Meglio l'md-80?

[Valerio]

Buona sera atutti..:)
Volevo porvi una domanda frutto di un mio ragionamento.
Mi chiedevo per quale motivo tutti i nuovi aeroplani vengono costruiti abbandonando completamente quella che era la tecnica aerodinamica seguita per esempio dall'md-80 ovvero impennaggio alto e motori posteriori e non sulle ali come per esempio il 737.
Per quello che pochissimo so :rolleyes: potrebbe in alcuni casi essere addirittura meglio,ad esempio:
1)In caso di piantata di uno dei due motori la vicinanza degli stessi posti praticamente attaccati e in posizione posteriore dovrebbe far sentire di meno il crollo improvviso di spinta.

2)Oppure,in caso di ammaraggio quando l'aereo si trova a toccare l'acqua con le ali non avrebbe il devastante potere frenante che i motori applicherebbero al contatto stesso con l'acqua per via dell'attrito.:ooh:
2a)Per quanto riguarda l'ammaraggio vorrei aprire un'ulteriore parentesi:sempre secondo me questo andrebbe eseguito col carrello dentro in modo da evitare che l'aereo si impunti,e in più con il carrello su l'acqua troverebbe più ostacoli a entrare nella fusoliera visto che è chiusa, dico questo perchè credo che la pressione con cui entrerebbe sarebbe anche essa devastante per l'interno della fusoliera di un aereo di linea che non è fatta per contenere quella pressione.:eek:

Viceversa un ostacolo che potrebbe incontrare una linea aerodinamica come quella dell'80,si potrebbe verificare in una situazione di stallo: riprenderlo in questo caso potrebbe essere difficoltoso,inquanto al'impennaggio dove sono presenti in posizione più alta le superfici di controllo arriverebbe il flusso d'aria stallato proveniente dalle ali! :eek::eek:Sbaglio?:8


E' possibile che io sia influenzato dal fascino dell'80antone,uno dei miei aerei preferiti;) e dia luogo a ragionamenti da mente malata:E:}

[Skualo3]

Il carburante e` nelle ali, e`piu facile farlo arrivare ai motori se anche i motori son sulle ali.
Se si formasse ghiaccio sulle ali, lo stesso potrebbe essere ingestito dai motori durante l'operazione della bleed air
Avere i motori vicino alla fusoliera impedisce lo sfruttamento totale della stessa,
Il CG Aft dell`aereo vuoto richiederebbe zavorra o extra carburante per conpensare
Il rumore dei motori e' piu fastidioso con motori sulla fusoliera
La manutenzione potrebbe essere piu veloce con i motori sotto L'ala

Sono sicuro ci siano tanti altri motivi, ma non mi vengono in Mente

[Henry VIII]

Mi chiedevo per quale motivo tutti i nuovi aeroplani vengono costruiti abbandonando completamente quella che era la tecnica aerodinamica seguita per esempio dall'md-80
Perche' le conoscenze umane si evolvono.

[Valerio]

Ciao a tutti:)
Avete ragione,è colpa mia:ugh::all'inizio del discorso non mi sono spiegato bene.
Quando ho detto ch "tutti in nuovi aeroplani" venivano costruiti abbandonando la linea 80,mi riferivo soprattutto alla Boeing e alla Airbus.
Anche perchè effettivamente di aerei "nuovi" che usano quella "vecchia" linea ce ne sono,basti pensare all'Embraer erj-145 o al saab2000 o ancora crj-900,per finire col Fokker 100.
Ottime le considerazioni sul ghiaccio:ok:non ci avevo pensato e sulla fusoliera:ok:;non tanto buona quella di Henry sull'evoluzione vedi "nuovi"modelli sopra citati:8

[ricky-godf]

Credo che le valutazioni dipendano anche dal tipo di attività che l'aereo deve svolgere.
Gli aerei russi venivano quasi tutti costrutiti con motori in coda e carrelli molto alti, poichè la variazione di temperatura fra estate ed inverno in Russia è tale da causare forti dilatazioni della superficie della pista, aumentando notevolemente la possibilità di FOD.
Tale configurazione permette di ridurre la possibilità di ingestione nei motori.
Basti vedere l'AN-74, un velivolo ad ala alta con motori sopra le ali.
La costruzione di un aereo è sempre un compromesso, e credo non sia facile dire quale sia "meglio e peggio".

Ricky

[bufe01]

I motori sotto le ali possono aiutare a limitare il wing bending, il vc10 ad esempio ha grossi problemi in tal senso ed ha un sistema che in certi regimi deflette entrambi gli alettoni per spostare all'interno il centro di pressione diminuendone il braccio. Ciò pur limitando consumi e prestazioni consente di allungarne la vita. E' forse questo uno dei motivi per cui i liner + "grandicelli" oggi scelgono la soluzione dei motori alari?
Saluti
Bufe

[mau mau]

Beh ragazzi le considerazioni che fate sono tutte buone all'apparenza.......

tuttavia TUTTI i jet executive, hanno i motori in coda, (tutta la linea falcon...tutta la linea lear...la linea cessna....bombardier.....gulfstream...) tranne il BBJ che cmq è un liner alla fine........

direi che tutte le problematiche di bleed air....ecc ecc...ghiaccio, problemi di rumore e spazio e qualsiasi altra condizione, l'abbia un executive tanto quanto un liner...eppure anche quelli di ultima generazione continuano ad avere i motori in coda. E ciò nonostante tutti gli executive hanno cabine silenziosissime, spazi sfruttati benissimo; il ghiaccio non pare un problema; non ci sono problemi di CG anche con aerei vuoti (ok che sono poi più corti); il carburante dietro ci arriva benissimo a quanto pare e la manutenzione costa meno mi sa (altrimenti state certi che su executive avrebbero messo i motori dove la manutenzione costerebbe meno)!! Questo come lo spiegate?

Direi quindi che le motivazioni sono forse da ricercarsi in altre strade :)

[topper28]

Credo semplicemente che viste le dimensioni dei fan degli ultimi motori (con il conseguente risparmio fuel) risulterebbe difficile installarli sulle code dei normali liner (immaginate 2 CFM-56 sulla coda di un 319)

[Lele.ciccio]

Soluzioni aerodinamiche MD-80:

Motori montati sulla parte posteriore della fusoliera, per migliorare l'efficienza dell'ala.
Coda a T per ridurre la resistenza di interferenza.
Ipersostentatori con alto angolo di barra per migliorare le prestazioni in decollo e atterraggio.Le grosse differenze secondo me vanno ricercate in altre cose!!
Cioè la filosofia è cambiata....... (sono passati svariati anni ed ok....)

L'ala dell'80 derivava dal 727 che aveva dei grossi problemi di efficienza (Volava grazie alla potenza dei motori, engine out andava giù come un ferro da stiro) ... , che a sua volta derivava da quella del DC-9 30.
l'MD-80 poi, esendo + lungo era + instabile dei predecessori a basse volecità.

I Motori JT8D-200 engines ad oggi sono considerati rumorosi e "assetati", oggi invece si produce tutto per economizzare...... i CFM di un 320 ... hanno sicuramente prestazioni inferiori... ma consumano meno, fanno meno rumore ecc. ecc.

E' cambiata la concezione... il modo di pensare un aereo.
Questo già dall'MD-80 (1980) ad un 737-400 (1986) e si nota pesantemente.

Sono un romantico lo so.... ma come l'MD-80.... non c'è ne più! :=

[mau mau]

Il fan è un'ottima cosa per il carburante ma forse non è la cosa principale per risparmiarlo.

Trovo infatti che se lo fosse veramente, avrebbero fatto fan anche per l'aviazione d'affari, invece, continuano ad avere motori "canonici" e di fan neppure l'ombra....ciò nonostante hanno rapporti consumi/prestazioni che nulla hanno da invidiare ai liner. :confused:
Sicuramente il fan è una cosa fantastica ma evidentemente ci sono altri fattori per i quali vengono messi i motori sotto le ali.

[bufe01]

Mau ti dici:
....tutte le considerazioni sono apparentemente corrette.
......le motivazioni sono da ricercarsi altrove.
........Sicuramente il fan è una cosa fantastica ma evidentemente ci sono altri fattori per i quali vengono messi i motori sotto le ali.
Dacci un indizio, una traccia o vuoi farci rimanere sulle spine?????

Manco i vari Mr General Electric, Pratt&Witney, Snecma c'hanno capito ancora niente e insistono co' sto fan! Rolls Royce poi sarebbe meglio che i limitasse a fare le macchine!

Saluti
Bufe

[mau mau]

Ok se vuoi ti illumino meglio:

Penso anche io come voi che un fan sia molto meglio di un turboreattore di un lear 24 (dipende poi dai punti di vista :E ).

Al quesito in linea generale non so rispondere perchè altrimenti costruirei motori per aerei........ dico solamente che se il FAN fosse quell'unica cosa che permette di risparmiare carburante e che il motore sotto le ali fosse LA SOLUZIONE migliore di dove mettere un motore, lo si farebbe in tutti i jet e tutti i jet avrebbero motori fan sotto le ali.
Invece non c'è un solo jet executive ad avere un fan come non c'è un solo executive ad avere i motori sotto alle ali, per cui, quello che penso io, è che stò fan sotto alle ali non sia poi così l'asso di briscola, altrimenti tutte le case costruttrici di jet lo userebbero. Per cui sono portato a pensare che non è vero che i fan e i motori sotto alle ali siano meglio di altri motori messi in coda e che ci devano essere altri motivi per la scelta di uno invece che l'altro.
Spero di essere stato più chiaro.

[flybywire]

Penso che uno dei motivi essenziali per la scelta di Boeing ed Airbus di non posizionare i motori in coda sia soprattutto una questione di peso.
La struttura alare (e dall' ala ai motori) deve essere molto piu' solida per sopportare il peso di motori in coda che se i motori sono posizionati nell'ala (inoltre piu' lontano i motori montati sull'ala sono dalla fusoliera meno fatica fa l'ala a sostenerne il peso). Tutto l'aereo e' quindi piu' leggero in quest'ultimo caso e cio' lo rende molto appetibile da parte delle compagnie aeree in termini di risparmio in carburante etc. (spero di essermi spiegata abbastanza bene, mi sto dimenticando l'italiano :{ )

Il vantaggio di avere i motori in coda pero' e' la mancanza di asimmetria in caso della perdita di uno degli stessi...un vantaggio ritenuto non essenziale pero' a favore dell'economia e della concorrenza!!!

Comunque io dopo aver letto il caso dell'MD80 dell'Alaska sono un po' in dubbio su questi MD80, anche se ho simpatia per altri aerei che sfruttano lo stesso concetto (come il CRJ).
FBW

[bufe01]

Ok se vuoi ti illumino meglio:

Penso anche io come voi che un fan sia molto meglio di un turboreattore di un lear 24 (dipende poi dai punti di vista :E ).

Al quesito in linea generale non so rispondere perchè altrimenti costruirei motori per aerei........ dico solamente che se il FAN fosse quell'unica cosa che permette di risparmiare carburante e che il motore sotto le ali fosse LA SOLUZIONE migliore di dove mettere un motore, lo si farebbe in tutti i jet e tutti i jet avrebbero motori fan sotto le ali.
Invece non c'è un solo jet executive ad avere un fan come non c'è un solo executive ad avere i motori sotto alle ali, per cui, quello che penso io, è che stò fan sotto alle ali non sia poi così l'asso di briscola, altrimenti tutte le case costruttrici di jet lo userebbero. Per cui sono portato a pensare che non è vero che i fan e i motori sotto alle ali siano meglio di altri motori messi in coda e che ci devano essere altri motivi per la scelta di uno invece che l'altro.
Spero di essere stato più chiaro.
Nessuno ha detto che mettere i motori sotto l'ala o in coda è meglio ci si chiedeva solo quali sono i pro e i contro ognuno indicando un motivo plausibile.
E' curioso però che generalmente i quasi tutti i jet executive hanno i motori in coda e quasi tutti i liners hanno i motori alari, sembrerebbe che una soluzione sia migliore per gli ed una per gli altri!
Lo stesso sembrerebbe per i turbofan ad alto by-pass che sembrano essere usati sui quasi tutti i moderni liner ma non sugli executive.
Che tutto sia legato al mistero del fan?
..........o solo al fan?
.......e perchè un caccia non ha un hi by-pass turbofan e il motore\i non ce l'ha ne in coda ne sotto le ali?
Ciao
Bufe

[Henry VIII]

non tanto buona quella di Henry sull'evoluzione vedi "nuovi"modelli sopra citatiPazienza, pensavo di convincerti ad abbandonare una splendida e molto vintage Lancia Flavia o Aurelia per una nuova auto...:hmm: Confesso che quanto a fascino erano molto piu' belle delle attuali... ma... ;)

[Valerio]

Tu hai scritto :"....perche un caccia non ha un hi by-pass turbofan..."
Non ne sono sicuro,ma credo che la forza del fan stia sia nel fatto che riesce a far risparmiare carburante e a mantenere un alto livello propulsivo non sacrificando la spinta.
Mi spiego: il rendimento propulsivo di un motore a reazione è tanto maggiore quanto minore è la differenza di velocità trà i gas di entrata e di uscita dal motore,viceversa la spinta è tanto più grande quanto più grande è tale differenza.
Però la spinta è anche direttamente proporzionale alla quantità di aria trattata cioè all'aria totale che entra nel motore.
Il fan a tale proposito non è altro che una grande ventola posta intorno a un turbojet! Questa gigantesca ventola raccoglie molta aria che in parte convoglierà nel turbojet e in parte convoglierà in un circuito alternativo che viaggia intorno al turboreattore.
A questo punto l'aria veloce e calda proveniente dalla turbina si mischierà col flusso freddo del circuito fan diminuendo notevolmente la velocità totale di uscita FAVORENDO COSI'IL RENDIMENTO PROPULSIVO e la cosa bella è che la spinta non diminuisce perchè la quantità di aria trattata è molto maggiore rispetto al turbojet!

Detto questo i motori turbofan sono notevoli per risparmio prestazioni e fanno meno rumore perche i suoi gas di scarico sono di velocità minore rispetto a un turbojet.
Però il fan cessa di essere conveniente a velocità alte sub-soniche e basse-supersoniche propio dove operano i caccia che addirittura alcune volte utilizzano la post combustione.
Spero di essere stato chiaro,ma se qualcuno individua qualche st.....ta che ho detto:} lo dica.
Ciao:ok:

[bufe01]

Grazie Valerio per la spiegazione peraltro e esauriente e tecnicamente precisa e per il tempo dedicato!
La mia era solo una battuta, forse provocatoria.........ma va bene lo stesso, abbiamo anche oggi imparato qualcosa...o ripassato!
La spiegazione terra terra per noi piloti (...almeno per me!) e che tanta aria viene accelerata poco per cui si "fatica meno" (e si consuma meno).
L'altro motivo "terreno" è che un il fan è grosso! Troppo spazio, troppa resistenza in un caccia anche se non supersonico.
Come vedi tutti insieme qualcosa si tira fuori piuttosto che assumere atteggiamenti del tipo non è come dici te, non sò come è ma sicuramente non è come dici te.
Ma io lo sostengo da tempo, i piloti hanno un caratteraccio gli piace avere ragione, sono competitivi, hanno modi sarcastici, devono dire sempre l'ultima e per questo che su questo forum nessuno molla appena sbagli una virgola, una maiuscola, una domanda ingenua ti fanno nero.
Lo ammetto talvolta anch'io sono uno di questi
O almeno speriamo perchè se no e triste!
notte
Bufe

[Valerio]

Bhè io mi distinguo da te perchè non sono ancora un pilota professionista,ma ho la passione da quando avevo 9anni....Adesso a 22 anni finalmente si sta avvicinando quantomeno la possibilità di far avverare un sogno..:\
...grazie alla disponibilità economica di mio padre,dopo alcuni calci in c..o:mad: che ho preso ai concorsi in accademia
Comunque spesso piloti lo si è nel D.N.A, io spero propio di averlo!:sad:
In genere il pilota è un pò egocentrico,megalomane e vuole avere l'ultima parola e pure giusta...Saranno tutti difetti (che tralaltro ho tutti:E),ma come dicevo da piccolo: "IO DA GRANDE VOGLIO FARE IL PILOTA" ed è quello che proverò a fare intanto faccio un pò di simulatore(grazie ad un mio amico) e volo ogni tanto
sempre grazie a lui....
Anzi colgo l'occasione per ringraziarlo di tutto quello che ha fatto per me e continua a fare
Ciao a tutti e buona notte...w i piloti!
UP THERE WITH THE BEST OF THE BEST:ok:

[bufe01]

Be allora sei sulla buona strada! In bocca al lupo.
Il punto è che il confine con la maleducazione, la presunzione, la "str......zaggine" (dote che riassume un pò tutto!) è vicino e labile come leggiamo spesso.........
Attento quindi al lato oscuro della forza!
Bufe

[marcotiloca]

Buon pomeriggio a tutti...:)

Stavolta ho fatto come di solito usava fare Bufe01, ho aspettato i commenti di tutti prima di rompere le scatole!!!:}

Caro Valerio, devo dire che l'argomento che hai tirato in ballo è davvero interessante ed appassionante: il vecchio "mad dog" ha sempre il suo fascino, ma purtroppo, ormai è diventato proprio vecchio!:sad:
Pensa che mia mamma mi ha raccontato che da piccolo (pochi mesi) non riuscivo ad addormentarmi se non sentivo in lontananza il rumore dei DC-9, lei provava ad imitarlo, ma mi addormentavo solo sentendo quello vero, forse potrebbe essere nata allora la mìa passione?:hmm:

Ci sarebbe veramente molto da approfondire sulla sua tipica formula aerodinamica, tra l'altro lanciata dal "Caravelle" francese, che all'epoca fu definita impossibile, pericolosa e altre cavolate del genere dalla stampa (non hanno cambiato di una virgola rispetto ad allora, semmai hanno peggiorato), mentre ora viene ripresa per i piccoli aerei commerciali e jet privati massimamente per le ragioni che avete postato sopra.:rolleyes:

Per fortuna gli ingegneri sono bravi a fare i loro calcoli e se il risultato è questo, non può che essere il frutto di un'attenta valutazione di tutti i parametri coinvolti nel progetto, sintetizzandoli così in un compromesso equo delle stesse.:8

Bufe, l'Harrier è un caccia col turbofan perchè per decollare dalle portaerei e atterrare verticale seve il massimo dell' efficienza, ma, anche questa, è un'eccezione frutto di compromessi...:rolleyes:

Sai perchè è così facile sconfinare nella maleducazione in questi Forum? :ooh:

(devo avere le allucinazioni: non sentite anche voi in sottofondo la sigla di "sai perchè" di R4?):} :} :}

Secondo me, oltre alla buona dote di frustrazione da parte di chi vola (poco o male) in Italia, si aggiunge l'attitudine di noi piloti a reagire prontamente alle sollecitazioni, quasi d'istinto, in più nei forum bisogna scrivere, quindi riflettere, e questo ci porta, per la fretta di rispondere e le ragioni che ho appena descritto, a fare grossolani e a volte buffissimi errori di ortografìa, perchè non siamo abituati a confrontarci a distanza leggendo i posts con tutta la calma e, soprattutto, utilizzando il tempo necessario per produrre la sintesi del nostro pensiero e riprodurne una parte comprensibile a tutti coloro, sìa "wannabes" che esperti professionisti, che seguono questo Forum.:cool:

Spesso basta così poco per migliorare le cose, ed io sono uno di quegli assurdi idealisti convinto di poter contribuire a farlo, che illuso!:ugh: (beh, almeno ci provo!:ok: )

Marco;)

[Valerio]

Ciao Marco!:)
Questa volta mi trovo insindacabilmente daccordo con te...
Ti ringrazio e sono contento che tu abbia apprezzato la discussione:ok: che tra le altre cose non è conclusa perchè io ancora non ho ben afferrato perchè gli RJ cioè Regional Jet ed executive utilizzino ancora quella soluzione....che per altro mi fa impazzire!
E poi ragazzi come l'80 c'è solo il 104:cool:

Un salutone
UP THERE WITH THE BEST OF THE BEST:ok:

[Skualo3]

Mau Mau,

Visto che sono sui lear ti vorrei far notore solo un paio di cose.
Io sono alto 1.77m, l`ala di un lear 24/25/35/55 mi arriva all'altezza dello stomaco, sono sicuro tu sia d'accordo con me che sotto un'ala del genere ci sia ben poco spazio per mettere un motore di qualsiai tipo....
Un aereo basso come Lear/Citation/Hawker/Falcon(10,20)Westwind, non to offre alternative, e' in realta una scelta fatta per mancanza di opzioni, in molti versi, tant'e` vero che il VLJ disegnato dalla Honda ha i motori montati su piloni che si attaccano direttamente SOPRA le ali.
Ovviamente il Gulfstream e' diverso, ma un Lear non ha problemi di CG, vista la lunghezza limitata, ma sia L`80 che il 727 hanno limitazioni per i voli Ferry causati dal peso concentrato in coda.
Avere i motori Fan attaccati alla fine della fusoliera crea in oltre enormi shockwaves che potrebbero limitare il Mach#, tanto da costringere la Gulfstream ad allungare i piloni dei GIV/V.
Per quello che concerne lo sfruttamento della cabina, intendevo dire che se l'80 avesse i motori sotto le ali, probabilmente potrebbe avere un'altra fila di sedie, aumentandone la capacita' di generare revenue, un GV che porta 14/17 persone non ha questo problema.
E per quello che riguarda il ghiaccio, se la pista permette nel lear si puo considerare atterrare piu veloci con il ghiaccio sulle ali che attivare il deice e rischiare di perdere un motore.
Il Bending delle ali e' un altro fattore importantissimo (che sono riuscito a dimenticare), che permette di creare un'ala piu' leggera se la stessa carica direttamente il peso dei motori, anziche dover produrre lift in piu per gli stessi.

un Salutone

SK3

[topper28]

Da Wilkipedia, una spiegazione "logica" del perchè non vengono installati turbofan sui caccia:

"Tutti gli aeroplani (http://it.wikipedia.org/wiki/Aeroplano) moderni a getto adottano il turboventola, in quanto è il motore che permette il minimo consumo ed ottime prestazioni rispetto al sorpassato turbogetto. Questo per motivi legati alla presenza della ventola e del flusso freddo. Infatti a causa del fatto che il combustibile sia miscelato solo nel flusso caldo, il turboventola genera più spinta a parità di combustibile consumato da un turbogetto, o, che è lo stesso, consuma meno combustibile a parità di spinta con un turbogetto.
Molti aeroplani passeggeri adottano turboventole ad alto rapporto di diluizione, possiamo riconoscerli grazie al loro più grande ingombro frontale, determinato dalla ventola appunto, mentre gli aeroplani ad alte prestazioni, come possono esserlo i caccia (http://it.wikipedia.org/wiki/Aereo_da_caccia), adottano turboventole a basso rapporto di diluizione, per un fatto legato alla loro velocità operativa molto elevata, dove quindi l'ingombro è paragonabile a quello di un turbogetto semplice"

Qui è spiegato molto meglio, anche se in inglese, al paragrafo 6 e 7 della Technical Discussion
http://en.wikipedia.org/wiki/Turbofan

Per quanto riguarda i turbofan sugli executive sono d'accordo con le considerazioni di squalo...Gulfstream a parte (executive cmq con dimensioni esterne quasi pari a quelle di un 319) risulterebbe difficile installare dei turbofan su aeroplani delle dimensioni di un F900. Sicuramente poi non è possibile montare anche un turbojet sotto tipologie di aeroplani (executive) ad ala bassa che evidentemente come compromesso tra prestazioni e consumo continuano ad essere costruiti in maniera differente dai liner dove l'idea dei motori in coda è totalmente abbandonata

[mau mau]

D'accordissimo con skualo! Il ragionamento non fa una piega :ok:
Ma sul lear 25 ci stai?:confused: io sono 10 cm più alto di te e ci sono salito diverse volte.....quando tiro la cloches, mi si incastra sulle coscie e il volantino è impossibile farlo girare. :uhoh:
Quello è un aereo fatto per i nani :E

[Skualo3]

I Lear 20 sono molto piu comodi dei 35/36, perche' dopo 3.15 al massimo stai atterrando! La nostra compagnia ha considerato il lear 36 con le tiptanks allungate e le modifiche della Raiseback che darebbero quasi 7 ore di autonomia, ti immagini quanto male ti fa il fondoschiena dopo cosi tanto stando seduti? per non parlare del fatto che non abbiamo il bagno.....

[marcotiloca]

...se lo guardi da lontano, specie se da sotto, la serie 20 sembra proprio un F-104! Poi i CJ-610 non sono altro che turbojet militari assetati di fuel a bassa quota, ma efficientissimi oltre FL350 e addirittura alcuni arrivano tranquillamente a FL510! Quando spingi le manette la spinta ti da' "quasi" un calcio nel sedere, e poi io sono un tappetto, rispetto a voi, per me è l'aereo perfetto (se non voli lontano e di lavoro fai il benzinaio, o meglio il petroliere!).

Ciao, SK3! l'anno scorso a Dallas ho visto un Lear 35 con tutte le Raisbeck Mods, il proprietario mi ha detto che ci ha speso quasi due milioni, ma diceva che ne è valsa la pena, perchè alla lunga si risparmia parecchio, lui lo usa per spostarsi dal Texas o dalla Louisiana verso il Belize, dove ha la villetta per le vacanze, mi ha anche detto che col portapacchi l'aereo è molto più stabile e meno tendente al "pitch down" quando cali di potenza, e in crociera risulta un tantino più veloce, beato lui (chissà come si ritrova il sedere dopo sette ore, magari un po' "sudato"!):cool:

(Ah, se ci avessi i soldi... :) )

Marco;)

[Henry VIII]

E poi ragazzi come l'80 c'è solo il 104:cool:
Detto questo qualsiasi argomentazione logica a supporto dell'evoluzione e' inutile ;)

[Valerio]

Bhè ragazzi stiamo parlando del 104 che è stato un caccia magnifico e l'80 che è ancora in servizio:8 hanno fatto la storia militare e civile italiana!

Detto questo w il progresso w il340 e il 777 e il crj 900!:ok:

[marcotiloca]

W questo, Vale'...

http://www.avtechgroup.com :cool:

[Valerio]

:eek:Ciao Marco!
troppo,troppo moderno...:cool:..almeno per me...
Oh,scherzo he! anzi se si potesse fare un giro:E

[marcotiloca]

...prova qua... (http://www.controller.com/listings/forsale/detail.asp?ohid=1029537&guid=CDAA96BB04AC49698E8010AFA4638063)

...questo ha gli stessi motori del Lear serie 20, con un pezzo di tubo attaccato dietro in più...:8

...ed è in vendita (non chiedermi il prezzo, però)!!!:eek:

Marco:cool:

[bufe01]

L'harrier non è prorpio un aereo convenzionale!
Tecnicamente parlando anche un jt3d di un 707, un conway di un vc10 (heritage!) o che sò i motori di un falcon 50 o 900 sono tecnicamente dei turbofan ma non sono diciamo "fan puri" ad alto by-pass rate.
Saluti
Bufe

[Henry VIII]

hanno fatto la storiaSu questo concordo.

A chi gli chiedeva quale era stata la macchina costruita dalla sua azienda che gli era piaciuta di piu' il Sig. Enzo Ferrari rispondeva : "La macchina piu' bella e' quella che ancora devo costruire". :D :D :D

[straccaletto]

Tornando al quesito sulla configurazione dei moderni liner con motori subalari, mi permetto di dare il mio modesto apporto.
Essenzialmente i pro si circoscrivono alla diminuzione del peso strutturale dell'ala (bending alleviation), semplificazione della manutenzione motori (minore altezza dal suolo) facilità di allungamento/accorciamento della cellula (la Douglas ha vissuto grazie a questa sua intuizione per anni...), semplificazione del circuito carburante, posizionamnto horizontal tail e relativi problemi aerodinamici a basse velocità (deep stall-risolto in epoche diverse da sistemi poco sofisticati come lo stick shacker, o molto complessi come l'envelope protection);
i contro: maggior peso carrello (più alto), maggiore superfice della deriva (one engine out moment), facilità ingestione oggetti (FOD), , difficoltà a montare motori con diversi diametri del fan (interagenza col suolo), ala molto più sporca (caro Bufe il tuo VC10 era un miracolo della tecnologia a quegli anni, basta vedere le hot and high TO chart e confrontarle con un 707...), minore superfice utile per gli ipersostentatori (scarico dei motori) e loro frazionamento, cioè maggiore complessità/costo.
Al momento mi sovviene poco altro, però così a memoria posso consigliare l'ottima serie di Roskam "aircraft design", che benchè in 8 volumi in pratica ci insegna come si progetta un velivolo dal foglio bianco alla realizzazione in maniera chiara e semplice, e "Fundamentals of Aircraft Design" e qualcosa tipo Civil jet design, specifico e molto interessante uscito pochi anni fa ed ancora in vendta regolarmente.
L'affermazione di Lele Ciccio poi "L'ala dell'80 derivava dal 727 che aveva dei grossi problemi di efficienza (Volava grazie alla potenza dei motori, engine out andava giù come un ferro da stiro) ... , che a sua volta derivava da quella del DC-9 30." non mi trova d'accordo: primo perchè le due case allora erano acerrime concorrenti ed ogni scambio d'info è perlomeno difficile da ipotizzare, secondo poi perchè nel "Case Study B727" dell'AIAA ed in molte altre pubblicazioni tecniche non ne ho trovato traccia. Anzi, c'è chi nella perfida albione ancora ipotizza sfruttamenti dell'aerodinamica del primo Trident (mai realizzato) che venne a lungo studiuato con Boeing. Una cosa simile a quella che Douglas fece col Caravelle (vedi recriminazioni francesi sul DC9...).
Riguardo poi il posizionamento dei motori dell'An74, non è un problema di FOD, ma di STOL, e presunto effetto coanda. Ma questa è un altra storia..
Con affetto
Straccaletto
P.S. : che bella discussione!!!!!:ok: :ok: :ok: :ok:

[marcotiloca]

...perchè ho aspettato a postare in precedenza! :bored:

Secondo me non bastano otto volumi enciclopedici a spiegare i motivi delle scelte di così particolari ed univoche formule aerodinamiche, frutto di compromessi e scelte comunque dettate più che altro da fattori economico-pratici, piuttosto che dall'evoluzione della ricerca tecnologica, infatti un velivolo da trasporto tutt'ala ("blended wing" si usa dire secondo l'ultima moda) sarebbe immensamente più economico ed efficiente, ma per ora, nonostante gli studi di fattibilità dimostrino la sua efficacia, è troppo "brutto", perchè inusuale e poco riconoscibile come aeroplano da TPP, quindi non viene neanche preso in considerazione dai costruttori, che per campare devono vendere!:hmm:

Per rispondere a straccaletto, beh, l'attuale "fuel plane" di Bufe01 ai suoi tempi ha avuto seri problemi di resistenza aerodinamica dovuta al posizionamento dei motori, la Cessna sul Citation X li ha solo parzialmente risolti rimodellando la fusoliera in prossimità degli attacchi dei piloni, ma l'onda d'urto che si crea già verso Mach .75 crea davvero un "muro" aerodinamico appiccicato alla fusoliera e, per esempio sui primi Falcon bimotori e sui Lear serie 30 e successive, ha determinato il limite di velocità oltre il quale non ci si è potuti spingere, se non con enormi incrementi di potenza (vale anche per i DC-9 e successivi, evidentemente). :rolleyes:

Ah, dimenticavo::8

Riguardo poi il posizionamento dei motori dell'An74, non è un problema di FOD, ma di STOL, e presunto effetto coanda. Ma questa è un altra storia..

...è la storia delle scopiazzature quasi reciproche tra URSS e USA quando ancora c'era la guerra fredda, provate a cercare "YC-15" su un motore di ricerca e capirete!:D

Marco;)

[bufe01]

Il VC10 originariamente aveva una crociera di mn0.86 e, cosa che non capisco, una velocità in turbolenza di mn0.90 consumando lo stesso di quello che consumava oggi! Oggi purtroppo tutte ridotte per estendere la vita dei velivoli. Il requisito dietro a cui nasce questo aereo è quello di operare in condizioni hot&high infatti paragonato ad un 707, suo coetaneo che ha dimensioni, pesi e spinta pressoche' identiche, quell'ala "pulita" gli consentiva e consente delle prestazioni in decollo incredibilmente superiori e la possibilità di operare da piste molto più corte.
Non conosco l'md 80 ma se la sua rampa in decollo è sempre un bel vedere!
Saluti
PS Non si chiama "fuel plane" ma tanker! Perdonatemi un pò di vanità!

[straccaletto]

Due considerazioni a completamento di ottimi interventi:
il concetto blended wing ha poco appeal per il TPP essenzialmente per il problema della distanza dei passeggeri più esterni rispetto all'asse longitudinale, cosa che farebbe divertire qualcuno ma vom...... tutti gli altri alla prima virata; e poi i problemi di claustrofobia, appeal della sezione, pressurizzazione, conformità alle norme certificative pensate per dei tubi con ali, tarpano un po' le ali alla ricerca pura dei sognatori.
Il problema della resistenza aerodinamica che si crea nella parte post della fusoliera su certi modelli molto corti (citX) non è dovuta alla resistenza dei motori in sè, ma alla interagenza tra i flussi che si creano sull'ala, alla posizione della presa d'aria troppo vicina all'ala stessa (o addirittura sopra di essa);prova ne è il Lockeed Jetstar che con 4 jet in coda, proprio come il VC10, tirava da pazzi (prima che il fuel costasse così tanto da ridurre tutte le Vcruise). Poi per gli allungamenti non dimentichiamo che inserendo sezioni dietro l'ala si diminuiscono tali effettti deleteri e si aumenta la finezza aerodinamica della fusoliera in sè....
D'altronde non dimentichiamo che l'interagenza tra i flussi d'aria generati dalle gondole motore e l'ala hanno creato enormi problemi a fine anni 50 inizio 60: se ne cominciò a venir fuori con il DC8/62, che poi trasferì al 63 il suo "miglioramento".
Basta vedere foto e disegni dell'epoca con piloni improbabili, lunghe protesi, motori sospesi dietro il bordo d'attacco: ricerca pura del ramo evolutivo giusto!!!!
Un capitolo a parte meritano le scopiazzature: cosa ne pensate di B727/Trident, DC9/Caravelle, VC10/Il62: a parte qualche ovvia influenza, io personalmente ritengo che nella maggior parte dei casi, come è giusto che sia, a richieste simili si danno risposte simili. La tecnologia era quella era, le risposte poche altre avrebbero potuto essere. Non sò quante fughe di disegni siano state necessarie per passare dal Pentagono all'Antonov, ma penso che dato che si studiavano certi flussi sovraccarichi sull'ala già negli anni 30 non mi stupisce una tale architettura.
All'amico Bufe chiedo, se ha la possibilità, di fare due chiacchiere con qualche anziano ex BAW che ha volato sui Trident prima (quando svolazzavano per l'Europa a V prossime a 0.90 come norma), e dopo che cricche e costi avevano ridotto la cruise a .72/74. Io ne ho conusciuto uno, con cui tuttora intrattengo ottimi rapporti, e che mi ha fatto avere anche un manuale; e approfitto per sfatare una leggenda: dalle cruise charts che ho non consumava poi tanto di più di un 727 non Adv!!!!
A presto
Francesco