flyblue
15th Feb 2007, 19:09
Les spécifications techniques du dernier-né de l'avionneur américain viennent de changer.
LE 787 DREAMLINER de Boeing est lui aussi confronté aux dures réalités de la phase d'industrialisation. Très discrètement, peu après les récentes fêtes de fin d'année, l'avionneur américain a revu à la hausse le devis de masse et à la baisse l'autonomie du biréacteur. La version 787-8, le long-courrier de 250 sièges qui doit être mis en service l'an prochain, accuse un surpoids de 4 000 livres ou 1,81 tonne ; la masse maximale au décollage atteint désormais 484 000 livres (219 tonnes). En même temps, l'autonomie passe de 8 500 à 8 200 milles, soit 555 km de moins. En clair, la charge marchande - ce qui intéresse avant tout les compagnies clientes - diminue. La masse à vide de l'avion a donc été un peu sous-estimée : elle est maintenant révisée après la fabrication des différentes pièces. Les fiches techniques des autres versions (787-3 court-courrier, 787-9 long-courrier de 290 sièges) ont également été modifiées.
Interrogé hier par Le Figaro, un porte-parole de Boeing évoque à mots couverts ce problème de poids : « Les premiers exemplaires n'atteindront pas les objectifs prévus. » Le B 787, il est vrai, constitue un défi technologique majeur avec un fuselage presque entièrement en composite. Il s'agit d'une première pour un avion de cette taille.
452 commandes
La mise au point semble laborieuse, si bien que des équipes d'ingénieurs issues du bureau d'études de Boeing à Seattle ont été récemment détachées chez Alenia en Italie et chez les trois partenaires japonais (Fuji, Kawasaki et Mitsubishi). Boeing a délocalisé dans le monde entier la production des éléments, se réservant l'assemblage de l'avion. Comme pour l'A 380 d'Airbus, des problèmes de coordination surviennent avec des retards sous-jacents. Initialement prévue ce trimestre, la sortie d'usine du premier B 787 n'interviendra pas avant le Salon du Bourget au mois de juin, explique-t-on chez Boeing. Le premier vol aura lieu, au mieux, à l'automne. Réussir à livrer un appareil en 2008 après un an d'essai au minimum, temps nécessaire à la certification, constituerait un exploit.
L'avion plus lourd va consommer plus de carburant. On ne sait pas aujourd'hui si l'objectif d'un coût de 20 % inférieur à celui du Boeing 767 sera complètement tenu. En revanche, la diminution de l'autonomie de 555 km ne devrait pas modifier l'utilisation du B 787 sur les routes transpacifiques (Los Angeles-Bangkok, par exemple). Dans certains cas de vents défavorables en altitude, la nécessité d'emporter plus de carburant se traduira par une charge marchande réduite en passagers ou en fret.
À ce jour, 452 exemplaires du B 787 ont été commandés par plus de cinquante compagnies aériennes.
http://www.lefigaro.fr/valeurs/20070214.FIG000000137_le_boeing_dreamliner_prend_dupoids_et_ du_retard.html
LE 787 DREAMLINER de Boeing est lui aussi confronté aux dures réalités de la phase d'industrialisation. Très discrètement, peu après les récentes fêtes de fin d'année, l'avionneur américain a revu à la hausse le devis de masse et à la baisse l'autonomie du biréacteur. La version 787-8, le long-courrier de 250 sièges qui doit être mis en service l'an prochain, accuse un surpoids de 4 000 livres ou 1,81 tonne ; la masse maximale au décollage atteint désormais 484 000 livres (219 tonnes). En même temps, l'autonomie passe de 8 500 à 8 200 milles, soit 555 km de moins. En clair, la charge marchande - ce qui intéresse avant tout les compagnies clientes - diminue. La masse à vide de l'avion a donc été un peu sous-estimée : elle est maintenant révisée après la fabrication des différentes pièces. Les fiches techniques des autres versions (787-3 court-courrier, 787-9 long-courrier de 290 sièges) ont également été modifiées.
Interrogé hier par Le Figaro, un porte-parole de Boeing évoque à mots couverts ce problème de poids : « Les premiers exemplaires n'atteindront pas les objectifs prévus. » Le B 787, il est vrai, constitue un défi technologique majeur avec un fuselage presque entièrement en composite. Il s'agit d'une première pour un avion de cette taille.
452 commandes
La mise au point semble laborieuse, si bien que des équipes d'ingénieurs issues du bureau d'études de Boeing à Seattle ont été récemment détachées chez Alenia en Italie et chez les trois partenaires japonais (Fuji, Kawasaki et Mitsubishi). Boeing a délocalisé dans le monde entier la production des éléments, se réservant l'assemblage de l'avion. Comme pour l'A 380 d'Airbus, des problèmes de coordination surviennent avec des retards sous-jacents. Initialement prévue ce trimestre, la sortie d'usine du premier B 787 n'interviendra pas avant le Salon du Bourget au mois de juin, explique-t-on chez Boeing. Le premier vol aura lieu, au mieux, à l'automne. Réussir à livrer un appareil en 2008 après un an d'essai au minimum, temps nécessaire à la certification, constituerait un exploit.
L'avion plus lourd va consommer plus de carburant. On ne sait pas aujourd'hui si l'objectif d'un coût de 20 % inférieur à celui du Boeing 767 sera complètement tenu. En revanche, la diminution de l'autonomie de 555 km ne devrait pas modifier l'utilisation du B 787 sur les routes transpacifiques (Los Angeles-Bangkok, par exemple). Dans certains cas de vents défavorables en altitude, la nécessité d'emporter plus de carburant se traduira par une charge marchande réduite en passagers ou en fret.
À ce jour, 452 exemplaires du B 787 ont été commandés par plus de cinquante compagnies aériennes.
http://www.lefigaro.fr/valeurs/20070214.FIG000000137_le_boeing_dreamliner_prend_dupoids_et_ du_retard.html