Per tutti coloro che non conoscono l'Airbus

[Speevy]

E per coloro che dicono un sacco di ca..ate sud un aereo che ha rivoluzionato l'aviazione civile e il trasporto aereo

guardate qua:

http://www.youtube.com/watch?v=WCc-R4xXZPU

[marcotiloca]

Facessero programmi in tv su questi argomenti, non avremmo di che lamentarci, o essere frustrati ogni volta che un giornalista al tg spara "giornalistate" e la gente comune che ci chiede spiegazioni, non cadrebbe più dalle nuvole, non sapendo a chi dare crèdito...:bored:

Marco;)

[hdgselect]

Ottimo video, prima volta che vedo dal vivo la spiral stability della high speed protection, con tanto di pitch up. Non si può downlodare? non riesco da youtube :ugh:.

[AS CAR O 50-207-306]

www.youtubex.com (http://www.youtubex.com)

copi/incolli il link del video e te lo scarichi.

:ok:

[mau mau]

Ma...è l'aereo ad avere rivoluzionato l'aviazione civile oppure la moltitudine di automatismi ed elettronica con FBW che esonera praticamente il pilota dal fare tutto? :E

interessante filmato cmq

[ricky-godf]

Dai Speevy, smetti di fare la fighetta...

tutta invidia per non essere su un vero aereo..... :ok: (sai che scherzo)

certo che però mi piacerebbe fare il check al simualtore su un aereo che mantiene l'assetto dopo una "V1 cut"...
invece, come te la passi a MXP....???
qui tutto alla grande, ci si continua a divertire sul vecchio "trattore americano"!

stammi bene
Ricky

[bufe01]

....si bello non ho capito una cosa pero'?! Dov'e' si mette la moneta???????
L'omino dice o si fa scappare una frase che fa' riflettere.............riguardo ai comandi di volo Airbus, chi l'ha notata..........
'notte

[Nick 1]

Si sono belle ma sono come gli optional nelle macchine di lusso........non li vedra' mai nessuno.
Sono condizioni che non saranno mai raggiunte nel normale impiego di linea , una volta che l'hanno fatto sono cascati in un bosco.
Secondo me servono a fare pubblicita' , mica ad ogni ILS si aperimenta la speed protection.
Personalmente (2500 ore di airbus) li ritengo dalla parte del pilota se tutto funziona, ma quando le cose si mettono male e si avrebbe bisogno degli automatismi questi non ci sono , ad ogni minima avaria si e' senza qualcosa.(autopilota , automanetta o altro).
Se non si fa come dicono loro ....mordono !
Non come i boeing , che ad ogni caxxata ti guardavano come un povere idiota e sembrava di dicessero "...va beh...per questa volta, ma non lo rifare ok ???....
Ciao

[Henry VIII]

Se il 757 AA caduto a Cali avesse avuto i sistemi Airbus molto probabilmente non avrebbe impattato la montagna.

La miniGS la si può sperimentare in molti approach, l'ATHR in stato "dormiente" e pronta ad intervenire se del caso anche quando non attiva può diventare utile. Che dire poi della Cat IIIA capability SE con AP ed ATHR ? ben inteso, chi vuol andare a mano in emergenza SE a farsi un approach in categoria (II) puo farlo...

E' vero che a volteSe non si fa come dicono loro ....mordono ma credo sia meglio avere certe protezioni piuttosto che non averle. Se poi non si sperimentano, meglio !

[tarjet fixated]

Se il 757 AA caduto a Cali avesse avuto i sistemi Airbus molto probabilmente non avrebbe impattato la montagna.

Il 757 ha impattato la montagna esattamente come lo avrebbe fatto un 320, da quell'incidente si e' data un'accelerata al programma EGPWS che non e' una prerogativa Airbus.

Il 320 ha sicuramente alcune funzioni utili come le capacita' CATIIIA in single engine ma ha anche molte pecche come ad esempio la tendenza all' overcontrolling durante gli atterraggi in X-wind, agli eccessi di spool up/down dei motori in relazione agli assetti di pitch in corto finale o questo concetto tutto Airbus di interfaccia uomo/macchina tutto in favore della macchina.
A me personalmente poi sembra abbastanza significativo il fatto che se un neo pilota inizia a volare su un 320 ed impara gli atterraggi in Xwind su di esso poi non sara' in grado di farli su nessun altro tipo di aereo.

Detto cio' penso che Airbus faccia degli ottimi aerei, Boeing ha pero' quel qualcosa in + che un pilota deve provare per capire.
Mi viene in mente un paragone automobilistico: e' come la differenza tra una ottima macchina sportiva giapponese ed una Porsche.

[Sierraseventyfive]

Il filmato è molto interessante, grazie speevy che l'hai proposto. :D
La domanda sorge spontanea: un tale livello di automatismi, che di fatto cambiano il mestiere di "pilota" in "flight manager", non rischia di abbassare il livello di attenzione del flight crew? :confused:

S75 :ok:

[fiftypercentn1]

che noia..sempre le stesse cose..
te la do io la risposta: si! rischia di abbassare il livello di attenzione del flight crew. cosa che invece non succede in un 737-800 o in un 777 mentre volate in volo rovescio.
saluti

[Henry VIII]

Il 757 ha impattato la montagna esattamente come lo avrebbe fatto un 320Consentimi di dissentire in quanto l'equipaggio di Cali ha dimenticato gli speedbreakes estratti mentre cercava di riguadagnare quota rispondendo ad un GPWS alert. Converrai con me che sul Bus la retrazione degli SB è automatica in volo, applicando TOGA thrust.

Aggiungo anche che sul Bus le performance di salita a seguito di interventi GPWS sono mantenute alle massime possibili in quel momento dal sistema, risultato inarrivabile se le devi cercare a mano, come sul 75.

rischia di abbassare il livello di attenzione del flight crewCome dice 50%N1 è vero, ma non dimentichiamo che l'abbassamento dell'attenzione richiesta sul lavoro significa anche abbassamento della fatica operativa, che è un obiettivo di tutti.

Comunque, come già detto, niente vieta di togliere tutti gli automatismi e volare completamente a mano. Cosi non vi annoiate e 50%N1 non sbadiglia. :ok:

[tarjet fixated]

Non so se un auto stow degli speed brakes avrebbe impedito loro di impattare la montagna; nel loro sfortunato caso c'e' stato anche un errore procedurale nel dimenticarsi gli speed brakes durante la escape maneuver, avrebbero potuto anche dimenticarsi di selezionare TOGA thrust alla stessa maniera vanificando gli automatismi.
Naturalmente si potrebbero fare vari esempi di incidenti di 320 dovuti a svariate pecche degli automatismi e alla quasi totale impotenza dell'equipaggio, vedi Varsavia,Strasburgo o Bahrain.
Come tutti sappiamo la maggior parte degli incidenti sono dovuti a fattore umano e personalmente ritengo che Boeing riesca meglio nell'impresa di creare un' interfaccia uomo/macchina che dia al pilota ancora l'opportunita' di intervenire come e quando vuole, purtroppo anche sbagliando.

[Henry VIII]

Nemmeno io so se si sarebbero salvati, di sicuro a Cali impattarono veramente per pochi metri.

Bahrain è stato un puro errore umano, classificato coma CFIT, nel quale il tipo di macchina non ha influenzato il profilo del volo.Boeing riesca meglio nell'impresa di creare un' interfaccia uomo/macchina che dia al pilota ancora l'opportunita' di intervenire come e quando vuole, purtroppo anche sbagliandoQuesto è il problema. Airbus ha cercato di dare una soluzione cercando di limitare gli errori negli interventi umani. Si può discutere sulla soluzione offerta, ma hanno proposto qualcosa.

Altrimenti a cosa serve la tecnologia, solo per Pprune, youtube e gli mp3 ?

[Sierraseventyfive]

Ovviamente non rispondo alla mancanza di educazione e alla voglia di polemica di fiftypercentn1..
Per rispondere invece a Henry VIII condivido solo in parte sul fatto che l'abbassamento dell'attenzione comporta una minore fatica operativa.
Quello che mi chiedo io, e lo chiedo perchè non so come funziona il 320, è come si controllano gli impianti e come si verificano eventuali malfunzionamenti degli stessi?
Da quel poco che so, in caso di avaria sul 320, compare scritto come comportarsi: questo potrebbe creare la possibilità che il pilota si adagi su questo e tenda a rivedersi (=studiare) meno spesso gli impianti?
Oppure il sapere che in caso di overspeed, l'a/m si rimette da solo ad una velocità minore, può creare la possibilità di meno attenzione da dedicare all'anemometro?
Non sto parlando di chi ce l'ha più lungo o più corto, mi sto solo chiedendo, perchè sono ignorante di "filosofia" airbus 320 (non avendoci mai volato), tutto questo migliora la vita del pilota?

[shinners]

a proposito di un volo con tutte le pompe idrauliche andate, risolto (bene o male) su DC-10 nell'89 MANUALMENTE, ho letto da qualche parte che su un aereo flight by wire potrebbe essere inserito nel programma automatico la soluzione di tale anomalia, però poi non ho capito se su qualche aereo l'hanno messo opppure se si è visto che c'erano dei problemi

[Henry VIII]

S75
Come sempre quando si parla di filosofie non c'è quella giusta e quella sbagliata, c'è quella che risolve alcune problematiche e quella che ne risolve altre. Poi i punti di vista personali fanno proprendere per l'una o per l'altra.

Se confrontiamo gli OM Boeing sui quali sono descritti i sistemi (Vol. 1, 2 e 3) di 10/15 anni fa e quelli di oggi ci si accorge che gli attuali sono 1/3 di quelli di allora. Perchè ?
Perchè si sono resi conto che dare troppe info ai piloti era spesso fonte di "invenzioni" in caso di avarie. Si sono resi conto che il pilota troppo informato inventa e si mette nei casini da solo.

Come detto prima Airbus ha proposto una sua soluzione a questo problema. Non sta a me giudicare se sia la migliore o no, anche perchè non ne ho la capacità.

[Speevy]

E' proprio vero, che certi piloti neanche all'evidenzia si arrendono!
Io non ho paura di non essere considerato un macho (a me non serve un penis extension!!).
E sono contento di farmi 4 tratte 5 volte di seguito e non sentirmi cosi poi tanto stanco.
L'A320 va' capito, e se non si capisce poi gli errori non possono essere attribuiti all'interfaccia uomo-macchina. Quando ho fatto i primi goaround sul 320 ero stupito (vengo da un turbo-elica rozzissimo) dalla quasi inesistente pitch up tendency e forse non reagivo come si doveva sud aereo del genere (invece di pitch down pitch up) ma era colpa mia non della macchina.
Durante il crosswind stessa storia, abituati alla macchina e non problem!
Per me chi si lamenta non l'ha ancora capito questo gioiellino.
Per la proficieny, è come un B737ng, se non stacchi tutto ti rilassi, sei un pilota professionista percio' quando puoi stacca e pratica.
Cmq, il mondo è bello perchè vario e a me L'airbus piace e molto...
Ciao Speevy.
P.S. per Ricky qua tutto bene, anche se le bottiglie di vino qui non arrivano, perchè voi ubriaconi di LTN ve le finite tutte....

[topper28]

Personalmente (2500 ore di airbus) li ritengo dalla parte del pilota se tutto funziona, ma quando le cose si mettono male e si avrebbe bisogno degli automatismi questi non ci sono , ad ogni minima avaria si e' senza qualcosa.(autopilota , automanetta o altro).

Non sono d'accordo Nick1 sul fatto che ad ogni minima avaria si è senza qualcosa; insomma un aereo che in eng out ti atterra in cat IIIA non mi sembra proprio colpito dalla prima inefficenza che capita!

Il fatto è che l'Airbus oltre ad essere un aeroplano è un sistema e sicuramente ha una sua filosofia che va capita in quanto sia che si voglia portarlo in managed che in selected bisogna comunque sapere come interagire con la macchina.
Personalmente credo che all'inizio questo lasci tutti i piloti un pò perplessi perchè per "assuefarsi" alla filosofia Airbus ci vuole indubbiamente un pò di tempo.

[AS CAR O 50-207-306]

Se posso aggiungere dipende anche da che tipo di volo fai e soprattutto da che macchine vieni.
A me il 320 ora piace, e se dovessi fare 4 o 5 tratte al giorno le vorrei fare con lui. Però non nego che l'assimilazione è stata un trauma (spesso mi chiedevo dove fossero le mie 2000 e passa ore precedenti) e la digestione lenta e laboriosa. Rimangono alcune cose scioviniste che non capisco ma che accetto mio malgrado. Comunque da "contrario" concettualmente (se devo volare preferisco il F50) penso che il futuro del medio raggio nel trasporto aereo sarà quello... ed è tutto dire.

X bufe: anche al 93 ora c'è la fessura per la moneta, la trovi immediatamente dietro le manette, vicino al trakball :ok:

[hdgselect]

Anche io non sono d'accordo: Considerate che nella così famigerata "direct law" l'aereo perde le protezioni e l'autotrim. Quindi diventa come un aereo tradizionale: 2 motori, 2 manette, una trim wheel, sidestick: case piccole:giù, case grandi: su, nulla di tragico. (il mec. backup è effettivamente un casino, ma io sono riuscito a portarlo a terra con 2 motori). L'unica cosa che bisogna sapere di Airbus è che non va mai considerato un aereo facile perchè ha le protezioni. E' una macchina che va studiata ma soprattutto capita, e per questo ci vogliono istruttori che non sono per forza legati al DC9-30, bensì con una mentalità un po' più innovativa. E' una macchina dove ad esempio la gestione delle avarie tramite ECAM sembra facile, ma se non c'è un buon task sharing e crew coordination è facilissimo mettersi nei casini. Per quel che riguarda il "calo di attenzione" bhe! allora staremmo ancora senza autoflight system, e con il navigatore nella bolla tipo vecchi Antonov. Se uno si sente frustrato perchè non ha fatto "il 104", può sempre andare in aeroclub e farsi due frullini con un 260. Portare cristiani in giro a mio avviso è un altro mestiere.

[bufe01]

Purtroppo avete ragione, volente o nolente, piacevole o no la fine e' quella!
Una curiosita', ci spiegato questo famoso atterraggio con vento al traverso di cui si sente sempre parlare???
La frase che l'omino dice nel video e' ..... "...makes it so attractive to the average pilot.....", badate non e' ne polemica ne niente ma probabilmente si tratta solo della filosofia che c'e'dietro al concetto dell'aereo, probabilmente solo un po' piu' spinta in Airbus (per ora...). Ci puo' non piacere come piloti ma oggi, se ci pensiamo bene, vista la quantita divoli, aerei, piloti ......non puo' non essere condivisibile.
Ciao

[topper28]

cit. hdgselect
(il mec. backup è effettivamente un casino, ma io sono riuscito a portarlo a terra con 2 motori).

Scusa la curiosità ma al simulatore oppure hai sperimentato un mec.backup reale?!

Cmq una parte della filosofia Airbus è stata subito assimilata da tutti i piloti...quella del tavolino scanna-cibo porta laptop!:}

[fiftypercentn1]

caro sierraseventyfive ti assicuro che in quanto a educazione nessuno mi deve insegnare nulla, e soprattutto non tu che nemmeno ti conosco.e con questo chiudo la breve parentesi.

in quanto alla disputa eterna sul fatto degli automatismi del 320 (che tu hai iniziato) che è stata trattata mille volte su questo forum, possiamo andare avanti millenni. ma se non si capisce che quella di airbus è chiamata filosofia proprio perchè è un modo di volare diverso, non si arriva mai a una conclusione.
ovviamente non diminuisce l allerta del pilota, semplicemente gli facilita la vita, soprattutto in situazioni di emergenza.
questo è un dato di fatto, poi l aereo ti può piacere o no, su questo nessuno discute.
Il giornale lo leggi sul 320 tanto come sul 73 o 747, sta a te essere un professionista e fare il pilota quando sei in cabina.

[Sierraseventyfive]

Fiftypercentn1, come mai ti agiti tanto?? :confused:
Sei un tipo focosetto eh!! Pure in cockpit sei così??
(Non ti arrabbiare di nuovo, ti sto prendendo in giro!!) :rolleyes:
Mi sembra di aver scritto chiaro e, soprattutto, in un italiano comprensibile. Poi magari mi posso anche sbagliare, sarò l'unico?? :rolleyes:

Leggi bene:

La domanda sorge spontanea: un tale livello di automatismi, che di fatto cambiano il mestiere di "pilota" in "flight manager", non rischia di abbassare il livello di attenzione del flight crew?

Dove sta la "disputa che ho voluto iniziare"?
Ho fatto una domanda, da persona assolutamente ignorante di filosofia A320 quale sono, l'ho scritto più volte. Io volo turboprop, quindi figurati.

Vista dall'esterno è un bellissima macchina, tutti quelli che ci volano ne parlano benissimo, mi piacerebbe tantissimo un giorno poterci lavorare per toccare con mano tutte le caratteristiche che ho sentito elencate riguardo a essa.

Comunque ho ricevuto risposta a quello che chiedevo, ringrazio chi mi ha delucidato.

S75:ok:

[topper28]

Quote:
La domanda sorge spontanea: un tale livello di automatismi, che di fatto cambiano il mestiere di "pilota" in "flight manager", non rischia di abbassare il livello di attenzione del flight crew?


Personalmente non credo. Diciamo che nella filosofia airbus gli automatismi aiutano molto e sicuramente diminuiscono il carico di lavoro, però bisogna sempre interagirci nella maniera corretta mentre sugli altri aeroplani è più facile disconnetterli e ricondurre il volo in maniera manuale convenzionale.

Ti faccio questo es per chiarirmi: se con l'Airbus vuoi effettuare un circling devi cmq inserire la pista di atterraggio nel FMS (ovvero FMGC). All'inizio anche io non capivo bene il motivo visto che se questa è una manovra a vista e a me può fregare relativamente di avere sul Navigation Display l'extended final course della pista se c'è CAVOK! Beh se non inserirsci la giusta pista la correzione della Gs (ground mini speed) non lavora appropiatamente andando a farti benedire la correzione automatica del vento sulla VAPP.

Ce ne sono molte altre che potrei portare come esempio, diciamo solo, semplificando, che la differenza con gli altri velivoli è che il sistema vuole sempre sapere quello che l'aeroplano sta andando a fare.
Non ho esperienza Boeing quindi non so se anche gli ultimi velivoli della casa USA hanno questa stretta interazione uomo/macchina o permettono più "libertà" nella condotta del velivolo

[Henry VIII]

mette l'autopilota in HDG SEL e ci va (grosso modo) poi raffina la rotta inserendolo sull'FMCPerchè non farlo anche sui Bus...? mica si precipita !

Le macchine avanzate offrono anche le modalità basiche, sta all'operatore, pardon al pilota ;), utilizzare le tecniche più adeguate allo scenario operativo.
Se i tuoi colleghi passando dal 320 al 767 avevano quel comportamento credo si debba aprire una discussione interna al tuo training dept che vada oltre all'archiviazione per "adagiati sugli automatismi".

[AS CAR O 50-207-306]

"Credo che ciò avvenga a causa della perdita di proficiency nella condotta basica del velivolo e della navigazione che per chi vola su macchine avanzate è un rischio sempre presente."

Quoto e sottoscrivo. :ok: I-FORD grazie. Ovvio, ma assolutamente è qui il nocciolo della questione. E su questo mi sembra che i Franzosi si siano più intestarditi a farci perdere le basi del mestiere. A Seattle hanno ancora il "brutto" ;) vizio di chiedere ai piloti cosa vogliono dai loro aerei. Però rimango dell'idea che la strada presa è quella... Qualcuno sa come sarà impostato il 787? Che l'americano ci stia ripensando? :confused:

[Henry VIII]

Che l'americano ci stia ripensando?Credo che abbia già iniziato a ripensarci con il Cripple7, solo che gli hanno lasciato le corna, cosi fa meno Airbus.

Per la parte riportata da AS CAR non posso che quotare anche io I-FORD, ma confermo il mio post precedente. Gli automatismi si gestiscono, non si subiscono.

[Virgilio]

Al di là dagli automatismi utili e fondamentali ma un continuo e costante ritorno al basico altezza/distanza dal "campo" non avrebbe potuto, senza presunzione, evitare l'incidente?

[Speevy]

Virgilio, di che incidente parli?
Non ti seguo!

Speevy

[RHSp]

Airbus... mmmh!
Che altri videogames sono usciti di recente?
Ma gira su Windows xp?
:}:}:}:}

[AS CAR O 50-207-306]

No gira solo su VISTA così devi comprare il SO nuovo!!!!

[marcotiloca]

Aaaargghhh! Io l'ho appena acquistato e mi sono già pentito: non riesco ad installare i driver per l'ADSL esterno che uso per connettermi al Forum:uhoh:

Non potevo evitarlo perchè me l'hanno dato assieme al PC, purtroppo, dovrò fare una partizione e riinstallare il vecchio sistema operativo!!!:\

Attenti, anche voi, occhio!:suspect:

Marco;)