View Full Version : Un avion percute un camion à l'aéroport de Pau
flyblue
25th Jan 2007, 16:00
PAU (AFP), 15:10
Un avion de la compagnie Régional (Groupe Air France) a percuté un camion après une sortie de piste à l'aéroport de Pau jeudi matin, tuant le chauffeur du camion, a-t-on appris de sources concordantes.
Les cinquante passagers et quatre membres d'équipage sont "choqués mais indemnes", selon la préfecture des Pyrénées-Atlantiques.
Le Fokker 28-100, un avion à réaction, effectuait le vol AF7775 entre Pau (Pyrénées-Atlantiques) et Roissy Charles-de-Gaulle, a indiqué la compagnie Régional.
L'appareil est sorti de piste pendant la procédure de décollage, sans parvenir à décoller, a heurté un grillage en bout de piste avant de percuter un camion qui circulait sur une route transversale, a indiqué à l'AFP un responsable de la protection civile de la préfecture des Pyrénées-Atlantiques.
L'avion a poursuivi sa course sur environ 500 mètres, dans un champ de maïs, avant de s'immobiliser, "assez sérieusement abîmé", selon ce responsable. Les passagers ont été "secoués et choqués" mais sans blessures, deux d'entre eux ayant tout de même été transportés dans un hôpital en observation, a-t-il dit.
Le chauffeur du camion de travaux publics a été tué sur le coup, a encore indiqué la préfecture.
Selon une version initiale de la DGAC, l'appareil avait décollé avant d'être contraint de se reposer d'urgence dans un champ.
L'appareil de la compagnie Régional a quitté l'alignement de la piste "après que l'un des réacteurs eût vraisemblablement ingéré des oiseaux", a indiqué pour sa part le ministère des Transports dans un communiqué.
Le ministre Dominique Perben a demandé qu'une cellule d'assistance psychologique soit mise en place par la préfecture des Pyrénées-Atlantiques dans l'aérogare de Pau et mandaté le Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la sécurité de l'aviation civile (BEA) pour qu'il diligente une enquête, afin que "toute la lumière soit faite sur les causes de ce dramatique accident".
FougaMagister
25th Jan 2007, 23:25
PAU (AFP), 15:10
Le ministre Dominique Perben a (...) mandaté le Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la sécurité de l'aviation civile (BEA) pour qu'il diligente une enquête (...)
Autant que je sache, BEA signifie Bureau Enquetes-Accidents. En outre, le BEA n'a pas besoin d'etre mandate par le ministre pour faire son travail, merci bien... Encore un(e) journaliste qui fait semblant de savoir de quoi il (elle) parle! :*
Bon, assez de cynisme, il se fait tard... :zzz:
chrispatrickGA
26th Jan 2007, 05:01
Esperons qu il en sortira un peu plus apres enquete que l accident d AIR FRANCE sur A340. Qui a dit que nous etions une republique ou l information circule et le droit de savoir est au dessus de tout interet?
:ugh: :ugh: :ugh:
recceguy
26th Jan 2007, 13:10
Si on décolle la première chose qu'on fait est de rentrer le train non ? à cause de V1, Vr, V2 et toutes ces affaires-là....
Si on laisse les deux trains en chemin c'est qu'il n'étaient pas rentrés ...
donc il s'agit d'une interruption de décollage, et pas d'une vache après le décollage.....
virgule
26th Jan 2007, 13:11
Autant que je sache, BEA signifie Bureau Enquetes-Accidents. En outre, le BEA n'a pas besoin d'etre mandate par le ministre pour faire son travail, merci bien... Encore un(e) journaliste qui fait semblant de savoir de quoi il (elle) parle! :*
Bon, assez de cynisme, il se fait tard... :zzz:
Désolé, le "A" de BEA correspond bien à "Analyses", même si cela a pu être "Accidents" dans le temps....
Vu sur le site du BEA :
"Le décret 2001-1043 de novembre 2001 crée le nouvel organisme d'enquête technique, le Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la sécurité de l'aviation civile, qui reprend le sigle BEA, et qui est institué service à compétence nationale rattaché au ministre chargé de l'aviation civile."
jeff64
26th Jan 2007, 17:00
une connaissance (pilote Fokker 100 Régional) qui était sur l'aéroport et qui a vu l'accident m'a bien dit que ils étaient en vol "à la hauteur de la tour) et qu'il est parti en virage serré à droite, ils ont rétabli, ont piqué du nez et se sont posés dans le champ.
Il a pu parlé à l'un des pilotes qui lui a dit que "ils ne montaient plus et n'accéleraient plus) en ayant la pleine poussée, et donc le captain a décidé de se poser dans le champ...
Dommage que le camion était là au mauvais moment...
recceguy
26th Jan 2007, 20:05
Alors le train aurait été rentré puis ressorti ?
sam34
26th Jan 2007, 21:58
[QUOTE=jeff64;3091377]
Il a pu parlé à l'un des pilotes qui lui a dit que "ils ne montaient plus et n'accéleraient plus) en ayant la pleine poussée, et donc le captain a décidé de se poser dans le champ...
QUOTE]
juste un truc qui m'interpelle, je croyais que tous les avions étaient certifiés en prenant en compte les performances N-1 ?
FougaMagister
26th Jan 2007, 22:47
Désolé, le "A" de BEA correspond bien à "Analyses", même si cela a pu être "Accidents" dans le temps....
Vu sur le site du BEA :
"Le décret 2001-1043 de novembre 2001 crée le nouvel organisme d'enquête technique, le Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la sécurité de l'aviation civile, qui reprend le sigle BEA, et qui est institué service à compétence nationale rattaché au ministre chargé de l'aviation civile."
Autant pour moi... J'imagine que le terme "Accidents" a du effaroucher un fonctionnaire politiquement correct :rolleyes: Le rapport interimaire du BEA sera surement interessant a lire...
discus2
27th Jan 2007, 20:03
Ca y est, ca commence...
Et qui dit que le train a ete rentre.
Panne apres V1, rotation, positive rate= gear up.
Peut etre n ont ils pas eu le temps de le rentrer ce foutu train!
Arretez tout de suite ces commentaires suspicieux, ils sont quand meme pas alle au tas par plaisir ! :mad:
ChristiaanJ
28th Jan 2007, 16:58
Dedju, c'est toujours comme ça ici ?
De la glace "noire" sur les ailes, ça ne vous dit rien ?
Les sympomes sont là, ça ressemble même à un "replay" d'un ou deux accidents aux US.
Voyons ce qui dit le BEA dans quelques jours.
homebuilt
31st Jan 2007, 21:04
Si on décolle la première chose qu'on fait est de rentrer le train non ? à cause de V1, Vr, V2 et toutes ces affaires-là....
Si on laisse les deux trains en chemin c'est qu'il n'étaient pas rentrés ...
donc il s'agit d'une interruption de décollage, et pas d'une vache après le décollage.....
Entre le moment où le vario commence à indiquer une valeur positive, entre le moment où sont faites les annonces "vario positif" puis "train rentré", entre le moment où la manette de train est placée sur "UP" et le moment où le train est effectivement rentré, il se passe en gros 40 secondes....
Par ailleurs, si le train de l'avion a tapé ce malheureux chauffeur de camion, c'est que le fokker 100 venait tout juste de quitter le sol, pour répondre aux interrogations sur la pressentie mauvaise configuration du train.
Pour ce qui est de la pente nulle ou quasi nulle de l'avion, oui, la certification impose de prendre en compte le N-1, mais en cas de collision volatile ou d'ingestion de glace, ce à quoi les avions à réacteurs en nacelle arrière sont sensibles (se souvenir du MD d'Air Lib qui n'avait pas été loin d'aller au tas...), il peut ne plus être question de N-1...
Just my two cents,:ok:
Dom
ChristiaanJ
31st Jan 2007, 21:58
homebuilt,
Tant qu'on a rien de sérieux à se metrre sous les dents, laissons tomber.
Mais....
Semble que l'avion a tout juste quitté de sol, mais vario pratiquement nulle. Ce n'est pas le moment de rentrer le train.
Le N-1 dû à des oiseaux : à voir. Les moteurs sont dispo pour inspection.
"...mais en cas d'ingestion de glace"
On ne parlait pas d'ingestion de glace par les moteurs, mais d'accumulation de glace sur l'aile. Pas tout le monde est conscient qu'une accumulation de glace assez réduite (neige à moitié fondu et re-gélé, par example, ou pluie verglaçante, presque invisible) peut totalement ruiner la portance de l'aile.
Il y a eu un avis de l'NTSB américaine assez récente à ce sujet, suite à plusieurs accidents semblables.
Le scénario à Pau est trop similaire por négliger cette piste.
De là..... laissons le BEA faire son boulot.
ATC Watcher
1st Feb 2007, 07:19
Non pas de N-1 si on lit le BEA de ce matin :
"Communiqué de presse diffusé le 31 janvier 2007
Accident survenu à Pau 25 janvier 2007
L'enquête technique sur l'accident survenu à Pau le jeudi 25 janvier 2007 progresse.
Les données des enregistreurs de vol ont été lues le vendredi dans l'après-midi ; elles sont de bonne qualité. Leur validation et leur exploitation sont en cours.
Les témoignages recueillis et les données préliminaires des enregistreurs confirment que l'avion a eu une accélération normale jusqu'à la vitesse de rotation. Immédiatement après son envol, il s'est incliné rapidement à gauche, puis a basculé à droite et à nouveau fortement à gauche. Il a perdu de l'altitude, a heurté le sol et a rebondi. Sa vitesse était alors d'environ 160 kt. L'équipage a réduit la poussée des moteurs, l'avion s'est reposé et a poursuivi sa course à droite de la ligne de feux d'approche avant d'arracher la clôture de l'aérodrome et de franchir la route où passait le véhicule dont le conducteur a été tué.
Pendant la phase de vol, aucune perte de poussée des moteurs n'a été enregistrée. Après l'immobilisation de l'avion dans le champ, l'équipage a lancé la procédure d'évacuation.
Le BEA publiera un rapport préliminaire dans les prochaines semaines"
____________________________________________________________ _____
Ce qui confirme ce que dit Jeff64.
Makaya
2nd Feb 2007, 16:00
Extrait de l'AOM Fokker 100
Chapitre flight technique 7.04.1
Adverse weather conditions / cold weather
"During take off the first indication of wing contamination will probably be lack of climb rate and when the pitch angle is increase above 10° airframe buffet, followed by wing drop and lack of sufficient climb rate"
Cela ressemblerait assez fortement à la description de l'accident de PAU, non ?
A noter que le constructeur fourni une procedure specifique dans de telles conditions pour se proteger.
Elle consiste à effectuer une rotation à une cadance inférieur à la normale et à s'arreter à 10° de maquette (contre 18 au FD). Puis une fois airborne ne pas décellerer au dessous de V2 +20
Cette "alternate take-off technique" ne dispense absolument pas de dégivrer l'avion ni d'activer les anti-givrages (tempé <+06°)
Elle augmente juste les marges par rapport au décrochage.
Des précédants en la matière ont déja amené le constructeur à modifier le FD dans ce sens la.
A lire, les pages 6 à 13 du document suivant:
http://www.fokkerservices.com/Downloads/Aerospace/FS/FokkerServices/4-2011021/4-2011021F.PDF
Selon Stork (le détenteur du Type certificate), 1 mm de givre sur l'air entraine une diminution de l'incidence de décrochage de 6°, soit une perte de 26 % de la portance totale !
Bonne remarque de Makaya, enfin quelqu'un qui nous apporte du constructif sur un accident, et non pas des suspicions du style: pourquoi le train....
Nous verrons peut etre dans le rapport si l'avion a ete degivre correctement.
1 step ou 2 step, si les temps apres l'anti ice ont ete respectes...
Pour l'instant nous pouvons dire bravo aux chauffeurs, malheureusement pas celui du camion.
ps:Makaya, salut du Kazakhstan:ok: