atterraggio d'emergenza a capodichino

[abe.fyol]

Intorno alle 23.30 un volo Alitalia proveniente da Milano Malpensa, con 182 passeggeri a bordo e 6 membri dell'equipaggio, è stato costretto, forse per un guasto ai freni, ad una manovra ad 'U' sulla pista, finendo anche sul manto erboso che costeggia la carreggiata.

niente male!! un applauso al comandante:D (non è assolutamente ironico):O

[Speevy]

sky dice 320, nessun dettaglio tecnico?

Si parlava di "freni", niente di più specifico?

Speevy

[Deltasierra]

Veramente si tratta di un 321...

Sentite le parole del direttore operazioni Alitalia, in finale il comandante avrebbe riscontrato un'avaria al sistema autobreak confermata una volta toccato terra, ha provato disinserendo il sistema automatico e provando con la tradizionale pressione sui pedali ma evidentemente neanche quella ha funzionato quindi ha percorso tutti i 2600 metri di capodichino facendo fede sul reverse e poi ha fatto l'inversione ad U.

A mio avviso ottima manovra!

[abe.fyol]

confermo quanto dice deltasierra tg1 ha detto 321

[Deltasierra]

una notizia dell'ansa raccolta dalla testimonianza di un passeggero parla addirittura di fumo a bordo...ma sostengo sia sempre da valutare!!

Anyway fortuna per tutti che la pista in uso era la 24!!! (se non ho capito male era la 24)

[Speevy]

la mia è pura curiosita' tecnica, Delta sierra, riesci ad essere un po' più preciso?

Ne sai qualcosa di più?

Era un auto brake fault?

o un loss of braking?

era un problema idraulico?

Insomma se hai dei dati dettagliati prego...

Grazie Speevy

[Deltasierra]

no purtroppo no caro Speevy,

questa notizia l'ho sentita al TG1 dove hanno intervistato telefonicamente il capo delle operazioni volo Alitalia, ed ha detto quello che ho scritto, quindi si è mantenuto molto sul minimo indispensabile.
Anche io sto cercando qualche dettaglio tecnico.

Ciao:ok:

[I-2021]

Ricordo che qualche hanno fa un Airbus 320 Lufthansa ebbe un problema analogo in atterraggio a Varsavia e fecero un overrun. La causa fu il mancato passaggio dalla modalità Flight alla modalità Ground dell'air ground relay (non so come si chiama sull'Airbus). Il risultato fu la mancata fuoriuscita dei ground spoilers, dei reverse e l'impossibilità di frenare.
Magari chi vola sull'Airbus potrà darci maggiori informazioni in merito.
Ciao

[marcotiloca]

C'è qualcosa sul sito dell'ANSV (http://www.ansv.it/IE/Detail.asp?ID=801)...

I-2021, non credo che sìa successa la stessa cosa, perchè pare che non abbiano funzionato soltanto l'autobrake e/o soltanto l'impianto frenante idraulico, magari è stato un problema di valvole idrauliche, o qualcosa tipo attuatori idraulici, da voci varie pervenùtemi, non so nulla di preciso, comunque...:hmm:

Marco;)

[shinners]

ma a livello di pedali, i comandi come sono strutturati?

i pedali non servono anche per comandare il rudder?

vi sono due tipi diversi di pedali?

[Speevy]

Sono solo due i set di pedali (Cpt, Fo)
Dall Fcom:


GENERAL

The main wheels are equipped with carbon multidisc brakes, which can be actuated by either of two independent brake systems.

The normal system uses green hydraulic pressure, whereas the alternate system uses the yellow hydraulic system (backed up by the hydraulic accumulator).

An antiskid and autobrake system is also provided.

Braking commands come from either the brake pedals (pilot action), or the autobrake system (deceleration rate selected by the crew).

In normal operation, a dual channel Brake and Steering Control Unit (BSCU) controls normal braking and antiskid.

Depending on the failure, braking may revert to :

Alternate braking with antiskid. This braking mode is controlled by the Alternate Braking Control Unit (ABCU). The antiskid is controlled by the BSCU.


Alternate braking without antiskid. This braking mode is fully-controlled by the ABCU.


Alternate braking without antiskid on accumulator. This braking mode is fully-controlled by the ABCU.


All the normal and alternate braking components are fully-monitored. Any detected failure is signaled to the crew via ECAM warnings.

The BSCU performs the following secondary functions :

It checks the residual pressure in the brakes,


It monitors the brake temperature,


It provides discrete wheel speed information to other aircraft systems.


A changeover between the two BSCU channels takes place at each DOWN landing gear lever selection, or in case one channel fails.

The main gear wheels are fitted with fusible plugs which protect against tire burst, in the event of overheat.

Main gear wheels are also equipped with brake cooling fans , which permit a high speed cooling of brakes.

ANTISKID SYSTEM

The antiskid system provides maximum braking efficiency by maintaining the wheels at the limit of an impending skid.

At skid onset, brake release orders are sent to the normal and alternate servovalves, as well as to the ECAM system which displays the released brakes.

Full braking performance is achieved only with brake pedals at full deflection.

The antiskid system is deactivated below 20 knots (ground speed).

An ON/OFF switch activates, or deactivates, the antiskid and nosewheel steering systems.

ANTISKID PRINCIPLE

The speed of each main gear wheel (given by a tachometer) is compared to the aircraft speed (reference speed). When the speed of a wheel decreases below approximately 0.87 times (depending on conditions) reference speed, brake release orders are given to maintain the wheel slip at that value (best braking efficiency).

In normal operation, the reference speed is determined by the BSCU from the horizontal acceleration of ADIRU 1, 2 or 3.

In case all ADIRUs fail, reference speed equals the maximum of either main landing gear wheel speeds. Deceleration is limited to a default value of 1.7 m/s² (5.6 ft/s²).

FOR INFO








AUTO BRAKE

The purposes of this system are :

to reduce the braking distance in case of an aborted takeoff


to establish and maintain a selected deceleration rate during landing, thereby improving passenger comfort and reducing crew workload.





SYSTEM ARMING

The system arms when the crew presses the LO, MED, or MAX pushbutton switch if :

Green pressure is available.


The anti-skid system has electric power.


There is no failure in the braking system.


At least one ADIRS is functioning.


Note :
Auto brake may be armed with the parking brake on.

MAX autobrake mode cannot be armed in flight.





SYSTEM ACTIVATION

Automatic braking activates :

when the ground spoilers extend (Refer to 1.27.10 ), for LO and MED mode.


when the ground spoilers extend and the aircraft speed is greater than 40 knots, for MAX mode.


Therefore, if the aircraft makes an acceleration stop and begins to decelerate when its speed is under 72 knots, the automatic braking will not activate because the ground spoilers will not extend.

For autobrake to activate, at least two SEC's must be operative.




SYSTEM DEACTIVATION

The system deactivates :

When it is disarmed (see below).


When the ground spoilers retract. In this case it remains armed.




SYSTEM DISARMING

The system disarms when :

Flight crew presses the pushbutton switch or,


One or more arming conditions is lost or,


Flight crew applies enough deflection to at least one brake pedal when autobrake is active in MAX, MED or LO mode.


After take-off/touch and go.


OPERATION

There are four modes of operation :

Normal braking,


Alternate braking with antiskid,


Alternate braking without antiskid,


Parking brake.





NORMAL BRAKING

Braking is normal when :

Green hydraulic pressure is available.


The A/SKID & N/W STRG switch is ON.


During normal braking, antiskid operates and autobrake is available.

Braking is electrically-controlled through the BSCU :

From the pilot's pedals, or


Automatically :

0n ground by the autobrake system,


In flight when the landing gear lever is up.



The antiskid system is controlled by the BSCU via the normal servovalves.

There is no brake pressure indication in the cockpit.




ALTERNATE BRAKING WITH ANTISKID

Autobrake is inoperative.

Braking uses this mode when green hydraulic pressure is insufficient, and :

Yellow hydraulic pressure is available.


The A/SKID & N/W STRG switch is ON.


The parking brake is not ON.


Braking inputs are made by the brake pedals and sent to the ABCU. Then, taking into account the brake pedal input, the ABCU :

Energizes the alternate brake selector valve to pressurize the yellow hydraulic circuit,


Electrically controls the Alternate Servo Valve to obtain the correct pressure for the related brakes.


Antiskid is controlled by the BSCU.

Brake pressure, as well as accumulator pressure, are indicated on a triple indicator located on the center instrument panel.




ALTERNATE BRAKING WITHOUT ANTISKID

Autobrake and antiskid are inoperative.

The antiskid system is either deactivated :

Electrically (A/SKID & N/W STRG switch OFF, or power supply failure, or BSCU failure), or


Hydraulically (Y + G system low pressure, the brakes are supplied by the brake accumulator only).


Depending on the brake pedals' demand, the ABCU controls the alternate brake selector and the alternate servovalves.

Brake pressure and accumulator pressure are indicated on a triple indicator, located on the center instrument panel.

To avoid wheel locking and limit the risk of tire burst, brake pressure is automatically limited to 1000 psi.

Accumulators are designed to supply at least seven full brake applications.




PARKING BRAKE

Brakes are supplied by the yellow hydraulic system, or by accumulator pressure via the parking brake control valve, which opens allowing full pressure application on the main gear wheel brakes.

The accumulator maintains the parking pressure for at least 12 hours.

If the parking brake is activated, and no yellow hydraulic or accumulator brake pressure is available, then the normal braking system can be applied via the brake pedals.

Yellow accumulators can be pressurized by pressing the yellow electrical pump switch.

Brake pressure and accumulator pressure are indicated on a triple indicator, located on the center instrument panel

Gli scenari sono molteplici, mi sarebbe piaciuto sapere che quale esattamente...

Speevy

[bauscia]

Nelle procedure non era previsto una volta un colpetto di prova ai freni appena si tocca terra ?

L'ultimo ad andare lungo che io ricordi fu un ATR42 a Genova. Il povero comandante venne messo in croce e la sua licenza revocata. L'aereo a bagnomaria fu prontamente coperto con delle pecette per nacondere il logo della compagnia. Poi si scopri ben altro...se non ricordo male c'entrava quello scandalo dei ricambi usati riciclati.

[dreamingthesky]

A me pare che fosse un Dor.328 della minerva la quale usava lo stesso logo di Ali e in più non è andato lungo a causa di fantomatici pezzi di ricambio usati ma perchè purtroppo il Capt. ha sbagliato arrivando troppo alto e veloce e non è riuscito ad azionare i reverse.
Per la mia poca esperienza in linea mi sembra che il Pilota abbia fatto una manovra perfetta e che queste cose succedono è la legge della casistica il fatto è che di Ali si sà subito.

[shinners]

se parliamo del dornier minerva a genova ricordiamo che ci furono dei morti

[dreamingthesky]

Purtroppo !
Che riposino in pace !

[Speevy]

Dare un colpetto di prova sull'airbus (e penso anche su gli altri aerei più moderni equipaggiati con l'autobrake) disconetterebbe il sistema automatico, perciò non penso sia fattibile come procedura, se non accoppiata ad una totale rimozione del suddetto sistema dalle SOP.

La manovra ha avuto l'esito di non uccidere nessuno, percio' non posso criticarla e sopprattutto non avendo altri dettagli.

La procedura di loss of braking è una dei soli 5 memory items sull bus, percio' sono sicuro che un comandante di AZ la conosca.

ma ripeto, se qualcun'altro conosce esattamente cosa è succeso, mi piacerebbe sapere che sistema è partito...

Speevy