle scatole" ti fanno salire.
Tieni conto che solo CDG e ORY sono l'equivalente di 2xFCO+LIN+MXP come volumi di traffico (il tutto all'interno di una TMA).

Ben altra cosa e' mantenere FL290 nella FIR di Milano per 70nm alle 23:00LT nella solitudine + totale senza poter salire perche' dall'altra parte non rispondono al telefono, oppure dover precipitare in FIR francese a FL260 al punto ALB per poi farsi 90nm livellati senza che sopra vi sia nessuno a causa di una "lettera d'intenti" che ha diviso lo spazio aereo in base ad interessi corporativi e non in base a principi di utilizzo.

[mau mau]

SI si mi rendo conto benissimo del traffico, anche se personalmente (come da mio piano di volo) sarei andato più verso est per poi scendere ma libero di salire...mentre loro dandomi dei vettori mi hanno fatto "ruotare più stretto" e tenuto basso. Della mia SID e piano di volo non è rimasto praticamente nulla, solo la parte finale.
Cmq non mi lamento di questo....era solo per dire che non era una leggenda metropilitana come diceva pdcta ma che realmente nell'area di Parigi ti fanno restare basso.

PS: averlo il tcas :rolleyes: avrei la funzione similare sul 530 che funziona col sierra, ma funziona solo in USA :mad: Così come anche la funzione radarmeteo.
In EU siamo troppo indietro. :mad::mad:

[DrPepper]

una domanda buttata li':

ma se io passo con CIA twr a 7-8nm, e non riesco a capire il controllore xke mi arriva bassissimo in cuffia (sapra' lui il xke)...di conseguenza non ricevo il "clear to land" e riattacco...il soldi\immagine ke perde la mia azienda, chi li rimborsa?

vengono contati i g\a personali a controllore?

[ISaidUBefore]

No. Non si conta nulla. Solo le RESOLUTION... quando fa comodo. Un collega a Milano (Mi pare un paio di anni fa), dopo una resolution in condizioni di eccesso di traffico (estivo), è stato sospeso .... [bada ben bada ben] durante i giorni liberi .....

Il problema sopra l' area di Milano a FL295 è ..."politico" (del resto in Italia abbiamo solo quelli). Quando Roma è riuscita a scippare lo spazio aereo superiore di Milano, i Dirigenti ENAV giurarono che entro poche settimane il sistema FDP (Flight Data Processi) che permette lo scambio automatico dei dati del CPL sarebbe stato operativo. Ormai ho perso il conto degli anni che stiamo aspettando un software vero. In realtà esiste la possibilità di farvi salire sopra 290 ma questo è quello che succede.
1. Il CTA, con una sequenza "semplice" come quella per il lancio di una testata nucleare USA invia i dati al CTA di Roma.
2. dopo "un pochino" si deve fare una telefonata per verificare che i dati gli siano arrivati.
3. Iniziano le trattative.
4. Nel frattempo, visto che usate aeroplani e non biciclette, lo scenario di traffico è mutato.
5. Torna al punto 3.
6. L' aeroplano è ormai prossimo al confine con il successivo ente ATC.
Morale del CTA: non lo faccio più.

Quando Milano ACC aveva tutto lo spazio aereo, ricordo , i.e.:
1. Iberia da Linate usciva su ABN a 370 e anche a 410, virando a DX DCT ABN subito dopo il TKOF.
2. TKOF da Linate via FRZ 330/370.
3. Lear Jet da LIN via canne 310/390.

La politica dei miopi da solo risultati mediocri.

Diversa la situazione quando i tempo è brutto. In questo caso, nella stragrande maggioranza delle volte, il TFC è "slottato" e il tempo per coordinare è leggermente più ampio. E poi la turbolenza è brutta tanto per i passeggieri che per gli equipaggi.

Buona Domenica

[pdcta]

Ben vengano le critiche... servono solo a migliorare. Qui nessuno fa lo struzzo.
Solo che vorrei che capiste che dall'altra parte della radio c'è gente che lavora per voi, fornisce un servizio a voi, garantisce la sicurezza a voi.
Qualsiasi cosa decidiamo che poi vi comunichiamo... secondo voi lo facciamo per sfizio personale o per voi??
Ma secondo voi ci guadagno qualcosa a farvi volare bassi o meno diretti? Io ci guadagno solo una rosicata di fegato perchè non sono riuscito ad ottemperare a due dei miei doveri: garantirvi la speditezza e l'efficienza del volo.
Se vi neghiamo o non vi proponiamo un diretto, o se vi neghiamo una salita o vi anticipiamo una discesa... siete convinti che lo facciamo perchè in quel momento non sappiamo come passare il tempo?? Secondo voi se ci sono tutti i presupposti per farlo, non siamo i primi ad attivarci per ritardare il più possibile la discesa o per fornirvi la rotta il più diretta possibile??
Ricordate che c'è gente che in questo lavoro dà il 200%... e già secondo me come categoria soffriamo a non essere ben considerati dall'opinione pubblica, figuriamoci quando si leggono critiche dall'utenza che però perdona gli stessi fatti agli ATC stranieri, allora ci resti male.

[berniecta]

Non voglio rigirare la frittata, ma se volete tutti usare gli stessi spazi tutti insieme, è logico che qualcuno possa subire ritardo se si sfora il carico. E' altrettanto italianamente comprensibile il tentativo di quelli che subiscono ritardo, il trovare sistemi, sempre più originali, per evitare queste restrizioni. Peccato che questi sistemi di soliti impongono rotte più lunghe o quote più fuel consuming, ma importante è staccare le ruote da terra così il/i cliente/i non si lamentano con voi. E peccato che poi, una volta in volo, quasi ognuno di voi vorrebbe poter riprendere il percorso o la quota più economica, con notevole sovraccarico di comunicazioni TBT e coordinamenti telefonici con altri colleghi a loro volta impegnati a lavorare per voi. Io chiedo scusa per non riuscire a esaudire tutti i vostri desideri, ma già è tanto che non si riduce il carico di settore neanche quando la frequenza fa schifo e la devi cambiare 4/5 volte a settimana, o se il computer che gestisce i profili di volo di ognuno di voi, fa quello che gli è stato programmato da un ingegnere e non quello che invece servirebbe ad un controllore di volo e nemmeno quando la meteo è proibitiva e ognuno di voi chiede una deviazione diversa (P.S: noi non abbiamo una ripetizione rdr meteo) etc etc. Il tutto condito da un'azienda che per pararsi il **** e non dover chiudere settori durante la proficua estate, causa carenze di personale perduranti negli anni, "offre" a tutti noi di posticipare le proprie ferie pagandoci fino a 152 (ma a volte 160) ore/mese. Non so voi come siete messi per quanto riguarda l'inglese, ma noi abbiamo fatto ben 2 entry check e nessun corso è in vista o quanto meno previsto, tranne che per alcuni imboscati degli uffici. Oppure, per finire, non so se quando voi fate simulatore, ciò rientri nelle ore di volato o in quelle normali, ma la nostra brava azienda accortasi che alcuni controllori non avevano sostenuto nessun refresh da quando sono stati abilitati, ha pensato bene di organizzare sedute di refresh, nei giorni liberi, a gratis, in quanto i nostri migliori sinfìdacati hanno regalato 50 ore a gratis, come detto, all'anno che noi siamo pure tenuti a fare oltre le già 152 ore operative. Con rispetto

[turbodiesel]

Bernie non sei informato: nell'ultimo accordo le 50 ore di recurrent/continuous training saranno pagate a tabella semmai le dovessi fare!

Allora noi facciamo così: es. traffico richiede FL340, il nostro settore arriva fino a FL280 - sarà autorizzato a salire a FL280 quando libero dai nostri TFCs viene istruito a contattare il settore alto che nel frattempo avrà ottenuto i dati via OLDI (in modo automatico) e quindi autorizzato al FL340! La procedura l'abbiamo inventata noi sul pezzo e ENAV l'ha fatta sua successivamente. Il modo per fare l'OLDI verticale l'abbiamo trovato da soli, aggirando il sistema.

[turbodiesel]

Sarebbe buona norma:
1) mantenere la calma
2) prendere visione dei notams / circolari / ODS vari che ci riguardano
3) usare la fraseologia standard
4) aspettare che il CTA risponda al pilota che ha avanzato una richiesta prima di irrompere in freq (anche a casa mia si parla uno alla volta)
5) non chiedere mai la salita/discesa quando si ha in opposto a 10 nm un traffico 1000ft sopra o sotto, tanto il CTA non ci casca e si incazza pure
6) non autorizzare un TFC alla discesa e a mantenere contemporaneamente HIGHSPEED
7) la sequenza di atterraggio è quella ed è meglio non barare sulle velocità per convincere il CTA a cambiarla
8) spegnere i telefonini in sala controllo
9) mantenere assoluto silenzio (non starnazzare) in sala
10) convincere le compagnie a non far pagare il biglietto ai CTA italiani quando quest'ultimo desidera viaggiare per andare in vacanza
11) il CTA è il migliore amico del pilota
12) il pilota è il migliore amico del CTA
13) non chiedete diretti tanto vi mandiamo noi diretti
14) il radar è il migliore amico di tutti
15) ....

continuate voi che non mi viene più niente in mente....

[berniecta]

Bernie non sei informato: nell'ultimo accordo le 50 ore di recurrent/continuous training saranno pagate a tabella semmai le dovessi fare!

forse l'unica cosa decente dell'ultimo accordo, a meno che non sei di brindisi o di qualunque altro impianto non in carenza di personale.

Il problema sopra l' area di Milano a FL295 è ..."politico" (del resto in Italia abbiamo solo quelli). Quando Roma è riuscita a scippare lo spazio aereo superiore di Milano

Non è che roma ha scippato l'upper di milano per farsi grande, ma IMHO semplicemente per venire incontro ad un grosso problema di personale da trasferire, tra cui svariati grossi sindacalisti, quando a Roma non c'era ancora stata la moria delle vacche.

Il modo per fare l'OLDI verticale l'abbiamo trovato da soli, aggirando il sistema.

Il sistema lo puoi aggirare fin quando il successivo settore non supera il carico (cosa che avviene sistematicamente), allora bisogna scremare le richieste e permettere solo ad alcuni di aggirare il sistema (ma vi pare che per lavorare devo aggirare il sistema invece di farmi aiutare dal sistema?)

[berniecta]

P.S: una richiesta per le compagnie aeree. Ma chi c...o avete assunto per flight dispatcher, i co.co.co. di atesia riallocati in romania?
Vi pare normale che un traffico da LIRZ a LIMC pianifichi via LAKOX VERUN DENAL BAGNO FRZ? Oppure che un LIET/LIPX esca con ELB UL50 UNITA GEN ROBAS PAR? (E tanti altri casi non sto qui a citarvi). Io quando posso cerco di sensibilizzare il pilota per informare la compagnia che forse potrebbero/dovrebbero ripianificare (anche perchè poi in volo sono gli stessi piloti a chiederci di "tagliare", aumentando sensibilmente il carico di lavoro dei planner che devono costantemente litigare e aggirare il sistema.....

Grazie



PP.SS:: Chiedo perdono agli eventuali ex cococo in ascolto su questo forum, ma categorie più sfigata e bistrattata di quelli di atesia non ne conosco, ma conoscendo per esperienza diretta il tipo di servizio offerto da alcuni di loro come call center 119, erano le persone più vicine alla figura di flight dispatcher che mi immaggino possa scrivere certe boiate......
Pardon

[DrPepper]

50% colpa dei dispatch sottopagati\svogliati\abbandonati
50% colpa delle modifiche richieste da eurocontrol x ack

vedete cari controllori che la categoria piloti non la difende nessuno? e' un tutti contro tutti!!!!!!!

[pdcta]

A proposito di carichi di settore: ormai la situazione sta diventando tragica.
Vorrei chiedere ai piloti una cosa sola. Prima di partire, guardate il piano di volo (sicuramente un RPL quindi uguale in tutto e per tutto tutti i giorni), controllate il livello di crociera pianificato e fatevi due conti in base al carico e alle possibilità di quel giorno. Anche per 2000ft di differenza fate un messaggio CHG. Ormai siamo alle condizioni che già molto spesso non si può farvi volare al livello pianificato, figuriamoci poi se non lo pianificate proprio!!
E' soprattutto in base a quello (oltre che per la rotta) che vi beccate ritardi per traffico.
Capita che qualcuno pianifichi FL350 e il settore sia in overload. Il traffico viene così ritardato a terra, e una volta che decolla chiede di fermarsi a FL290 (un settore diverso). Risultato: siete stati a terra per niente e avete sballato tutti i flussi di tutta Europa che vi ha contato, e continuerà a contarvi a FL350. Non solo: avete e state facendo restare a terra traffici che l'avevano chiesto e l'avrebbero preso.
Al contrario capita che qualcuno pianifichi FL300 e poi in frequenza chieda FL400. Nei flussi di tutta Europa siete visti e contati a FL300 e andate in carico ai settori corrispettivi. Viaggiate però a FL400 andando a finire in settori nei quali non eravate e non siete conteggiati e per di più magari andate a intasare ulteriormente settori dove c'erano restrizioni di flusso che voi avete evitato non pianificandoci all'interno. E come prima, non solo: qualche volo "regionale" che si ferma più basso se ne sta a terra perchè voi secondo i sistemi continuate a volare a FL300 e ad occupare i relativi settori, quando in realtà non ci siete più.

Lo stesso vale per le rotte: perchè ad esempio un arrivo per Bergamo proveniente dall'Egitto pianifica via ANC-CHI-VIC-ELTAR e poi regolarmente chiama Brindisi e dice che il pilota chiede di andare via ANC-FRZ?? Se il piano di volo non va come un flight dispatcher l'ha compilato chiedete un CHG finchè siete a terra! Solo così sarete sicuri di essere accontentati.
Per approvare questo re-routing al volo devo: chiamare il mio flusso e sentire se io ho regolazioni lungo la rotta, controllare col flusso di Milano e sentire se entrando nel settore sud di Milano (dove non è conteggiato) anzichè da nord (dove invece è previsto) crea problemi di flusso, chiedere al controllore di Milano sud se lo accetta, modificare la rotta nel sistema che sicuramente non farà partire lo stimato che dovrà essere dato a voce, o se lo stimato era già partito a nord, darlo a voce a sud e sempre a voce cancellarlo a nord.
Molte volte direttamente ci si ferma alla prima telefonata: il flusso dice che a Milano sud non essendo conteggiati ed essendo come sempre al limite della capacità, non ci dovete passare.

Comunque idea mia... sono convinto che aver tolto gli upper a Milano abbia creato un "ingessamento" del sistema. Di sicuro i traffici per la FIR di Marsiglia non sarebbero dovuti stare a FL290 già nella zona di Padova e magari un arrivo a Torino su FRZ sarebbe potuto stare a FL300 anzichè FL260. Così come una partenza da Malpensa sarebbe potuta arrivare su PAR già a livelli alti, e non "costretta" a FL290.

[topper28]

X PDCTA:
Hai mai compilato un FP nello spazio IFPS?
Tra restrizioni di rotta e livello è veramente difficile pianificare la rotta che desiderata:ugh:...ora nel caso specifico da te proposto può darsi che Brux accetti solo arrivi via CHI-VIC invece che ANC-FRZ.

Se vuoi puoi divertirti tramite questo link:
http://www.cfmu.eurocontrol.int/chmi_public/ciahome.jsp?serv1=ifpuvs

Purtroppo a volte bisogna accettare per forza di cose le rotte AMENDED da Eurocontrol (altrimenti si perderebbero molte ore prima di trovare un "flusso" conveniente) sperando poi di ricoordinare una via più breve e conveniente con il CTA di turno :ok:

[mau mau]

Il bello è che EUROCONTROL si fa pure pagare profumatamente, sia enroute che terminal. Li mortacci loro!!!!!!!!!!!!!!!!:mad:

[gnamlock]

Hai mai compilato un FP nello spazio IFPS?
Tra restrizioni di rotta e livello è veramente difficile pianificare la rotta che desiderata

No, non l'ho mai fatto, ma se facessi quel lavoro....Penso che saprei farlo.:ugh::ugh:

Non nascondiamoci dietro un dito....I furbetti stanno ovunque....In Italia, in Svizzera...Ovunque!!!!!

Bisognerebbe avere più rispetto dei propri ruoli e delle regole.....

[mau mau]

C'è modo e modo per fare i furbetti.
Se aprissi una cartina di volo IFR per esempio, noteresti che ci sono un sacco aerovie a senso unico, restrizioni varie..... e vedresti che se devi andare a sud da un aeroporto per l'altro, spesso e volentieri ti fanno andare prima a nord, poi un pò est e dopo verso sud. Per questo, si chiedono dei taglioni, per ovviare all'assurdità delle aerovie EU. Però non sarebbe "regolare"....In questo senso però non credo che si possa dire fare i furbi. :ok:

[topper28]

X GNAMLOCK:

Nessuno mette in dubbio le tue capacità, ti dico solo che non è così semplice come sembra. Se vuoi esser sicuro di scegliere la rotta giusta non si tratta solo di aprire le cartine, ma di controllare ENROUTE restr sui JEPP, CDR da Eurocontrol ed eventuali NOTAMS di fir. Finchè uno opera su rotte da e per la base di stazionamento più o meno si sanno tutte a memoria e ci vuole poco a farsi un piccolo database personale, ma quando spesso operi su tutta l'Europa con rotte trasversali (es. Brux-Madr) che pianifichi raramente (o una volta in 10 anni) non sempre si dispone del tempo necessario per farlo correttamente se non seguendo solamente una cartina IFR.
A volte molti piloti vengono avvisati anche solo 2 ore prima del decollo e ci sono cose ben più importanti da pianificare.

X I-FORD:
Concordo pienamente con il tuo punto di vista! Il radar è lì proprio per quello ed anche io nella maggioranza dei casi non ho mai riscontrato nessun problema nella disponibilità dei controllori.
Altrimenti ci si comporterebbe come quando si vola in NAT!

[andrepilota]

Sarà senz'altro grazie alla superiore tecnologia di Stati Uniti e Canada

Il canada nn so com`è messo in fatto di tecnologia,ma vi assicuro che gli US sono almeno 10-15 indietro rispetto a noi come mezzi...

Hanno ancora i radar in verde col raggio che gira tipo HOT-SHOTS......

PEr i diretti,ormai lo sanno tutti che livelli e rotta messi nel FPL sono messi lì solo ed esclusivamente per farsi accettare il paino di volo,poi quello che uno vuole volare davvero è ben diverso,e lì ci pensiamo noi (o meglio,dovremmo pensarci noi...) e cercare d dare il migliore servizio possibile.....

però c è chi lo fa` e chi no,e alle volte nn si può fare....

Vi assicuro che i furbetti cmq c sono dappertutto,ogni giorno almeno 30 voli SAS metto un pezzo d rotta a FL230 invece che 390 per evitare le restrizioni di un certo settore....

A me come controllore nn fa na grinza perchè se anche ho un botto d traffico nn mi lamento (entro i limiti ovviamente) però c è gente che quegli aerei deve farli volare e fa di tutto pur d far accettare quel maledetto FPL.....

E gli FPL passano tutti da bruxelles,a maastricht nun c è na mazza d CFMU,flow ecc.....

saluti

[marcotiloca]

La sai l'ultima? Dicono che le tariffe Terminal sìano scese del 36% e che addirittura quelle enroute dell'1%!!:}

Pensa che se dovessi credere che il cervellone di Eurocontrol esista davvero, mi preoccuperei per quel povero topolino sordo e cieco che se ne sta rinchiuso in uno scatolone pieno di pulsanti e lucine colorate con la scritta bella grande "computer di Eurocontrol"!!!:}:}:}

Certo che a leggere le lamentele dei controllori sembra quasi che sìa il traffico a doversi gestire da solo secondo i princìpi e le direttive ICAO, con in più le esigenze dei poveri controllori...

Naturalmente sto esagerando, non prendetemi tanto sul serio, ma se all'estero, per esperienza diretta, sono più efficienti, anche se talvolta con strumenti meno avanzati, vuol dire che ciò che manca in EU è fondamentalmente l'organizzazione, e questa, secondo me, discende da esperienza, capacità e buon senso, roba che non si trova al supermarket, neanche adesso che ci sono i saldi...:=

Marco;)

[tarjet fixated]

Il canada nn so com`è messo in fatto di tecnologia,ma vi assicuro che gli US sono almeno 10-15 indietro rispetto a noi come mezzi...
Errhmmm....non faccio il controllore e non me ne intendo di modelli di radar ma faccio il pilota e so che in USA si vola point to point con PRNAV , gli avvicinamenti GPS sono dappertutto, il livello di transizione e' a 18mila/ft in tutto il continente, se chiamo FSS sulla 122.2 ovunque mi trovi mi fanno dei route/WX e FPL brief in tempo reale, gestiscono l'80% del traffico mondiale nelle + busy TMA/FIR del pianeta senza discriminare tra C152 e space shuttle.
Se hanno i radar vecchi non so, so che pero' offrono il servizio migliore.

[pdcta]

Innanzitutto volevo chiarire che il mio post non era a scopo provocativo... erano solo alcuni consigli. Pianificare realmente ciò che volete, aiuta voi e aiuta gli altri (inteso piloti).

X PDCTA: Hai mai compilato un FP nello spazio IFPS?
Tra restrizioni di rotta e livello è veramente difficile pianificare la rotta che desiderata:ugh:...ora nel caso specifico da te proposto può darsi che Brux accetti solo arrivi via CHI-VIC invece che ANC-FRZ.No, ma credo che una persona che di professione faccia il flight dispatcher sia addestrata a farlo. O meglio, se mi avessero insegnato a farlo lo saprei fare. In fin dei conti, nel mio piccolo, posso dire di avere una buona idea degli instradamenti in Italia, e che saprei pianificare un volo nella mia area. Comunque per questo, capisco che non è una cosa facile.
Se l'imposizione di rotta in questione però arriva di Bruxelles... è tutt'altro discorso. Lì bisogna tenersela perchè il re-routing che ti propongono è un'alternativa che offrono al posto del ritardo.

Se aprissi una cartina di volo IFR per esempio, noteresti che ci sono un sacco aerovie a senso unico, restrizioni varie..... e vedresti che se devi andare a sud da un aeroporto per l'altro, spesso e volentieri ti fanno andare prima a nord, poi un pò est e dopo verso sudQueste invece le conosco benissimo... anche senza aprire la cartina IFR. I sensi unici, le restrizioni di percorrenza... sono tutti sistemi per incanalare i flussi di traffico e creare delle direttrici il più libere tra loro. Ad esempio costringere gli arrivi per Roma a pianificare certe rotte, in modo che siano paralleli dal flusso di partenze in direzione opposta e tutti possano avere salite/discese senza problemi di traffico opposto. Con il problema dei tagli, taglietti e taglioni ogni santo giorno con ogni santo volo si va a rompere questo parallelismo di flussi e ogni arrivo in discesa si trova "in bocca" la salita di ogni partenza.

Il fatto che un velivolo che ha pianificato a FL300 e che invece vola a FL400 venga conteggiato come da pianificazione e non per quello che realmente fa mi preoccupa molto.Purtroppo è così, a livello di flusso vieni previsto e conteggiato a FL300 e solo una volta che sei passato e sei stato sgamato a FL400 allora il tuo volo viene tolto dal settore "300" e aggiunto al settore "400" (ormai troppo tardi per sapere se ci stavi o meno lì dentro: ci sei e basta), ma già per l'ente successivo continui ad essere pianificato a FL300.
La gestione dei flussi per essere utile deve lavorare con previsioni a 1-2h per decidere eventuali azioni da prendere (apertura/chiusura di settori, rallentare o limitare le partenze, emetttere ritardi di partenza ecc). Enti stranieri (addirittura non confinanti con noi) si sono lamentati perchè il traffico in arrivo dalle nostre aree non rispettava ciò che c'era sul piano di volo e sconvolgeva il loro flow management rendendo inutile ogni pianificazione o azione intrapresa in previsione di un certo tipo di traffico che poi si è presentato in tutt'altra forma.
Per tutti questi motivi si chiede di rispettare il più possibile il pianificato e noi come ente lo stiamo facendo causa pesantissime condizioni di traffico (è stato emesso anche un AIM un mesetto fa a riguardo).

[pdcta]

in USA si vola point to point con PRNAV
E qui da noi? Ormai ci siamo pure noi, no??
gli avvicinamenti GPS sono dappertutto
Qui no, ma per il semplice fatto che l'ICAO non riconosce il GPS come sistema di navigazione aerea a causa del suo proprietario e delle clausole che ci ha messo per il suo utilizzo globale. Con Galileo, quando sarà, cambierà tutto.
il livello di transizione e' a 18mila/ft in tutto il continente
E questo che centra con la qualità del servizio?
se chiamo FSS sulla 122.2 ovunque mi trovi mi fanno dei route/WX e FPL brief in tempo reale
Qui da noi hai le frequenze dei centri informazioni... mica servono solo ai paperini che volano a 1000ft sotto la TMA! Metar, Sigmet, Airmet, situazione aeroporti e radioaiuti, Piani di volo ecc. Puoi chiedere di tutto. Mi sa che FSS e FIC alla fine sono la stessa cosa. Solo che da noi ogni FIR ha il suo e non c'è una frequenza unica nazionale.

[ISaidUBefore]

se chiamo FSS sulla 122.2 ovunque mi trovi mi fanno dei route/WX e FPL brief in tempo reale


Ciao. tarjet fixated

Uso il tuo nick oer richiamare l' attenzione di tutti i CTA in ascolto.
Mi sono gusto chiesto cosa succederebbe nel backstage di Milano FIC se la RyanAir chiamasse, come hai fatto tu silla 122.2 in USA per avere quei servizi := ......

Qualche CTA di qualche altro ACC mi potrebbe smentire ???? Grazie....

[ISaidUBefore]

Ma tu sei mai stato in visita ad un ACC degli Stati Uniti (non ricordo l' acronimo che utilizzano negli USA)?
Io ci sono stato nel 1990 e, nello stesso "center", ci sono ritornato quattro anni fa.
....
Lascia perdere .... almeno per quanto riguarda la realtà italiana...

Ciao.

[andrepilota]

Io nn lavoro in italia,e se avessi letto alcuni post vecchi lo avresti saputo...

Nn faccio neanche il pilota,anche se ho il CPL e altre 2-3 ratings,e negli Stati Uniti ci sono stato a volare diverse volte,e il servizio di assistenza al volo in generale,sia ATC che FIC(WX e FPL) è incredibile senza dubbio,a partire dal C172 al B744....

Nonostante tutto hanno roba vecchia in sala radar,te lo assicuro (anche se non l'ho vista di persona) ,4 mesi fa' abbiamo avuto 5 ATCOs che sono arrivati da Cleveland in visita al nostro centro (Maastricht UAC giusto per chiarire...) e a cui ho parlato personalmente intanto che lavoravo,e la prima cosa che mi hanno detto è stata:
"Speriamo anche noi un giorno di avere della tecnologia almeno simile a quella che avete voi qua..."

saluti

andre

[pdcta]

Mi sono gusto chiesto cosa succederebbe nel backstage di Milano FIC se la RyanAir chiamasse, come hai fatto tu silla 122.2 in USA per avere quei servizi
Perchè scusa, al FIC che servizi dai?? Ok, in frequenza non c'è un Flight Dispatcher che ti fa un piano di volo, ma per lo meno da noi a Padova informazioni Metar, Sigmet, Airmet, TAF, situazione aeroporti e radioaiuti sono a disposizione di tutti, ma chi sta lì è sempre disponibile a compilare un piano di volo di qualcuno che lo detta in frequenza, mandare messaggi di DEP o ARR su richiesta del pilota o preparare inserimenti IFR. Tutti servizi a disposizione di chiunque lo voglia: dal C182 dell'aeroclub ai traffici Alitalia, Ryan o che so io che chiamano molto spesso.

Per quanto riguarda la tecnologia in Italia... siamo sicuramente un pezzo avanti a una buona fetta d'Europa e del mondo. Tanto che vengono a copiarci e a fare addestramenti o familiarizzazioni in Italia.
Pochi a parte noi e Maastricht (forse addirittura nessun altro) hanno le strip elettroniche. Ancora tutto carta e penna.
In Svizzera lavorano ancora in 3 per settore, tutti hanno ancora la posizione "Flight Data" ovvero una persona che passa il tempo a dettare e copiare a voce stimati e piani di volo (quando il protocollo elettronico per qualche motivo non va). Noi invece abbiamo un sistema molto flessibile dal quale ogni controllore da ogni consolles può prendere uno stimato o correggerne uno per chiunque. Abbiamo ormai monitor LCD retroilluminati a colori che nulla hanno a che fare con l'idea che uno ha di "radar".
Io non sputerei proprio dietro alla nostra tecnologia...

[marcotiloca]

...tutto quello che dicono ISaidUBefore (cavoli, che nickname, uno scioglilingua!) e andrepilota, anch'io ho fatto di recente e nel passato qualche visita alle sale di controllo sìa ACC che TWR negli USA e in Italia, e le differenze sono notevoli: è vero che in certi enti USA si utilizzano ancora radar vecchio tipo, ma... funzionano!

Ecco la differenza fondamentale: loro hanno un servizio che funziona bene, nonostante anche loro sìano pieni di problemi, ma questo non influisce sulla qualità del servizio, anni luce più efficiente del nostro, è inutile disporre di astronavi ipergalattiche, se poi basta il malfunzionamento di UN telefono per mandare in tilt tutto il sistema...

La differenza è che gli altri si affidano alla ridondanza del personale per ovviare alla mancata ridondanza di alcuni sistemi e questo funziona egregiamente, in caso di necessità, mentre da noi si cerca di utilizzare (con scarsissima efficienza) la tecnologìa, per cercare di ovviare alla mancanza di personale (e di normative intese nel senso dell'aumento dell'efficienza del servizio)...:zzz:

Qualcuno sa dirmi la sua opinione sui motivi di questa fondamentale differenza?

Marco;)

[andrepilota]

Molto semplice,gli italiani si comportano in una maniera e gli americani in un altra...e nn solo gli americani....non tutti ovviamente,ci sono anche le eccezioni grazie al cielo...

Nn voglio generalizzare,ma se vedi il servizio fornito in italia da enti tipo ENAV ENAC ecc e molte volte ti chiedi se siamo davvero un paese "industrializzato" o da terzo mondo....nn penso c sia bisogno d fare esempi,basta andare all'estero per notare la differenza(o leggere i vari post qui sul forum)....

la cosa che vedo da noi (in italia in generale,nell'aviazione civile poi sopratutto)è che a molta gente nn gliene frega una mazza di come forniscono il servizio,basta che lo facciano e che a fine mese gli arrivi lo stipendio.....negli altri paesi guardano molto a COME svolgono quel servizio,e soprattutto nn lo fanno solo per il fatto che sono obbligati a farlo da contratto,ma perchè lo VOGLIONO fare nel migliore dei modi e in maniera professionale.....

poi va beh,uno va negli stati uniti e rimane quasi imbarazzato dall'efficienza di FAA e ATC-FIS-FSS ecc.....da noi chiami all'ARO per cambiare un piano d volo e quelli manco ti aiutano,ti dicono che devi andare di persona a farlo....:ugh:

sarebbe anche ora di cambiare mentalità qui in italia....:{

[turbodiesel]

Qualcuno sa dirmi la sua opinione sui motivi di questa fondamentale differenza?

Comprare tecnologia nuova anzichè sviluppare l'attuale consente di far girare più "dindin" per marchette varie! Ops, non dovevo insinuare!:\

[marcotiloca]

turbodiesel: siamo Italiani, vaccinati sugli scandali relativi ai "favori", naturalmente sappiamo tutti anche che le gare di appalto le si "costruiscono" intorno al fornitore più "amichevole"...:E

Marco;)

[tarjet fixated]

Pdcta,

in USA decollo da Dayton OH per Los Angeles CA e a 3000ft mi dicono "you can fly direct L.A." e per quasi 5 ore di volo non cambio un grado di prua.
Per fare una LIN/FCO bisogna andare a FRZ,BOL, CMP, ELB, TAQ etc....tutti VOR ed e' un volo di 50 minuti.
PRNAV non significa solo un paio di punti su una o due SID/STAR di MXP o FCO, significa efficenza e semplicita' diffuse.

Un livello di transizione unico come a 18000ft (nel caso USA) semplifica tutte le procedure e fa si che si riducano drasticamente i "level bust" nel caso per esempio di transizioni molto basse con QNH altrettanto bassi e riduce chiamate e confusione radio eliminando informazioni vitali come i cambi altimetrici in TMA trafficate ed in aree congestionate durante fasi critiche del volo ma facendole comodamente a FL190 prima della transizione.
Una tale pratica e' tanto banale quanto eccezionalmente efficace, in Europa pero' non siamo cosi banali da saperla applicare.

Il GPS e' ormai presente in ogni aereo, dal liner al Cessna 152. In USA lo usano anche per gli approach e lo fanno anche alcuni aeroporti europei ed asiatici, in Italia nessuno.

FSS e' contattabile su un'unica frequenza in un intero continente grosso quanto l'Europa e quando dico che ti fanno il briefing intendo dire un VERO brief con tanto di analisi al WX radar del movimento dei fronti, zero termico e consigli per evitare maltempo ,ritardi o gli aeroporti + adatti per dirottare a seconda delle capacita' del proprio aereo e dei servizi offerti a terra.
Se dovessi chiedere cose simili al FIC faccio in tempo a finire il carburante....



Andreapilota,

Quando gli istruttori Boeing sono venuti a far la loro regolare visita annuale alla compagnia dove lavoro ci hanno riempito di elogi e di complimenti su come mandiamo avanti le operazioni e sugli invidiabili livelli di efficenza e reliability; cio' non toglie che tutto cio' che facciamo qui non e' farina del nostro sacco ma una fotocopia tardiva di tecniche e tecnologie che gli americani hanno gia' sperimentato.
Ma la loro forza sta proprio nell'umilta' e nel non negare complimenti a nessuno, cosa che invece risulta pribitiva per un europeo...tutto preso dai suoi campanilismi regionali.

[ISaidUBefore]

Ho iniziato ad essere molto attento ai problemi del cockpit quando ho fatto il primo volo in cabina con Lufthansa. Ricordo che, metre eravamo in app a EDDL in IMC (ma questo non era il probelma) e moderata turbolenza (Controllore informato) ci è stato chiesto 5000 o+ di rateo di discesa. Faccie sbigottite dei piloti. Hanno iniziato a parlare in tedesco anche con il CTA.


1999 partenza da Miami; 747 400 sempre lufthansa.
Ci precede un bimotore, stessa SID. Il comandate avvisa che mancava un minuto al decollo. Da CTA ho pensato quanto avremmo dovuto aspettare ... Poi di colpo .... il CTA Twr istruisce il bimotore a virare di 30 gradi dopo il decollo (sx o dx ... non ricordo)e riporatare iniziando la virata. Ci istruisce a mantenere prua pista dopo il decollo e di mantenere in vista il bimotore. Morale: dopo meno di 2 minuti il jumbo era alla v1....
Dopo il decollo il Radar ci chiede la prua. Altri due minuti e il CTA ci manda diretti ad un punto che non ricordo quante pagine in avanti di FMS si trovava ( cappito mi hai ...)
Proprio come a Malpensa .....
Morale. A cosa serve il CDS2000 ???

Ciao....
PS Andate in cabina. Portatevi il tesserino ma andate in cabina e fate domande.....

Ancora un grosso ciao.

Andrea pilota.... sei per caso di Pavia/Cremona ????

[berniecta]

il CDS2000 è un grosso passo avanti nella rappresentazione grafica delle tracce radar, ma se non è supportato da un sistema radar adeguato (fino a 2 estati fa i traffici su ALG non erano visibili prima di FL80 con l'aiuto del secondario di Olbia, altrimenti a FL140, mentre ovviamente i marsigliesi vedevano tutto, grazie al sito di AJO, e ovviamente l'enav non pensava a chiedere ai francesi l'uso di tal sito, ma solo a "regalare" ai francesi i dati radar del sito di poggio leccetta). Se poi la normativa invece di aiutare, ti limita e ti scarica addosso responsabilità, non mi chiedete di lavorare ed essere pure felice e sorridente mentre lo faccio. Per esempio se i lanci para di Arezzo mi chiedono di salire a FL160, invece di FL100 (quello autorizzato ministerialmente) la responsabilità del lancio ricade sul CTA, perchè anche e proprio se in VFR ci potrebbe essere altro tfc tra FL105 e FL155 non in contatto con gli enti del controllo, che potrebbe interessare l'area dei lanci ed inficiare la sicurezza degli stessi. Oppure il fatto di non avere una minima radar al difuori della TMA (quelle dei CTR erano scritte nelle istruzioni permanenti interne, ma non sono utilizzabili dagli ACC), non aiuta proprio a rendere spedito il traffico aereo. O vogliamo parlare della responsabilità che mi accollo se un pilota mi chiede la chiusura del piano di volo quando è in finale per un aeroportino senza servizi del traffico aereo. Sarebbe bello avere un numero verde da poter chiamare una volta a terra e chiudere il piano di volo, ma sfortunatamente siamo in un paese che è il quarto mondo dell'aviazione, quindi il lavoro più stancante del CTA del FIC è quello di accertarsi se i voli che entrano in contatto con lui sono senza piano di volo, e se invece l'hanno compilato e presentato, accertarsi con ogni mezzo possibile che questo traffico sia atterrato o in contatto con un altro ente ATS.

[berniecta]

Pochi a parte noi e Maastricht (forse addirittura nessun altro) hanno le strip elettroniche. Ancora tutto carta e penna.
In Svizzera lavorano ancora in 3 per settore, tutti hanno ancora la posizione "Flight Data" ovvero una persona che passa il tempo a dettare e copiare a voce stimati e piani di volo (quando il protocollo elettronico per qualche motivo non va). Noi invece abbiamo un sistema molto flessibile dal quale ogni controllore da ogni consolles può prendere uno stimato o correggerne uno per chiunque.
Peccato che ci sono già studi e commissioni per implementare il radar "stripless", (che a Milano ACC già si applica) e anche se io posso mettere in moto un volo che non è mio, spesso e volentieri non riesco a far capire al sistema che il volo deve essere coordinato a un settore invece che all'altro. Oppure non ho modo di sapere come chiama quella compagnia (e non mi dite che le compagnie aeree sono sempre le stesse) per non parlare delle frequenza che dobbiamo scrivere ancora sulle strip cartacee, ogni volta che cambiano.
Sarà anche vero che a Londra e Ginevra hanno ancora la figura dell'assistente, ma tagliare il personale solo perchè esiste la promessa che il computer risolverà e svolgerà tutti i compiti ripetitivi e noiosi, mi sembra un filono poco attento alle necessità di chi deve lavorare e di chi deve ricevere il servizio.

[turbodiesel]

Eravamo nel MedioEvo dell'aviazione civile per colpa di chi? Non è che per caso la tardiva smilitarizzazione dell'ATC, le immense aree militari che ancora oggi ci limitano, la ital-politica, la conformazione fisica del nostro territorio, la allegra gestione delle nostre compagnie aeree, il regime di monopolio di una in particolare, abbiano reso rigido e refrattario alle "vere" innovazioni del trasporto aereo?
Ciao

[andrepilota]

Penso anche che una grossa differenza fra l'europa e gli Stati Uniti sia la conformazione del territorio....

Tenete conto che l'europa è 1/3 degli US e solo sul nostro territorio ci sono almeno 25 paesi...ognuno con le proprie forze aeree,TRAs,CDRs ecc ecc....

Negli US penso sia più facile coordinare tutte queste cose perchè alla fine è un paese unico e vanno d'accordo....prova a dire ai francesi di NON iniziare le loro esercitazioni alle 1400,ma anche solo alle 1500 perchè ci aspettiamo un botto di traffico proprio intorno alle 1400....a loro nn gliene frega niente,come ai militari tedeschi,olandesi,belgi,inglesi,svizzeri ecc....(questo dei militari è solo un esempio,vale la stessa cosa per gli arrivi,le partenze,settori vari,FIR/URI ecc)....

Purtroppo nn ho mai avuto la possibilità di visitare un centro ATC negli US,ma son sicuro che rimarrei impressionato in senso positivo.....

Da noi si spera solo di andare tutti felici e d'accordo finchè nn si riuscirà a considerare lo spazio aereo europeo in senso unico,senza distinzioni nazionali,borders,e tutte quelle boiate che si mettono nel mezzo pur di sembrare migliori degli altri.....

x IsaidUbefore,sono di parma,ma abito a maastricht,e in cabina ci vado moooooolto spesso....:)

Saluti

[ISaidUBefore]

Piccolo esempio.
Sempre nel 1990 sono andato in florida (zephyrhills) per afre un po di lanci ed acquistarne uno nuovo. La zona lanci era molto vicina ad un LLZ di Tampa. Come fanno loro? Il pilota telefona al Centro, comunica orario inizio attività e quota max. Gli danno codice ed una frequenza sulla quale fare acolto radio. Basta. Nessuna chiamata tipo "conferma codice, quota richiesta, riporti un primo la lancio, riporti lasciando, riporti lasciando xxx ft."
Perchè complicare cose che sono così semplici di per sè???

Ciao

[andrepilota]

Se vai a saltare negli US probabilmente ti trovi nel mezzo del nulla....e se nn sei nel mezzo del nulla sappiamo bene che si organizzano bene in tutto e per tutto....

Da noi ci sono NOTAM permanenti nelle drop zone regolari (reggio emilia,ravenna,molinella arezzo ecc ecc) che notificano l'attività paracadutistica e -che io sappia- (mau mau ne sai sicuramente di più) il pilota nn deve fare altro che contattare l ATC per le comunicazioni di norma,ma niente di complicato....

Penso a ravenna per esemio dove c'è anche la scuola di acrobazia e Cervia lì di fianco;
nn penso sia una gran rottura di maroni per il pilota dire "2' al lancio" e poi "I-XXXX ha lasciato FL150 in discesa",è solo per sicurezza.....

Quando vado a saltare sto weekend mi informo meglio,ma io dall'alto dei miei 200 lanci vedo che montiamo in aereo,salita,due minuti al lancio,si livella,porta aperta e fuori....

finora m'è capitato una sola volta di dover aspettare 2 minuti,ma solo perchè c'era un traffico che attraversava sotto....;)

[mau mau]

Beh a reggio emilia decolli e contatti la locale, superati i 3000ft passi con padova fino a fl140 e alla quale comunichi 1 primo al lancio (facendolo anche cmq con reggio in COM2) e sucessivamente la discesa. Dopo di che ripassi con l'afis di reggio.

[pdcta]

Sì ma stai anche sul lungo finale di Bologna (nonchè lungo-iniziale) e in mezzo alle rotte di arrivo/partenza di Brescia, Verona e Ghedi... e per di più formalmente lanci in spazio aereo D. Adesso non è che puoi pretendere di non chiamare nessuno in queste condizioni. E per di più non sali a 4000ft, ma a 140... che vedi un po' te stranamente è la quota alla quale passano di là di solito i traffici...!!
Molinella, Reggio Emilia, Ravenna, Thiene, Montagnana, Fermo, Arezzo, Boscomantico, Salgareda, Udine... non ce n'è uno che sia libero da rotte di arrivo o partenza. Uno peggio dell'altro. Però siccome siamo Italiani e lavoriamo male... nessuno alla fine viene mai limitato: tutti lanciano e tutti decollano e atterrano lo stesso.

Comunque i piloti più scafati fanno proprio come in America. Chiamano il FIC per telefono mezz'ora-un'ora prima dell'attività, dicendoci quota richiesta (se diversa da quella pubblicata in AIP) e orari inizio fine attività. Gli si dà subito codice, quota iniziale massima a cui può salire senza autorizzazione e frequenza da contattare per ulteriore salita.

Per quanto riguarda l'America... lì il sistema è unico. Mi dicevano che hanno un centro di "supervisione" nazionale dal quale oltre ai flussi di traffico monitorizzano anche condizioni meteo e attività militari. Spostano così il traffico verso i centri meno congestionati o liberi dal mal tempo o da attività militari. Quindi i centri affetti da situazioni anomale "si svuotano" e quelli circostanti assorbono il traffico.

[mau mau]

pdcta, io ho solo riportato ciò che si fa quando si lancia a reggio emilia....non ho mica detto che mi tira il **** contattarti. :}
anzi vista la noiosissima attività che è lanciare i paracadutisti, per lo meno faccio qualcosa muovendo il pomello della radio. :p

[lucaberta]

Ciao pdcta, tu dici:

Per quanto riguarda la tecnologia in Italia... siamo sicuramente un pezzo avanti a una buona fetta d'Europa e del mondo. Tanto che vengono a copiarci e a fare addestramenti o familiarizzazioni in Italia.
Pochi a parte noi e Maastricht (forse addirittura nessun altro) hanno le strip elettroniche. Ancora tutto carta e penna.e io ti faccio vedere le foto che ho fatto a Reykjavik ACC nel 2004, piu' di 3 anni fa, e anche li' avevano gia' le strip elettroniche, ovviamente integrate con l'FDP in uso anche ad Arctic Radio (controllo procedurale dopo i 30W, che usa pesantamente ADS-B per fare tracking dei traffici).

http://lucaberta.fotopic.net/c140857.html

Ma perche' dovremmo essere poi orgogliosi di un sistema che, a detta di tutti voi CTA e noi piloti, fa acqua da tutte le parti?

La nostra tecnologia non e' male in quanto a testate radar, ma la parte di software e' un mezzo disastro, e voi lo sapete bene.

La cosa piu' scandalosa poi sono quei tanti, troppi, allarmi con tracce fantasma che fanno diventare rossi i vostri plot, quando non c'e' nessun tipo di pericolo. :ugh:

Quando Pierino disse "Al lupo, al lupo" la volta che davvero c'era il lupo... :=

Ciao, Luca

[berniecta]

La cosa piu' scandalosa poi sono quei tanti, troppi, allarmi con tracce fantasma che fanno diventare rossi i vostri plot, quando non c'e' nessun tipo di pericolo. :ugh:

Quando Pierino disse "Al lupo, al lupo" la volta che davvero c'era il lupo... :=


intendevi qualcosa del genere?

http://ima.dada.net/image/medium/732758.jpg

[lucaberta]

Del genere, ma di quale genere?

Io ho qualche amico CTA a Linate che mi ha mostrato allarmi su allarmi, dati da tracce fantasma, che appaiono a livelli di volo o posizioni diverse dalla loro posizione reale.

E anche qui su questo forum ricordo di aver gia' parlato di questo tema, e qualcuno di voi a Roma ha confermato che il problema e' presente anche al CRAV di Roma.

By the way, avete tutto il supporto di noi piloti per questo genere di cose. Credo che se faceste un bello sciopero lamentando questo genere di problemi invece che parlare di busta paga, la gente della strada capirebbe meglio... :ooh:

Ciao, Luca

[limmcta]

Purtroppo le motivazioni alla base dei nostri scioperi, che più di una volta hanno compreso anche problematiche di tipo tecnico, non vengono mai evidenziate dai vari organi di informazione. Nei tg parlano solo di quanti voli sono stati cancellati e di quanti passeggeri sono rimasti a terra, quindi la gente della strada difficilmente li capirebbe comunque..:(
Io continuo a non capire come può un giornalista preparare un servizio su di un qualsiasi sciopero senza parlare delle motivazioni che ne sono alla base; definirlo incompleto sarebbe fare un complimento al servizio in questione..

Un saluto..

[ISaidUBefore]

Io continuo a non capire come può un giornalista preparare un servizio su di un qualsiasi sciopero senza parlare delle motivazioni che ne sono alla base; definirlo incompleto sarebbe fare un complimento al servizio in questione..


Non è perfettamente esatto. Le motivazioni degli scioperi le riportano solo se a scioperare sono loro stessi.....:{:*:D

Str.nzi che sono..... o forse superficiali, del resto è più semplice supporre che tentare di capire veramente ....

ISaidYouBefore.... Soooo VLE....

[lucaberta]

intendevi qualcosa del genere?

http://ima.dada.net/image/medium/732758.jpgeh, ora l'immagine la vedo, ma forse era meglio non averla vista... era proprio questo il mio riferimento ad "Al lupo, al lupo!"...

C'era da lavorare sulla 124.8 e sulla 124.2 quel giorno, eh? :eek:

Come e' possibile lavorare con uno schermo cosi', dico io? Ma che genere di software c'e' tra le testate radar e gli schermi? Altroche' scioperi, qui c'e' da fare una serrata totale! E poi siamo tutti qui a parlare di Sicurezza del Volo...

Avete tutto il supporto di noi naviganti, credetemi. Ci piacerebbe vedere schermi radar senza alcun plot rosso. Ne va della buona salute di tutti noi.

Ciao, Luca

[ISaidUBefore]

spesso succede....
Mal comune .... software scadente.....

[pdcta]

Spero che abbiate tutti partecipato all'iniziativa della SICTA per quanto riguarda il nuovo software ATC che verrà installato prossimamente (tipo nel 2010).

O da bravi Italiani ci lamentiamo che tutto fa schifo e e poi quando ci coinvolgono e ci danno l'occasione di migliorare ce ne freghiamo??

[berniecta]

Se almeno il 30% di quello che il sicta sta sperimentando (e che almeno altri 2 provider europei dispongono già) fosse implementabile sugli attuali cds2000 si lavorerebbe più serenamente e con minore fatica. Tipo la semplice indicazione del nominativo in chiaro o la successiva frequenza. Se poi si riuscisse ad bypassare la rigidità di sistema dovuta all'RDP (c'ha ragione solo lui), e indirizzare i coordinamenti anche a settori enti differenti da quelli che il sistema indica, senza doversi inventare rerouting "alternativi" per gabbare il sistema. P.S: l'ultima modifica a milano acc c'è già da almeno 6 anni, a roma è stato implementato solo sul sistema "fallback" di back up. Poi tutti i bei discorsi sui nuovi modi di comunicare con i piloti, via data link etc etc, tutti belli ma utopici, considerando le migliorie necessarie per agevolare il lavoro del cta in considerazione dell'aumento del volato. Ovviamente queste migliorie andrebbero attuate non a giugno come l'ultimo Ri.Se, attuato l'anno scorso, che modificava sostanzialmente i settori di arrivo e partenza dagli aeroporti di roma (ma da una direzione locale che considerava roma senza problemi di personale fino a marzo scorso, per poi far arrivare circa 25 cta, trasferiti da altri enti, che ancora adesso sono in addestramento operativo, non ci si aspetta molto di più). Quando si capirà che i cta non sono un "costo" dell'azienda, ma una risorsa, forse qualcosa cambierà...... P.S2: secondo i nostri sindacati e la direzione centrale, gli enti periferici sono dei centri di costo, proprio il miglior modo di sostenere i propri lavoratori......

[pdcta]

Se poi si riuscisse ad bypassare la rigidità di sistema dovuta all'RDP (c'ha ragione solo lui)

Tipo quando il next sector indica un settore A e invece il volo sta entrando in un settore Y? Ovviamente il settore A non lo vede in proiezione (e quindi anche se sta ai suoi livelli probabilmente non lo noterà mai - maledetti bianchi) e non ha il "power" del coordinamento.
Finchè ti chiamano in 10 per dirti che quello in proiezione va ai settori sbagliati, smadonnando allora cominci con last level, re-routing, plv, position report, altro last level... ma niente: continua ad avere ragione lui. Nel frattempo chi ha il power se prova a mandare il coordinamento dice: "incongruous sector".
Allora ricominci con last level, position report, re-routing e compagnia bella... ma continua ad avere ragione lui.
Quando magicamente da solo si convince di essere in torto, va tutto a posto solo che all'instante compaiono i 3 "#" che ti dicono "scemo coordinami che è tardi". Ma quando fai click ti dice "only phone coordination": Grazie... siamo fuori dai tempi OLDI. A
llora sempre smadonnando detti lo stimato a voce e quando fai click su "phone" e poi "accept" lui ti dice "OLDI connection available"... mavaff...!!
Riprovi allora a spedire l'OLDI ma lui risponde: "Phone coordination in progress"... allora lì va affrontata faccia a faccia: uomo contro macchina. Non può vincere lei. Quindi: un bel click convinto sulla traccia del volo -> Menù Executive -> Decorrelate.

[ISaidUBefore]

Le discrepanze del sistema ....
... devono ricadere sull' utenza.


E' questo che diceva il buon Paolo Crespi alla prima lezione teorica per l' abilitazione Radar regione. E aveva regione (pardon ... ragione)

.... quindi, forse, (ammetto che può essere dura) se invece di fare quello che ci dice il buon senso facessimo quello che ci dice l' FDP ???? :D anche perchè quello che dice l' FDP lo ha detto un altro collega nostro che è in ufficio....
Bheee .... alle urla delle compagnie aeree il D.G. non potrebbe fingere la sua cronica sordità .....

Ciao.....

[berniecta]

Ma prima che le compagnie urlino il loro disappunto, sai che palle sorbirsi tutte le richieste dei piloti (che quando sono in crocera pare non abbiano molto da fare oltre parlare per radio.......). Giusto un piccolo ricordo di uno sciopero bianco di fine estate del '96, quando alcuni piloti chiedevano la messa in moto del loro successivo volo quando erano ancora in holding su VOG....... :mad:
Ma ci vuole così tanto a capire che se il sistema funziona, gli operativi lavorano meglio e guarda caso si produce di più......

[ISaidUBefore]

hai ragione... ma perchè il piccoletto di Milano (del secondo piano, che si chiama Claudio F.) non la capisce ????
Anche a Roma immagino ne abbiate un .... clone ....

Ciao.

[bauscia]

Salve.
Qualche atc potrebbe spiegarmi se, considerata la situazione di FCO, tutto ciò sarebbe sostenibile in futuro ?

"...C'è poi la spinosa questione della chiusura di Malpensa, un altro capitolo sul quale Prato sta facendo retromarcia per le forti pressioni dei politici milanesi. D'altra parte se si chiudesse Malpensa, si aprirebbe un enorme problema sulle potenzialità degli aeroporti romani. La società che gestisce gli aeroporti non ha fatto investimenti adeguati mentre il traffico dei passeggeri è cresciuto in maniera mostruosa (solo a Fiumicino si contano quasi 29 milioni di transiti l'anno). Per non parlare poi di Ciampino, il piccolo aeroporto, ai piedi dei Colli, dove la rivolta degli abitanti ha costretto a ridurre da 138 a 100 i voli low cost.

Su questi temi Maurizio Prato e Maurizio Basile, un altro manager che gode simpatie a sinistra, si sono consultati recentemente e hanno deciso di parlarne con l'amministratore delegato dell'Enav, Guido Pugliesi. Quest'ultimo ha assicurato che le torri di controllo dell'Ente sono in grado di reggere gli spostamenti del traffico su Roma, purchè gli Aeroporti e la futura Alitalia si decidano a investire nelle infrastrutture di base."""

['ngulo_frà]

Ciao a tutti,
volevo solo dire la mia....... ritengo che molti controllori italiani abbiano effettivamente una frseologia alla "vogliamoci bene" come del resto molti di noi piloti; le frequenze italiane sono tra le più "incasinate" e spesso incomprensibili...... MA..... come si fanno in quattro i controllori italiani quando hai una emergenza....non accade da nessuna altra parte del mondo! credetemi.........:ok:
E poi..... beati voi che siete arrivati all' ACC ....... io sono ancora in attesa di riuscire a sbloccare da FCO:ugh:
Qualcuno vuole parlare della scandalosa situazione della Ground di FCO?
Buon lavoro a tutti e grazie alle utili spiegazioni date dai controllori.

[magicabula]

incasinate ed incomprensibili?????????????????

provate a parlare e capire quelli di cairo control, ssh rmf luxor etc potrei scriverci un libro su incasinate e incomprensibili.....

e poi anche noi piloti ce la mettiamo tutta per fare casino spesso e volentieri, specialmente certi "professionisti" di bandiera che si mettono a fare discussioni prolisse in volo e a terra vedi sulla famosa fco ground che e' gia incasinata di suo.....
tanto valium o tisane che e' meglio va':p

ps certo pero' che ieri a fco il controllore poteva almeno autorizzarmi all' ils invece di dirmi " scenda a 1200 ft sul loc e poi sbolognarmi alla twr:E

['ngulo_frà]

magicabula hai ragione, ma al Cairo e via dicendo hanno le "radio a valvole":eek:!
Credo che quello sia un caso a sè. A FCO invece.........

[xxxsnowblind]

molto interessante la discussione, provo a dare qualche piccolo contributo da CTA di Milano ACC.

1)E' vero, le nostre comunicazioni hanno tanti rumori di fondo, secondo me è dovuto al taglio delle frequenze delle nostre cuffie/mic. Credetemi, non è che in sala ci sia il mercato del pesce.:}

2) Il nostro inglese può e deve migliorare, sia nella pronuncia che nella fraseologia, ma vi assicuro che avere in frequenza contemporaneamente un francese, uno yankee, un cinese ed un russo che provano a parlare inglese è una esperienza unica...:ugh::ugh:

3) non avete idea di quanto sia fastidioso continuare a sentire dai piloti, specialmente quelli italiani, richieste di tagli. Ci deconcentrano, inficiano la pianoficazione e non ultimo intasano la frequenza.:suspect:

4) In un'area come Milano, in caso di cattivo tempo, evitano tutti su tutte le prue possibili ed in 60nmX60nm. Inoltre state sicuri che 10 aamm in contatto vanno sempre in posti differenti.;)

5) Compagnie come alitalia ed airone dovrebbero porre estrema attenzione nella scelta dei nominativi. nell'ulitima settimana ho avuto in contatto contemporaneamente almeno 6 aamm che a coppie avevano nominativo dissimili solo nell'ultima cifra.:=

6) Quando entrate su pisa, su firenze o sul belel per linate, ma il discorso vale anch per LIMC, dovete mettervi in testa che siete già in presequanziamento finale. A 70nm dal campo siete già numeri 10 o 11, quindi quando vi si dice speed 270, significa speed 270 subito...:mad:

7) non so se avete idea delle sid di limc, liml e lime. sicuramente sì. sicuramente sapete quante sono e che si incrociano tutte le une con e altre. quindi, a meno di farvi partire con ritardi paurosi, siamo obbligati a togliervi dalle sid ad un certo punto.;)

8)in caso di maltempo, per limc, non è possibil stabilire un EAT. toglietevelo proprio dalla testa. lo so che è scandaloso, ma quando per uno stesso aeroporto si hanno in holdingg (accaduto in agosto) 3su COD, 2 su ORI, 6 su SRN, 5 su ASTIG, 4 su GEN, 3 su ABN, 2 su PAR ed altri 10aamm sono in vettoramento, ma io che numero vi devo dire? numero 30 eat tra 1 ora... ma è finto...:yuk:

9) non è che noi ci divertiamo a tenervi bassi a milano, è che milano ha competenza fino a fl290. sopra c'è italy control. quindi ogni volta che all'interno della tma di milano chiedete di salire noi dobbiamo coordinare con italy. Italy nel frattempo deve coordinare col suo settore superiore, con zurigo, marsiglia, ginevra, padova. quindi una richiesta di salita implica una dose di "lavoro" enorme. da sud di gen venite passati in contatto con roma stessa che quindi non deve coordinare più con nessuno e vi fa salire facile. Quando avete turbolenza o cattivo tempo voi salite prima perchè acquisite una "priorità".

10) se entriamo nel discorso professionalità vi ricordo di quante volte, entrando per firenze, destinazione limc, chiedete di evitare proprio sulla prua per nov. magari è pure vero, ma noi non siamo tutti fessi...:ok:

11) una settimana fa su abn un collega ha letteralmente salvato 2 alitalia
messi in botto da marsiglia per limc. oltre alle prue, esatte, ed al fatto che fondalmentalmente non è stato penalizzato nessuno, il collega si è sentito dare in frequenza dell'incompetente, e con lui tutto il centro. quando passate per linate, specialmente alitali, e sostate davanti al bar enav, chiedeteci di fare un giro in sala, così vi rendete conto di cosa significa milano acc. Tanto ci conoscete, non abbiate paura, a noi fa solo piacere!!!:ok::ok::ok:

[Henry VIII]

3) non avete idea di quanto sia fastidioso continuare a sentire dai piloti, specialmente quelli italiani, richieste di tagli. Ci deconcentrano, inficiano la pianoficazione e non ultimo intasano la frequenza.:suspect:Verissimo, capisco 100%. Ma basterebbe evitare di accontentare noi piloti. A MUC, VIE, FRA, LHR, CDG, etc. etc. nessuno chiede tagli perche' sappiamo che non ce li danno. Li chiediamo, esagerando e sbagliando, dove sappiamo che ci accontentano.
quando vi si dice speed 270, significa speed 270 subito...:mad:
Seppur atteggiamento nel quale non i riconosco personalmente vi riconosco molti atteggiamenti di colleghi, i quali si vantano anche "perche' hanno fatto anche il lavoro del controllore" :ugh:.
Concordo con te sul conformarsi asap alle richieste degli ATCO.
8)in caso di maltempo, per limc, non è possibil stabilire un EAT.Il caso specifico da te citato non puo' far regola. Dell'eccezionalita' degli eventi nessuno discute niente, credo. E' nella quotidianita' che non si riesce a capire perche' non avere un EAT.
Non si riesce a capire perche' non si seguono mai le STAR, si viene vettorati senza un senso logico, mantenuti alti e veloci e poi al cambio di frequenza chiusi di 60 gradi, autorizzati a scendere da 200 a 4000 riducendo da 290 a 230... :=

La aituazione del FL 290 e' sicuramente comprensibile dal punto di vista formale e legale, ma capisci bene che all'utilizzatore suona sempre strano vedersi limitati.

Colgo l'occasione per biasimare gli ATCO francesi e svizzeri quando gestiscono gli arrivi verso GOA, LIN, MXP, TRN. Pur sapendo che devono switcharvi a FL 290 or blw ti lasciano alti e poi ti chiedono di scendere di 10 o 15.000 ft within 3 minutes o in 40 nm. :yuk:

Ciao
HVIII

[xxxsnowblind]

Il caso specifico da te citato non puo' far regola. Dell'eccezionalita' degli eventi nessuno discute niente, credo. E' nella quotidianita' che non si riesce a capire perche' non avere un EAT.
Non si riesce a capire perche' non si seguono mai le STAR, si viene vettorati senza un senso logico, mantenuti alti e veloci e poi al cambio di frequenza chiusi di 60 gradi, autorizzati a scendere da 200 a 4000 riducendo da 290 a 230... :=

non si assegnano le star perchè determinerebbe un dilatamento degli inbound assurdo. concordo sul fatto che vi sono istruzioni incoerenti, ma è dovuto al fatto che il lavoro degli arrivi (125.625-133.175-126.750) è totalmente differente da quelli dei settori di scorrimento, e risponde a logiche differenti che il cta dei settori nell'immediato non può esaminare al 100%. quindi si cerca di dare gli aamm in modo "standard"agli arrivi (15nm uno dall'altro sul kalik a 270 nodi), che poi mescolano il flusso da sud con quello da nord e fanno la sequenza.

[ali ce]

mi ha molto colpito il tuo post,veramente impressionante.ho la fortuna di conoscere qualcuno in torre a mxp che mi racconta delle vostre problematiche. non so se da qualche parte nel mondo lo fanno, ma credo sarebbe una cosa molto utile fare uno scambio di esperienze, un turno in volo per voi e un turno al radar per i piloti...
solo conoscendo si può capire...

e poi..i piloti sono insopportabili..grazie per la pazienza.

p.s.non sono assolutamente daccordo sul fatto che non sapete l'inglese.anzi...magari la pronuncia non è americana, ma parlare fraseologia standard non vuol dire avere una pronuncia perfetta, vuol dire farsi capire e parlare il meno possibile. Ed in questo noi italiani, soprattutto i "romani:)" siamo i migliori:ok:...meno fatico e meglio me sento

[deci]

successo ieri:

3 aerei destinazione LIRN.
1o a FL270 compagnia italiana
2o a FL290 compagnia alitaliana
paralleli,4 miglia laterali stessa distanza dal campo stessa GS osservata.
3o a FL330 5 miglia dietro ai 2 più veloce compagnia inglesissima.

Entra in frequenza il FL 290 e richiede FL 250 per turbolenza. Gli viene risposto
che è ok ma per scendere deve prendere un a prua.Risposta: in questo caso manteniamo 290.
Il controllore chiama l'inglese e gli dice che è numero 3 e che deve ridurre velocità: wilco.
Nel frattempo la GS del FL290 è magicamente aumentata di 20kt (tutti sanno che in condizioni di turbolenza si aumenta la velocità..)
Il controllore accortosi della cosa impone la riduzione di velocità al FL290 per motivi di sequenza, risposta:
qual'è il traffico? ..A si lo vediamo sul tcas, noi siamo davanti. (1 miglio e sputi nel frattempo) Il controllore risponde che deve ridurre e che sarà numero due in quanto più alto.
L'aereo a FL 290 risponde che è una cosa che non si è mai vista e che comunque ridurrà..
La GS è rimasta inalterata, il traffico a 290 è rimasto davanti (alla fine quasi 3 miglia) sino al cambio con l'avvicinamento.
L'inglese nel frattempo si spaziava in silenzio (fortunatamente inconsapevole della triste italica scenetta).

Ali ce l'interscambio sarebbe la cosa migliore : controllori in cabina a rendersi conto delle problematiche dei piloti che non sono solo quelle di rispondere ai controllori (qualcuno tra i CTA lo crede...) e piloti in sala radar all'ora della sequenza serale a milano o a fiumicino..
Qualcuno all'estero lo fa? Io non lo so per certo ma ci scommetterei..

[mau mau]

Non per offendere ma i romani talvolta fatico a comprenderli anche quando parlano in italiano! :E scherzo.

Riguardo ai taglioni: ci sono aerovie che sono veramente improponibili e assurde... a dire il vero in Italia non c'è neanche male ma pianificare IFR in Germania ad esempio è degno della settimana enigmistica.
Per questo uno nel piano di volo è costretto a inserire una determinata rotta per farselo accettare ma il più delle volte è una rotta inidonea e per nulla ragionevole rispetto a dove dobbiamo andare. Con i taglioni si risparmiano decine decine e decine di miglia inutili che altrimenti dovresti fare soltanto perchè non c'è un'aerovia che va nella direzione giusta.
Invece, se parliamo di taglioni per passare davanti all'ATR o per motivi diversi, non mi pronuncio.

[ali ce]

appunto! i romani quando parlano inglesi sono perfetti...
sono convinto che l'inglese dei controllori italiani, credo un bon 70-80%romani,sia tra i più chiari,semplici e comprensibili al mondo.senza andare lontano, vuoi mettere con i francesi?o spagnoli?

p.s. alla base credo ci sia comunque un umiltà di riconoscere di non esserre madrelingua (vale anche per i piloti) e allora parlano semplice e chiaro.e a me sinceramente piace.che senso ha fare il finto accento di houston o oxford(non so neanche come si scrive:}) se sei di acilia o gallarate?:)

DECI: che tristezza la scena a cui hai assistito.ma è nella nosra natura di furbetti italioti.per l'interscambio non so se all'estero lo fanno..io ogni volta che sono andato a trovare un mio amico ho imparato qualcosa...l'ho proposto anche nella mia compagnia tra piloti e flight disp. chissà forse siamo dei sognatori visionari..

[bauscia]

Non so se è offtopic, comunque leggo che i conti marchesi proprietari della pineta di Focene innanzi la pista 2 hanno bloccato, a colpi di carte bollate, le ruspe mandate dall'ENAC per abbattere parte dei pini in corrispondenza della strip, al fine di avere piu tora o toda realmente utilizzabile. O cosi mi sembra di aver capito.

[andrepilota]

controllori in cabina a rendersi conto delle problematiche dei piloti che non sono solo quelle di rispondere ai controllori (qualcuno tra i CTA lo crede...) e piloti in sala radar all'ora della sequenza serale a milano o a fiumicino..
Qualcuno all'estero lo fa? Io non lo so per certo ma ci scommetterei..

A Maastricht sono 15 anni che si fanno....

avevano fermato per un paio di anni dopo il 9/11 ma poi hanno ripreso...

Noi andiamo in cabina (io 4 tratte con A319 Germanwings) e loro vengono d noi sia in sala a vedere il traffico vero che al sim a provare a gestire il traffico :ok:....

mai sentite le robe che si sentono in italia....

[Henry VIII]

xxxsnowblind
non si assegnano le star perchè determinerebbe un dilatamento degli inbound assurdoVisto che rimane comunque assurda la gestione dei traffici (vedi mio esempio nel post precedente) tanto vale far seguire le STAR come avviene negli hub europei.
Ci sarebbero dilatamenti negli inbuond ? Pazienza, le compagnie si abituerebbero punto e basta, nessuno si lamenta delle speed limit imposte sin da quando passi con swiss inbound a FRA.
Qualche minuto di volo in piu', ma almeno il traffico sarebbe lineare.
E' l'ora di finirla con i tagli e taglietti per agevolare il flusso che pero' alla fine non fanno altro che incasinarlo.

deci
Stessa ricetta detta sopra.
Tu che sei secondo e piu' alto vuoi fare il furbetto ? no problem, con calma e pacatezza vettore al punto xyz e holding ! rientri in sequenza nr. 7 e vediamo se la prossima volta fai lo stesso.

Ripeto, i pi(r)loti fanni i furbi dove gli e' concesso farlo.

[xxxsnowblind]

Visto che rimane comunque assurda la gestione dei traffici (vedi mio esempio nel post precedente) tanto vale far seguire le STAR come avviene negli hub europei.
Ci sarebbero dilatamenti negli inbuond ? Pazienza, le compagnie si abituerebbero punto e basta, nessuno si lamenta delle speed limit imposte sin da quando passi con swiss inbound a FRA.
Qualche minuto di volo in piu', ma almeno il traffico sarebbe lineare.
E' l'ora di finirla con i tagli e taglietti per agevolare il flusso che pero' alla fine non fanno altro che incasinarlo

guarda, non ci siamo capiti. non è una scelta quella di vettorare, è indispensabile. duranta la sequenza delle 18 sai quanti arrivi ci sono contemporaneamente? diciamo 20. Assegnando ad ognuno la star ne metterei almeno 15 in holding. le holdings si intersecano con le sid, quindi non parte nessuno. inoltre le holdings sono attestate su punti vicini acnhe alle sid/star di limj, limf... quindi non parte/arriva nessuno neanche da lì. Inoltre le holding tra loro sono separate solo fino a determinati livelli, quindi non possiamo fare le colonne di aeroplani, ad un certo punto lo spazio finisce. A chi conviene tutto questo? Se ti dico vectornig for ILS 35R e magari ti dò una idea delle trackmiles non è meglio? :O

[tarjet fixated]

Ritengo che conoscere la lingua inglese meglio del puro gergo aeronautico sia non solo utile al controllore quando va in vacanza all'estero ma anche nella gestione + efficente del traffico, ed ultimamente pure richiesto dall'ICAO.
Non faccio distinzione tra controllori romani,milanesi o palermitani perche' generalmente si sente un inglese molto scarso da parte di tutti, se poi la cosa si unisce ai rumori di fondo ed ai microfoni posizionati tra esofago e laringe allora il cerchio si chiude.

L'abitudine tutta italiana di paragonarsi sempre ai peggiori (Cairo,Spagna,Francia) per aumentare la propria (gia' infondatamente alta) autostima e' altrettanto fastidiosa quanto la furberia dell' alitaliota nel voler superare l'ATR o nel fingere turbolenza.

Per coloro che sono interessati alla questione english raccomando la lettura di un documento FSF che troverete QUI (http://www.flightsafety.org/pubs/fsd_2005.html) in formato PDF, numero di january/february 2006.
potreste magari stamparlo e metterlo nelle bacheche delle vostre crew rooms o in sala radar.....

[pdcta]

9) non è che noi ci divertiamo a tenervi bassi a milano, è che milano ha competenza fino a fl290. sopra c'è italy control. quindi ogni volta che all'interno della tma di milano chiedete di salire noi dobbiamo coordinare con italy. Italy nel frattempo deve coordinare col suo settore superiore, con zurigo, marsiglia, ginevra, padova. quindi una richiesta di salita implica una dose di "lavoro" enorme.
Ecco... con questo ne approfitto per uno scambio di opinioni tra colleghi.
Cambiare il traffico a Padova dalle parti di SRN/TZO inbound a PAR (o magari meglio ancora diretto VALEN non coordinato) perchè ha già raggiunto 290 o perchè ha chiesto di salire non va bene. La mia area comincia dopo PAR e i telefoni con Roma li avete anche voi.

[tarjet fixated]

e i telefoni con Roma li avete anche voi.

Non e' proprio questo il problema?
Non lavorereste meglio se poteste gestire tutto lo spazio aereo sopra le vostre teste (soprattutto in un'area come la FIR di Milano dove oltre a molto traffico ed aeroporti ci sono anche le montagne) senza avere limitazioni politico/sindacali?

[pdcta]

Non lavorereste meglio se poteste gestire tutto lo spazio aereo sopra le vostre teste
L'ho sempre sostenuto.
Se Milano avesse i suoi "upper" non credo che da Padova ci sarebbe bisogno di trasferirgli traffici per l'area di Marsiglia e Corsica già a FL280/290. Così come decolli dall'area di Marsiglia non sarebbero costretti a stare a FL280/290 per tutta la loro FIR.
Roma spesso per fortuna collabora e accetta questi traffici... ma quando non li accetta non gli si può neanche dare torto. E' traffico che è previsto non vada mai in contatto con loro.

[tarjet fixated]

Se avere gli "upper" e' una soluzione per snellire e rendere + efficente il traffico nella FIR di Milano perche' allora e' stata fatta questa divisione dove Roma gestisce (o forse sarebbe meglio dire NON gestisce) il traffico in un'area a lei lontana e perdipiu' con limitazioni antieconomiche e poco efficenti come le limitazioni di quota?
Cosa se ne dice a Milano ACC quando se ne discute tra ATCO?
Quale e' la posizione dei sindacati sul tema?
Esiste un problema di ATCO romani che vogliono tornare a casa ed allora si sono inventati questa divisione per aumentare gli organici a Roma e facilitare quindi i trasferimenti oppure sono leggende metropolitane?
E se sono leggende allora con quale criterio e' stata studiata questa divisione degli spazi aerei?Chi ha effettuato gli studi di fattibilita'?Quali vantaggi avrebbe questa situazione rispetto ad un'altra dove Milano controlla anche gli upper?

[Henry VIII]

Con il tuo ultimo post mi viane da gettare la spugna.
In pratica ci dici che il casino attuale e' il meglio possibile perche' l'alternativa e' bloccare tutti.

No more comments.

['ngulo_frà]

Per coloro che sono interessati alla questione english raccomando la lettura di un documento FSF che troverete QUI (http://www.flightsafety.org/pubs/fsd_2005.html) in formato PDF, numero di january/february 2006.
potreste magari stamparlo e metterlo nelle bacheche delle vostre crew rooms o in sala radar.....


Caro Tarjet grazie per il documento che ci hai segnalato è veramente interessante.:ok:

[deci]

La filosofia che ispirò la cessione degli upper di milano a roma (nata dieci e più anni fa credo) era quella di portare in unico centro tutto lo spazio aereo superiore. Questo per seguire la tendenza europea di unificare e razionalizzare il più possibile i centri d'area. Tale processo sarebbe dovuto continuare con l'ulteriore abbassamento dei livelli di competenza di milano acc da 240 al di sotto e con ulteriori cessioni di spazio aereo superiore da padova e da brindisi . Nel frattempo l'incremento di traffico (e quindi il bisogno in tutti 4 i centri di aprire ancor più settori di quanti ne fossero previsti) il mancato adeguato ricambio di personale pensionato e non so bene quali altri problemi hanno arrestato tale processo in una via di mezzo ibrida e senza senso (un pò come la storia fiumicino-malpensa).
Ora pare che entro la prossima estate roma ricederà indietro 2000 piedi a milano che arriverà così sino a FL310 per poter meglio gestire i decolli/arrivi nei suoi aeroporti.
Speriamo che per l'utenza ci sia giovamento anche se, come potrete immaginare, i supermanageroni che hanno buttato risorse e tempo nel proggetto precedente rimarranno tutti lì come se nulla fosse..

deci
Stessa ricetta detta sopra.
Tu che sei secondo e piu' alto vuoi fare il furbetto ? no problem, con calma e pacatezza vettore al punto xyz e holding ! rientri in sequenza nr. 7 e vediamo se la prossima volta fai lo stesso.

Ripeto, i pi(r)loti fanni i furbi dove gli e' concesso farlo.

Hai ragione, è l'unica soluzione per i furbetti, ma avvilisce vedere tanta mancanza di rispetto nei confronti degli altri colleghi piloti e dei controllori.

[xxxsnowblind]

Ecco... con questo ne approfitto per uno scambio di opinioni tra colleghi.
Cambiare il traffico a Padova dalle parti di SRN/TZO inbound a PAR (o magari meglio ancora diretto VALEN non coordinato) perchè ha già raggiunto 290 o perchè ha chiesto di salire non va bene. La mia area comincia dopo PAR e i telefoni con Roma li avete anche voi.per il PAR-VALEN il problema è di pianificazione. credo che i reparti operazioni di milano e padova dovrebbero incontrarsi e decidere che PAR-FRZ-VALEN non deve essere più pianificabile, ma solo PAR-VALEN. Poi non sono d'accordo sul discorso di Italia controllo. se tra PAR e TZO un traffico approccia 290 e a me non serve più, lo cambio a padova che per continuare a salire chiama italy e chiede un rilascio per quelle 20 miglia che rimangono. Come dici tu io dovrei chiamare Italy, farmi rilasciare e poi chiamare te e de una revisione, come vedi tu fai 1 telefonata ed io 2. in generale, ed in momenti di tfc, dovendo snellire i task, secondo me è più corretto passarli a padova che chiederà il riascio. Anche perchè tra TZO PAR a me il tfc, a 290, non serve più, mentre credo che serva molto più a padova per i suoi scorrimenti nord-sud e per gli inbound al lupos.

Non e' proprio questo il problema?
Non lavorereste meglio se poteste gestire tutto lo spazio aereo sopra le vostre teste (soprattutto in un'area come la FIR di Milano dove oltre a molto traffico ed aeroporti ci sono anche le montagne) senza avere limitazioni politico/sindacali?non sono limitazioni politico/sindacali, ma è una mera questione di settori-numero di controllori-numero di aamm.


Con il tuo ultimo post mi viane da gettare la spugna.
In pratica ci dici che il casino attuale e' il meglio possibile perche' l'alternativa e' bloccare tutti.

No more comments.beato te che te lo puoi permettere.:E
Nel frattempo noi dobbiamo andare a lavorare a fare in modo che tutti partano e arrivino in sicurezza e senza ritardi. Poi ambiamo tutti ad un miglioramento del sistema, ma non è una macchina facile da avviare. Finchè non ridisegneranno l'intera area di milano, ridefinendo tutte le lettere di accordo con gli enti limitrifi, dovremo lavorare così. Credo che Milano sia, allo stato attuale, l'unico posto in italia dove sia, ad esempio, impossibile attuare uno "sciopero bianco".


tra poco tempo Milano arriverà fino a 315, ma non credo che questo cambierà di molto le cose...

[mau mau]

guarda, non ci siamo capiti. non è una scelta quella di vettorare, è indispensabile. duranta la sequenza delle 18 sai quanti arrivi ci sono contemporaneamente? diciamo 20. Assegnando ad ognuno la star ne metterei almeno 15 in holding. le holdings si intersecano con le sid, quindi non parte nessuno. inoltre le holdings sono attestate su punti vicini acnhe alle sid/star di limj, limf... quindi non parte/arriva nessuno neanche da lì. Inoltre le holding tra loro sono separate solo fino a determinati livelli, quindi non possiamo fare le colonne di aeroplani, ad un certo punto lo spazio finisce. A chi conviene tutto questo? Se ti dico vectornig for ILS 35R e magari ti dò una idea delle trackmiles non è meglio?

Quindi volando secondo le regole, seguendo SID e STAR come si dovrebbe fare, il traffico aereo si bloccherebbe! Ah benissimo è confortante! Se le cose stanno così in sostanza chi ha disegnato tutte le SID e tutte le STAR non capisce un c....zo.:confused::confused::confused:
Le procedure, gli spazi aerei sono come le trade Italiane: sono state create 30 anni fa e così sono rimaste...peccato che la quantità di traffico non è quella di 30 anni fa. Forse sarebbe ora di ridisegnare un pò le cose per snellire...

[xxxsnowblind]

si, è davvero giunta l'ora di ridisegnare tutto, sono d'accordo al 100%

[tarjet fixated]

Se Milano potesse disporre illimitatamente del proprio spazio aereo (quello sopra la sua testa perlappunto) ed utilizzarlo senza dover telefonare a gente che magari non risponde o che non ha nessuna voglia di "coordinare" non potrebbe essere un primo passo verso lo snellimento e l'efficenza?
Certo magari ci sarebbe bisogno di spostare gente da Roma verso Milano e non viceversa.....

[deci]

Si in effetti a Roma dobbiamo parlare con le nostre fidanzate/mogli e non abbiamo tempo per parlare con milano che chiama..
..e poi che fatica coordinare tutti quei voli, qui c'è il sole, il mare.. volemose bbene.

[tarjet fixated]

deci,
non invento nulla sai?Non + di un mesetto fa mi e' stato detto che "non rispondono al telefono" e che mi conviene aspettare di passare con "il francese".
Non ti dico la faccia sbigottita del mio primo ufficiale straniero quando ho cercato di spiegargli la storia delle telefonate tra Milano e Roma....

La domanda resta comunque senza risposta: quali sono i vantaggi operativi nell'avere gli upper gestiti da Roma e quali altri vantaggi ci sono nell'avere la FIR di Milano limitata a FL290?Che vantaggi ha Swiss Control nel dover appiattire tutti gli inbound a FL250 o Marsiglia a FL260?Che vantaggi ha un controllore di Milano nel gestire il traffico senza poter agevolmente disporre di una quindicina di livelli?Quali vantaggi ci sono in uno scenario di emergenza o maltempo?
Dal punto di vista di un utente (il mio) ci vedo solo gli svantaggi del dover volare bassi per lungo tempo (con tutte le penalita' economiche e di confort), ci vedo poca efficenza nei casi in cui ci sia il bisogno operativo di salire o scendere (attese per le telefonate di coordinamento) e per finire quella brutta sensazione di dover chiedere dei favori per cose altrimenti ovvie e scontate.

[deci]

su tutti i vantaggi o svantaggi ti rimando al mio post più su dove leggerai che non sto certo dicendo che così vada bene.
Per quel che riguarda la storia delle telefonate: "non rispondono al telefono"
perchè stanno parlando al telefono con swiss control o con marsiglia o con padova o con il settore di bolsena (proprio per le salite/discese degli aa/mm) o con il loro settore upper, no che non rispondono al telefono e basta.

e per finire quella brutta sensazione di dover chiedere dei favori per cose altrimenti ovvie e scontateQuesta fa il paio con la brutta sensazione che ho io nel leggere allusioni sulla voglia di coordinare o sul trasferimento di romani a milano

[tarjet fixated]

La storia dei romani che chiedono il trasferimento da Milano non e' un'allusione di mia invenzione ma parole di un tuo collega dell'ACC di LIN il quale mi ha varie volte parlato di questioni politico/sindacali che nulla hanno a che vedere con l'efficenza del servizio.
Ha paragonato la situazione a quella di AZ come quella di una azienda romanocentrica a totale descapito del servizio offerto.

Per quanto riguarda le telefonate beh se uno non risponde perche' e' impegnato alla cornetta con altri enti la cosa non giustifica tale poco efficente suddivisione di competenze: se uno ha una situazione da risolvere sui cieli milanesi perche' deve aspettare che si liberi la linea telefonica di uno che sta seduto a 700km di distanza sotto il bel sole laziale mentre qui si atterra in CATIII o si aspetta che vengano ripulite le piste dalla neve?

[deci]

Per quanto riguarda le telefonate beh se uno non risponde perche' e' impegnato alla cornetta con altri enti la cosa non giustifica tale poco efficente suddivisione di competenzeChi la giustifica? io ho letto sopra di mancanza di voglia dell'operatore e questa ti contesto.

La storia dei romani che chiedono il trasferimento da Milano non e' un'allusione di mia invenzione ma parole di un tuo collega dell'ACC di LIN il quale mi ha varie volte parlato di questioni politico/sindacali che nulla hanno a che vedere con l'efficenza del servizioHai letto cosa ho scritto all'inizio vero?
In tutta europa si è andati (in passato e tutt'ora ) verso l'unificazione dei centri di controllo superiori (chiedere ai controllori di ex centri radar d'area tedeschi trasferiti forzatamente tutti a francoforte). Questo era il progetto, di cui il trasferimento da LiMM a LIRR di controllori romani era un beneficio a latere. Questo progetto è (proprio come per la storia malpensa fiumicino all'incontrario) stato lasciato a metà con tutte le conseguenze che ci troviamo ora a subire.
(voi che non salite e noi che abbiamo un esplosione del numero dei coordinamenti x aeroplano)

[pdcta]

Però questo spiega perchè gli upper di Milano sono andati a Roma (e non viceversa) o perchè non si è pensato a Brindisi, Milano o Padova come UAC unico Italiano, ma a Roma. Qualcosa di romanocentrico vuol dire che c'è...

[deci]

Dove si è parlato di UAC unico? Ti ricordo che i geni politico/manageriali avevano ipotizzato, nello stesso tempo, la cessione dello spazio di padova a vienna (ceats) e a brindisi (giustiniano).
Romanocentrica o cretinocentrica (considerando i soldi che avremmo regalato ai viennesi)?
E comunque non far finta di non sapere che a milano, e in enav in genere, c'è un maggioranza di cta dell'area romana e che quindi, possa piacere o no, un'eventuale Uacc unico (non previsto per quel che so io) sarebbe posizionato a Roma quasi sicuramente.
A meno che tu non voglia sostenere, come tarijet, che l'unificazione e la razionalizzazione degli Uacc rispondeva a logiche politico/sindacali..allora tutta Europa è paese e in Germania sono francofortecentrici ;)

[pdcta]

Quelle erano ipotesi sicuramente cretinocentriche. Ma posso anche capire che magari quando si è cominciato a parlare di CEATS, Padova forse non era com'è diventata e si pensava che portasse di più in casa avere la formazione dei controllori CEATS. I Viennesi probabilmente ci avevano visto lungo e hanno tentato la furbata.
Quello che dico io è: ma accorpando gli ACC veramente riesci a ridurre il numero di settori e a portare qualche vantaggio al traffico? A me non pare.

[deci]

Guarda, accorpando gli Acc l'unico risultato lo otterresti, in termini di risparmio di Enav, se l'ACC "cedente" fosse chiuso o ulterirmente accorpato con altro ACC "cedente" (esempio upper di milano e padova a roma e bassi di milano a padova o viceversa o in terza sede comune).
Sai meglio di me che questa non è l'intenzione di enav, quindi visto che gli incrementi di traffico sono tali da dover aprire altri settori non chiuderne (a LIPP LIMM e LIRR) che 'sti manageroni superpagati facciano in modo che non ne risenta l'utenza e noi a seguire. Se c'è da restituire spazio aereo a LIMM lo si faccia, sennò si implementino le modalità di coordinamento tra ACC come facciamo con gli avvicinamenti in fase 3 perchè è ridicola la situazione attuale.
Oltre a cominciare a pensare alle procedure necessarie per cui i 4 ACC italiani possano lavorare come fossero un ACC unico (rotte più dirette possibile, trasferimenti radar ecc ecc)

[cleartouchandgo]

...accorpando gli Acc l'unico risultato lo otterresti, in termini di risparmio di Enav, se l'ACC "cedente" fosse chiuso o ulterirmente accorpato con altro ACC "cedente" (esempio upper di milano e padova a roma e bassi di milano a padova o viceversa o in terza sede comune).


in UK stiamo passando dai 4 centri attuali, a 2 (LHR FIN DIR cambia casa il 23 Novembre prossimo!, Manchester ACC chiude tra 3 anni). I risparmi sono enormi, dal punto di vista dell'infrastruttura, ingegnieria, sistemi, addestramento e compatibilità di procedure/sistemi. OK, parlo da ingegnere, riguardo ai processi ATC veri e propri comunque penso che ci siano sempre vantaggi in quanto a briefing, support info, coordinamenti vari, telefonate ecc ecc.

CTG

[berniecta]

peccato che dovevo rifare mezzo corso, altrimenti ero già a swanwick. Ciao

[cleartouchandgo]

infatti! A me invece hanno stangato alle selezioni (identiche per uno dentro da 8 anni o trovato per strada!). Ad un amico Skyguide invece hanno detto che per entrare toccava fare TUTTO il corso....vedi tu, con mezzo corso da ripetere nun sarebbe nemmeno troppo male!

Ciao
CTG

[turbodiesel]

Il problema principale è come far fronte al continuo e sempre più inaspettato aumento di traffico aereo.
Negli ultimi sette anni, nel mio ACC, il traffico aereo si è raddoppiato.
Per l'estate del 2007 era previsto (da Eurocontrol) un aumento del 3,5%, ed invece l'aumento è stato del 9,8%. Come vedete oltre ogni previsione della più alta autorità in materia.
Siccome la tecnologia e le procedure operative non sono cambiate di una virgola negli ultimi quattro anni, secondo voi chi ha ammortizzato tutto questo aumento di traffico? (rispondo io :) Gli ATCOs italiani.
Seguo da vicino (per personale interesse) tanti progetti di creazione di FABs e sono parte di un progetto ENAV-SKYGUIDE -SICTA-DEEPBLUE voluto da EuroControl su implementazioni tecnologiche che potrebbero favorire il Controllo del traffico Aereo (FASTI - First ATC Simulation Tools and Implementation) a partire dal 2012.
Se ne deduce che se qualcuno si aspettava un supporto tecnologico di qui a qualche mese, si può mettere l'anima in pace perchè non c'è trippa per gatti.
La nostra macchina organizzativa è troppo lenta e macchinosa (a torto o a ragione) rispetto all'aumento della domanda.
Mi meraviglia che Enav abbia preso in considerazione una soluzione strategica (2000ft a Milano e ESE a Brd) come soluzione tampone!
Una soluzione che non è solamente dettata da esigenze tecnico-operative ma anche dalla scarsa disponibilità di personale ATCO.
Mi rivolgo una critica: ho vissuto 10 giorni nell'ACC di Ginevra - dal punto di vista delle capacità a gestire le situazioni tattiche operative, non abbiamo nulla da invidiare ai colleghi svizzeri (abbiamo simulato con il loro sistema operativo, a noi sconosciuto, traffico con carichi di settore previsti per il 2012) - e devo dire che a noi manca una cosa fondamentale : un metodo di lavoro standardizzato.
Abbiamo fatto della capacità del singolo ATCO di gestire il traffico un modus operandi. Abbiamo fatto dell'improvvisazione un metodo. Della limitazione strategica dettata dall'autorità (LoA, RAD, ecc...) un opzione da rispettare a seconda dell'abilità dell'ATCO/desiderio del pilota ( del quarto di luna/situazione sindacale/ciclo mestruale/ecc...).
Ecco dovremmo badare prima all'educazione professionale, alla riedificazione della figura del Controllore e sicuramente seguirà tutto il resto.

[pdcta]

in UK stiamo passando dai 4 centri attuali, a 2
Se lo facessero anche da noi, costruendo centri ai livelli di Prestwick, Swanwick, Rheims, Karlsrhue, Maastricht in città altrettanto simili (in termini di qualità e tenore di vita) penso che non si farebbe fatica a chiudere un po' di baracche e trasferire la gente.

[winglet1961]

Sono contento che il mio post originale sta avendo tanto successo, cio' significa che questo argomento sta molto a cuorea .Se mi permettete essendoci tanti controllori presenti vorrei esprimere altri due irrisolti problemi.

A roma arrivi noi piloti continuiamo ad usare l'aerofreno dal top of descend fino a quote basse, cio' significa che l' atc sta lavorando male e non si cura delle esigenze dei piloti.

A milano chiunque a ideato l'area delle speed limit non ha certamente pensato a chi doveva usarli ... i piloti, sarebbe stato meglio dare dei limiti con fix dme, o rnav, che ne dite? perche non lo fate presente ai vostri capi? cosi ci facilitate il lavoro, inoltre se non c'e' esigenza di speed limit bisogna dirlo ai piloti con atis o a voce, coinvolgendoli farli sentire parte del sistema cosi che si responsabilizzano ancor piu'

saluti , e buon lavoro

[gnamlock]

Ragazzi, leggo i vostri post e mi sembra di vivere in un altro mondo....

Sento parlare di Briefing.....Io lavoro a Roma Acc e l'ultimo briefing al quale ho partecipato era il briefing ai piloti in aeronautica nel 1992.:ugh:

Sento parlare di accorpamenti di enti e di settori quando da noi continuano a chiederti di "estendere" le tue abilitazioni ad altri settori andando in direzione contraria a quanto raccomandato da eurocontrol.

Sento chiedere di dire ai nostri capi che le procedure sono sbagliate....Chi sono i nostri capi? A chi dovremmo parlare delle procedure e sopratutto chi le applica ste procedure?
E poi siete sicuri che dovremmo farlo presente noi atc e non voi piloti ai nostri capi?
Le esigenze dei piloti? Caro Winglet, con tutto l'impegno possibile(e giuro senza nessun tipo di polemica!!!), IO NON LO SO QUALI SONO LE ESIGENZE DEI PILOTI....Ma so che cmq nn fanno parte degli obiettivi del controllo del traffico aereo... E so' che a volte arrivate veramente in tanti che il controllo delle velocità diventa necessario
Se poi vuoi farmi intendere che a Roma o dovunque prendi sempre una restrizione sulla velocità dal Top Of Descend....Beh, so' per esperienza diretta che nn è vero. SE NN E' RITENUTA NECESSARIA(e il fatto di RITENERLA NECESSARIA non significa che lo sia veramente!!!!) NON VIENE IMPOSTA NESSUNA VELOCITA'!!!

HA RAGIONE TURBO!!! Tutto da noi è legato all'improvvisazione e alla capacità di adattarsi allo scenario del controllore in turno...Un giorno magari parleremo del nostro addestramento alla gestione emergenze....

E per quanto riguarda le procedure di Roma sarei davvero curioso di vedere cosa succederebbe se venissero applicate alla lettera...Se a tutti fosse data la standard...E se tutti, piloti e controllori, si attenessero strettamente a quanto pubblicato.
Non dico che sarebbe peggio....Vorrei solo vedere cosa succederebbe...

La preparazione di noi atco's è troppo disomogenea...dovrebbe essere un po' più standardizzata.....

Ciao ragazzi

Buona Domenica:ok:

[PenTito]

Not to mention the additional workload for ATCOs when they have to vector other traffic in order to give priority to the airline losing close to € 2 M a day. It happened to me on the numerous occasions, being lower and closer but no here comes "the sacred cow" from Lazio and I get all sorts of vectors in order to look at the cows backside. Nothing surprises me anymore in Italy: air, land and sea included :ugh:

[straccaletto]

Ciao Pentito,
I'm sorry but I have to disagree completely with you.
I don't know even 1 controller doing deliberately what are you saying.
For so many reasons that we need a day to talk about each one.

[deci]

stracca tell them the truth: we receive more money (tax free) every "sacred cow" we put ahead.. problems occur in case of 2 sacred cows..
:)

[PenTito]

I-FORD, I may agree: slower, because obeying the speed limit ("sacred cows", no limits).
Ciao, straccaletto, and I have had more than 1 ATCO apologizing after I questioned the vectoring (and yes, usually they first say that the other traffic was faster). But as I train others to operate the A320, I have to insist on speed limits, even in Italy.
Sorry, just the facts.

[straccaletto]

Dear Pen Tito,
If somebody flies in a "personal way" is not up to me to give evaluations. I'm not his instructor, nor is safety relator, I'm only the guy observing one dot running faster than the other.
Sometimes is very difficult for us to manage situation similar to your report. But everyone is responsible for his action/behaviour.
Differently from a lot of collegues I like the planes to be high and fast, flying homogenuos profiles, but that's a personal idea, again.
I have to say that I find very difficult to manage sequences with easy airbuses because they usually fly slow even at medium levels (ie. below fl290), so that is miracolous to estimate correctly the sequence position 50 miles ahead with a lot of other tfcs coming around. It's not a matter of sacred cow. It's a matter of different perspective.
There were also situation with too smart pilots that were reporting clearly false speed: result 230 kts at 50miles from touchdown and vectors.... ;)
Here we say:
"accà nisciuno è fesso!!" :ok:
Ciao

[PenTito]

Which means, who lies wins.....how typical :ugh:

[cddriver]

ciao a tutti, volevo solo sapere dai controllori civili per voi è previsto un exchange con colleghi stranieri come avviene per i piloti militari che vanno in altri paesi; nelle nostre scuole di volo militari questo ha portato ad un grosso passo avanti in quanto a standardizzazione e qualità del lavoro grazie soprattutto al travaso di esperienza e metodologia lavorativa.
Mi permetto di osservare come poi l'italiano che espatria, se inserito in un sistema ben collaudato come negli States, in UK etc, riesca ad essere pure apprezzato e a lavorare bene. L'aggravio di costi sarebbe sicuramente recuperato in efficienza!

[pdcta]

Al momento devi capire che ogni iniziativa simile è tutta demandata al singolo.
Se ti interessa, trovi un contatto per visitare il centro, chiedi ferie (o usi i giorni di riposo), paghi il viaggio, e allora sì forse puoi visitare gli altri ACC. Sempre che particolari imposizioni di sicurezza non ne vietino l'accesso ad estranei.
Io non capisco come mai tra ACC non si accordino coinvolgendo anche le compagnie aeree organizzando visite reciproche nei centri abbinate a voli di ambientamento. Credo che nessuna compagnia rifiuterebbe di "imporre" ai propri piloti ospitare controllori in cabina... e non credo che per i piloti sia una cosa così scocciante.
Volo di andata la mattina, mezza giornata in un ACC limitrofo e rientro in pomeriggio. Un viaggio al mese ed ecco che in un inverno uno s'è visto gli ACC confinanti ed ha avuto l'occasione di molteplici viaggi in cabina e ovviamente porte degli ACC aperte a tutti i piloti e controllori interessati che passano lì davanti e vogliono fare un giro dentro.
Molte volte quando sono in vacanza in giro per il mondo mi chiedo... chissà come/dove lavorano qui?! Molte volte mi viene la tentazione di bussare alla porta e dire "ciao, sono un collega italiano, passavo e volevo salutarvi" ma poi dico anche "al diavolo, sono in vacanza".

[berniecta]

Se non fosse stato per mio interesse (e perchè il volo in genere mi appassiona) potrei essere un controllore senza neanche avere mai visto un aereo in vita mia. Molti miei colleghi mi chiedono, dall'alto del mio PPL con traino alianti di prestazioni di velivoli commerciali, con cui al massimo gioco su FSX. Addirittura quando sono passato dalla TWR all'ACC limitrofo e ho chiesto di poter effettuare la "semestrale" come in mamma A.M. mi hanno praticamento riso in faccia. E' vero che un controllore radar d'area e uno di torre non hanno nessun collegamento, ma il controllore radar di terminale (presente negli ACC di Milano e Roma) colloquia costantemente e continuamente con gli aeroporti, ma nonostante questo so di pochissimi scambi tra i controllori (sindacalisti e reparto addestramento a parte) e a Roma vedo più piloti o controllori stranieri che torricoli di ciampino o fiumicino. Tanto una delle separazioni previste è quella di frequenza (regolarmente sbagliata).

[turbodiesel]

Confermo che questa sia la strada giusta per migliorare il nostro lavoro.
L'altro giorno in volo con AZA, ho chiesto di poter fare una visitina in cabina. Mi sono presentato alla hostess con tanto di tesserino enav ma mi è stato risposto che non era possibile per motivi di sicurezza.:*
Dopo diecimila controlli: motivi di sicurezza? Ah è vero avrei potuto dirottare l'aereo con il mio tesserino di plastica! :oh:
Un'altra volta invece mi è stato risposto che avrei potuto visitare la cabina dopo il decollo. Penso che quell'aereo sia atterrato e decollato migliaia di volte ed io sto ancora aspettando!:ugh::}
Comunque almeno alcuni ACC li ho visitati. Esperienza eccezionale.
La consiglio vivamente.:D

[deci]

turbo se ti capita prova con ISS (un mesetto fa ci hanno accolto senza problemi).

L'interscambio è utilissimo sia per controllori che per piloti.

Per tornare ai militari un CTA inglese mi disse che i loro piloti militari (tutti) facevano un corso di traffico aereo e poi venivano spediti nelle torri dove conseguivano l'abilitazione "ground"

[pdcta]

E' a questo punto che io mi chiedo: ma dove sono i nostri sindacati? Ma perchè i sindacati non si battono per avere tutto questo? Soprattutto quelli che si dichiarano "professionali"... perchè non dimostrano di esserlo? Pare che la lotta al potere invece sia più importante per tutti, nessuno escluso.

[tarjet fixated]

turbodiesel,

purtroppo (o per fortuna non lo so) esistono delle disposizioni ben precise sull'accesso in flight deck che nella maggior parte dei casi e' riservato solo a crew di compagnia.
Per permettere dei voli di ambientamento bisognerebbe coinvolgere le associazioni professionali,gli enti di controllo e le specifiche compagnie ed ufficializzare il tutto.
Io non posso farti entrare in flight deck nemmeno se mi presenti il tesserino da presidente del consiglio perche' cosi dettano le procedure, ma sono sicuro che il problema non sia insormontabile.
Basterebbe volerlo.

[Expeditecta]

X Pdacta
presumo che tu sia entrato in enav da poco perche' altrimenti sapresti come sanno molti colleghi che circa 4/5 anni fa qualcuno era riuscito a far fare, per la seconda volta visto che la prima....., voli di familiarizzazione con la compagnia di bandiera;da milano era a/r per londra in mezza giornata, bastava andare all'ufficio impiego e comunicare il giorno, soltanto che andava fatto in un giorno libero. Io l'ho fatto ma ti risparmio il racconto su come è finita e oltre alle prediche :D ti lascio le deduzioni.......

[berniecta]

mia esperienza quando ero a Milano, LIMC-LIPE-HESH-LIMC nel 1999 con AirEurope quando una specie di associazione di controllori locali era entrata in contatto con la compagnia di Gallarate per permettere a costo 0 di poter passare una giornata con l'equipaggio. Veramente bello e istruttivo (e comodo per i piloti che si sono risparmiati alcuni minuti di ritardo grazie alle raccomandazioni del sottoscritto....
:D:=

[FoggyBottom]

mia esperienza quando ero a Milano, LIMC-LIPE-HESH-LIMC nel 1999 con AirEurope quando una specie di associazione di controllori locali era entrata in contatto con la compagnia di Gallarate per permettere a costo 0 di poter passare una giornata con l'equipaggio. Veramente bello e istruttivo (e comodo per i piloti che si sono risparmiati alcuni minuti di ritardo grazie alle raccomandazioni del sottoscritto....
Ecco queste iniziative sono emblematiche e si sono svolte nel tempo, episodicamente, e con protagoniste diverse compagnie.

Le motivazioni, però, spesso non sono così "cristalline":mad:.
Per noi volatili e voi controllori la motivazione è l'addestramento, ma sotto sotto lo sconto di slot o il passaggio in cockpit è un desiderio sottopelle:E.
Per i nostri capi la scusa è l'addestramento, ma sotto sotto l'occhio di riguardo in cambio di qualche biglietto gratis è una motivazione neanche tanto nascosta (AZ docet...):E:E:E.
Che poi questi scambi servano davvero è tutto da dimostrare:confused:. Forse nella disorganizzazione istituzionalizzata qui regnante possono supplire alle molte incomprensioni ed inefficienze:mad:. Dove tutto è meglio organizzato con obiettivi e compiti chiari e senza deviazioni per tutte le parti in gioco:D, questo tipo di attività "scambista" assume un ruolo molto marginale o nullo.

[Expeditecta]

secondo me questo tipo di scambi di conoscenze è utile a tutti per capire meglio i vari aspetti della ns. attività e cercare tutti di migliorarsi, il vero problema è che non è poi cosi semplice attuarlo, per vari motivi è lasciato tutto alla singola persona e poco correlato all'iter addestrativo.

precisazione: nessun cta comune mortale ha biglietti gratis da nessuna compagnia!!se voli per servizio ti acquistano biglietti a prezzo pieno,per voli personali l'aza ci applica una "convenzione" che prevede ad esempio lin/fco/lin a 250 euro circa prenotabile, ap 159 euro e sali solo se ci sono posti liberi (lista d'attesa),il resto nulla......quindi considerando che le compagnie ci trattano come qualsiasi passeggero se non peggio, l'allusione allo scambio mi sembra francamente fuori luogo! forse se qualcuno taglia o sconta lo fa piu' per autoesaltazione personale che per altro !!