Un fatto curioso a Firenze

[mau mau]

L'altro giorno mi è accaduta una cosa moilto curiosa, spero non vi annoi ma che anzi, vi faccia ridere, all'aeroporto di Firenze, che sinceramente mi ha fatto domandare quanto siano compatibili Italia (e EUROPA) col volare.
Tutto comincia con un volo senza storia verso Firenze.
Naturalmente tutto il giorno prima a leccare il popò della società per avere un parcheggio per soltanto 1 ora di tempo...alla fine acconsentito e, come tutte le altre volte, all'arrivo il piazzale appare deserto dal lato general aviation, quando invece pare che deva atterrare una flotta di Antonov 124 quando gli chiedi un parcheggio. Vabbè.
L'episodio comincia per radio, quando in avvicinamento a Firenze (niente IFR visto il volo cortissimo) e dopo essere passato con la twr, il controllore mi ha detto le seguenti testuali parole in seguito alla mia richiesta di avvicinamento:
" N- xxxC segua l'autostrada e quando raggiunge l'hotel AGIP, mi richiami" ... io guardo in faccia al mio passeggero/proprietario, rido e ribatto " Prego? non credo di avere copiato bene, per piacere ripetere" ma il messaggio si ripete con l'aggiunta di " è un hotel molto grande, sta vicino all'intersezione, non potete sbagliare..."

Che posso fare? Do il ricevuto, rallento l'aereo fino alla mia minima velocità di 110 kts, ma proprio non mi riesce di vederlo. Per radio le comunicazioni del traffico di linea si susseguono e io richiamo solo quando sono vicinissimo alla testata pista 05 dicendo " N-xxxC non ha proprio in vista l'hotel ma in compenso siamo prossimi alla testata, istruzioni?" il controllore "...mmmhhh....ah...in vista, riporti pure in finale numero uno" Io do il ricevuto quindi mi allontano (visto che ero sulla testata pista 05) riproducendo una "full procedure" anche se in vfr cioè allontanamento, virata a 45 e ritorno per il finale. Ma il controllore non ha apprezzato la mia manovra facendomelo notare in frequenza, visto che per lui ho preso "troppo spazio" allontanandomi dalla verticale 05 e riposizionandomi in finale. Vabbè non posso girarmi su me stesso, sorry.
Appena tocco la pista il controllo mi dice l'orario e di liberare al primo a destra. Io rallento e il mio primo a destra è una piazzola lungo la pista per cui sorpreso da tale richiesta lo comunico subito "Z-xxxC a destra ha soltato una piccola piazzola, mi confermate?" A questo punto scoppia il finimondo con ramanzina per radio dicendo che se non si conosce l'aeroporto bisogna starsene a casa, che la prima a destra è il raccordo G per l'apron B e C.
Il pirla ovviamente (perchè non può essere altrimenti uno così) non ha guardato fuori dalla finestra per guardare chi io fossi e ha dato per scontato che io usassi tutta la pista e facessi il backtrak...in realtà un Cheyenne si ferma in ben poco spazio, per cui caro il mio controllore, quando un traffico atterra, prima di dire "libera di qua o di la" magari buttaci un occhio. Altrimenti prima di dire libera il primo a destra aggiungici anche backtrak prima.
Faccio cmq un rapidissimo backtrak seguendo le sue istruzioni ordinandomi di sbrigarmi e di liberare la prima a sinistra stavolta... a quasi 70 nodi rullo perchè un liner sta atterrando e francamente mi chiedo come mai lui non abbia riattaccato, visto che in pratica potevo contargli i capelli in testa! Ammetto di avere avuto molto timore in questo caos che ha creato il torraiolo, cmq mi butto a sinistra, verso il parcheggio della linea (apron A/E via raccordo H) poi dico "N-xxxC ha liberato" ... mi aspettavo la risposta del povero liner che dicesse "Ce ne siamo accorti" :ugh:
Cmq sempre seccatissimo mi notifica "N-xxxC, si metta dietro al "giumbolino" e attenda che la richiami". :confused:
Ora...io come tutti noi penso, so quale aereo è un giumbolino ma in realtà non sono tenuto a saperlo...cmq io chiedo "Quale giumbolino? ce ne sono 4" e lui "dietro a quello con i motori accesi". io penso " Ah facile capirlo da dentro a un aereo pressurizzato quale di questi ha il motore acceso.!! " :rolleyes:
Alla fine, l'unico che poteva essere, era quello in posizione attesa e quindi io mi metto dietro di lui, chiaramente felice di essere sconquassato dalla sua smotorata per entrare in pista; io mi ero tenuto a debita distanza ma il controllore mi ha fatto avvicinare (problemi di spazio??) all'aereo, così visto che c'ero, ho fatto un pò di aereosol.
Il liner procede per il decollo, e io per BEN 10 MINUTI ho aspettato li in posizione attesa (non so perchè così tanto visto che cmq non atterrava nessuno) che mi facessero attraversare la pista per dirigermi finalmente verso l'apron B/C. QUando sua signoria ha voluto, mi chiama e mi concende l'attraversamento...io mentre do il roger e lo eseguo, chiedo di sapere gentilmente il mio parcheggio...e lui testuali parole " Si metta dove crede questo non è compito mio, buongiorno" :uhoh: :uhoh:

Vabbè, io trovo una piazzola (tanto il parcheggio era deserto) e chiudo.
Tempo totale dell'operazione atterraggio e spegnimento motori, scritto e documentato, 20 MINUTI!
Dopo 1 ora riparto.....felice per il trattamento e per i 113 euro per 1 ora di sosta...ma per fortuna il controllore stavolta era cambiato :}

Beh si accettano commenti.......anche su di me, chiaro!

[Dmax]

Beh, se il fatto è realmente accaduto come da te descritto, si commenta da solo :mad: .

E' possibile fare un report all'ENAV sul fatto? Cioè, c'è un form da compilare in questi casi, stile ATIRF?

Davide

[mau mau]

Francamente subito ho pensato a fare un rapporto perchè me li avevano proprio fatti girare ma poi ci ho rinunciato tanto.............!!:mad:

Cmq le comunicazioni sono tutte registrate questo è sicuro.....a meno che non le abbiano fatte sparire! Se ci sono ancora le prove ci sono!

[UeUe]

Beh, se il fatto è realmente accaduto come da te descritto, si commenta da solo :mad: .

E' possibile fare un report all'ENAV sul fatto? Cioè, c'è un form da compilare in questi casi, stile ATIRF?

Davide


cavolo...veramente...capisco uno abbia le OO girate... ma cosi si va a mettere in pericolo la sicurezza degli altri...che ne so...chiedi il cambio...o stai a casa...ma a venire a lavorare cosi no è!! := :=

[PippoATC]

Il pirla ovviamente...
Sei troppo buono, la prossima volta telefona in TWR e lo "ribalti". Il rapporto no, ma un poco di spavento non gli avrebbe fatto male:ugh: .
Peppo

[mau mau]

beh, essere scazzati smaronati o "dormire" su alcune cose penso sia umano. Anche io quando volo faccio scazzi tipo livellare "dormendo" a livello 115 anzichè 105, oppure parlare senza cambiare la frequenza, dimenticarmi le boost pump in atterraggio quando ho un "pò da fare" in cabina........insomma nessuno è perfetto, nemmeno i perfettini che leggo spesso sul forum.
Personalmente passo sopra a tutto anche perchè me ne frego dei controllori e delle critiche che fanno: io volo e loro sono seduti dietro a uno schermo per cui delle loro critiche non so che farmene (lavoro stressante il controllore cmq, mi rendo conto).

L'unica cosa che non mi è piaciuta è stato il fatto di fare un backtrak con un 737 (o 320?) dritto nel muso. Vi giuro eravamo molto vicini se per qualche ragione io non fossi uscito dal raccordo o mi centrava...oppure sarebbe atterrato oltre me (forse). In entrambi i casi direi al di fuori delle procedure standard, anche se io di linea non me ne intendo. Ma se nel forum si era scatenato un putiferio in quel post dell'atterraggio corto del liner, figuriamoci in questo caso! :uhoh:

[ssquare]

Ciao,
secondo me una telefonata in torre avrebbe risolto molti problemi (o ne avrebbe evitati in futuro), visto che di lessons learned da un evento del genere se ne possono trarre abbastanza.
Comunque complimenti per non essere andato, o andata, in escandescenza quando il controllore ti ha ripreso per radio.
VIsto che nessuno è perfetto, dovremmo tutti ricordarci che siamo soggetti ad errori, più o meno gravi, e far fare un back track in pista con un liner in finale mi sembra abbastanza grave da spenderci due paroline.
Concordo infine con Ueue che dice giustamente di rimanere a casa se non si riesce a tenere fuori i propri problemi/frustrazioni dall'ambiente di lavoro, soprattutto se si parla di queste tipologie di impiego dove un errore potrebbe costare la vita a qualcuno.
Ciao a tutti

[CTALIRQ]

Ciao, sono un "torraiolo" di Firenze. Lavoro prevalentemente al Radar, ma mi capita anche di parlare sulla 118.3.
Inanzitutto chiedo scusa a nome mio e di tutti i colleghi per quanto ti è capitato.
Credo tu sia incappato nella giornata storta, perchè normalmente non è questo il servizio che si cerca di fornire.

Premesso questo cerco di spiegarti un po' il perchè di certi comportamenti.

1) Punto di riporto "il Motel Agip": Il bello è che il Motel non è più dell'Agip (oggi credo sia dell'Holyday Inn) e non è neanche un punto di riporto pubblicato. Per chi vene da NW il punto di riporto prima dell'ingresso in circuito è Galciana. Il problema è che Galciana è decisamente distante dall'aeroporto queindi è invalso l'uso, soprattutto nei colleghi più anziani, di chiedere un riporto aggiuntivo presso questo famoso Motel. Personalmente preferisco non usarlo , tieni però conto che lavoro a LIRQ da meno di un anno (dopo 10 anni a Malpensa) e che, come dicevo inizialmente, lavoro prevalentemente sulla 125.825.

2) Backtrack: purtroppo a Firenze è praticamente obbligatoria questa procedura. Al punto che si dà (sbagliando) quasi per scontata l'autorizzazione relativa. Ancor più grave il fatto che il collega non avesse buttato un occhio fuori per vedere la pista e che direzione avevi in quel momento.

3) Jumbolino: OK, non è fraseologia standard. Avrebbe dovuto dire "Follow the Avro Jet one hundred etc etc"... Però non è che stai rosicando e fai il pignolo su tutto??

4) Parcheggi all'AG: almeno su questo non posso dare tutti i torti al collega. Per atterrare a Firenze è obbligatorio il PPR. La concessione spetta alla società di Handling (Delta Aviation) e non all'ENAV. Quindi se ti hanno fatto storie e hai pagato salato non te la prendere con noi. Per quanto invece riguarda il rullaggio allo stand dovresti essere accompagnato dalla follow-me perchè a noi non viene comunicato il parcheggio degli aeromobili dell'AG. Certo il collega poteva essere più cortese e chiaro nello spiegarti la cosa, però, ribadisco, non è effettivamente compito suo.

5) Procedura per il finale: Questo è forse il punto che mi preme maggiormente. La cosa fondamentale da chiarire è che noi (CTA) e voi (Piloti) siamo messi lì (noi ai banconi, voi ai comandi) per collaborare. Il primo errore secondo me è noi averti messo al corrente della situazione in corso (Situational Awareness). Se ti avesse informato del traffico strumentale a X NM in finale probabilmente tu stesso avresti fatto una base un po' più stretta in modo da non dover fare le corse dopo. Il secondo errore è dare per scontato che un pilota esegua ciò che tu immagini, senza averglielo precedentemente specificato. Dinanzi a un generico "riporti in finale" detto a un VFR non si può pretendere che questi effettui la manovra nel più breve tempo possibile, solo perchè a te fa comodo così. Ci possono essere 1000 motivi per cui questi impieghi più tempo di quanto immaginavi...
Quindi, fondamentale, se hai bisogno di qualcosa, specificarlo bene.
Detto questo è anche vero che Firenze ha un lay-out aeroportuale molto particolare e si presume che un pilota prima di partire faccia un briefing pre-volo studiandosi cartine e procedure dell'aeroporto di destinazione in modo da non arrivare ignaoro di tutto e di tutti.
Quindi se ci si aspetta un po' di collaborazione forse c'è un motvo, no?

Per concludere ribadisco quanto detto da altri: telefonare (o, meglio ancora, se non si è troppo di fretta, salire direttamente) per chiarirsi subito è la miglior cosa da fare. Senza voglia di "ribaltare" nessuno, ma semplicemente per evitare che in futuro altri episodi spiacevoli come questo si debbano ripetere.

Ciao e un saluto

Roberto

[flyblue]

Grazie per le precisazioni :ok:

[mau mau]

Ciao Roberto, piacere di conoscerti, io mi chiamo Mauro.
ho trovato molto utile e interessante la tua spiegazione e sicuramente servirà in futuro anche a qualcun'altro.
Per il tuo collega scazzato che va in pensione direi che può rallegrarsi: ormai il tormento aeronautico è finito per lui :E
Le scuse da parte tua non servono, capisco che ci sono molti pilotastri per aria e che i controllori fanno fatica a distiguere uno che sa cosa fa da uno che si trova in aerovia senza accorgersene mentre parla di calcio con l'amico, quindi non ti rpeoccupare!
Per quanto mi riguarda, ogni volta che faccio voli brevi e quindi sarebbe controproducente fare un IFR, passando da voi mi date comunque sempre il livello di volo che vi chiedo anche se in VFR per cui (cerco di stare sempre più in alto possibile ugualmente, per i consumi) , non posso certo lamentarmi di voi, anzi! :ok:

Parlando dei tuoi punti mi sento di dire che:

1- Galciana è distante ma è pur sempre un paese ovvero un punto di riporto VFR. Avete il radar...penso che non vi servano Hotel, semafori e altre cose no? :8
Suvvia...come si può pensare di chiedere a un aereo di riportare un Hotel? :rolleyes: Seconda via a destra?? :O Se lo sapessero a Brussels il cervellone impazzirebbe!!
Capisco il bisogno magari di avere un punto di riporto aggiuntivo ma...un hotel... guarda stavo pensando di noleggiare un Pa28 e venirlo a cercare, mi è rimastala curiosità di sapere dove cacchio sta :)

2- Niente da aggiungere, cmq in aeronautica è meglio non dare nulla per scontato. Io avrei fatto sicuramente il back però mi è stata data un'istruzione non appena ho toccato il suolo e quindi molto prima; d'altra parte se mi dicono vai a sinistra o vai a destra io ci vado senza fare altre manovre prima.

3- Non era per fare il pignolo, intanto si parlava in italiano :8
e poi non ho nulla da ridire su questo era solo una precisazione.

4 - Il PPR lo avevo (altrimenti non sarei venuto) e so che voi non centrate col parcheggio. Pensavo però che cmq poteste dare indicazioni sui parcheggi degli aeromobili. Nel piazzale un omino l'ho trovato che mi gesticolava e quindi no problem. Di follow me non ne vidi ma d'altra parte il parcheggio era deserto non potevo non vedere l'omino :rolleyes: . Per curiosità, se uno ha bisogno di qualcuno, chi deve chiamare? c'è qualche frequenza ground che mi è sfuggita?
Cmq si paga salatissimo...e non è colpa vostra lo so ......però uno che paga molti soldi per solo un'ora di parcheggio e viene pure pigliato a pesci in faccia non resta molto contento no? :}
Col nostro Cheyenne, a Nizza tutto il giorno paghiamo meno....vabbè, ripeto voi non centrate niente ci mancherebbe :ok:

5- Il finale è una cosa un pò delicata come tu dici. Sono alla mia minima velocità di 110 kts, non posso fare manovre brusche tantomeno con un certo tipo di persone a bordo.... e cmq allo stesso tempo a questa velocità di strada se ne fa. Se io sono il numero 1 all'atterraggio, faccio le mie manovre come trovo giusto che siano e "non mi curo" di chi sta dietro di me; è il controllore che deve separare convenientemente (dal mio punto di vista): non posso fare le cose in fretta solo per agevolare chi è dietro di me; notifico cmq che ogni volta che posso lo faccio sempre e con piacere. Personalmente ho trovato la mia manovra perfetta, ma probabilmente il tuo collega si aspettava che io fossi un Piperino o cmq un traffico piccolino e lento che sta in poco spazio. Secondo me l'errore deriva solo da questo infatti spesso si pensa VFR=cessnino.
Io le cartine dell'aeroporto me le sono chiaramente guardate (come hai suggerito tu) ci mancherebbe altro, ma la collaborazione in questo caso non centra!! Dalle cartine non ci sono Hotel da riportare, distanze per gli avvicinamenti oppure diciture con scritto "prima di liberare a sinistra o destra effettuare cmq un backtrack". Io trovo Firenze un aeroporto come tanti altri, compreso il finale 23 dalla montagna anche se dalle cartine pare che tu deva fare il training alla NASA prima di potere scendere da tale pista :eek:
Insomma tutto normale per me. Quindi per me è il dare le cose per scontate l'unica fonte di "problemi" negli aeroporti. Sicuramente uno che ci viene una volta, dopo sa come comportarsi senza problemi in futuro, però proviamo a pensare anche a chi non ci è mai stato negli aeroporti: un pilota deve potere operare in sicurezza su tutti gli aeroporti anche se è la prima volta che ci va...invece questo accade (sia in Italia che all'estero) su pochissimi aeroporti e quasi tutti sono pressochè OFF LIMIT per chi non ci è mai stato, rischiando di creare casini e obbligando spesso ad andarci con il "damo di compagnia" pilota già esperto di quell'aeroporto!
Io il damo non l'ho mai preso, ma ammetto che spesso in aeroporti molto trafficati, ho trovato svariate difficoltà, dalla difficoltà estrema di seguire le vie di rullaggio di notte per aerei non alti 10 metri a quella di seguirle anche di giorno a tal punto di necessitare del TOM TOM per trovare la via. Se un pilota sapesse prima di partire quale sarà il suo parcheggio a destinazione sarebbe più facile e comodo....invece lo scopre quando ha messo le ruote a terra nell'aeroporto e il più delle volte trovarle a via non è facile. Ecco per me questa è già una situazione di non sicurezza e non per colpa del pilota.
Ma questo è un altro problema da sollevare.
Intanto piacere di avere fatto la tua conoscenza e se ricapito a Firenze (facile) telefono ma per fare due chiacchere con te spero non per lamentarmi diqualcosa :ok:

[Henry VIII]

stavo pensando di noleggiare un Pa28 e venirlo a cercare, mi è rimastala curiosità di sapere dove cacchio sta
Esattamente all'incrocio tra l'autostrada del sole (A1) e l'autostrada Firenze-Mare che arriva da Lucca-Montecatini-Pistoia-Prato e... Galciana. :E
Da Galciana segui l'autostrada verso est e ci arrivi... :p se poi prosegui ancora arrivi in testata 05... :}

Take care :ok:

[mau mau]

grazie dell'informazione!

Allora ci sono passato sopra sicuramente.........ma non l'ho visto! :ouch:
E non posso dire che ci fosse scarsa visibilità: era una giornata splendida.
O sono orbo io, oppure a trovare gli hotel dall'alto non ci sono molto portato :8

[jackiemargot]

la prossima volta portati il tomtom.....

[lucaberta]

L'hotel in questione ora e' un Una Hotel, era un Motel AGIP fino a qualche anno fa, e tutti lo conoscono ancora come Motel AGIP in zona...

Qui potete vedere bene dove si trova:

http://www.google.com/maps?hl=en&lr=&client=firefox-a&q=una+hotel&near=Firenze,+Italy&radius=0.0&cid=43768718,11256870,17375124307335215194&li=lmd&ie=UTF8&z=13&ll=43.821276,11.187&spn=0.057097,0.11673&om=1

Il marker con la "A" e' sull'indirizzo dell'autostrada, l'hotel e' poco piu' sotto, esattamente all'incrocio tra la A1 e la A11, come gia' scritto da Enrico Ottavo.

Grazie a Roberto per l'intervento sul forum, sono stato io a segnalargli il post ieri notte e lui non ha perso tempo nel registrarsi e rispondere in modo molto pacato e chiaro, come e' lui di persona d'altronde.

Se passate per Firenze, come ho fatto io venerdi' scorso, fatevi vivi con lui e andate a trovarlo per due chiacchiere!

Ciao a tutti,

Luca

[kugixx]

Buongiorno.

Essendo questo il mio primo post su questo forum ritengo esser d’uopo una breve presentazione: mi chiamo Marcello, sono un controllore del traffico aereo, operativo dal 1991, militare prima, in Aeronautica, civile poi, in ENAV, in servizio presso l’aeroporto di Firenze dal 1998.

Posseggo entrambi le abilitazioni operative previste per l’aeroporto di Firenze: Torre di Controllo (TWR) e Radar di Avvicinamento (RDR/APP).

Premetto che l’anamnesi tecnica degli avvenimenti richiede alcune doverose precisazioni.

Da una prima lettura del messaggio postato da maumau mi è sorto qualche dubbio circa la dinamica degli eventi, da quanto scritto si evince infatti che l’aeromobile in questione era stato istruito a riportare l’ormai famigerato “Motel Agip”, poi, ferma restando l’incomprensione circa la posizione del riporto, poiché “Per radio le comunicazioni del traffico di linea si susseguono…“, e poi, “…e io richiamo solo quando sono vicinissimo alla testata pista 05… “ e ancora “ … (visto che ero sulla testata pista 05)…”, l’aeromobile si veniva a trovare prossimo alla pista di volo.

Alla luce di quanto sopra tutta la dinamica dei fatti deve essere riconsiderata in quanto l’aeromobile sembra aver interessato i circuiti di traffico aeroportuale senza ricevere la preventiva e necessaria autorizzazione dell’ente ATC.

Questa è, sarebbe, una infrazione molto grave alle regole dell’aria.

Il fatto che non fosse possibile al pilota comunicare con il controllore di aerodromo in quanto questi stava comunicando con altri aeromobili e quindi la relativa frequenza risultava impegnata ed il fatto di non avere identificato il punto di riporto richiesto non sono certo attenuanti, un pilota esperto dovrebbe ben sapere che quella è esattamente la situazione in cui è meglio mantenersi ben distanti dall’aeroporto per la sicurezza delle operazioni.
Aggiungo che ascoltare le comunicazioni tra il controllore di aerodromo e gli altri piloti che operano nella zona è utile per comprendere quale situazione sia in atto nello spazio aereo che si sta interessando.

Per quanto riguarda poi la posizione del secondo aeromobile dopo l’atterraggio “…a quasi 70 nodi rullo perchè un liner sta atterrando e francamente mi chiedo come mai lui non abbia riattaccato, visto che in pratica potevo contargli i capelli in testa! … “, e ancora “… L'unica cosa che non mi è piaciuta è stato il fatto di fare un backtrack con un 737 (o 320?) dritto nel muso. Vi giuro eravamo molto vicini se per qualche ragione io non fossi uscito dal raccordo o mi centrava...oppure sarebbe atterrato oltre me (forse). In entrambi i casi direi al di fuori delle procedure standard, anche se io di linea non me ne intendo. …”, vorrei ricordare a tutti i piloti che la posizione di un aeromobile allineato in pista non consente, per una questione di prospettiva, di valutare correttamente la reale distanza da un altro eventuale aeromobile allineato in finale per pista opposta. Vi chiedo dunque di fidarvi di chi, da un punto di vista tecnico operativo privilegiato rispetto alla pista ed al tratto di avvicinamento finale come la sala operativa della torre di controllo di aerodromo, e con l’occhio allenato dall’esperienza di anni si assume la responsabilità di garantire la separazione tra gli aeromobili in atterraggio e quelli in decollo.

“Personalmente passo sopra a tutto anche perchè me ne frego dei controllori e delle critiche che fanno: io volo e loro sono seduti dietro a uno schermo per cui delle loro critiche non so che farmene (lavoro stressante il controllore cmq, mi rendo conto).”
Mi permetto di osservare che questo non si sembra tono rispettoso delle altrui professionalità, forse maumau non ha mai riflettuto su cosa accade quando un pilota si “addormenta” a FL105 anziché FL115, forse non sa che quello “dietro lo schermo” veglia anche su di lui e deve intervenire e magari deviare la rotta di altri aeromobili per garantire la sicurezza di tutti.

“Io le cartine dell'aeroporto me le sono chiaramente guardate (come hai suggerito tu) ci mancherebbe altro, ma la collaborazione in questo caso non centra!! Dalle cartine non ci sono Hotel da riportare, distanze per gli avvicinamenti oppure diciture con scritto "prima di liberare a sinistra o destra effettuare cmq un backtrack". Io trovo Firenze un aeroporto come tanti altri, compreso il finale 23 dalla montagna anche se dalle cartine pare che tu deva fare il training alla NASA prima di potere scendere da tale pista.”
Forse maumau non sa che fior di piloti esperti non la pensano propriamente così circa la RWY 23 di Firenze, ma soprattutto non la pensano così i tecnici dell’Ente Nazionale Aviazione Civile che hanno previsto una serie di limitazioni all’utilizzo della stessa, in nome di quel concetto astratto che si chiama “sicurezza”, forse maumau non sa che quella pista è stata fatale più di una volta…
Ma soprattutto maumau non sa che sulle cartine di aerodromo dell’ICAO non c’è scritto se dover fare o meno il contropista, (mi ricordo ancora quanto insisteva il mio istruttore al corso di pilotaggio circa l’importanza della pianificazione pre-volo), ma poiché tutte e tre le uniche vie di rullaggio sono attestate all’inizio della pista 05 come ben si evince dall’analisi della cartina in AIP Italia, una volta superate le stesse è ovviamente necessario fare il contropista, a meno che non si voglia andar per campi

Noi controllori del traffico aereo non “ribaltiamo” nessuno, a noi piace parlare, comunicare, spiegare, capire, chiedere anche scusa, se necessario, siamo persone, possiamo sbagliare,come voi piloti, a noi piace lo scambio di idee, lo scambio di opinioni, lo scambio di informazioni e di esperienze, quello scambio che significa accrescimento culturale e superamento di obsolete posizioni preconcette, quello scambio che consente di esercitare attraverso l’applicazione delle regole e la prevenzione, la “sicurezza”, la “safety”, quella vera, il nostro primo obbiettivo professionale, perché un pilota è responsabile della sicurezza del suo aeromobile, noi siamo responsabili della sicurezza del suo e di tutti quelli che volano intorno ad esso nel raggio di 60 NM, da GND a FL145.
Fate voi.


Ossequi.



Marcello

[magicabula]

[/FONT][/COLOR]“…e io richiamo solo quando sono vicinissimo alla testata pista 05… “ e ancora “ … (visto che ero sulla testata pista 05)…”, l’aeromobile si veniva a trovare prossimo alla pista di volo.[/SIZE]

Alla luce di quanto sopra tutta la dinamica dei fatti deve essere riconsiderata in quanto l’aeromobile sembra aver interessato i circuiti di traffico aeroportuale senza ricevere la preventiva e necessaria autorizzazione dell’ente ATC.

Questa è, sarebbe, una infrazione molto grave alle regole dell’aria.

Il fatto che non fosse possibile al pilota comunicare con il controllore di aerodromo in quanto questi stava comunicando con altri aeromobili e quindi la relativa frequenza risultava impegnata ed il fatto di non avere identificato il punto di riporto richiesto non sono certo attenuanti, un pilota esperto dovrebbe ben sapere che quella è esattamente la situazione in cui è meglio mantenersi ben distanti dall’aeroporto per la sicurezza delle operazioni.
Aggiungo che ascoltare le comunicazioni tra il controllore di aerodromo e gli altri piloti che operano nella zona è utile per comprendere quale situazione sia in atto nello spazio aereo che si sta interessando.

Per quanto riguarda poi la posizione del secondo aeromobile dopo l’atterraggio “…a quasi 70 nodi rullo perchè un liner sta atterrando e francamente mi chiedo come mai lui non abbia riattaccato, visto che in pratica potevo contargli i capelli in testa! … “, e ancora “… L'unica cosa che non mi è piaciuta è stato il fatto di fare un backtrack con un 737 (o 320?) dritto nel muso. Vi giuro eravamo molto vicini se per qualche ragione io non fossi uscito dal raccordo o mi centrava...oppure sarebbe atterrato oltre me (forse). In entrambi i casi direi al di fuori delle procedure standard, anche se io di linea non me ne intendo. …”, vorrei ricordare a tutti i piloti che la posizione di un aeromobile allineato in pista non consente, per una questione di prospettiva, di valutare correttamente la reale distanza da un altro eventuale aeromobile allineato in finale per pista opposta. Vi chiedo dunque di fidarvi di chi, da un punto di vista tecnico operativo privilegiato rispetto alla pista ed al tratto di avvicinamento finale come la sala operativa della torre di controllo di aerodromo, e con l’occhio allenato dall’esperienza di anni si assume la responsabilità di garantire la separazione tra gli aeromobili in atterraggio e quelli in decollo.

“Personalmente passo sopra a tutto anche perchè me ne frego dei controllori e delle critiche che fanno: io volo e loro sono seduti dietro a uno schermo per cui delle loro critiche non so che farmene (lavoro stressante il controllore cmq, mi rendo conto).”
Mi permetto di osservare che questo non si sembra tono rispettoso delle altrui professionalità, forse maumau non ha mai riflettuto su cosa accade quando un pilota si “addormenta” a FL105 anziché FL115, forse non sa che quello “dietro lo schermo” veglia anche su di lui e deve intervenire e magari deviare la rotta di altri aeromobili per garantire la sicurezza di tutti.

“Io le cartine dell'aeroporto me le sono chiaramente guardate (come hai suggerito tu) ci mancherebbe altro, ma la collaborazione in questo caso non centra!! Dalle cartine non ci sono Hotel da riportare, distanze per gli avvicinamenti oppure diciture con scritto "prima di liberare a sinistra o destra effettuare cmq un backtrack". Io trovo Firenze un aeroporto come tanti altri, compreso il finale 23 dalla montagna anche se dalle cartine pare che tu deva fare il training alla NASA prima di potere scendere da tale pista.”
Forse maumau non sa che fior di piloti esperti non la pensano propriamente così circa la RWY 23 di Firenze, ma soprattutto non la pensano così i tecnici dell’Ente Nazionale Aviazione Civile che hanno previsto una serie di limitazioni all’utilizzo della stessa, in nome di quel concetto astratto che si chiama “sicurezza”, forse maumau non sa che quella pista è stata fatale più di una volta…
Ma soprattutto maumau non sa che sulle cartine di aerodromo dell’ICAO non c’è scritto se dover fare o meno il contropista, (mi ricordo ancora quanto insisteva il mio istruttore al corso di pilotaggio circa l’importanza della pianificazione pre-volo), ma poiché tutte e tre le uniche vie di rullaggio sono attestate all’inizio della pista 05 come ben si evince dall’analisi della cartina in AIP Italia, una volta superate le stesse è ovviamente necessario fare il contropista, a meno che non si voglia andar per campi

Noi controllori del traffico aereo non “ribaltiamo” nessuno, a noi piace parlare, comunicare, spiegare, capire, chiedere anche scusa, se necessario, siamo persone, possiamo sbagliare,come voi piloti, a noi piace lo scambio di idee, lo scambio di opinioni, lo scambio di informazioni e di esperienze, quello scambio che significa accrescimento culturale e superamento di obsolete posizioni preconcette, quello scambio che consente di esercitare attraverso l’applicazione delle regole e la prevenzione, la “sicurezza”, la “safety”, quella vera, il nostro primo obbiettivo professionale, perché un pilota è responsabile della sicurezza del suo aeromobile, noi siamo responsabili della sicurezza del suo e di tutti quelli che volano intorno ad esso nel raggio di 60 NM, da GND a FL145.
Fate voi.


Ossequi.



Marcello[/QUOTE]


GRAZIE MARCELLO E GRAZIE ANCHE AL TUO COLLEGA CHE AVEVA PRESCEDENTE POSTATO, QUESTO INTERSCAMBIO CON RELATIVI PUNTI DI VISTA CI DOVREBBERE ESSERE PIU' SPESSO E SAI QUANTI "CASINI " SI POTREBBERO EVITARE...

TROVO GIUSTISSIMO TUTTO QUELLO CHE HAI DETTO , FORSE PERCHE' UN BEL PO' DI LINEA ALLE SPALLE, E ANCHE VOLO VFR CIVILE E MILITARE....CE L'HO......

PENSO CHE MAU MAU FORSE POVREBBE ANALIZZARE UN PO' QUELLO CHE E' SUCCESSO E CAPIREBBE CHE FORSE C'E' STATO UN CONCORSO DI COLPA......

COMUNQUE SE ANCHE UN ATC TI PARLA IN ITALIANO E UN PO' FUORI STANDARD, VISTO CHE TU SEI TANTO STANDARD E PRECISO, BASTA CHE REPLICHI EDUCATAMNTE IN INGLESE E STANDARD CHE VEDRAI CHE LA SUCCESSIVA CHIMATA SARA' PERFETTA.....

TANTO PER PRECISARE .. SE VAI A MUC O FRA CHE SONO A\D INTERCONTINENTALI, IL BAE 146 E' CHIAMATO DAI CONTROLLORI "JUMBOLINO" SORRY NON E' SCRITTO SU NESSUN DOCUMENTO ICAO....

TANTO PER PRECISARE... A FRZ E' NORMALE FAR B\T CON UN A\M IN FINALE E SE IL COM.TE DEL 737\320 NON HA RIATTACCATO E' EVIDENTE CHE NON CORREVI NESSUN PERICOLO... NON SIAMO PIRATI ...SIAMO PROFESSIONISTI E NON METTIAMO A RISCHI L' AEREO I PAX ED I BRREVETTI PER UN GO AROUND...

MA POI CHE HANNO DETTO I TUOI PAX VIP CHE RULLAVI A 70 KTS???? IO MI SAREI PREOCCUPPATO ......

NE AVREI ALTRE MA PERMETTIMI SOLO DI DARTI UN CONSIGLIO DA PRSONA UN PO' PIU' ANZIANA.... CON L'ATC SI COLLABORA , SONO COLLEGHI ANCHE LORO E SENZA DI LORO NOI PILOTONI SAI CHE CASINI RIUSCIREMMO A FARE.... POI OVVIO TRA DI NOI E TRA DI LORO QUALCHE PERSONA POCO SIMPATICA CI PUO' STARE.....


CIAO ROBERTO E MARCELLO NON VI CONOSCO PERSONALMENTE MA SICURAMENTE CI SIAMO SENTITI IN FREQ A MXP O FRZ

[roybatty]

gentilissimo signor Marcello: sono un, non faccio il, pilota: poco esperto, forse.
Se la cosa non la infastidisce, tra le sue parole, voglio mettere in evidenza alcuni termini, da lei usati nel post siglato kugixx:
1) anamnesi
2) evince
3) alla luce
4) infrazione molto grave
5) attenuanti
6) un pilota esperto dovrebbe ben sapere
7) la posizione in pista non consente...di valutare correttamente la reale distanza
8) un pilota si addormenta...quello " dietro lo schermo" veglia
9) quella pista è stata fatale più di una volta
10) mi ricordo ancora....al corso di pilotaggio
11) a noi piace parlare
12) a noi piace lo scambio...
13) obsolete posizioni preconcette
14) noi siamo responsabili di tutti quelli che volano intorno...nel raggio di 60 NM
15) fate voi
Sicuramente facciamo noi, signor Marcello!
lei, cominci a pensare che quelli che leggono non sono tutti degli sprovveduti, neppure quando volano su un aeroplanino.
Stia bene

[jackiemargot]

Siamo alle solite: i soliti controllori nostrani che danno arroganti lezioni a tutti.

Cari ATCO italiani vi ricordo che siete risultati i peggiori d'europa da una recente indagine tra piloti europei.

[mau mau]

Ciao kugix, scusa se ti do del TU e ti parlo in tono più amichevole rispetto al tuo da docente della Bocconi :}
Tolto il fatto che hai chiaramente fatto intendere che tutte le colpe sono state mie, dal momento che hai ripetuto mau mau non sa mau mau non sa mau mau non sa.........

Non ribatto a quanto dici tu, perchè i torti non sono quasi mai al 100% solo da una parte e io le mie colpe me le prendo pure no problem. Anzi la questione potrebbe essere costruttiva parlandone.

Però, ti dirò, visto che fai così il puntiglioso, che io non ho mai sentito in vita mia un controllo che mi dicesse di riportare un Hotel, magari dalle parti di Firenze è cosa normale, ma allora ti rispondo che io sulle cartine pubblicate dagli ESPERTI cui tu fai riferimento non l'ho trovato...quindi VOI mi avete chiesto di riportare un punto INESISTENTE sulle cartine. Concedimi allora che cercare questo vostro hotel punto di riporto alla minima velocità di 110 kts, da GALCIANA mentre guardo verso il basso, ci arrivo piuttosto in fretta sulla testata pista. Se non ho interrotto le comunicazioni con altri voli è solo per correttezza e per il fatto che ascoltando sapevo in che posizione fossero gli altri traffici inoltre, essendo con codice trasponder dato da VOI, mi sono sentito anche abbastanza tranquillo di chiamare quando relativamente vicino alla pista. D'altra parte che faccio, mi metto a gironzolare sopra le vie di Firenze tornando indietro in cerca di un Hotel? Dovevo fermarmi a chiedere a qualche passante? non credo no? ;)
Quindi la GROSSA INFRAZIONE ALLE REGOLE DELL'ARIA facendo riportare un punto inesistente sulle cartine, a maggior ragione un hotel, non penso di averla commessa soltanto io. Ne convieni?
Io, dal basso della mia umiltà di pilota professionista, mi permetto di darvi il consiglio di non fare più riportare un Hotel a un traffico non familiare con questa vostra procedura.

Proseguo sui punti: Dici di fidarmi dell'occhio allenato dell'opertore di torre!Ok...ma se permetti non posso fidarmi molto di uno che avrà si una posizione privilegiata ad osservare i traffici, ma che cmq non guarda fuori. Me lo ha dimostrato. Altrimenti non sarebbe accaduto tutto il caos a terra. E in secondo luogo ti notifico che un contropista a quasi 70 kts non è affatto normale. Se avessi usato i miei soliti 5, 10, il traffico ti assicuro che avrebbe riattaccato!
Fidarsi di voi....beh io mi fido! Però preferisco fidarmi anche di me, senza offesa.
Quindi conlcudendo questo punto, se appena toccando terra e iniziando a rallentare, l'operatore mi dice "liberi la prima a destra" io eseguo. Non faccio ne contropista ne niente. Anche se le uniche vie di rullaggio sono all'inizio della 05, non sta scritto da nessuna parte che lo si deve fare per forza, in ogni caso ad un "Ordine" si esegue senza aggiungere o togliere niente. Quindi o lo si CHIEDE di farlo oppure un pilota non può inventarselo. Non mi sento proprio di avere torto qua sai?
Riguardo ai livelli di volo....beh li ho ammesso: è capitato che salissi 1000 piedi in più, cmq mi sono sempre corretto o da solo oppure mi è stato notificato dal controllo di confermare il livello.... sicuramente non ho mai fatto deviare nessun traffico di linea o di altro tipo per queste mie distrazioni. Non ingigantire il tutto adesso e caso mai, complimenti a te che sei così perfetto e non sbagli mai. Magari se c'eri tu a linate anni fa, tra l'80 e il citation non accadeva niente.

Riguardo alla pista 23....ci saranno stati pure disastri per tale pista e le limitazioni le ho viste pure io! Hai ragione. Non per fare l'espertone, o per volere essere più bravo di quei fior fior di pilotoni che l'hanno dichiarata pericolosa ma a mio avviso per aeromobili a livello nel nostro Cheyenne, tale pista non rappresenta la benchè minima difficoltà. Posso capire che per i traffici pesanti tali raccomandazioni hanno molto valore, ma per aerei da 4 tonnellate sinceramente le trovo un pò "esagerate". Un finale dalla montagna dell'aeroporto dell'Elba lo trovo già più difficile. Parere mio.
Cmq, di disguidi come questi negli aeroporti ne accadono sempre per cui come ho già detto, non vado certo a litigare con l'omino della torre.
Cmq il sondaggio c'è ed esiste: i controllo italiano è risultato il peggiore d'europa. E di questo me ne dispiace.

Un saluto e se ricapito a firenze offrirò il caffè pure a te! :ok:

PS: MACICABULA, i miei passeggeri non hanno detto nulla se non un "che succede" per la frenata un pò brusca per uscire dal raccordo. Lo so anche da me che bisogna collaborare...ho solo 2000 ore di volo e quindi accetto sempre consigli dai più esperti.
non mi pare cmq di avere sollevato battibecchi o altro, anzi trovo la discussione costruttiva.

[jackiemargot]

poydras,
queste sono le SOP nel caso di colleghi con problemi di udito?

[kugixx]

Sembra che il tono formale del mio intervento abbia offeso la suscettibilità di alcuni, e non capisco proprio perché, sicuramente questo mezzo di comunicazione, il forum on line, non consentendo il contatto diretto tra gli interlocutori, genera facili incomprensioni, non è infatti intenzione del sottoscritto dare “lezioni” a nessuno, l’ho gia detto: siamo persone quindi fallibili, errare è umano; come ho scritto e ripetuto nel mio primo intervento sono favorevole al dialogo, per questo auspico il superamento delle “obsolete posizioni preconcette”, ritengo infatti che piloti e controllori del traffico aereo debbano collaborare, dialogare, comunicare, aiutandosi a vicenda per perseguire l’obbiettivo unico della sicurezza, mi sembra però ipocrita parlare di collaborazione, di discussioni costruttive e di messaggi positivi per affermare poi l’intenzione di “ribaltare” qualcuno o di “fregarsene” del lavoro altrui offendendo il collega controllore del traffico aereo e, fatto ancor più grave che intendo stigmatizzare, arrivando a fare ironia su una delle tragedie aeronautiche più gravi nella storia dell’aviazione civile, quella di Linate, mancando di rispetto a chi vi ha perso la vita e a tutte le persone coinvolte.

L’ironia di maumau sui fatti di Linate meriterebbe la censura dei moderatori del forum, ogni sforzo inteso al dialogo viene vanificato da atteggiamenti di tal guisa, vi è però nel sottoscritto la certezza che ben pochi condividano tali argomentazioni.

maumau ha aperto questo thread usando volutamente e per primo un linguaggio provocatorio ed irriverente, anche offensivo, altri poi si sono uniti a lui, poichè l’analisi dei fatti era incompleta e faziosa il sottoscritto è intervenuto in questo forum cercando di essere obbiettivo attenendosi ai fatti, non è facile, visti i toni usati da alcuni.

Chiedo poi a roybalty, per cortesia, di spiegare il significato del suo intervento di cui non riesco a comprendere il senso.

Quello di jackiemargot è invece molto chiaro… Sicuramente positivo, costruttivo, nel nome della collaborazione tra professionisti…

Ringrazio infine magicabula, le sue parole mi confortano, dimostrano che le mie non sono al vento…

Tornando al fatto specifico ripeto che, come ho scritto nel mio primo intervento, “ferma restando l’incomprensione …” quindi assodato il fatto che il riporto del motel non era chiaro e non era stato compreso, maumau non doveva certo “ gironzolare sopra le vie di Firenze tornando indietro in cerca di un Hotel? Dovevo fermarmi a chiedere a qualche passante?...” ma semplicemente orbitare sopra Galciana richiedendo, non appena possibile, istruzioni più chiare.

L’aver continuato l’avvicinamento interessando il circuito di traffico senza autorizzazione, entrando peraltro nel circuito nel tratto finale e non, come previsto, nel tratto sottovento, ha creato una situazione critica che ha generato le conseguenze di cui sopra: manovra anomala in finale, allungamento dei tempi di volo e conseguente riduzione della separazione con l’aeromobile che seguiva, contropista veloce, questo è un dato di fatto incontrovertibile.

Perché non attendere su Galciana istruzioni più chiare?

Perché entrare nel circuito in testata pista 05 e non in sottovento, magari in base?

Entrando nel circuito in base l’aeromobile si sarebbe trovato in una posizione ottimale per un atterraggio veloce senza dover effettuare l’allontanamento con successiva virata di 45° inbound alla pista che ha comportato un aumento dei tempi di volo e la riduzione della separazione con l’aeromobile che seguiva in finale.


I punti di riporto intermedi, Motel, Fiesole e Certosa, anche Parco delle Cascine, non pubblicati, sono stati creati in passato dai CTA di Firenze per agevolare le operazioni dei piloti, per evitare lunghe attese sui VHP riportati sulle cartine consentendo un avvicinamento iniziale al campo finalizzato a predisporre l’ingresso nei circuiti in funzione dello svilupparsi del flusso di traffico in atto.
Concordo circa l’uso improprio che se ne fa con piloti che non sono a conoscenza di tali procedure locali, ma posso assicurare che sono stati scelti anche in funzione della loro facile individuazione dall’alto, il Motel non è un anonimo edificio confuso nella miriade di altri, ma un grande edificio isolato e ben visibile posto alla confluenza degli assi autostradali nord-sud ed est-ovest.


“Se non ho interrotto le comunicazioni con altri voli è solo per correttezza e per il fatto che ascoltando sapevo in che posizione fossero gli altri traffici…” eppure, la posizione dell’altro aeromobile che si trovava già nel tratto finale dell’avvicinamento ILS X 05 non è stata copiata.
Non si tratta di interrompere le comunicazioni, non si tratta di correttezza o educazione, si tratta di conoscere la radiotelefonia aeronautica, si tratta di conoscere la“tecnica microfonica”.


“… inoltre, essendo con codice trasponder dato da VOI, mi sono sentito anche abbastanza tranquillo di chiamare quando relativamente vicino alla pista.” L’assegnazione di un codice transponder discreto non implica automaticamente l’identificazione dell’aeromobile che deve essere invece comunicata al pilota con apposita fraseologia, inoltre per motivi tecnici il radar di Firenze ha un filtro di 1 NM di raggio intorno all’antenna che è posizionata nel sedime aeroportuale, quindi i dati elaborati dal sistema all’interno del raggio di 1 NM non vengono presentati sullo schermo, in pratica il radar è “cieco” per un cerchio del raggio di 1 NM intorno all’aeroporto, considerata poi la quota a cui operano i voli VFR nelle vicinanze dell’aeroporto, spesso non vengono rilevati dal radar.
I fatti di cui stiamo discutendo, comunque, sono avvenuti quando l’aeromobile era già stato rilasciato dall’ente di avvicinamento all’ente torre di controllo che non svolge, a Firenze, il servizio di controllo radar d’aerodromo.
L’assegnazione di un codice transponder discreto, soprattutto, non esime il pilota dall’osservanza delle regole del volo.

Per i fatti relativi alle operazioni di contropista posso solo ripetere che la valutazione delle distanze spetta al controllore di aerodromo ed al pilota in atterraggio, posso comunque capire, considerata la posizione dell’aeromobile in pista che effettua il backtrack con l’ altro davanti in finale per pista opposta, che si possa facilmente generare nel pilota in contropista una situazione di stress psicologico che induca ad una errata valutazione delle distanze.

Per le istruzioni di rullaggio a seguito dell’atterraggio, considerate le ridotte dimensioni dell’area di movimento e considerata la posizione del raccordo H rispetto ai piazzali E ed A ed al raccordo F, il jumbolino in questione poteva essere:
1) al punto attesa F;
2) in rullaggio, quindi in movimento;
3) al parcheggio con i motori accesi;
in ognuno dei tre casi era facilmente riconoscibile rispetto ad un aeromobile al parcheggio con scalette esterne attaccate e uomini e mezzi di assistenza apron intorno.

In conclusione si può affermare che anche questo evento di sicurezza volo, come infiniti altri, è scaturito da una serie di fattori e di coincidenze la cui concomitanza ha generato una situazione che poteva avere conseguenze ben più gravi.
E’ chiaro ed evidente che il primo elemento della catena degli eventi è stata l’incomprensione circa il punto di riporto iniziale e la decisione del pilota di non attendere ulteriori istruzioni al riguardo.



Per quanto riguarda l’uso della RWY 23 la normativa in vigore si applica agli aeromobili con MTOW 5700 Kg o superiore e/o con 10 posti per passeggeri, tutte le considerazioni al riguardo, dunque, sono inutili.
La nota in AIP Italia, in effetti, può trarre in inganno poiché non specifica a quali aeromobili siano destinate le restrizioni all’uso della RWY 23.


Caro maumau, se dai del pirla ad un mio collega e scrivi che ne te freghi del mio lavoro, se ti permetti di fare ironia su una delle più gravi tragedie aeronautiche mancando di rispetto a chi vi ha perso la vita e a tutte le persone coinvolte, fai offesa alla tua professionalità e, soprattutto, offendi quella dei tuoi colleghi, concedimi dunque, visto i toni che usi, di essere un po’ prevenuto nei tuoi riguardi, per questo motivo mi permetto di essere provocatorio nei tuoi confronti.

Tutto quello che voglio dimostrare con i miei interventi è che il dialogo in toni educati produce risultati concreti mentre le offese gratuite inaspriscono i toni producono tensione ed incomprensioni.

Voi piloti non potete certo sapere del filtro del radar di Firenze, come non siete a conoscenza della postilla circa le limitazioni all’uso della pista 23 di Firenze, noi controllori peraltro, talvolta ignoriamo le vostre problematiche operative e le vostre necessità, per questo è assolutamente necessario il dialogo abbandonando le “obsolete posizioni preconcette”, ma un dialogo costruttivo non basato sulle offese e sulla presunzione, un dialogo sereno come abbiamo iniziato con i piloti delle compagnie aeree, un dialogo che contempli anche l’ammissione di errore, un dialogo adulto, serio, un dialogo che guardi al domani.

Ossequi.

[uguccione]

Salve, innanzi tutto desidero presentarmi: Sono un altro controllore Radar che opera a Firenze con decennale esperienza di traffico aereo. Ho lavorato per circa 9 anni a MILANO ACC conseguendo tutte le abilitazioni dal FIC agli ARRIVI e da circa 1 anno presto con piacere ed orgoglio servizio a Firenze essendo io un fiorentino.

Questo mio messaggio non vuole offendere nessuno, magari vorrei cercare di stemperare un pò gli animi ed i toni che mi sembra siano diventati un pò troppo accesi.

Io l'8 ottobre 2002 ero a Milano, lavoravo in sala controllo che è ubicata presso lo scalo di Linate e vi assicuro che non è stato bello lo "spettacolo" che si è presentato. Non è giusto e rispettoso fare qualsiasi commento in merito per rispetto innanzi tutto a chi non c'è più, poi per coloro che ora piangono i loro defunti ed infine perchè il processo è ancora in corso e certo il signor MAU MAU non conosce nè le responsabilità nè tantomeno quello che è realmente accaduto. Questo non è accettabile, è irriverente e offensivo!!

Come al solito da eventi come questo invece di estrapolare quanto di buono può pervenire dal dialogo si arriva ad accusarci a vicenda anche perchè talvolta fomentati da messaggi di persone che forse si divertono a creare zizzania.

I CTA di Firenze e tutti i CTA ENAV dislocati sul territorio nazionale sono persone coscienziose, preparate, professionali e soprattutto PROFESSIONISTI!!!
Altrettanto ritengo di tale caratura tutti i piloti sia privati che di linea.
Però siamo esseri umani, non macchine, pertanto soggetti a commettere errori o forse lievi leggerezze in quanto non ci è permesso commetterne di gravi altrimenti io non sarei sicuramente qui a scrivere nè voi a leggere...

Allora cerchiamo di evitare commenti inutili che inaspriscono i rapporti: ci sono state delle incomprensioni? bene troviamoci, sediamoci ad un tavolo e parliamo, proponiamo, discutiamo e cerchiamo di essere costruttivi!

prendete contatti con la nostra segreteria ed organizziamo un bell'incontro, noi saremo ben lieti di ospitarvi e rendervi partecipi della nostra realtà operativa ben felici di esserlo della vostra.

Buon Natale

UGUCCIONE

[Rosanna]

Dopo il match piloti civili/piloti militari adesso dobbiamo assistere anche al match controllori/piloti? Non mi sembra proprio che sia il caso...
Questi fatti secondo me dovrebbero darci uno spunto per cercare di migliorare, non per accusare qualcuno... o no?
Dico la mia...
Volare in VFR è sicuramente più impegnativo rispetto al volo IFR dove punti e procedure sono definite nel dettaglio, se il VFR poi si fa con macchine veloci diventa complicato gestire determinate situazioni soprattutto se la frequenza è intasata. Di questo dorebbero tenerne conto sia pilota che controllore... il pilota organizzandosi il piano di volo con gli stimati e il controllore assicurandosi che il pilota conosca i punti che deve riportare, questo perché per un pilota è estremamente difficile trovare un punto non indicato sulla carta a meno che non conosca la zona.
Quando si è in vista del campo e quindi si ha un'idea chiara della propria posizione rispetto al circuito di traffico, soprattutto su un aeroporto controllato, forse sarebbe il caso di fare un riporto di posizione e aspettare un'autorizzazione prima di presentarsi in finale...
I controllori dovrebbero stabilire quale sarà il raccordo con cui l'aereo dovrà liberare la pista solo una volta che l'atterraggio è praticamente concluso. Non tutti gli atterraggi vengono come si vorrebbe, soprattutto se stanno pilotando allievi... E' già successo anche a me una volta che autorizzassero ad un raccordo, poi ad un altro facendo back track, poi di nuovo al raccordo originario (tutto questo con un jumbolino in finale.. non a firenze... saranno mica i jumbolini che creano confusione? :) io e controllore in questione però non ci siamo scritte cose brutte su un forum.. ci siamo parlate e abbiamo chiarito tutto..)

Spesso mettersi nei panni dell'altro aiuta a capire le situazioni :)

Ciao!!!

Rosanna

[mau mau]

A quanto vedo ho attirato l'attenzione di tutto il controllo fiorentino.
non volevo, ho solo riportato un fatto, non volevo accendere una discussione tantomeno litigare! Mi pare che esageri un pochino kugix, intanto non ho ironizzato sulla morte di nessuno, se non l'hai capito, ho ironizzato su di TE dandoti del perfettino. Mò non facciamo troppo i pasquarotti. Allora quando scherzo sui talebani non porto rispetto a tutti i morti che hanno provocato? Non ho assolutamente voluto ironizzare sulla morte di nessuno....
Cmq, se hai la possibilità, vatti ad ascoltare le comunicazioni se si può fare, così ti togli ogni dubbio. Ora replico un'ultima volta, poi direi che tutto quello che si doveva dire si è detto, anche perchè tu non avendo partecipato all'avvenimento ma usando il tuo INTUITO DA PERFETTO CONTROLLORE non hai molto da dire .... caso mai fai iscrivere il tuo collega se si ricorda!
Per quanto mi riguarda, il tuo lavoro è rispettabilissimo, nulla da dire e non vedo dove leggi offese a riguardo, ma ai comandi dell'aereo ci sono io, quindi se "me ne frego" tra virgolette di quello che mi dite voi controllori, porta pazienza mi riferisco ad altre cose! Questo vale non per consigli cotruttivi che date, ma per i modi bruschi per radio con i piloti e a volte con stupide tirate di orecchie che date spesso per radio, spessissimo senza seri motivi. Cmq inutile parlare di questo, piloti e controllori restano spesso cane e gatto :p
Il tuo amico torraiolo invece, come dice anche il tuo stesso collega, è un pò troppo "particolare"....quindi a mio parere sottoscrivo quanto ho detto di lui...... in ogni caso tu ingigantisci tutto, parli di offese e altre atrocità su tragedie e robe simili addirittura che io offendo il livello dei miei colleghi ..... un pò esagerato e scandalizzato a mio parere! Pensa magari tu ad alzare quello dei tuoi che, a quanto mi risulta, è un pochino in ribasso rispetto a tutti gli altri controlli d'europa. Cmq questo non mi riguarda e non mi interessa.
Mi limito e rispondo a quanto dici tu:
Non è stato possibile orbitare su Galciana come hai detto tu, primo perchè il tuo collega a seguito della mia richiesta di conferma sull'hotel ha insistito a farmi passare cmq su tale punto dicendo che E' IMPOSSIBILE NON VEDERLO...quindi ho proseguito prestando fede a tale affermazione. IN secondo luogo si è dimostrato poco collaborativo fin da subito, avendo messo io in discussione questo suo così fico punto di riporto. Quindi ho deciso di continuare...visto che è impossibile non vederlo...sarà vicino? sarà lontano?! Come sarà fatto? BOH! Difatti...in due non l'abbiamo trovato! Prima di avvicinarmi alla pista non ho potuto comunicare in quanto un'altro traffico lo stava facendo. Il mio aereo va avanti lo stesso, non posso fermarmi, per cui quando ho potuto inserirmi nelle comunicazioni ero già avanti.
Si, potevo anche dire "NO ORA STO QUA SU GALCIANA FINO A ISTRUZIONI PIU' CHIARE! Tu lo avresti fatto vero? Beh, si vede che non devi rendere conto ne di orari, ne di consumi ne di altre cose che riguardano i voli e la contabilità a fine mese al tuo capo. Io invece si, e non posso orbitare a 1000 piedi con un aereo come quello perchè non trovo un hotel. non so se è chiaro!!!
In linea retta cmq da tale punto si arriva in un attimo sulla base sinistra 05. E da tale punto ho dichiarato di essere. Il tuo collega mi autorizza un finale (e non ha parlato ne fatto capire che la mia posizione in quel momento era sconveniente per cui la situazione di pericolo a cui alludi tu è solo nella tua testa) ma da questa posizione è impossibile atterrare se non facendo una picchiata. Devo pertanto allontanarmi e girarmi facendo una virata di procedura! A 110 kts-120kts si fa della strada in fretta e non posso fare manovre brusche. Se queste cose voi in torre non le sapete, beh ora ne hai imparata una nuova e se ancora non hai capito il tipo di velivolo, vatti a guardare Piper Cheyenne II così capisci che non posso girare su me stesso come su un Pa28 da una base. Tu alludi e ironizzi che io non sia pratico di TECNICA MICROFONICA, può essere che abbia preso le licenze al CEPU però di sicuro tu non sei pratico di TECNICA DI ATTERRAGGIO CON AEREO BIMOTORE da 4 tonnellate, quindi se ho fatto determinate manovre non le ho fatte perchè mi diverto a farle! Cmq ripeto, ti riascolti le comunicazioni e sei a posto. A mio avviso l'unica cosa pericolosa di tutto è stato l'atterraggio del liner con me sulla pista ma se tu dici che c'erano ampiamente margini di sicurezza allora...AVRO' VISTO MALE IO! :rolleyes:
Cmq niente di personale, io non mi attaco mai con i torraioli come ho già detto, tantomeno con te che non mi hai fatto nulla. Sono due lavori differenti io penso al mio, voi penserete al vostro.

[wagga]

Il punto di vista di CTA e piloti é sempre per forza di cose diverso, se non opposto. Queste cose succedono tutti i giorni ed é un peccato.
Molti di noi (e di voi) dovrebbero peró ricordarsi che stanno lavorando per fornire un servizio, chi ai piloti, chi ai propri pax, la cortesia e l'educazione non devono mai passare in secondo piano.
Questo sarebbe un bel punto di partenza.

(PS. Un fiorentino a Milano arrivi? Io non mi ricordo proprio......)

[uguccione]

X WAGGA:
bisognerebbe sapere chi sei te per non sapere chi sono io:
il CRISA

[buboso]

...caro "macca"

ma quando uno ti scrive:

"gentilissimo signor Marcello: sono un, non faccio il, pilota: poco esperto, forse.
Se la cosa non la infastidisce, tra le sue parole, voglio mettere in evidenza alcuni termini, da lei usati nel post siglato kugixx"



non ti viene voglia di dirgli che è un c---ione?



Signor roybatty, mi consenta: torni sul suo piperozzo e rispetti i professionisti del mondo dell'aviazione al quale lei purtroppo non appartiene.



UN PILOTA.

buboso

[Speevy]

Cmq il principio primo che deve esserci dietro ad una sana discussione è l'obbiettivo di imparare dalla controparte.
A parere mio tutti e due pilota e controllore potrebbero sfruttare l'occasione per imparare dall'accaduto..
O magari si sa' gia' tutto e non ce n'è bisogno...
Speevy

[tarjet fixated]

Mi intrometto nella discussione e chiedo scusa preventivamente per cio' che sto per scrivere visto che gettera' altra benzina sul fuoco....ma visto che ho gia' affrontato in passato su altri threads questo argomento senza venire a capo di nulla mi ripetero':

l' ATC italiano e' risultato il peggiore d'Europa da recenti indagini tra utenti (i piloti) presi un po' in tutte le categorie dalla GA alla linea (trattasi di piloti di ogni nazionalita' ).
Cio' nonostante gli ATCO italiani non perdono l'occasione di sventolare le loro qualifiche e la loro professionalita', e molto raramente ammettono qualsiasi colpa.
E' come se da un'indagine di mercato la FIAT risultasse la meno apprezzata marca di automobili ma i suoi dipendenti continuassero a difendere il loro prodotto impugnando le loro lauree in ingegneria o il diploma di tornitore.

In passato ho esposto dettagliatamente su questo forum problematiche tecniche che non hanno ottenuto risposta come per esempio :

1-perche' solo in Italia si continua a dare il take off e landing time come se fosse un'informazione vitale appena atterrati o appena decollati?(a bordo abbiamo vari orologi facenti parte delle nostre strumentazioni ed il loro perfetto funzionamento e' obbligatorio per il rilascio tecnico dell'aeromobile).
2-perche' solo in italia (a parte un paio di aeroporti) l'ATC ti da abitualmente le clearance al punto attesa pochi secondi prima del decollo quando l'ICAO raccomanda di dare tali info quando l'aereo e' ancora fermo ai gate per poter permettere un tranquillo e dettagliato briefing di decollo?
3-perche' solo in Italia non ci sono SID che ti danno una rotta,una quota ed una frequenza DEP prestabilite ma ogni volta si devono fare un sacco di chiamate R/T? (vedi LIN per esempio con il loro squawk ident e contact DEP a 300ft AGL)
4-perche' solo in Italia non ci sono STAR chiare e semplici con i relativi SLP ed IAF + holding che decongestionerebbero le frequenze,velocizzerebbero le operazioni, regolerebbero il traffico e renderebbero la vita + facile a tutti.
5-perche' solo in Italia sulle frequenze radio si sentono voci e rumori di sottofondo(telefonini,gente che sghignazza etc)quando in torre/sala radar ci dovrebbe essere il massimo silenzio?
6-perche' solo in Italia si usano frasi non standard come "stop before..."(si dice hold short of) oppure "climb to flight level one zero zero"(si dice one hundred) oppure "expect late landing clearance you are following a sierra hotel six, four miles ahead of you"(e che roba e'???si dice Shorts three sixty) oppure "quebec november hotel 1013" (si dice chiueneich 1013, senno' dovreste dire anche "fly to the sierra romeo november victor oscar romeo" invece di 'fly to the SRN vioar").
7-perche' solo in Italia la torre ti da frettolosamente le istruzioni di rullaggio e di cambio frequenza quando sei ancora nel mezzo della frenata appena dopo l'atterraggio e hai cose ben + importanti alle quali stare attento? (potrebbero comodamente dirti a 3/4 miglia in finale "flight xxx please take high speed exit bravo after landing and contact ground when vacated" cosi ti organizzi)
8-perche' solo in Italia ENAV non risponde mai a nessun rapporto che un com.te fa?(esperienza personale con tanto di copie di safety report completamente ignorati e senza nessun feedback)
9-perche' solo in Italia gli ATCO non sono mai stati soggetti a check periodici come invece avviene per i piloti e per i loro colleghi EU da anni?

Queste sono solo alcune cose che mi sono venute in mente qui su 2 piedi e sicuramente ce ne sono molte altre; penso pero' che queste possano bastare per far capire agli amici ATCO qui sul forum che agli utenti (i piloti) viene troppo spesso offerto un servizio scadente, pieno di lacune e poco "user friendly" soprattutto se paragonato a quello offerto da altri.
E noi il sevizio offerto dagli altri lo conosciamo bene, voi evidentemente molto meno.

[FoggyBottom]

Completamente d'accordo con tarjet fixated.:ok:
Ma aggiungerei che osservazioni simili si possono attribuire a molti piloti connazionali:yuk: : uso di fraseologia impropria, procedure non seguite alla lettera, ecc. . Mau Mau mi pare un esempio di tutto ciò (neppure pentito o capace di farsi un esame di coscienza:= ).
L'incontro di un MauMau e di un controllore senz'altro poco professionale e "stressato" ha portato indubbiamente ad una serie di situazioni di pericolo (in testata pista senza autorizzazione, rullaggio ad alta velocità, separazioni al limite):uhoh: :} :mad: .
Allora rileggiamo il post di Rosanna :D che mi pare un giusto modo di vedere le cose.

[straccaletto]

Ciao a tutti,
mi spiace scrivere queste righe, ma proprio non sono riuscito a trattenermi.
tarjet fixated ha delle opinioni e come tali personali ed opinabili, ma forse dovrebbe, visto che che in frequenza non c'è selcal, ascoltare un pochino cosa dicono e fanno i suoi colleghi, certo non lui, nel nostro spazio aereo.
C'è sempre da richiedere uno short, un any chance, perchè non ci mandate a... , perche lui è stato messo avanti, virate iniziate 7/8 miglia prima del punto (colpa della piattaforma, mannaggia...), polemiche gratutite e mille altre cose che ci potrei passare la giornata. Il tutto nell'incuranza più totale del traffico in atto.
Per esperienza personale ho potuto verificare che tutto ciò, appena varcate le Alpi non accade magicamente più. Forse un incantesimo altoatesino riconduce tutti ad una maggiore professionalità.:confused:
Sarebbe ora che TUTTI in questo ambiente facessero autocritica sul modo di comportarsi. Posso garantire che davanti ad uno schermo radar se ne fa molta. Se non altro perchè c'è minore gerarchia e scarso "machismo".
Una ultima nota: i rapporti credo anch'io che qualche volta non vengano "portati avanti". Altrimenti gente che continuo a sentire e che ho visto sbagliare una holding in maniera speculare, o dire "l'autopilota non ha livellato" ora forse guiderebbe pullman. Forse.
Saluti
Francesco
Un saluto

[lucaberta]

Si, potevo anche dire "NO ORA STO QUA SU GALCIANA FINO A ISTRUZIONI PIU' CHIARE! Tu lo avresti fatto vero? Beh, si vede che non devi rendere conto ne di orari, ne di consumi ne di altre cose che riguardano i voli e la contabilità a fine mese al tuo capo. Io invece si, e non posso orbitare a 1000 piedi con un aereo come quello perchè non trovo un hotel. non so se è chiaro!!!
a me pare chiaro che forse avresti dovuto pianificare di fare la tratta in IFR, evitando tutti questi problemi e relativi piagnistei, visto che hai anche la fortuna di avere a disposizione una macchina che ti permette di farlo senza problemi.

Resta il fatto che, se non espressamente autorizzato da chi ha autorita' sullo spazio aereo controllato in cui tu stai volando in VFR, hai commesso un'infrazione nell'avvicinarti al circuito di traffico dell'aeroporto. Forse bisogna ricordarsi meglio di cio' che accadde a Linate quando un SF260 in VFR entro' nel CTR e poi nell'ATZ di Linate senza alcuna autorizzazione solo perche' il FIC gli disse di passare in contatto con la TWR? Grazie TCAS!

E se questo "non intendersi di consumi ne' di altre cose che riguardano il volo" ti porta a fare cose di questo genere, temo seriamente che la tua carriera di pilota professionista sia in pericolo, o perche' la societa' per cui tu lavori applica una pressione indebita sulle crew e perche' tu ti adegui a questa pressione, incominciando a sparare a zero sugli ATC con cui ti sei trovato a relazionarti.

A tutti coloro che mettono poi in dubbio la professionalita' e la preparazione degli ATC italiani, consiglio di andare a rompere loro le scatole per cercare di capire meglio come lavorano e come anche loro cercano di barcamenarsi nei loro problemi di tutti i giorni. Io lo ho fatto da sempre, da quando avevo 16 anni (cioe' 9 anni prima che prendessi il CPL-IR) e la mia visione della tematica ATC (air traffic managemente) e' certamente diversa da quella che sento dalla bocca di sin troppi pilotoni, sia di paperozzi che di jet/turboprop e altre bestie volanti...

Dal canto mio, sono contento di essere stato colui che ha invitato Roberto CTALIRQ su questo forum, e vedo che la voce in torre a Peretola e' girata in fretta... :) E gia' il fatto di poter usare un forum per confrontarsi in modo diretto e' una bellissima cosa, chissa' che esperienze di questo genere non possano portare ad una migliore interazione ATC-piloti in generale, non solo nella zona di Firenze.

Perche' e' poi di Sicurezza del Volo che stiamo parlando, o sbaglio? Quella stessa Sicurezza del Volo che AOPA Air Safety Foundation indirizza da 50 anni in USA, e che qui in Italia e', a tutt'oggi, lettera morta sia tra piloti che tra ATC, con buona pace dei tanti morti in incidenti aeronautici.

Un saluto a tutti.

Ciao, Luca

[tarjet fixated]

Straccaletto,
i piloti italiani (quelli di #any chance of.." o di "l'autopilota non ha livellato") sono quelli che meno trovi a lavorare all'estero.Ci sara' un motivo.
Mi sembra di aver fatto un elenco dettagliato di disservizi ATC e di aver proposto anche qualche soluzione ma la tua risposta e' ,come prevedevo, quella classica dell ATCO permaloso sulla difensiva.
Sarebbe bello (anche in un quadro di una tanto auspicata collaborazione) avere delle risposte alle problematiche poste ma ,come nel caso dei miei safety report, non mi aspetto + nulla.
A titolo di cronaca il sondaggio che ha fatto emergere l' ATC nostrano come il peggiore d' Europa e' stato fatto con i pareri di tanti piloti di tante nazionalita' e quindi estranei alle ridicole velleita' pilota/controllore nostrane.

[kugixx]

Messaggio per maumau



Carissimo maumau,
ogni tuo messaggio in questo thread rappresenta uno splendido esercizio stilistico di pura contraddizione: affermi di non voler offendere e continui recidivo ad usare toni volutamente provocatori, affermi di assumerti le tue responsabilità ma continui a difendere ad oltranza il tuo operato senza ammettere l’errore, affermi di essere stato sulla testata della pista 05 e poi correggi affermando di essere invece stato in base, affermi che la virata di procedura in finale non provocato una riduzione della separazione con l’altro aeromobile in avvicinamento salvo poi lamentarti poichè questo da te ritenuto troppo “stretto”…

Io ho già affermato che usiamo erroneamente i punti di riporto intermedi non pubblicati con traffico non a conoscenza degli stessi, ho già ammesso l’errore, ho ben imparato la lezione.

Tu no.

I fatti parlano da soli:

1) GALCIANA – PRT 8NM
IAS= 110 KTS (A 1000FT CON QUELLE CONDIZIONI METEREOLOGICHE IAS=GS)
TEMPO DI PERCORRENZA GALCIANA – PRT= 4MIN 40SEC
Quindi hai impiegato quasi 5 minuti di volo per cercare un punto di riporto la cui posizione non ti era chiara.
In 8NM ci sono tanti punti ove attendere prima di interessare i circuiti.
“Il mio aereo va avanti lo stesso, non posso fermarmi, per cui quando ho potuto inserirmi nelle comunicazioni ero già avanti.” : le azioni di ritardo, le procedure di attesa sono previste dalle regole dell’aria.

2) “In linea retta cmq da tale punto si arriva in un attimo sulla base sinistra 05. E da tale punto ho dichiarato di essere. Il tuo collega mi autorizza un finale (e non ha parlato ne fatto capire che la mia posizione in quel momento era sconveniente per cui la situazione di pericolo a cui alludi tu è solo nella tua testa) ma da questa posizione è impossibile atterrare se non facendo una picchiata. Devo pertanto allontanarmi e girarmi facendo una virata di procedura! A 110 kts-120kts si fa della strada in fretta e non posso fare manovre brusche. “
Se tu avessi predisposto l’avvicinamento per entrare nel circuito nella posizione della base per quelle che sono le prestazioni dell’aeromobile che stavi conducendo ( il legislatore, l’ICAO, non stabilisce giustamente distanze dalla pista e quote standard relativamente ai tratti del circuito a vista di aerodromo ma solo generiche posizioni in quanto sottovento, base e finale cambiano da aeromobile ad aeromobile in funzione delle prestazioni) non avresti dovuto effettuare la virata di procedura per iniziare la manovra d’atterraggio ma saresti potuto entrare direttamente in finale, se ne evince dunque che come tu stesso scrivi “Concedimi allora che cercare questo vostro hotel punto di riporto alla minima velocità di 110 kts, da GALCIANA mentre guardo verso il basso, ci arrivo piuttosto in fretta sulla testata pista.” , non eri in base, ma sulla testata della pista.

3) “Beh, si vede che non devi rendere conto ne di orari, ne di consumi ne di altre cose che riguardano i voli e la contabilità a fine mese al tuo capo. Io invece si, e non posso orbitare a 1000 piedi con un aereo come quello perchè non trovo un hotel. non so se è chiaro!!!”
No comment. Safety First.

p.s molto controllori del traffico aereo hanno anche il brevetto di pilotaggio.

Passo e chiudo.

[Commodoro]

Ciao a tutti,
in passato,durante l'addestramento, ero arrivato a vivere quasi come nemici i controllori della torre del mio aeroporto di base. Ero (ed ancora sono, hai voglia a mangiare pane prima di diventare professionista con la P maiuscola!) inesperto, e alcune volte mi beccavo le ramanzine via radio, e mentre legavo l'aereo a terra passava magari un alto pilota che era atterrato dopo di me che mi ricordava ridendo la sfuriata torraiola che si era goduto in frequenza.
Mi succedevano cose del tipo: primi voli da solo pilota, autorizzato all'immissione in circuito, e poi ,in sottovento, l'incubo! il controllore inizia a chiacchierare in frequenza con il suo amico pilota in volo 10NM più in là (tranquillo e livellato!), e vai col panico. Che fare, iniziare a fare virate a 360° in sottovento col traffico davanti, ma soprattutto dietro? continuare senza autorizzazione?
Mi sentivo frustrato e dalla parte del giusto.
Poi un giorno ho deciso. Sono andato in torre a vedere chi erano quelle voci che erano parte fondamentale del mio lavoro.
In torre ho trovato una simpatia, una disponibilità, una professionalità che non avrei mai immaginato. Mi hanno spiegato come funzionavano le cose, abbiamo parlato delle esperienze reciproche che potevano esserci utili in futuro...
Ancora oggi, ogni tanto ci incontriamo al bar, facciamo due chiacchiere e poi si torna al lavoro.
Morale della favola, ora quando vado in volo sono tranquillo, ed immagino quelle persone che fanno il possibile per "portarmi a terra" in sicurezza perchè, come è già stato detto, noi controlliamo il nostro aereo, e quando ce ne ricordiamo diamo un'occhiata fuori per vedere se qualcuno ci viene a sbattere sul muso, loro invece controllano tutti i piloti che si trovano in quella zona, anche quelli un po' sbadati (la ca__ata la facciamo tutti prima o poi)
Fermo restando che esistono cattivi controllori e cattivi piloti, persone garbate e meno, come in ogni lavoro, credo che una esperienza come la mia possa essere veramente molto utile e costruttiva.
Saluti a tutti, e buon Natale!

[Rosanna]

p.s molto controllori del traffico aereo hanno anche il brevetto di pilotaggio.
Passo e chiudo.
Piccolo aneddoto: un giorno telefona alla nostra scuola di volo il direttore di un'altra scuola vicina lamendandosi del fatto che stavamo mandando in giro gente pericolosa, che non sa fare la fonia e che non conosce le regole dell'aria, ecc. ecc. Il pilota che secondo quel tipo aveva creato casino è un CTA da più di 20 anni (credo) :p
Morale, si litiga anche tra piloti per misunderstanding in frequenza ;)
Ciao!!!
Rosanna
PS: ovviamente il nostro socio non aveva fatto casino.. era quell'altro tizio che aveva le mesturazioni un po' dolorose ed era nervoso di suo...

[mau mau]

Kugix ma come parli? parli così anche di persona oppure prima cerchi i termini più complicati sul dizionario?? :E
Dai scherzo.:ok:
Ragazzi facciamo una cosa che facciamo prima: chiedo umilmente scusa a tutti i controllori d'italia nonchè ai piloti per avere offeso così gravemente la prima categoria e abbassato il livello della seconda e mi scuso due volte per avere creato una situazione di pericolo mortale in tutto l'aeroporto di Firenze.
Non era per fare pianistei, ma solo per riportare un fatto curioso a Firenze e spero che se ne abbia tratto qualcosa di interessante. Non ho interessi a discutere o litigare di nulla con controllori ne simpatici ne antipatici ne poco smart ne troppo saccenti. Io ho la mia opinione in merito.
Non mi capitano quasi mai ne scazzi ne incomprensioni... tranne che in Italia. Ma non sono l'unico a quanto pare.

PS: Lucaberta, io non ho sparato a zero sugli ATC italiani.
Sono daccordo quando si parla di sicurezza ma fare i precisini e i piloti ultra safety e gli scandalizzati quando un altro pilota compie una manovra o un'altra è facile quando non devi fare altro che salire e inserire dati che ti vengono consegnati su un fms aspettando si inserire l'autopilota a 100ft. (parlo in generale eh? ora non cominciate che non porto rispetto al pilota di linea) Si fa sempre presto a criticare gli altri piloti...che volete...beati voi. Io devo fare quadrare tutto: manutenzioni, ricambi, tempi, consumi, miglior rapporto spesa-guadagno, eurocontrol, piani volo, di carico, assistenza clienti, simpatia con loro caramelle comprese vicino ai sedili. Non ho pressioni da nessuna parte e da parte di nessuno tranne che dal SISTEMA-MERCATO, ma chi non conosce la realtà di certi tipi di voli di affari come questi e di ogni piccola e grande problematica che hanno, non può permettersi di dire cosa e come bisogna fare! Quindi che vi devo dire.....SCUSATE. :ugh: Ma onestamente mi sa che sono più incasinato io che voi.

Ah...mi spiace...ma un volo IFR Modena Firenze proprio non lo potevo fare: volo troppo corto, tolto il fatto di saperlo nemmeno 1 ora prima con ancora l'aereo da preparare (e io a casa mia) è controproducente e più dispendioso rispetto un volo VFR con consumi più alti ma con tempi più ridotti....controllo permettendo naturalmente. Ma se qualcuno vuole simularlo, accetto anche consigli su come fare la prossima volta che si ripresenta.
Ragazzi, e poi concludo, volare praticamente per arrivare a fine mese è molto diverso da tutto quello che c'è scritto sui libri.
Ma questo centra relativamente con l'episodio in questione.

Riporgo i miei omaggi e incidente chiuso almeno per me!

[lucaberta]

Kugix ma come parli? parli così anche di persona oppure prima cerchi i termini più complicati sul dizionario?? :E
Dai scherzo.:ok:
beh, almeno la partenza era simpatica... vediamo pero' che dopo dici:

chiedo umilmente scusa a tutti i controllori d'italia nonchè ai piloti per avere offeso così gravemente la prima categoria e abbassato il livello della seconda e mi scuso due volte per avere creato una situazione di pericolo mortale in tutto l'aeroporto di Firenze.andiamo bene... capitolo primo della tua autoflagellazione :=

Io ho la mia opinione in merito.credo che piu' o meno tutti lo avessero capito. Pero' fa specie vedere che non sei granche' in grado di relazionarti con gli ATC fiorentini che cortesemente hanno partecipato alla discussione ed almeno comprendere i tuoi errori e cercare di capire dove si e' creato un problema che, fortunatamente per tutti, non ha avuto alcun impatto operativo, tranne un tuo rullaggio a 70kts :eek: con cazziata del cliente...

Non mi capitano quasi mai ne scazzi ne incomprensioni... tranne che in Italia. Ma non sono l'unico a quanto pare. sara' forse che gli italiani quando vanno all'estero di colpo si mettono a fare tutti i bravini, mentre quando sono in Italia fanno tutto quello che vogliono intanto sanno che tutto e' comunque impunito? :sad: Non credo molto al fatto che l'erba di *tutti* i vicini sia sempre piu' verde.

Sono daccordo quando si parla di sicurezza ma fare i precisini e i piloti ultra safety e gli scandalizzati quando un altro pilota compie una manovra o un'altra è facile quando non devi fare altro che salire e inserire dati che ti vengono consegnati su un fms aspettando si inserire l'autopilota a 100ft. (parlo in generale eh? ora non cominciate che non porto rispetto al pilota di linea)nessuno ha parlato della differenza tra il volo di linea e quello di GA (per giunta revenue), in piu' fatto in VFR, che come giustamente ricorda Rosanna e' di gran lunga piu' difficile dell'IFR.

Quindi che vi devo dire.....SCUSATE. :ugh:autoflagellazione parte seconda... e di cosa chiedi scusa, di grazia? Hai giustamente segnalato un fatto anomalo successo a Peretola, partendo dal fatto che era tutta colpa dell'ATC, poi ti e' stato fatto notare che le cose non era proprio del tutto come pensavi tu, e ora sei passato ad autoflagellarti? Mah... :confused:

accetto anche consigli su come fare la prossima volta che si ripresenta.chiedere conferma di una cosa non chiara via radio, forse? Evitare di avvicinarsi troppo al campo bucando un punto di riporto che ti e' stato chiesto dal controllo, nemmeno?

Riporgo i miei omaggi e incidente chiuso almeno per me!grazie a te, e senza sarcasmo, di avere segnalato la cosa, credo che tutti quanti, ATC e piloti, abbiano come primo valore la Sicurezza del Volo, e ogni discussione e' utile.

Grazie ancora agli amici ATC di Peretola, l'ospitalita' che mi avete offerto da voi in torre e' pari all'entusiasmo che avete mostrato nell'intervenire su questo forum.

Ciao, Luca

[roybatty]

a buboso
guardi che io non ho mai parlato di professionismo. Io sono un dilettante, e non appartengo al mondo dei padroni del cielo.
Volo quasi sempre solo sui piperozzi.
Probabilmente sono anche un c---ione.
Se le viene voglia di dirmelo, me lo faccia sapere e mi spieghi perchè.
Se ha anche voglia di insegnarmi qualcosa, mi faccia sapere come e dove, io sono sempre pronto ad imparare qualcosa.
per kugixx
il galateo forse non consentirebbe di risponderle con una domanda ma le chiedo: lei avrebbe gestito l'episodio riportato come ha fatto il suo collega? le anticipo che io, nei panni del pilota, mi sarei comportato in maniera diversa, molto diversa.
stia bene

[Riu]

Non lo so.. ma questo tipo di discussioni che si autoalimentano fino a diventare SCENATE del IO HO INVENTATO IL VOLO le trovo solo in Italia.
Concedo il beneficio del dubbio pero'.. penso sempre che le cose sono simili dappertutto..
Ma trovare una persona che accetti una critica qui, e' come cercare un ago nel pagliaio.. sia tra civili,militari,controllori o chiunque sia.

negli altri forum non noto, sara' la lingua che non mi consente di cogliere sottili ironie, una diffusione cosi' assurda di flames. perche'?

grazie cmq a quei pochi che perseverano e costruiscono qualcosa di utile per tutti.

ciao

[straccaletto]

Caro Tarjet fixated, non mi sembrava di aver dato una risposta del tipo "permaloso difensiva". Era solo una risposta, che forse non collimava con le tue aspettative.....
Indubbiamente mancanze ce ne sono, ma come sempre, da ambo le parti; la differenza, sostanziale, è il differente approccio che generalmente, ribadisco generalmente, hanno alcune tipologie di piloti da "assalto": mi riferisco a padroncini d'aeroplano che ritengono di aver acquistato insieme ad un elica anche tutto lo spazio aereo del mondo e l'accondiscendenza di chi li dovrebbe assistere, a comandantoni troppo stanchi per eseguire quello che viene richiesto, a furbetti del quartierino che invece di ridurre in avvicinamento se ne fregano e fanno finta di niente, cercando di fottere quello davanti.
Non sono casi isolati, così come non lo saranno certo i controllori stanchi, quelli troppo smart e così via.
Ma sicuramente un rispetto maggiore per una professione difficile non guasterebbe.
Poi per entratre nel merito del tuo post originario:
1 lo si dava ai miei tempi perchè così richiesto ( sai a noi cosa ce ne ....)
2 perchè siamo male organizzati, improvvisiamo, siamo creativi latini, che sopperiscono con la fantasia la buona volontà l'abnegazione a problemi enormi.
3 e 4 come sopra
5 gente allegra il ciel l'aiuta :) :)
6 mancanza di professionalizzazione
7 modus operandi (errato, ma è cos':O )
8 Chiedilo alla sede centrale; di certo noi operativi ne sappiamo quanto te
9 discorso lunghissimo: sono anni che sindacati ed organizzazione professionale chiedono che venga fatto.... Forse siamo dalla stessa parte???:rolleyes:
Il problema, grosso per qualcuno, è che la professionalità, se certificata, poi viene remunerata..... :ugh:
Cmq essendo argomento "sensibile" se un giorno capiterà che se ne possa parlare direttamente ne avrò piacere.
Ciao

[Rosanna]

Indubbiamente mancanze ce ne sono, ma come sempre, da ambo le parti; la differenza, sostanziale, è il differente approccio che generalmente, ribadisco generalmente, hanno alcune tipologie di piloti da "assalto": mi riferisco a padroncini d'aeroplano che ritengono di aver acquistato insieme ad un elica anche tutto lo spazio aereo del mondo e l'accondiscendenza di chi li dovrebbe assistere, a comandantoni troppo stanchi per eseguire quello che viene richiesto, a furbetti del quartierino che invece di ridurre in avvicinamento se ne fregano e fanno finta di niente, cercando di fottere quello davanti.
Ciao

Su questo punto non sarei molto d'accordo, nel senso che da tutte e due le parti ci sono atteggiamenti più o meno aperti. Anche perché alla fine tutto si traduce nel prendersi più o meno responsabilità... e molte persone, se le responsabilità le possono evitare, le evitano...
Così si vieta... e di conseguenza i furbi trovano il modo per arrangiarsi per fare le cose ugualmente fregandosene delle regole.
Forse servirebbero delle regole diverse?
Per il VFR si sono già resi conto che fare volare gli aerei attaccati al terreno su rotte improbabili non è sicurezza, forse varrebbe la pena di rivedere un po' tutto quanto visto che da quello che ho capito la volontà di cambiare le cose in meglio c'è :)

Baci!!!

Rosanna

[uguccione]

ci diamo un taglio a questa storia che sta diventando noiosa e a tratti patetica?
Facciamoci tutti un bell'esame di coscienza, cerchiamo di essere più precisi e non rifacciamo le stesse cag.te.
ciao

[bufe01]

Ciao a tutti,
mi spiace scrivere queste righe, ma proprio non sono riuscito a trattenermi.
tarjet fixated ha delle opinioni e come tali personali ed opinabili, ma forse dovrebbe, visto che che in frequenza non c'è selcal, ascoltare un pochino cosa dicono e fanno i suoi colleghi, certo non lui, nel nostro spazio aereo.
C'è sempre da richiedere uno short, un any chance, perchè non ci mandate a... , perche lui è stato messo avanti, virate iniziate 7/8 miglia prima del punto (colpa della piattaforma, mannaggia...), polemiche gratutite e mille altre cose che ci potrei passare la giornata. Il tutto nell'incuranza più totale del traffico in atto.
Per esperienza personale ho potuto verificare che tutto ciò, appena varcate le Alpi non accade magicamente più. Forse un incantesimo altoatesino riconduce tutti ad una maggiore professionalità.:confused:
Sarebbe ora che TUTTI in questo ambiente facessero autocritica sul modo di comportarsi. Posso garantire che davanti ad uno schermo radar se ne fa molta. Se non altro perchè c'è minore gerarchia e scarso "machismo".
Una ultima nota: i rapporti credo anch'io che qualche volta non vengano "portati avanti". Altrimenti gente che continuo a sentire e che ho visto sbagliare una holding in maniera speculare, o dire "l'autopilota non ha livellato" ora forse guiderebbe pullman. Forse.
Saluti
Francesco
Un saluto
Devo dire che straccaletto ha ragione (non solo perchè ha il nick più bello).
All'estero ci comportiamo meglio per tanti motivi.
Vi racconto un fatto che mi è capitato qui in UK, durante una riattaccata a Waddington un E3D l'ha fatta grossa e ci ha tagliato la strada (il cielo era tutto grigio, tantoera vicino); ci siamo salvati perchè riattacavamo 1 engine out e quindi più bassi della norma e grazie alla buon lookout dell'Istruttore (leggi g negativi).
Siamo scesi a terra ed io ero pronto a menare perchè il tizio l'aveva fatta grossa e per radio mi sembrava come nulla fosse accaduto, in realtà non aveva capito cosa era successo e perchè.
Andiamo al bar ed il tizio ci stava aspettando, offre da bere a tutto l'equipaggio e dice "vi ho fatto arrabbiare" e l'istruttore "dipende da quello che mi dici ora". Ci siamo spiegati, abiimo pagato da bere ad una bella controllora e usato il suo parere ed abbiamo capito cosa era successo è perchè. Il tizio ha detto scusate ho sbagliato ed abbiamo finito la serata in bellezza litigando per pagare da bere ed avendo imparato qualcosa.
Chi vola in UK sà di che parlo, in quella zona il traffico, soprattutto a bassa quota, è mostruoso; Waddington, Coningsby, Coltishall, Marham, Scampton con le red Arrows che bloccano tutto. Cramwell scuola di volo RAF piu vari aeroporti e aeroportini civili. Vi immaginate se non ci fosse un po' d'elasticità (anche nelle regole a dir la verità che sono diverse qui)?
Al di là del fatto specifico, se è vero che i rapporti servono è altrettanto vero che una telefonata e due parole servono di più perchè affrontando la questione senza essere sulla difensiva o cercando di giustificarsi si è un pò più oggettivi.
Il forum può essere un buon mezzo in tal senso se non si prendono posizioni "sindacaliste".
Spesso la verità è come al solito nel mezzo (o quasi).
Saluti
Bufe (... e ogni tanto ci provavo pure io!...ma è chi c'ha il tcas e ci prova che è uno zozzo! Ah Ah)
PS Straccaletto per caso lavori a Roma ACC?

[Rosanna]

ci diamo un taglio a questa storia che sta diventando noiosa e a tratti patetica?
Facciamoci tutti un bell'esame di coscienza, cerchiamo di essere più precisi e non rifacciamo le stesse cag.te.
ciao

Sai che hai ragione? L'ultimo post lo potevo tranquillamente evitare anche perché, come mi ha detto il mio coscritto Lucaberta, mi dovevo fermare a 69 che è sempre un bel numero :) :)

Ciao!!!

Rosanna

[tarjet fixated]

straccaletto,
apprezzo le risposte sincere che hai dato ai 9 punti di cui sopra.
Da ciò che dici traspare una situazione scandalosa e terzomondista; a parer mio non accettabile nemmeno con un'ottica gogliardico/latineggiante...stiamo parlando di SAFETY.
Con questo modus operandi e una situazione da desperado come quella da te descritta cosa dovremmo pensare noi UTENTI del sistema ATC?Cosa dovrebbe pensare un passeggero che legge questo forum?Per quale motivo io ora dovrei sentirmi sicuro del fatto che un'altra Linate non dovrebbe ripetersi?

Per gli altri partecipanti piloti,
posso capire (anche se non giustifico ma condanno) i piloti VFR della domenica che "fanno i furbi" (non ci vedo nulla di furbo nel contravvenire a delle regole di SAFETY) visto che in un sistema come quello italiano non devono fondamentalmente render conto a nessuno a meno che non succeda qualcosa di grave(perchè qui non si previene mai ma si corre ai ripari quando è troppo tardi).
Per quanto riguarda i colleghi della linea o quelli della GA vorrei far presente che nelle compagnie SERIE vi sono delle regole che,se non rispettate, prevedono delle sanzioni disciplinari e addirittura il licenziamento ; a partire dai 250kts sotto FL100.

[mgTF]

vorrei apportare il mio contributo da pilota inizialmente vfr con macchine serie e veloci e ora di jet, che conosce bene firenze ci sono stato 2 volte solo la settimane scorsa, il problema che è venuto fuori al di là delle polemiche è un problema ben noto a tutti coloro che praticano vfr.

- I controllori spesso si dimenticano che i traffici vfr non sono figli di un dio minore, ma sono solo aerei che seguono regole differenti dagli ifr.
- Chi publica le rotte vfr ENAC sinceramente ha rotto i co....ni a inchiodare a mille piedi i monomotori sui centri abitati, ci andassero loro!!
- Perchè tutte le volte che provo ad inserirmi in un'aerovia all'interno di una fir (fuori da tma ecc..) utilizzando livelli+500ft seguendo tutto ciò che prevede la normativa tutti i controllori ripetono la solita frase scenda a quote vfr, ma quali sonoqueste quote? 1000ft? dove sta scritto che io non posso volare a FL125 (per dire un numero)?
- Io una volta provai a fare un piano di volo IFR fuori dagli spazi aerei controllati (in FIR) bhe all'aro mi guardarono come se mi fossi drogato e tra di loro dicevano ***** dice questo?

Tutto questo non per fare polemica, ma solo per sottolineare una generalizzata situazione (diffusa anche tra colleghi piloti), in cui chi vola a vista è etichettato come "i soliti cazzoni del vfr" pensando ai pilotini inesperti, se questo forum l'avesse aperto il comandante del jumbolino in finale lamentandosi di essere stato sotto separazione vedendo un traffico in pista, probabilmente tutti avrebbero abbassato il capo in segno di scusa perchè aveva scritto un professionista!!

q

[Bubair]

Uguccione check your pm's.

[uguccione]

x rosanna:

il 138 però viene meglio....

[uguccione]

straccaletto,
apprezzo le risposte sincere che hai dato ai 9 punti di cui sopra.
Da ciò che dici traspare una situazione scandalosa e terzomondista; a parer mio non accettabile nemmeno con un'ottica gogliardico/latineggiante...stiamo parlando di SAFETY.
Con questo modus operandi e una situazione da desperado come quella da te descritta cosa dovremmo pensare noi UTENTI del sistema ATC?Cosa dovrebbe pensare un passeggero che legge questo forum?Per quale motivo io ora dovrei sentirmi sicuro del fatto che un'altra Linate non dovrebbe ripetersi?

Per gli altri partecipanti piloti,
posso capire (anche se non giustifico ma condanno) i piloti VFR della domenica che "fanno i furbi" (non ci vedo nulla di furbo nel contravvenire a delle regole di SAFETY) visto che in un sistema come quello italiano non devono fondamentalmente render conto a nessuno a meno che non succeda qualcosa di grave(perchè qui non si previene mai ma si corre ai ripari quando è troppo tardi).
Per quanto riguarda i colleghi della linea o quelli della GA vorrei far presente che nelle compagnie SERIE vi sono delle regole che,se non rispettate, prevedono delle sanzioni disciplinari e addirittura il licenziamento ; a partire dai 250kts sotto FL100.

Hai mai pensato di andare a volare lavorare e vivere stabilmente all'estero visto che ti lamenti tanto del sistema ATC italiano e non ti senti per niente sicuro?
Prima di rispondermi però ti prego di prendere seriamente in considerazione il mio suggerimento. Come dice Kugixx: OSSEQUI:}

[tarjet fixated]

: Sono un altro controllore Radar che opera a Firenze con decennale esperienza di traffico aereo. Ho lavorato per circa 9 anni a MILANO ACC conseguendo tutte le abilitazioni dal FIC agli ARRIVI e da circa 1 anno presto con piacere ed orgoglio servizio a Firenze essendo io un fiorentino.

Certo che da uno con tutti questi attributi e distintivi ci si aspetterebbe un intervento un po' + professionale.

I CTA di Firenze e tutti i CTA ENAV dislocati sul territorio nazionale sono persone coscienziose, preparate, professionali e soprattutto PROFESSIONISTI!!!

Mi sembra un'affermazione in netto contrasto con quello che ha affermato poco sopra il tuo collega straccaletto.

Allora cerchiamo di evitare commenti inutili che inaspriscono i rapporti: ci sono state delle incomprensioni? bene troviamoci, sediamoci ad un tavolo e parliamo, proponiamo, discutiamo e cerchiamo di essere costruttivi!

A me sembra di aver posto delle problematiche concrete da discutere ma i tuoi commenti sono esattamente cio' di cui tu invochi la fine.

prendete contatti con la nostra segreteria ed organizziamo un bell'incontro, noi saremo ben lieti di ospitarvi e rendervi partecipi della nostra realtà operativa ben felici di esserlo della vostra.

Perche' invece non solleciti tu la tua segreteria e chiedi loro di rispondere ai miei safety reports stilati in vari anni ai quali nessuno ha mai risposto?

Hai mai pensato di andare a volare lavorare e vivere stabilmente all'estero visto che ti lamenti tanto del sistema ATC italiano e non ti senti per niente sicuro?
Prima di rispondermi però ti prego di prendere seriamente in considerazione il mio suggerimento.

Guarda che la mia presenza o meno non risolve i vostri problemi.
Forse la scelta di emigrare per un po' farebbe bene proprio a quelli come te: daresti un'occhiata a come funzionano le cose altrove, allargheresti i tuoi orizzonti, impareresti a relazionarti col prossimo ed impareresti tante cose utili sul tuo mestiere.
A titolo di cronaca i miei anni vissuti lavorando all'estero ammontano (per ora) a 8.

[guest27]

Per favore basta con questa sterile polemica.

Il controllore di volo e' una di quelle pochissime professioni in Italia che ha messo da parte la politica e la "raccomandazione" nel difficile processo di selezione del personale. Per questo motivo i controllori devono intendersi persone motivate e professionalmente preparate.

Questo deve essere sinonimo di garanzia per tutti quei piloti che sentono la necessita' di una voce amica quando sono ai comandi di un velivolo, di qualunque natura esso sia.


Cordialita'

Guest27

[tonik]

Oh mamma mia questa poi....
ma se i controllori sono come AZ!!Una marea di raccomandati quasi tutti romani con profonde collusioni politico/sindacali!!!

[uguccione]

:

Certo che da uno con tutti questi attributi e distintivi ci si aspetterebbe un intervento un po' + professionale.



Mi sembra un'affermazione in netto contrasto con quello che ha affermato poco sopra il tuo collega straccaletto.



A me sembra di aver posto delle problematiche concrete da discutere ma i tuoi commenti sono esattamente cio' di cui tu invochi la fine.



Perche' invece non solleciti tu la tua segreteria e chiedi loro di rispondere ai miei safety reports stilati in vari anni ai quali nessuno ha mai risposto?



Guarda che la mia presenza o meno non risolve i vostri problemi.
Forse la scelta di emigrare per un po' farebbe bene proprio a quelli come te: daresti un'occhiata a come funzionano le cose altrove, allargheresti i tuoi orizzonti, impareresti a relazionarti col prossimo ed impareresti tante cose utili sul tuo mestiere.
A titolo di cronaca i miei anni vissuti lavorando all'estero ammontano (per ora) a 8.

Io ho già cercato di porre fine a questa discussione proponendo un incontro tra piloti e controllori qui a Firenze per discutere seriamente di quanto accaduto al fine di non ripetersi: sei TE che hai iniziato ad attaccarci gratutitamente sparando a zero sulla nostra professione, sulla nostra professionalità e ci hai profondamente offeso con delle affermazioni che faresti bene ad andarti a rileggere. E ora cerchiamo di smetterla....

[mau mau]

Beh, spesso si scambiamo critiche con sparare a zero su una categoria. Forse un pò di coda di paglia c'è.
Una cosa che ho notato all'estero è che in aeroporti molto congestionati, tutto si svolge regolarmente e senza problemi, in Italia quando ci sono 3 traffici in circuito già sembra un gran casino. Questo senza offesa mi raccomando, è solo una constatazione amichevole. Come è pure vero che gli italiani quando sono all'estero si comportano diversamente.

TONIK ha detto una cosa giusta cmq ed è vero che funziona così per fare i controllori: è una cosa un pò mafiosetta. Ho 3 amici bravissimi che pur avendo superato esami e graduatorie sono ancora li ad aspettare! Da ormai 10 anni quindi non penso verranno più chiamati.

Un incontro a Firenze? beh, direi che la problematica è emersa no? Chiedere di riportare punti obsoleti e dare per scontate manovre da parte di un pilota non appena tocca terra da parte vostra; Non opporsi a richieste strane mantenendo debita distanza dal campo restando sulla città, nonostante la consapevolezza di nessun traffico nelle vicinanze, da parte del pilota (MIA).
Chiamiamolo concorso di colpe.
Cmq collaborare alla fine è sempre meglio. :rolleyes:

[tarjet fixated]

Uguccione,
se qualcuno pone delle domande, mette in evidenza insufficienze, chiede spiegazioni, propone soluzioni e fa paragoni con altre realta' + progredite e' perche' magari vorrebbe delle risposte e delucidazioni.
Il tuo collega straccaletto ,nella sua sinteticita', e' stato utile ai forumisti ed ha ammesso l'esistenza di un sistema che fa acqua da tutte le parti, che non rispetta gli standard internazionali e che andrebbe totalmente rivisto dal suo interno.
I tuoi interventi che richiamano semplicemente al silenzio non servono a nessuno, se non a coloro che hanno a cuore solo lo status quo.
Nella mia vita professionale ci sono stato molte volte al radar o in torre; non e' con 2 chiacchiere e un'occhiata al vostro schermo che si risolvono i VOSTRI problemi di sistema.
Vorrei precisare poi che c'e' molta differenza tra l'offendere gratuitamente qualcuno ed il mettere in evidenza lacune professionali....certo la verita' magari offende,ma questo e' un problema tuo personale.

Mi piacerebbe invece che magari anche tu dessi spiegazioni ai lettori circa le 9 problematiche sopra riportate, questo potrebbe essere un buon inizio di discussione visibile a tutti i frequentatori del forum.

per finire lascio a tutti un link del + autorevole settimanale d'aviazione del mondo circa gli esiti dell'inchiesta sull'incidente di LIN. Li si parla di mancanza di procedure di emergenza, di pressapochismo dei controllori, di un uso "casual" delle R/T e di tante altre concause di un disastro annunciato.
http://www.flightglobal.com/Articles/2004/02/24/177909/The+last+frontier.html

Per essere propositivo lascio anche un link dove sia voi ATC, che noi piloti possiamo scaricarci un piccolo documento di interessante lettura sull'uso standard delle R/T (magari da segnalare ai vari colleghi e da appendere in bacheca per esempio):
http://www.caa.co.uk/application.aspx?categoryid=33&pagetype=65&applicationid=11&mode=detail&id=1180

qui,sempre nel nome della propositivita', lascio agli amici ATC il link per il manuale completo sull'uso delle R/T (dove si parla di alcuni dei problemi da me sollevati nei 9 punti di cui sopra).magari scaricatelo e proponetelo ai vostri capi per una eventuale revision delle vostre pratiche addestrative:
http://www.caa.co.uk/application.aspx?categoryid=33&pagetype=65&applicationid=11&mode=detail&id=247

[straccaletto]

Caro tarjet fixated,
mi spiace doverti contraddire, ma io non ho affatto affermato quello che tu desidereresti. Evita per favore di attribuire ad altri cose non dette. Mi spiace dover notare come tu strumentalizzi e modifichi a tuo piacimento affermazioni altrui.:=
La nostra professionalità è più che buona, con punte non rare di eccellenza, cosa che ricordo avveniva anche quando volavo (solita storia del bene e del male).
L'unico "problema" che abbiamo è la mancata verifica della nostra professionalità, non la mancanza della stessa: così è più chiaro? Ma queste sono questioni in buona parte formali.
Riguardo il sistema, che tengo a precisare rispetta tutti gli standard richiesti, è semplicemente "italiano", ed è per questo che io e molti miei colleghi dopo aver avuto modo di toccare con mano altri standard possiamo notare le differenze. Ti posso garantire che tanti vantaggi e molte flesibilità tipiche dell'italiano non fanno altro che snellire un sistema che altrimenti sarebbe molto rigido, tedesco per così dire. E non credo che dopo diresti che ti piace tanto tanto.... specie dopo aver visto come ragioni.
Ma anche tu avrai notato come all'estero le frequenze siano molto meno intasate, i piloti silenziosi e rispettosi delle istruzioni ricevute, anche quando magari ti fanno fare dei giri turistici per mezz'ora nella terminale.
Ora debbo farti notare, cosa su cui avevo sorvolato, che le tue note si riferiscono a problemi di lanna caprina. Se hai intenzione di mettere sott'accusa un sistema per cento o uno zero zero e cose del genere, beh, forse non hai ben sviluppato il senso della misura. Senza offesa. Non si può affermare che siccome ho un condomino chiassoso gli italiani sono guerrafondai.
Caro mau mau, ti debbo purtroppo chiedere di farmi un elenco dei lavori, qualificanti o meno, in cui non sono comuni "segnalazioni".
Premetto che è una pratica che non condivido affatto, e che se io ora faccio questa professione non è certo per una segnalazione, ma semplicemente perchè tanti anni or sono, quando passai da AM ad AAAVTAG, la fame di giovani preparati era tanta che i segnalati non bastavano....
Ora non sò effettivamente come vanno le cose, ma non mi stupirei di nulla visto lo stile di vita comune.
Per Bufe01
Sì lavoro a Roma ACC, e, se ho capito chi sei, probabilmente qualcuno ti dovrebbe aver portato i miei saluti..... :ok:
Per ultima Rosanna.
(Con le donne mi piace sempre aver tempo disponibile, per cui ti ho lasciata in fondo;) )
In effetti quello che dici sulle quote VFR ha delle basi solide, e mi sembra che ci si stia muovendo in questa direzione. Certo magari eviterei di pensare che certe regole siano una giustificazione per i furbi. Altrimenti trasformiamo lo spazio aereo in un altra tangenziale, dove spesso vige la legge del furbo che non rispetta niente e nessuno. Io punterei molto di più su una safety culture che non riscontro a livello di piccola AG. Certi atteggiamenti nascono proprio dalla mancanza, oltre che di esperienza e professionalizzazione (molti piloti non hanno proprio idea dei danni che rischiano di combinare in certi spazi aerei), di una seria analisi del volo.
Io personalmente leggo sempre le note che AOPA Italia pubblica su JP4, e debbo dire che più di una volta sono rimasto allibito da certe affermazioni e prese di posizione. Per cui se tanto mi dà tanto, immagino a livello più basso cosa si "crede".....
Chiedo scusa per essermi dilungato
Cordiali saluti a tutti, ma proprio a tutti.
Francesco

[mau mau]

qui,sempre nel nome della propositivita', lascio agli amici ATC il link per il manuale completo sull'uso delle R/T (dove si parla di alcuni dei problemi da me sollevati nei 9 punti di cui sopra).magari scaricatelo e proponetelo ai vostri capi per una eventuale revision delle vostre pratiche addestrative:

Aspettiamo una risposta di kugix, sicuramente saprà spiegarti!

Quanto all'amico Stracia a Letto (scusa non ho resistito :) ) hai pienamente ragione: non ci sono molti lavori in cui non ci sono segnalazioni. Infatti era per dire che quel post che diceva il contrario, era fuori dal mondo.
Ma ENAV è sopra lo standard..... almeno in questo ;-)

[roybatty]

A straccaletto
per cortesia, mi ( anche a tutti se vuole) spieghi questo: la sua professionalità è elevatissima, ma lei non ha la possibilità di verificarla o di farla verificare. Questo è quello che ha detto lei.
I piloti sono sottoposti a verifiche periodiche, in volo e sui simulatori, valide per poter volare in tutto il mondo e non sono dei professionisti, qualche volta come il suo collega ( auguri!) buboso afferma, sono addirittura dei c---ioni tout court!
Alla luce di quanto sopra come fa a parlare addirittura di punte di eccellenze? come può accertarle, se non ci sono verifiche?
Per quanto riguarda, invece, il problema delle quote VFR non sono d'accordo con la quasi totalità dei piloti che volano in VFR in Italia e sono pronto a discutere i miei argomenti e le mie convinzioni ed a discuterne ampiamente, indipendentemente dalla "safety culture" da lei citata.
per ultimo cosa vuol dire "...a livello più basso?"
p.s. come fa a sapere che Rosanna è una donna?

[Rosanna]

In effetti quello che dici sulle quote VFR ha delle basi solide, e mi sembra che ci si stia muovendo in questa direzione. Certo magari eviterei di pensare che certe regole siano una giustificazione per i furbi.


Nell'essere sintetica mi sa tanto che non sono stata chiara. Io non volevo affatto giustificare chi si mette a fare il furbo, anzi... anche perché per colpa dei pochi furbi alla fine ci rimettono tutti.

Baci!!!

Rosanna

PS: come facciamo a sapere che Roybatty è un uomo? :p

[roybatty]

effettivamente, non lo sa.

[Rosanna]

effettivamente, non lo sa.

Dai, la sfida uomini contro donne la facciamo un'altra volta... per ora limitiamoci a quella piloti contro controllori :p

Baci!!!

Rosanna

[tarjet fixated]

Visto che non si riesce ad avere delle risposte concrete alle domande poste ho perso un po' di tempo (ho un po' di giorni off) a cercare dati ; il tutto nel nome della chiarezza,obiettivita' e correttezza d'informazioni.
Fonte:
http://www.eurocontrol.int/prc/public/standard_page/doc_prr.html


il primo link PDF scaricabile datato 21/4/06 e' da dove ho attinto alcuni pezzi che lascio qui di seguito, a voi poi la lettura di tutto il documento (per chi ne avesse voglia e tempo):

pagina 7:
Arrival regulations are applied almost daily
at Barcelona, Budapest, Florence, Istanbul,
Milan, Paris-CDG, Prague, Rome, Vienna
and Zurich. This situation is abnormal and
indicates mismatches between scheduling,
airport operations and ATC capacity.

notate che siamo l'unico paese con 3 aeroporti presenti nella classifica dei peggiori.

pag.35
The PRC supports the EUROCONTROL SAFREP report’s recommendations, which
should be implemented as soon as possible. In that connection, specific actions should be
undertaken urgently to assist individual States/ANSPs in meeting their safety reporting
obligations. These actions should address, inter alia, the legal and cultural impediments
to reporting that exist in many States/ANSPs:
• Legal impediments to incident reporting exist in a number of States. In most cases,
these are not insurmountable;
• Cultural impediments to incident reporting exist in many States/ANSPs. The
reporting culture must evolve from “No reporting for fear of being blamed, punished
or even prosecuted” to “Reporting is the basis for permanent safety improvement”.

Il fatto che non si risponda sistematicamente ai safety report e' esattamente cio' a cui ci si riferisce.

pag.41
One late arrival may cause more than one late departure for connecting flights at hub
airports. At some airports, especially at Rome FCO and Paris CDG, outbound departure
delays are considerably higher than arrival delays.
pag.51
One observes major improvements (green arrows) in Maastricht UAC (delay: -78%),
significant improvements in Zurich, Reims and London, and continuous good
performance in Munchen and Rhein ACCS (delay < 0.3 min/flight) in spite of strong
traffic growth29. These achievements are discussed further in § 5.3.14 et seq.


qualcuno parlava di flessibilita' ed efficienza creativa all'italiana?o di rigidita' tedesca?beh il rapporto di eurocontrol parla di dati concreti.

pag.55
Ninety percent of ATFM delays are caused by arrival ATFM delays. A noticeable
exception is Paris Charles de Gaulle (CDG)38 where 30% of airport ATFM delay is
caused by departure ATFM regulations. Florence (FLR) applied mostly global regulations
(97%) which is very unusual for a fully coordinated airport and needs immediate action.39
Increases in ATFM delays at Istanbul, Madrid, Budapest, Prague, Milan Malpensa,
Vienna and Florence are driven by ATC/Aerodrome capacity, as shown in Figure 58. At
Munich and Paris-CDG, the increase is related to weather regulations.
Despite its comparatively low traffic volume, Florence (FLR) generated more
ATC/Aerodrome capacity related ATFM delay than Amsterdam (AMS), Frankfurt (FRA)
and Munich (MUC) combined in 2005.

nemmeno a farlo apposta qui si parla di FLR...a voi le conclusioni.

pag.88
Italy and Malta did not provide sufficient information in order to derive a 5-years
trend. However, it should be noticed that for 2005 and 2006, Italy’s objective is to
stabilize its unit rate by drawing financial resources from ENAV’s reserves
(“stabilisation fund”).

sempre tra i migliori...

pag. 103
scaricatevi il grafico che vi mostra i numeri di traffico tra i vari paesi comparati alle percentuali di ritardo dei vari sistemi; scoprirete che nonostante i numeri di traffico gestiti per esempio da UK e Germania siano di parecchio superiori ai nostri i loro ritardi sono esponenzialmente inferiori.
eppure io questa efficienza fantasiosa all'italiana continuo a non vederla.

[roybatty]

a quest27: anch'io ho fatto un giro su internet e non ho resistito, mi scuserà, ne sono certo.
Questo blog che indica chiaramente che la professione del controllore di volo ha messo da parte la politica... http://dsenav.splinder.com/
oltre a quello si segni anche quest'altro: http://www.traffico-aereo.it/forum/mostra_thread.php?tid=2118
poi questo:
http://www.md80.it/article.php/20051126194904172
p.s. vedrà come si arrabbia buboso, questa volta!

[CTALIRQ]

Aspettiamo una risposta di kugix, sicuramente saprà spiegarti!



Rispondo io prima di Kugixx...

L'amico tarjet fixated ha postato un link al CAP 413, ovvero al manuale di radiotelefonia della CAA.
Il manuale è effettivamente fatto benissimo ed è usato spesso come testo per studiare la fonia inglese, però, badate bene, non riporta la fraseologia standard così come prevista dal DOC 4444, che sarebbe l'unico vero testo di riferimento a livello internazionale.
Gli inglesi, a torto o a ragione, hanno deciso di apportare piccole modifiche a quanto previsto dall'ICAO.
Giusto per fare un paio di esempi il CAP 413 prevede "under radar control" anzichè "identified" o "radar contact", oppure prevede "pass your message" anzichè "go ahead".
Niente di male e niente di grave, per carità, ma forse, da chi cavilla per un Quebec November Hotel anzichè un "Chiueneich", ci si potrebbe aspettare lamentale anche su queste inezie...

PS: spero che la parola "inezie" non sia troppo aulica... :8

[CTALIRQ]

Despite its comparatively low traffic volume, Florence (FLR) generated more ATC/Aerodrome capacity related ATFM delay than Amsterdam (AMS), Frankfurt (FRA) and Munich (MUC) combined in 2005.

Caro tarjet fixated inanzitutto potresti attingere a informazioni aggiornate.
Come forse saprai da un anno a FLR è stato implementato il servizio radar.
Perchè invece che riportare i dati del 2005 (ovvero quando a fornire il servizio di avvicinamento era l'AMI e non l'ENAV) non aspetti quelli del 2006 e poi non ci prepari delle statistiche da cui si possano evincere i miglioramenti ottenuti?

Geniale poi confrontare tre hubs con FLR. Scommettiamo che se Firenze avesse 6 piste come Schipol oppure se a FRA levassimo tutte le vie di rullaggio e obbligassimo tutti i decolli ad usare la pista opposta a quella degli atterraggi i dati cambierebbero??
Oppure vogliamo dare la scure sulle spalle dei controllori italiani pure per i problemi strutturali degli aeroporti??

Cerchiamo di fare un confronto serio, senza estrapolare dati senza senso solo perchè possano portare acqua al proprio mulino...

[tarjet fixated]

Cari lettori,
non c'e' speranza.
di risposte non si riesce ad ottenerne nemmeno una, di giustificazioni una marea anche di fronte all'evidenza, scuse varie e libere interpretazioni di dati a non finire.
Ho cercato di postare link attinenti al topic ed ho pure cercato le fonti + autorevoli ma di sviluppi costruttivi della discussione non se ne vede nemmeno l'ombra.
Certo che se gli ATCO nostrani impegnassero le stesse energie che spendono giustificandosi nel cercare di migliorare il servizio che offrono....

Se dall'alto della vostra non verificata professionalita' ammettete di volere i check che attestino le vostre capacita' perche' nel frattempo non prendete atto del fatto che l'utenza vi ha bocciati?
Certo ci vorrebbe umilta' ed autocritica...come quella che si deve avere quando un istruttore ti fa rifare il simulatore perche' magari non era soddisfatto della tua performance.

[straccaletto]

La polemica si infuoca, mi sembra di essere al progesso di Bisgardi......:)
Per essere seri?!?:
Roybatty: spero che sia uomo, pechè una donna con un nick "batty"....:mad:
In effetti formalmente nulla da eccepire, praticamente la professionalità viene verificata quotidianamente dal fatto che lavorando in team si cerca sempre di essere adeguati, e non esistono a mia conoscenza fenomeni di lassismo. La mancanza di una forte struttura gerarchica all'interno delle sale operative inoltre stimola il dialogo ed il confronto, anche aspro, su tematiche operative.
Non credo che questo sia possibile in un cockpit in cui quello a sx è un manico e l'altro può toccare l'aereo solo quando è spento....;)
Gente poi che unisce una profonda conoscienza teorica allla capacità di lavorare bene, in sicurezza, mettendo tutti a 3 miglia se agli arrivi o a 5 se in aerovia, per me rappresentano punte di eccellenza. Forse non per tutti, per me si.
Tarjet fixated:
non credo che tu abbia compreso il senso del documento.
Forse hai lavorato 8 anni in un paese francofono....:}
Pag7 : si riferisce all'abitudine di molte compagnie di concentrare i voli in una ristretta fascia oraria, per ragioni di bracketing o hubbing. L'atc c'entra veramente poco, a meno che le compagnie non dichiarino, per la parte atm, di essere disposte a pagare la struttura abbondante necessaria per soddisfare tale picco di domanda (che una volta soddisfatta rimarrebbe sulle taxiway per mancanza di posteggi...).
I 3 a/d sono lì per motivi diversi, come facilmente intuisce chi vive in ambito aeronautico: FLR ha un design aeroportuale mai sviluppato per motivi politici, per cui dopo il boom di traffico avuto negli ultimi 10 anni è semplicemente sfruttato oltre ogni limite.
pag 35: dove leggi la parola Italy? Non è che sei sul prevenuto?
pag 41: vedi hubbing; e poi magari mi spieghi cosa c'entra l'atc. Nel frattempo, visto che hai dei giorni off, ti consiglio di leggere Airline operations and Scheduling, Buying the big jets, Airline deregulation and lasseiz-fare mythology, flying off course e qualche altra decina di testi molto utili se si vuole discutere di cose conosciute.... (se ti interessano davvero ti mando dei link)
pag 51: ovviamente avrai verificato il fatto che negli anni precedenti tali enti non brillavano certo, quindi è facile poi migliorare...
E cmq, purtroppo per te è una questione di top management e di scelte strategiche. Il cta con cui ti confronti in freq. oltre a fare il massimo delle ore consentite, e farle bene, altro non può fare; ah sì, protesta sciopera (una volta l'anno) si indigna, si impegna, poi getta la spugna con gran dignità (scusate la citazione)
pag55: il caso di FLR come a/d visto che ci vai lo dovresti capire, è da inizio anni 90 che io ricordo FLR è "flussato", ed avrei piacere che tu te la prendessi con chi non ha interesse allo sviluppo dell'aeroporto. CDG ha evidentemente delle procedure di partenza poco fluide ( generalmente è il contrario), e per questo se ne segnala l'anomalia.
pag 55 bis e ter: anche qui distinguere il confine tra ciò che potrebbe fare l'atc e quanto invece incide il layout aeroportuale aiuterebbe. Un ente che ha un avvicinamento radar non ha difficoltà a gestire una quantità di traffico molto superiore (vedi Bologna o Palermo); forse incidono la mancanza di vie di rullaggio,posteggi, high speed exit?
pag88: in questo caso credo che ti sia veramente dato la zappa sui piedi;
si dice che abbiamo diminuito i costi (quelli che il padroncino del tuo aereo paga), per cui essere tra i primi non è proprio uno schifo; ma forse iltuo è un mondo al contrario... (disorientamento spaziale?):D ;
credo di poter affermare che non ci siano i dati quinquennali peril trapasso da una forma di società ad una diversa (spa).
pag 103:incredibile cosa mi tocca fare!!!
allora, Paris ha ritardi superiori a Roma e comparabili a Milano, FRA ha dati oscillanti ma in miglioramento, mentre MUC come gli è aumentato il traffico ha aumentato i ritardi (piccola nota: un ritardo medio triplicato non necessita di traffico triplicato;si potrebbe superficialmente dire che vale il concetto di goccia che fa traboccare il vaso), in Spagna ed in Svizzera stanno come noi, in Uk non sono tanto migliori.Per cui tutto questo sfacelo non lo vedo.
(chi mi conosce si rivolterà nel letto pensando che in fondo stò difendendo il management :ugh: :ugh: )
Concludendo,non sono certo rose e fiori (l'autocritica non mi manca), ma certe forzature non stanno nè in cielo nè in terra.
Una nota per chi conoscendomi leggerà queste righe: non c'era riuscito nessuno a farmi scrivere tanto, anche chi me lo aveva chiestoper amicizia. E ci sei riuscito tu caro tarjet.
Non sò se essere incaz..to o depresso.
Cmq caro tarjet complimenti per esserti letto 148 pag di un bel documento.;)
Ciao
Francesco

[straccaletto]

Certo ci vorrebbe umilta' ed autocritica...come quella che si deve avere quando un istruttore ti fa rifare il simulatore perche' magari non era soddisfatto della tua performance.
E magari ti dice che senza autorizzazione non si entra in circuito di traffico!!!
Per cui ringrazia che ancora sei su un aereo vero.....
Con affetto!!!
P.S. :spero che se vai in ifr mel o posti prima, che mi prendo un turno di ferie :) :)

[jackiemargot]

che sviluppo incontrollato che ha questo argomento!!!
comunque tarjet ha ragione su una marea di cose (anche se non ho avuto voglia di leggermi tutti i documenti....non ho tutti quegli off io!!!!).
basta andare a FCO con un po' di vento o qualche cb per trovarsi nel caos + totale, certo che alla fine atterri ma tra cambi di pista, accelera e rallenta, separazioni da brivido, comunicazioni radio da osteria ogni volta ti rovini il fegato!

[CTALIRQ]

Scusa, che risposte vuoi, oltre a farti notare che fai il precisino sulla fraseologia e poi pretendi che si applichi la fonia inglese che non è standard?
Che risposte vuoi se compari le mele con le pere?
Mi sembra di parlare a un muro...

Cmq se risposte vuoi eccotele: (ma non ti aveva già risposto Straccaletto????)

1. Perchè se a bordo avete l'orologio molti piloti chiedono il landing e il take-off time? Se forniamo questa informazione è segno che a qualcuno serve... e poi cui prodest?? Capirei un servizio in meno.. ma lamentarsi per qualcosa di più... Mah!

2. Potresti salire in TWR e capire perchè in certi aeroporti si fa così. Di sicuro a LIMC non era così, si dava ben prima della messa in moto, segno che non è un costume italico, ma un'esigenza di alcuni aeroporti. A LIRQ ci stiamo dando da fare per poterla fornire al parcheggio...

3. Scusa ma non capisco. Che c'entra lo squawk ident con la SID? In America ti danno una prua e una quota... e decolli così... bah, forse meglio una bella SID... Cmq non conosco la realtà di aeroporti dove non ho lavorato, ma a Malpensa e a Firenze ci sono SID prestabilite in funzione del primo punto pianificato (tant'è che basterebbe leggersi l'AIP per sapere che SID aspettarsi) e quote prestabilite a seguito di lettere d'accordo con gli ACC di competenza. Quindi il tuo esempio mi pare non calzante. Ovviamente siccome il traffico è dinamico non sempre sarà possibile assegnare le quote standard, ma se non fosse così che ci staremmo a fare??? Infine la frequenza mi pare sia sempre pubblicata sulle cartine, quindi che pretendi?

4. Vedi punto precedente. Mi pare che quel che chiedi già ci sia. Di che parli?

5. Domanda che si potrebbe benissimo rivolgere alla controparte...

6. Perchè se dici "Hold position" a un pilota USA rischi che si allinei in pista (into position)?? Se poi mi vieni a porre queste domande proprio te che mi porti a esempio il CAP 413 siamo al colmo... Cmq, tanto per essere precisi: flight level one zero zero non è sbagliato, è preferibile dire one hundred ( two hundred, three hundred etc etc) per evitare confusione e fraintendimenti con flight level one one zero. Stessa cosa per QNH. Quebec November Hotel non è sbagliato. E cmq in dieci anni che lavoro non ho mai sentito una volta un collega usare queste parole (costume italico: chiueneich è più veloce, e quindi si risparmia tempo e fatica... )
Infine, sui tipi degli aeromobili, non credo si possa pretendere che io conosca TUTTI i codici ICAO per ogni singolo aeromobile mai costruito. Io personalmente posso sapere che SH6 è uno Short 360 e che assomiglia a una scatoletta, ma per svolgere le mie mansioni ciò è ininfluente. Mi basta sapere che è un turboprop, che è di categoria M per le separazioni di scia e nient'altro...

7. Qua ti sei dato la zappa sui piedi da solo! A Malpensa c'è scritto sull'AIP che per liberare la 35R in atterraggio è obbligatorio usare i raccordi D e E e che se , per prestazioni, hai bisogno dell'AB devi preventivamente avvisare la TWR eppure, regolarmente, arrivava il furbetto del quartierino che per fare meno rullaggio, zitto zitto, liberava in fondo, con rischio che l'aeromobile dietro riattaccasse. Dove è la professionalità? Perchè i furbetti del quartierino erano al 90% piloti italiani (e al restante 10% piloti not familiar)? Attendo con ansia una tua risposta su questo punto...

8. Io ho sempre visto un mio collega all'ufficio Sicurezza Volo (se vuoi ti do nome e cognome) perdere giornate intere a rispondere a rapporti più o meno pretestuosi... Sarà stato l'eccezione, ma è la mia esperienza.

9. Come diceva Straccaletto ci stiamo lavornado. A FLR abbiamo fatto un check interno neanche 15 gg fa... Probabilmente non è abbastanza, ma ci stiamo lavorando.

Contento ora???

[uguccione]

per tarjet

Io non sarò professionale come tu dici, i miei COLLEGHI però pare di si.
Oggi hai fatto buona pesca....
Perchè i tuoi restanti giorni liberi non li trascorri a Firenze a visitare il centro che è ben illuminato a festa?
Però vieni in treno....
Ciao ciao

[roybatty]

Per straccaletto
Non so se sono un uomo: se intende che sollevo l'asse, quando devo fare la pipì, glielo confermo.
Io prendo atto del fatto che lei conferma come in Italia, all'ENAV, la verifica professionale di un controllore sia interna, quotidiana, in una struttura senza una forte connotazione gerarchica, ed in cui la critica è autoprodotta. Se esamina queste affermazioni noterà una fortissima incongruenza sostanziale.
Il metro di giudizio che riguarda l'eccellenza poi, lo ammetterà, è squisitamente soggettivo: il suo.
La profonda "conoscienza" teorica può portare a fare degli errori di ipervalutazione delle proprie capacità, e forse anche di un filo di disprezzo della controparte (!!!???): è un fenomeno comune tra i professionisti di tutti i tipi; dubito che la categoria cui lei appartiene sfugga a questo atteggiamento.
Le dirò di più: ho l'impressione che abbiate sviluppato un corporativismo sfrenato, che potrebbe addirittura essere assimilato ad un razzismo becero, ad una categorizzazione radicale, ad una difesa oltranzista, ad una insindacabilità del vostro operato, qualunque esso sia.
Come giustificare altrimenti quelle affermazioni dei suoi colleghi, quali: "hai mai pensato di andare a lavorare e vivere stabilmente all'estero...?" oppure " ringrazia ancora che sei su un aereo vero" ed ancora " però vieni in treno...ciao ciao".
Mi usi una cortesia, prima di rispondere, legga con attenzione i termini che sono stati usati da entrambe le parti della barricata; pensi a cosa realmente possano corrispondere.
Aspetto una risposta, anche breve, così non si stanca (stracca?)

[tarjet fixated]

CTALIRQ e straccaletto,
apprezzo lo sforzo fatto nelle lunghe risposte che avete dato.

Straccaletto ho letto abbastanza attentamente le tue osservazioni ma devo ammettere che le 148 pagine del documento di eurocontrol sono + chiare.
Certamente non pretendo di capire a fondo tutto quel documento (non e' il mio mestiere) ne' paragono FLR a AMS o FRA e mi rendo conto che si tratta di statistiche e non di equazioni.Mi e' pero' chiarissimo che non vi sono lodi del sistema italiano bensi parecchi dati negativi.
Dalla tua analisi invece va tutto bene, hai una spiegazione (giustificazione) per tutto.
Sta di fatto che l' ATC italiano e' risultato il peggiore d'Europa.Contenti voi.
A proposito, se c'e' qualcuno che deve ringraziare di fare un mestiere forse non sono io ma coloro che per farlo non devono passare vere selezioni o check periodici. ATS significa Air Traffic Services, ossia voi dovreste offrire un servizio all'utenza (i piloti) e non il contrario come sembra trasparire dalle vostre posizioni.

CTALIRQ,
e' vero non ti ho sottoposto il doc.9432 ICAO ma un documento CAA (tra l'altro uno dei migliori in circolazione), il fine era quello di sensibilizzare chi ci legge sul fatto che esistono autorita' aeronautiche che perseguono certi standard ai quali anche ENAC/ENAV dovrebbero tendere.
Le poche differenze R/T tra CAA e ICAO sono codificate.Il fai da te italiano no.
Per quanto riguarda le altre 'spiegazioni" che hai cercato di dare ai 9 argomenti beh ti ringrazio ancora per lo sforzo ma se questo fosse un check mi spiace...da rifare.
E' evidente che la tua esperienza e' molto settoriale e limitata alla sala radar o torre dove hai operato, e in ogni caso e' ovvio che hai pochissima esperienza di cockpit.
Basterebbero un paio di viaggi sul jumpseat per dimostrarti che il 95% di cio' che tu sei convinto che accada invece non succede;ma sarebbe troppo lunga stare qui a rispiegarti tutto.Chiedi di fare un giro sullo strapuntino la prossima volta che usi i tuoi biglietti ID90 magari su una MXP/FCO-LHR/FRA per vedere le differenze.
Ripeto anche a te il concetto che voi dovreste offrire un servizio ad un'utenza che ha bocciato il vostro operato,dovreste mettervi in moto per migliorarvi invece di negare tutto e far finta di niente.

Roybatty ha verbalizzato un sentimento diffuso non solo tra i piloti ma anche tra i normali cittadini.

uguccione,
interventi da giullare di corte,come si addice ad un buon fiorentino.

Con questo concludo la discussione visto che si e' fatta anche noiosa per gli amici del forum, chissa' magari un giorno le cose cambieranno in meglio.
O + probabilmente no; per fortuna nel mestiere di pilota si viaggia e le lacune di un paese si compensano con il vedere i progressi degli altri.

[wagga]

Bravo, concludiamo la solita polemica inutile! E' chiaro che l'ATC italiano è di pessimo livello così come è chiaro che tutto il sistema aeronautico italiano è da terzo mondo. Il sistema però non è fatto solo dai controllori, comprende tante pedine, dai burocrati e tecnici di ENAC ai politici dei trasporti, dalle società di gestione aeroportuale a quelle di navigazione aerea e gli aeroclubs, piloti professionisti e dilettanti, assistenti di volo fino al personale che fa lo smistamento dei bagagli. Ognuno vede il male solo al di fuori di casa sua ma non credo che ci sia un solo anello di questa catena con standard di qualità elevati. Continuiamo a spararci addosso ma non dimentichiamo che un pezzettino piccolo piccolo della colpa di questo degrado è anche mia, di TF, di Rosanna, roybatty ecc e di tutti quanti lavorano in un ambiente di questo tipo lamentandosi spesso ma accettandone le regole del gioco.
:* :* :* :* :* :* :*

[CTALIRQ]

Caro tarjet,
mi sono divertito a leggere qualche tuo vecchio post. Sembrerebbe che l'ATC italiano sia il tuo pallino fisso, visto l'accanimento con cui ti ci scaglia contro....
Non è che, come mi suggeriva qualcuno, è una questione personale??
Magari fare il controllore era il tuo sogno e ti hanno bocciato alle selezioni?
Oppure hai presun due di picche da una mia collega particolarmente avvenente???
Facci sapere, siamo curiosi...

Passando oltre: hai fatto delle domande, ti è stato risposto e te hai svicolato glissando con aria di superiorità (come un bravo maestrino).
Perchè non rispondi a tua volta agli appunti che ti sono stai fatti?
Perchè non entri nel merito delle mie risposte invece che limitarti a "rimandarmi"? Su che basi poi???
Io ho dimostrato, per esempio, che ciò di cui ti lamentavi non è vero in tutti gli aeroporti italiani e che, anzi, ad essere poco professionali sono i tuoi colleghi.
Non è che, per caso, sei uno di quei pilotoni che regolarmente imbocca l'AB per risparmiare due minuti di rullaggio?? Ti ho tanato???

Per concludere: non credo che la mia esperienza sia "settoriale" visto che ho lavorato in aeroporti molto diversi tra loro. Inoltre ho volato a CDG, FRA e LHR in jumpseat come voli di familiarizzazione. Ogni volta che prendo un aereo chiedo ai tuoi colleghi se mi fanno volare nel cockpit in modo da poter scambiare pareri e opinioni... La stessa utenza che sostieni abbia bocciato il nostro sistema ha detto peste e corna dei colleghi spagnoli... Che dire poi dei colleghi francesi che, unici al mondo, sono autorizzati a parlare nella loro lingua madre anche in presenza di piloti stranieri (chiedere ai poveri piloti dello short inglese a CDG, riposino in pace...)?

PS: gli ID90 non ce li abbiamo più da almeno 5 anni... aggiornati...

[straccaletto]

Cari amici del forum,
tengo a precisare che non giustifico nessuno a priori.
Solo che in casi in cui ogni critica è strumentale e fuoriposto non credo si possa fare altrimenti. Non condivide roybatty?
Ho dovrei condivider critiche che non stanno nè in cielo nè in terra solo per non essere tacciato di corporativismo? Le osservazioni fatte su base eurocontrol erano indifendibili, non crede anche Lei?
Tarjet caro, così non và; tu hai fatto delle osservazioni circostanziate (?!?), io ho risposto in maniera credo abbastanza dettagliata, attendo con ansia una tua controdeduzione, altrimenti potrei pensare che ti nascondi dietro fantomatici sondaggi per non discutere d'altro e svicolare sul più bello.
Condivido in linea di principio quel che dice wagga. Tutti i componenti dell'aviazione italiana (e del Paese) hanno delle mancanze più o meno gravi. Ma se io quest'estate al ritorno delle ferie ho atteso 1 ora abbondante la scaletta per scendere dall'aereo non sono andato in cabina a dire al comandante che non capisce un .... . Se poi ho atteso altre quasi due ore per avere 3 valige non sono andato dal povero facchino a dirgli di consegnarmele a casa antro 30 minuti. Ho realizzato che erano problemi che passavano sopra la loro testa. Avrei dovuto beccare qualche bel papaverone con lo stipendio favoloso...Certo qulacuno avrebbe sparato al bersaglio facile, io no.
Cmq anch'io come molti colleghi appena ne ho avuto la possibilità ho chiesto di stare sui jumpseat,ed ho avuto critiche e complimenti per il sistema atc italiano,come è ovvio che sia.
Al contrario in quasi 20 anni che frequento torri ed ACC di piloti ne ho visti veramente pochi......:=
Cordialmente
Francesco

[Rosanna]

Condivido in linea di principio quel che dice wagga. Tutti i componenti dell'aviazione italiana (e del Paese) hanno delle mancanze più o meno gravi. Ma se io quest'estate al ritorno delle ferie ho atteso 1 ora abbondante la scaletta per scendere dall'aereo non sono andato in cabina a dire al comandante che non capisce un .... . Se poi ho atteso altre quasi due ore per avere 3 valige non sono andato dal povero facchino a dirgli di consegnarmele a casa antro 30 minuti. Ho realizzato che erano problemi che passavano sopra la loro testa. Avrei dovuto beccare qualche bel papaverone con lo stipendio favoloso...Certo qulacuno avrebbe sparato al bersaglio facile, io no.

E' quello che penso anch'io... il senso dei miei post precedenti voleva essere quello. Ritengo che sia assurdo dare la colpa ai singoli se sono il sistema, le regole o le infrastrutture ad avere dei problemi...
Sinceramente mi dà un po' fastidio l'atteggiamento di quelli che si divertono a vedere solo gli aspetti negativi del nostro Paese, ma questa è una questione personale, sarà che io sono orgogliosa di essere italiana... :)
Sicuramente possiamo migliorare, tutti quanti, ma non si migliora puntando il dito e dicendo sterilmente: "questo così non va bene". Bisogna trovare delle soluzioni :)

Baci!!!

Rosanna

PS per i CTA: ma se vi vengo a trovare in torre mi fate giocare con i bottoni e con le strip colorate? :p

[mau mau]

Sicuramente possiamo migliorare, tutti quanti, ma non si migliora puntando il dito e dicendo sterilmente: "questo così non va bene". Bisogna trovare delle soluzioni :)

PS per i CTA: ma se vi vengo a trovare in torre mi fate giocare con i bottoni e con le strip colorate? :p

Rosanna è più facile che ti facciano giocare col BOTTONE nello SLIP COLORATO! :p
Scherzi a parte ...trovare soluzioni? FOrse sarò pessimista ma il mio sentore è che le cose....se vogliamo essere sinceri....non miglioreranno mai.
Forse ci sarebbe anche la volontà, ma non ce ne sono oggettivamente i mezzi se non con moti rivoluzionari stile libri di storia. E questo per molte cose....tipo, perchè noi piloti non cambiamo questo andazzo di dovere pagare 30,000 euro per un passaggio macchina che dovrebbe pagarti la compagnia e poi se sei fortunato e paraculato ti mettono in prova per 6 mesi con uno stipendio da fame o ti danno un calcio nel popò e tanti saluti...perchè non si cambiano le ore e i turni di lavoro come si dovrebbe in nome della sicurezza....perchè l'IML è l'unico ente medico in europa a farsi le visite mediche per i cazzi suoi seguendo i suoi stupidi e obsoleti standard del tempo della guerra di secessione e non è capace di uniformarsi a tutti gli altri...perchè in europa si continuano a sfornare leggi assurde, burocrazie, normative e minkiate ogni giorno in nome della "sicurezza" del volo col risultato solo di rendere tutto più complicato, inutile al fine preposto e allontanando tutti dall'aviazione perchè l'unica cosa che si ottiene, invece di sicurezza, sono COSTI ESAGERATI... perchè tutti sappiamo che alitalia fa perdere allo stato 3,5 milioni di euro al giorno e nessuno fa nulla.....ce ne sono di cose!!
Io sono molto sfiduciato.
Cmq è vero: in Francia sono proprio dei nazionalisti del c...o:ugh: parlano francese e questo è inamissibile! I problemi ci sono anche all'estero e seppur vero che il controllo italiano è risultato il peggiore d'europa, non significa che gli altri siano perfetti....può anche darsi che gli altri siano semplicemtne MENO PEGGIO. (anche se ammetto che di problemi non ne ho mai avuti...ma personalmente! Io giro e volo la metà di un pilota di linea)
Questo post si intitola "un fatto curioso a" ma secondo me di fatti curiosi ne accadono anche peggio ogni giorno su ogni aeroporto. Basterebbe raccontarseli.

[straccaletto]

Cara Rosanna,
non penso ci siano bottoni e strip colorate intoccabili.
Ecco magari se vai in un ACC poi scopri che di stripce ne sono rimaste poche poche,ma sai com'è la tecnologia.
E se poi io vengo in aereo con te, tu me lo fai mettere per cappello???:eek:
A parte gli scherzi,non credo che in qualsiasi ente tu ti possa recare ti faranno mai storie per accedere, anzi, penso che potrai godere di ospitalità ed attenzioni.
E lo stesso vale anche per chi fa il detrattore a priori...;)
Per il restopurtroppo debbo notare comealsolito tu sei molto costruttiva.
Ciao
Francesco

[CTALIRQ]

Rosanna è più facile che ti facciano giocare col BOTTONE nello SLIP COLORATO! :p
Scherzi a parte ...trovare soluzioni? FOrse sarò pessimista ma il mio sentore è che le cose....se vogliamo essere sinceri....non miglioreranno mai.
Forse ci sarebbe anche la volontà, ma non ce ne sono oggettivamente i mezzi se non con moti rivoluzionari stile libri di storia. E questo per molte cose....tipo, perchè noi piloti non cambiamo questo andazzo di dovere pagare 30,000 euro per un passaggio macchina che dovrebbe pagarti la compagnia e poi se sei fortunato e paraculato ti mettono in prova per 6 mesi con uno stipendio da fame o ti danno un calcio nel popò e tanti saluti...perchè non si cambiano le ore e i turni di lavoro come si dovrebbe in nome della sicurezza....perchè l'IML è l'unico ente medico in europa a farsi le visite mediche per i cazzi suoi seguendo i suoi stupidi e obsoleti standard del tempo della guerra di secessione e non è capace di uniformarsi a tutti gli altri...perchè in europa si continuano a sfornare leggi assurde, burocrazie, normative e minkiate ogni giorno in nome della "sicurezza" del volo col risultato solo di rendere tutto più complicato, inutile al fine preposto e allontanando tutti dall'aviazione perchè l'unica cosa che si ottiene, invece di sicurezza, sono COSTI ESAGERATI... perchè tutti sappiamo che alitalia fa perdere allo stato 3,5 milioni di euro al giorno e nessuno fa nulla.....ce ne sono di cose!!
Io sono molto sfiduciato.
Cmq è vero: in Francia sono proprio dei nazionalisti del c...o:ugh: parlano francese e questo è inamissibile! I problemi ci sono anche all'estero e seppur vero che il controllo italiano è risultato il peggiore d'europa, non significa che gli altri siano perfetti....può anche darsi che gli altri siano semplicemtne MENO PEGGIO. (anche se ammetto che di problemi non ne ho mai avuti...ma personalmente! Io giro e volo la metà di un pilota di linea)
Questo post si intitola "un fatto curioso a" ma secondo me di fatti curiosi ne accadono anche peggio ogni giorno su ogni aeroporto. Basterebbe raccontarseli.

Hai ragione maumau, le cose non miglioreranno mai... poi aggiungerei che non ci sono più le mezze stagioni, che si stava meglio quando si stava peggio, è tutto un magna magna, etc etc

Perchè invece di piangerci addosso non proviamo a migliorare quel che non va?
Il confronto è la cosa più semplice che abbiamo a disposizione. Ovviamente non tutto sarà risolvibile, ma di sicuro attraverso chiacchierate costruttive credo si possa fare molto.
Come diceva Straccaletto perchè di piloti nelle sale e nelle torri se ne vedono sempre così pochi?
Tutte le volte che ho avuto modo di confrontarmi a quattr'occhi con un pilota alla fine ne siamo usciti arricchiti entrambi.
Ad esempio qua a Firenze vengono organizzati degli incontri tra i piloti di una CNA di base (non faccio nomi, dico solo che ha base a FLR e OLB) e i CTA. Non si potrebbe fare altrettanto ovunque?
Può essere un inizio, no?

[lucaberta]

Per il resto purtroppo debbo notare come al solito tu sei molto costruttiva.
dici giusto Francesco, purtroppo Rosanna e' molto costruttiva! E te lo dice uno che la conosce di persona, e che ha anche volato con lei! :eek:

;)

Ciao, Luca

[lucaberta]

Roberto,
Tutte le volte che ho avuto modo di confrontarmi a quattr'occhi con un pilota alla fine ne siamo usciti arricchiti entrambi.
Ad esempio qua a Firenze vengono organizzati degli incontri tra i piloti di una CNA di base (non faccio nomi, dico solo che ha base a FLR e OLB) e i CTA. Non si potrebbe fare altrettanto ovunque?
totalmente d'accordo con te. Sarebbe f-a-n-t-a-s-t-i-c-o se ENAV si facesse promotore di iniziative di questo genere, sia con operatori di linea che nei confronti dell'Aviazione Generale, magari con gli auspici di Aero Club d'Italia, AOPA e, perche' no, anche la FIVU (Federazione Italiana Volo Ultraleggero).

Tra l'altro, anche ANSV propone questo genere di iniziative, cfr:

[...]valutare la possibilità di prevedere per piloti e controllori del traffico aereo momenti addestrativi omogenei, se possibile congiunti, finalizzati al miglioramento della conoscenza delle rispettive realtà operative; di prevedere tale tipo di iniziativa anche per futuri piloti e controllori del traffico aereo. (Raccomandazione ANSV-2/SA/2/06)Per i puristi che hanno appena storto il naso leggendo su questo forum la parola "ultraleggero", consiglio di rileggere le raccomandazioni dell'ANSV che parlano di traffico VFR, dove non si fa piu' differenza tra ULM/VDS ed AG. Prendere un ULM in faccia fa altrettanto male che prendere un C172! :rolleyes:

Lo ripeto nuovamente, com'e' che AOPA Air Safety Foundation in USA fa Flight Safety da 50 (cinquanta) anni, e qui in Italia non si e' M-A-I fatto nulla, a parte iniziative di singoli Aero Club o personaggi lungimiranti?

Poi tutti a piangere sui morti... :=

Ciao, Luca

[mau mau]

LIRQ, si dai mettiamoci qua a cambiare le cose! :rolleyes:
Si, il concetto è molto romantico, ma da estremamente pratico e razionale quale sono, ribadisco: la vedo dura soprattutto in un paese come L'Italia, così restio a fare cambiamenti in meglio, dove l'unico cambiamento e aggiornamento che hanno saputo fare è quello di obbligare gli italiani ad intergrarsi con gli extracomunitari e non il contrario (ma questo è un altro discorso)

Sicuramente incontri controllori piloti ecc ecc, sono una cosa costruttiva, ma resta limitata per quel dato aeroporto o controllo. Per cambiare le cose in senso generale, si dovrebbero fare incontri in tutti gli aeropporti d'Italia tra tutti i controllori e tra tutti i piloti per parlare delle problematiche riscontrate da zona a zona a aeroporto a aeroporto: La vedo una cosa infattibile, allo stesso modo di come tutti i piloti che si ribellano per non pagare più il type rating (oppure niente più piloti) oppure per cambiare le ore lavorative di volo (oppure nessun pilota e dico nessuno voli più). DURA EH?
Se ne può parlare ma oggettivamente è difficile fare cambiare le cose se non chiarisi di volta in volta col controllore di turno per un singolo episodio.
Dovrebbero essere i nostri capetti funzionari ecc ecc a cercare di cambiare le cose dall'alto, e non noi dal basso. Anche se noi dal basso saremmo i più motivati nel farlo e te ne do atto! Piacerebbe anche a me! :rolleyes:

[LudwigVonDrake]

Ritengo che sia assurdo dare la colpa ai singoli se sono il sistema, le regole o le infrastrutture ad avere dei problemi...


francamente mi sembra un’ affermazione un po’ discutibile: con un simile presupposto si potrebbe teoricamente giustificare ogni tipo di disfunzione.

Il fatto di evidenziare delle magagne (vere o presunte che siano, non entro nel merito dei singoli punti) come fa tarjet non mi pare un atteggiamento negativo, ma un contributo ad un’ analisi dello “status quo” che è il primo passo per poter risolvere eventuali problemi. Almeno in teoria…

[lenzuolo]

Salve a tutti,
nel leggere il 3d con la prospettiva di chi ha volato poco in Italia ciò che più mi colpisce è la reciproca disistima tra piloti e controllori.
Fino a qualche mese fa, alla mensa dell'aeroporto spagnolo in cui ero allievo istruttore, pranzavo con i controllori, così come capita a tutti i piloti istruttori, allievi atpl, piloti di linea che si fermino a mangiare al bloque tècnico.
Nonostante vari litigi in r/t (ricordo tra tutte la volta che al mio paperozzo è stato dato un G/A alle minime perchè "you have an MD80 2 miles behind closing up"), l'idea prevalente è quella del confronto post evento.
Intendiamoci: 'sto confronto non è sempre amichevole ma c'è. E da quando c'è la maggior parte dei controllori ha scoperto che l'AG non è figlia di un dio minore, così come la maggior parte dei piloti ha scoperto cosa passa un ATC quando un dashone (DHC8) della compagnia locale riattacca perchè il piper scuola non ha liberato alla seconda...
In breve abbiamo scoperto di essere dalla stessa parte: stipendio buono, lavoro appagante... costose macchine da soldi per l'impresa di turno.

Io credo che qualche semplice accorgimento faciliterebbe molto la reciproca conoscenza, e quindi il comune accordo. Dico i primi che mi vengono in mente:
-rendere gli ARO, gli uffici meteo e le mense/i bar accessibili dall'esterno, prima del filtro di polizia
-organizzare, a livello locale, visite in torre per gli allievi di scuole ed aeroclub
-facilitare il conseguimento del ppl ai controllori (che tra l'altro già di teoria qualcosa sanno)
Altre idee?

Poi viene il discorso dei regolamenti, ed è qui che il dialogo tra controllori e piloti sarebbe più proficuo. Penso che quello che negli annessi e doc vari è suddiviso in standards, recommendations e notes, sia stato buttato in un calderone legislativo da chissà chi, e che costui o fosse totalmente a digiuno di aviazione o non sapesse l'inglese.
Aggiungiamo la lottizzazione di alcune cariche (qualche dirigente di società aeroportuali che non si cura di che ground radar installare o di farlo certificare... la butto lì :D :yuk: ), piloti e controllori che non mantengono contatti con gli omologhi di fuori porta o si disinteressino dell'evoluzione del mondo aeronautico (ne bastano alcuni, che poi formino i successori...), incomunicabilità con i piani alti (a digiuno di aviazione anche se gestiscono hub internazionali...) e la frittata attuale è fatta.

Adesso che la maggior parte degli aeroporti pubblici sono in gestione a privati anche l'ENAV è parte utente, ed ha una voce ben più pesante degli utenti piloti nei confronti di gestori e legislatori: scrive le regole. Ed è a chi in ENAV scrive queste regole che ATC e piloti (o piloti ed ATC, se qualcuno preferisce...) devono far sapere lo stato reale delle cose, a me sembra che non l'abbiano capito.

[tarjet fixated]

Sono d'accordo con mau mau, non ci sono le basi per un miglioramento.
In questo paese si cresce fin da piccoli senza imparare cosa sia il merito e con la consapevolezza che non esiste la pena, nella certezza di una scappatoia per ogni malefatta.
In questo contesto non vedo nessuna soluzione in incontri "casual" (p.s. ne ho fatti molti anche io) in torre, mi basta vedere come i diretti interessati accolgono le critiche per capire che si perderebbe solo del tempo; anzi no, finirebbe tutto a pizze e fichi e con un "volemose bbbene" e facciamoci un caffe' ed evviva l'allegria!
Per inciso voglio specificare che non sono qui a difendere i miei colleghi che 'fanno i furbi" o che "prendono scorciatoie", al contrario li condanno cosi come li ha condannati il mercato: la percentuale di piloti connazionali assunti all'estero e' di molto inferiore a quella di tutte le altre nazioni EU.
Per chi si e' riletto i miei vecchi post: se a qualcuno sta a cuore il cambiamento e tira fuori argomenti,problemi,proposte ecc. viene etichettato come un folle con una guerra personale in corso; un po' come l'italiano medio fa con Beppe Grillo o faceva con la Fallaci e Montanelli.
Sempre per chi si e' riletto i vecchi post: molte delle risposte che cerchi sono li.

A titolo di cronaca non ho mai voluto fare il controllore , niente da dire sulla vostra professione ma preferisco fare la mia (anche se ogni anno devo fare 2 check al simulatore,le visite mediche,i line check ,questionari scritti,CRM/fire drills/evac/wets....).

Per la simpatica Rosanna, apprezzo l'impegno tipicamente femminile nel voler calmare gli animi dei bellicosi maschietti e la tua ricerca di un accordo diplomatico nel quale tutti hanno ragione e tutti hanno torto.Ma sinceramente non la trovo una soluzione ai problemi ma solo il solito richiamo al nulla di fatto.
L'orgoglio nell'essere italiani andrebbe dimostrato nella capacita' di mettersi in discussione e di scrollarsi di dosso quelle ragnatele che ci impediscono di crescere, non nel difendere a priori la nazione solo nel nome della pizza o del quanto siamo simpatici.

[guest27]

MI AVETE STANCATO TUTTI ! ! !

e sinceramente mi sono anche un po' rotto il pene.

1 - Un albergo non si puo' considerare un punto di riporto.

2 - Non si entra in un circuito se non si e' autorizzati.

3 - Il pilota deve fare il pilota e il controllore deve fare il controllore.

4 - Criticare (negativamente) e' prerogativa italiana.


Ma tutto questo si poteva dire in 2 righe e non in 87 posts, quindi il quarto punto e' stato pienamente soddisfatto.

Vi abbandono

Guest27

[CTALIRQ]

Ed è a chi in ENAV scrive queste regole ...

Giusto per precisare: le regole non le scrive ENAV, ma ENAC.
ENAV è un semplice provider di servizi del traffico aereo.

[CTALIRQ]

Sono d'accordo con mau mau, non ci sono le basi per un miglioramento.
In questo paese si cresce fin da piccoli senza imparare cosa sia il merito e con la consapevolezza che non esiste la pena, nella certezza di una scappatoia per ogni malefatta.
In questo contesto non vedo nessuna soluzione in incontri "casual" (p.s. ne ho fatti molti anche io) in torre, mi basta vedere come i diretti interessati accolgono le critiche per capire che si perderebbe solo del tempo; anzi no, finirebbe tutto a pizze e fichi e con un "volemose bbbene" e facciamoci un caffe' ed evviva l'allegria!
Per inciso voglio specificare che non sono qui a difendere i miei colleghi che 'fanno i furbi" o che "prendono scorciatoie", al contrario li condanno cosi come li ha condannati il mercato: la percentuale di piloti connazionali assunti all'estero e' di molto inferiore a quella di tutte le altre nazioni EU.
Per chi si e' riletto i miei vecchi post: se a qualcuno sta a cuore il cambiamento e tira fuori argomenti,problemi,proposte ecc. viene etichettato come un folle con una guerra personale in corso; un po' come l'italiano medio fa con Beppe Grillo o faceva con la Fallaci e Montanelli.
Sempre per chi si e' riletto i vecchi post: molte delle risposte che cerchi sono li.

A titolo di cronaca non ho mai voluto fare il controllore , niente da dire sulla vostra professione ma preferisco fare la mia (anche se ogni anno devo fare 2 check al simulatore,le visite mediche,i line check ,questionari scritti,CRM/fire drills/evac/wets....).

Per la simpatica Rosanna, apprezzo l'impegno tipicamente femminile nel voler calmare gli animi dei bellicosi maschietti e la tua ricerca di un accordo diplomatico nel quale tutti hanno ragione e tutti hanno torto.Ma sinceramente non la trovo una soluzione ai problemi ma solo il solito richiamo al nulla di fatto.
L'orgoglio nell'essere italiani andrebbe dimostrato nella capacita' di mettersi in discussione e di scrollarsi di dosso quelle ragnatele che ci impediscono di crescere, non nel difendere a priori la nazione solo nel nome della pizza o del quanto siamo simpatici.

Continui ad arroccarti nel tuo silenzio fatto di mille parole...
Vuoi, per cortesia, replicare punto per punto (come hai insistentemente chiesto a tua volta) a quanto ti abbiamo risposto io e Straccaletto?
Così potrò capire perchè "il check è da rifare"....

[Rosanna]

Rosanna è più facile che ti facciano giocare col BOTTONE nello SLIP COLORATO! :p

Ma scherzi? A letto con il nemico? Maiiiiiiiiiiiiii :} :}

Cmq un "torraiolo" di Malpensa mi ha appena detto che faccio male a dire che non è colpa dei controllori... quando può li cazzia sempre anche lui alcuni suoi colleghi perché non sanno la fonia standard e fanno il loro lavoro con poca passione...

Tutti contro tutti, porta unica ;)

Baci!!!

Rosanna

[tarjet fixated]

1- Non e’ vero che i piloti chiedono il T/O o il LNDG time. Forse lo fa qualche pilota VFR stagionato ancora abituato al fatto che il direttore d’aeroporto debba firmargli il libretto (pratica non + valida da tempo).Non e’ cosa richiesta da nessun pilota di linea ne’ tanto meno dall’ICAO,JAA o nessun altro ente.

2-A MXP esiste una CLR DLVR e quindi mi sebra ovvio che le autorizzazioni vengano date da loro.Prova ad andare a CTA, PMO,SUF,PSA,CAG,NAP etc etc…..scoprirai che le clearance ti vengono date al punto attesa appena prima dell’autorizzazione al decollo.

3-a LIN come a MXP un aereo decolla sulla frequenza TWR, squawkka IDENT e poi gli viene dato un cambio FRQ (assolutamente non necessariamente la stessa riportata sulle cartine), il tutto a poche centinaia di ft. e con quota livellamento bassa, magari in virata,magari con brutto tempo,magari con qualche problemino tecnico con carrello o flap,magari con un copilota nuovo e poco esperto,etc etc.
All'estero le SID riportano quota iniziale e FRQ DEP cosi che uno dopo il decollo non deve squawkkare ident,non deve ascoltare e scrivere una nuova frequenza da mettere nel NAV e puo’ semplicemente contattare direttamente la DEP e concentrarsi su cio’ che veramente conta: volare l’aeroplano decongestionando al contempo le frequenze ed alleviando il lavoro di tutti.

4-quindi in Italia ci sono STAR con SLP, descent points e holdings collegate ad IAF che vengono regolarmente utilizzate per regolare il traffico?Ma dove vivi?

5-in cockpit ci sono solo 2 persone ed i telefonini non hanno segnale in volo,le nostre procedure prevedono che sotto i 10mila non si possa parlare di “casual talk” e per radio molto raramente senti suoni che non siano la voce di 1 pilota.
Prova ad ascoltare per esempio la GND di NAP se ne hai l’occasione…..

6-Gli americani hanno procedure radio diverse dallo standard ICAO , loro usano “taxi into position and hold” invece del nostro “line up and wait” ; naturalmente chi opera in ambito internazionale dovrebbe utilizzare lo standard ICAO o comunque familiarizzare con quello del paese dove va ad operare (vedi I paesi dell’est dove si una il QFE , il metrico decimale ed i GCA).
Dire quebec November hotel e’ errato (e qui in Italia lo si sente spesso) come e’ anche errato dire FL one zero zero (a meno che tu non abbia mai studiato null’altro se non il datato doc.9432 o versioni del 4444 mai aggiornate).Esistono anche le direttive della FSF e varie safety recommendations su questi argomenti che hanno fatto VITTIME.
La lista degli aeromobili non e’ infinita (se vuoi ti lascio il link con le 2 pagine di nominativi IATA), potreste stamparvela,tenervela di fianco e senza particolare fatica dare ai piloti informazioni utili invece di dirgli che stanno seguendo un sierra fox three four fregandovene del fatto se sappiano o meno cosa sia (non sei solo tu a dover sapere che separazione di scia applicare, in certe condizioni climatiche le tue regole non servono a nulla e la separazione la devo poter decidere IO visto che magari mi sto beccando tutta la wake).

7-Non hai capito per niente il mio appunto, mi riferisco alle chiamate radio fatte dalla TWR ad un aeromobile che sta ancora atterrando e frenando (e quindi non ha ancora inboccato nessun raccordo specifico).Mai sentito parlare di critical phase of flight?bene l’atterraggio e’ una di quelle quindi se mi vuoi dire qualcosa o me lo dici prima o me lo dici dopo ma non durante..E un atterraggio e’ da considerarsi finito o quando l’aereo e’ a taxi speed (10-20kts) oppure quando ha lasciato la pista.

8-No grazie non voglio nessun nome di tuoi colleghi che reputano I rapporti pretestuosi.Io ho sempre e solo fatto rapporti in caso di evidenti problemi di safety e non ho mai avuto UNA SINGOLA risposta.Ora non voglio la raccomandazione di nessuno solo per avere il contentino.
Che rispondano senza bisogno di spintarelle.

9-avete iniziato a fare check interni?bene mi fa piacere,almeno in questo vi state muovendo in direzione EU.Se poi magari faceste anche corsi di formazione all’estero per “ampliare” le vostre vedute sarebbe meglio

[CTALIRQ]

1- Non e’ vero che i piloti chiedono il T/O o il LNDG time. Forse lo fa qualche pilota VFR stagionato ancora abituato al fatto che il direttore d’aeroporto debba firmargli il libretto (pratica non + valida da tempo).Non e’ cosa richiesta da nessun pilota di linea ne’ tanto meno dall’ICAO,JAA o nessun altro ente.

M ti da davvero così fastidio sentire "airborne at..." o "landing time..."??? Ribadisco: è un informazione in più, che male fa? E poi, ci sono solo i piloti di linea?? siete superiori agli altri? Per inciso anche i non stagionati piloti degli enti dello stato (Polizia, GdF, etc etc) spesso chiedono gli orari.
Cmq se ti proccupa l'intasamento della frequenza risponi a questa domanda: "A Malpensa (se mai ci sei atterrato) hai mai sentito comunicare l'orario di atterraggio o di decollo?"

2-A MXP esiste una CLR DLVR e quindi mi sebra ovvio che le autorizzazioni vengano date da loro.Prova ad andare a CTA, PMO,SUF,PSA,CAG,NAP etc etc…..scoprirai che le clearance ti vengono date al punto attesa appena prima dell’autorizzazione al decollo.Beh, sei te che hai iniziato facendo di tutta un erba un fascio, parlando di TUTTI gli aeroporti italiani. Bastava tu dicessi "alcuni"...
Ad ogni modo, se ti fai riconoscere, quando mi chiederai la messa in moto cercherò di dartela solo quando avrò la clearance. Se questo causerà ritardi mi dispiace...

3-a LIN come a MXP un aereo decolla sulla frequenza TWR, squawkka IDENT e poi gli viene dato un cambio FRQ (assolutamente non necessariamente la stessa riportata sulle cartine), il tutto a poche centinaia di ft. e con quota livellamento bassa, magari in virata,magari con brutto tempo,magari con qualche problemino tecnico con carrello o flap,magari con un copilota nuovo e poco esperto,etc etc.
All'estero le SID riportano quota iniziale e FRQ DEP cosi che uno dopo il decollo non deve squawkkare ident,non deve ascoltare e scrivere una nuova frequenza da mettere nel NAV e puo’ semplicemente contattare direttamente la DEP e concentrarsi su cio’ che veramente conta: volare l’aeroplano decongestionando al contempo le frequenze ed alleviando il lavoro di tutti.Basta dire "Cleared for takeff runway 36R, wind calm, when airborne squawk ident" e così abbiamo fatto una chiamata in meno. Riguardo la frequenza DEP varia a seconda dell'accorpamento dei settori degli ACC. Come fare a fornirti la frequenza in anticipo? Cmq, so che questo è un problema sentito da molti tuoi colleghi. Bisognerebbe capire come fanno all'estero e poi eventualmente implementare ciò che è migliore...

4-quindi in Italia ci sono STAR con SLP, descent points e holdings collegate ad IAF che vengono regolarmente utilizzate per regolare il traffico?Ma dove vivi?A MXP nelle peak hours forse che le hldg sul VERCE e sul RIGON non vengono utilizzate per sequenziare il traffico? A FLR mi pare che o IAF sia sul TOSCO, dove, guardacaso, c'è una bella holding...

5-in cockpit ci sono solo 2 persone ed i telefonini non hanno segnale in volo,le nostre procedure prevedono che sotto i 10mila non si possa parlare di “casual talk” e per radio molto raramente senti suoni che non siano la voce di 1 pilota.
Prova ad ascoltare per esempio la GND di NAP se ne hai l’occasione…..Quel che stabiliscono le procedure non è detto che venga rispettato. Nè in sala, nè tantomeno nel cockpit.

6-Gli americani hanno procedure radio diverse dallo standard ICAO , loro usano “taxi into position and hold” invece del nostro “line up and wait” ; naturalmente chi opera in ambito internazionale dovrebbe utilizzare lo standard ICAO o comunque familiarizzare con quello del paese dove va ad operare (vedi I paesi dell’est dove si una il QFE , il metrico decimale ed i GCA).
Dire quebec November hotel e’ errato (e qui in Italia lo si sente spesso) come e’ anche errato dire FL one zero zero (a meno che tu non abbia mai studiato null’altro se non il datato doc.9432 o versioni del 4444 mai aggiornate).Esistono anche le direttive della FSF e varie safety recommendations su questi argomenti che hanno fatto VITTIME.
La lista degli aeromobili non e’ infinita (se vuoi ti lascio il link con le 2 pagine di nominativi IATA), potreste stamparvela,tenervela di fianco e senza particolare fatica dare ai piloti informazioni utili invece di dirgli che stanno seguendo un sierra fox three four fregandovene del fatto se sappiano o meno cosa sia (non sei solo tu a dover sapere che separazione di scia applicare, in certe condizioni climatiche le tue regole non servono a nulla e la separazione la devo poter decidere IO visto che magari mi sto beccando tutta la wake).Perchè non ti ho mai visto scatenarti contro gli americani e il loro uso scorretto della fraseologia? Solo contro l'ATC??
Perchè non dici che l'uso anglosassone della pressione in pollici ha fatto delle vittime (quante confunioni tra 996 Hpa e 29.96 hg ...) eppure siamo sempre con due standard diversi??

Riguardo ai tipi di aeromobili, il SF34 è un Saab 340 (la F sta per Fairchild, ma tutti si ricordano solo gli svedesi). Invece, per esempio, fino a ieri ignoravo che aereo fosse l'E121. E' decollato da FLR ieri, adesso lo so. Scusa se non siamo onniscenti...
Il manuale ce lo abbiamo (e non consta di sole due pagnientte...), ma non sempre c'è il tempo di sfogliarlo... magari siamo presi a fare una separazione e a nostro modesto avviso è più urgente quello che chiamre l'aereo che ti precede con nome, cognome e soprannome...
Generalmente, poi, quando abbiamo tempo, ci sfogliamo quel manualetto in modo che, la volta seguente non siamo impreparati...

7-Non hai capito per niente il mio appunto, mi riferisco alle chiamate radio fatte dalla TWR ad un aeromobile che sta ancora atterrando e frenando (e quindi non ha ancora inboccato nessun raccordo specifico).Mai sentito parlare di critical phase of flight?bene l’atterraggio e’ una di quelle quindi se mi vuoi dire qualcosa o me lo dici prima o me lo dici dopo ma non durante..E un atterraggio e’ da considerarsi finito o quando l’aereo e’ a taxi speed (10-20kts) oppure quando ha lasciato la pista.Ho capito benissimo. Concordo con te con la necessità di non sovraccaricare di lavoro i piloti nelle fasi critiche. Ti facevo solo notare che in AIP ci sono tante informazioni utili per voi piloti che vi aiuterebbero....

8-No grazie non voglio nessun nome di tuoi colleghi che reputano I rapporti pretestuosi.Io ho sempre e solo fatto rapporti in caso di evidenti problemi di safety e non ho mai avuto UNA SINGOLA risposta.Ora non voglio la raccomandazione di nessuno solo per avere il contentino.
Che rispondano senza bisogno di spintarelle.Fai finta di non capire. Non ho detto che i rapporti siano pretestuosi. Ho detto che ci sono rapporti più o meno pretestuosi, E che l'ufficio sicurezza volo a MXP risponde a tutti. Magari risponde alla tua compagnia e non direttamente a te... Se poi ci sono problemi di comunicazione all'interno della tua compagnia non è affar mio...

9-avete iniziato a fare check interni?bene mi fa piacere,almeno in questo vi state muovendo in direzione EU.Se poi magari faceste anche corsi di formazione all’estero per “ampliare” le vostre vedute sarebbe meglioSono contento di averti dato una buona notizia... anche se trovi sempre il modo di non accontentarti ;)

[PippoATC]

2-A MXP esiste una CLR DLVR e quindi mi sebra ovvio che le autorizzazioni vengano date da loro.Prova ad andare a CTA, PMO...

...attenzione a Palermo ormai da quasi 4 anni la clearanceATC viene data sempre e dico "sempre" contestualmente alla messa in moto o al massimo all'inizio del taxiing. Quindi caro tarjet:E non "farcire" le tue dissetazioni con "balle" o cose non verificate.
Saluti.

[lucaberta]

Riguardo la frequenza DEP varia a seconda dell'accorpamento dei settori degli ACC. Come fare a fornirti la frequenza in anticipo? Cmq, so che questo è un problema sentito da molti tuoi colleghi. Bisognerebbe capire come fanno all'estero e poi eventualmente implementare ciò che è migliore...
in USA la departure frequency viene *sempre* data assieme alla clearance, poi una volta airborne la torre dice "contact departure, gooday", molto semplice. Facendo cosi' si potrebbe risolvere il problema dell'accorpamento dei settori.

Perchè non dici che l'uso anglosassone della pressione in pollici ha fatto delle vittime (quante confunioni tra 996 Hpa e 29.96 hg ...) eppure siamo sempre con due standard diversi?? in UK quando il QNH e' sotto 1000 si deve anche dire "millibar", che malgrado sia un errore da un punto di vista semantico (visto che ora ci sono gli ettopascal) mette la giusta enfasi sul tipo di unita' di misura da usare. E ho comunque sentito tanti ATC in UK che dicono millibar anche quando la pressione e' superiore a 1000 hPa...

Il manuale ce lo abbiamo (e non consta di sole due pagnientte...), ma non sempre c'è il tempo di sfogliarlo...d'accordissimo con Roberto, il Doc 8643 lo trovate anche online qui:

http://www.icao.int/anb/ais/8643/index.cfm

e vi garantisco che e' un pochino piu' grosso di due sole paginette...

Ciao, Luca

[tarjet fixated]

Pippo,
una clearance data all'inizio del taxi non da modo all'equipaggio di fare un briefing serio, quindi perdonami se mi permetto di criticare tale pratica non conforme con le raccomandazioni ICAO.
Poi spiegami come mai se il mio FLT PLN verso nord ha come primo punto chesso' LURON o GIANO, la SID mi manda verso PMO VOR (verso sud quindi) oppure verso un altro punto non presente sul mio piano di volo?Certo io capisco bene che dovete separare gli arrivi dalle partenze arrangiandovi come potete e quindi anche dando agli utenti SID che non terminano con punti sui piani di volo .....se poi lo fate durante il rullaggio io devo solo: stare attento a rullare come istruito,fare tutti i miei check pre-volo,fare un briefing su una SID che non termina su un punto nel piano di volo e che magari mi manda verso sud quando io dovrei andare a nord,controllare che il F/O programmi il FMS in accordo (cose che andrebbero fatte con calma e da entrambi i piloti visto che FMS programmati male hanno fatto VITTIME),tirare fuori le cartine relative, fare il settaggio della radionavigazione in accordo....
Tutte cose che facciamo cari colleghi ATCO (magari pure salutandovi l'amico o il parente che viaggia dietro) , adattandoci da buoni italiani ad un servizio scadente.
Pippo quando un utente critica un servizio e ne chiede il miglioramento perche' tu ,che offri il sevizio, scatti come una molla offendendoti come stessimo parlando di fatti riguardanti la tua vita privata?


per i codici IATA ecco le 2 paginette facilmente stampabili e da tenere comodamente con se' in sala:
http://www.airlinecodes.co.uk/acrtypes.htm


in USA la departure frequency viene *sempre* data assieme alla clearance, poi una volta airborne la torre dice "contact departure, gooday", molto semplice. Facendo cosi' si potrebbe risolvere il problema dell'accorpamento dei settori.

La trovo una pratica tanto semplice quanto efficiente, magari con uno switching automatico senza R/T come avviene in molti aeroporti all'estero.Tipo "contact DEP on 126.75 when airborne" scritto direttamente sulle SID: frequenza gia' pronta nel NAV prima del decollo,2 chiamate radio in meno e vita + facile per tutti.

[lucaberta]

Pippo,per i codici IATA ecco le 2 paginette facilmente stampabili e da tenere comodamente con se' in sala:
http://www.airlinecodes.co.uk/acrtypes.htm
peccato che sui FPL si debbano indicare i codici ICAO a 4 cifre, e non quelli IATA a 3 cifre... e guarda un po' sulle strip vengono riportati i dati dei FPL e non quelli dei biglietti aerei...

La lista di codici IATA e' forzatamente piccolina, visto che non molti fanno la linea vendendo biglietti su macchine come ad esempio il... Piper Cheyenne ;) che difatti non e' riportato nella lista da te indicata.

La trovo una pratica tanto semplice quanto efficiente, magari con uno switching automatico senza R/T come avviene in molti aeroporti all'estero.Tipo "contact DEP on 126.75 when airborne" scritto direttamente sulle SID: frequenza gia' pronta nel NAV prima del decollo,2 chiamate radio in meno e vita + facile per tutti.a Bruxelles per lungo tempo si contattava la 126.625 senza che la torre dicesse niente (difatti l'ultima clearance era "cleared for takeoff 25R, bye bye") mentre poi si e' tornati alla torre che istruisce al cambio di frequenza, che fortunatamente da loro e' una sola, mi e' ignoto il motivo del cambiamento. Paese che vai usanza che trovi...

Ciao, Luca

[Nick 1]

Mi ero sempre chiesto perche' il forum italiano fosse l'ultimo della lista.
Ora , leggendo quello dell'Air Dolomiti e questo , credo di aver capito il perche'.

[mau mau]

Mi ero sempre chiesto perche' il forum italiano fosse l'ultimo della lista.
Ora , leggendo quello dell'Air Dolomiti e questo , credo di aver capito il perche'.

Bravo, vatti mo a leggere il primo della lista allora.....gente che mette la marmellata di frutta sulle salsiccie è senz'altro una mente superiore :rolleyes:
Scherzo...momento di spirito.
Cmq tornando in topic sarà dura arrivarci sopra, cambiare normative in uso in Italia equivale estirpare l'uso della pummarola, vale a dire forse tra milioni e milioni di segnalazioni e anni e anni di lamenti tra piloti e controllori, forse qualcuno in alto comincierà a farsi qualche domanda! :ugh:

Per la cronaca...il nominativo per la nostra macchina, è PA31 sia esso turboprop (PA31T) o sia lo stesso identico aereo solo con motore a pistoni 425cv anzichè 500cv - (PA31P)

[PippoATC]

Pippo,
una clearance data all'inizio del taxi non da modo all'equipaggio di fare un briefing serio, quindi perdonami se mi permetto di criticare tale pratica non conforme con le raccomandazioni ICAO.
Poi spiegami come mai se il mio FLT PLN verso nord ha come primo punto chesso' LURON o GIANO, la SID mi manda verso PMO VOR (verso sud quindi) oppure verso un altro punto non presente sul mio piano di volo?Certo io capisco bene che dovete separare gli arrivi dalle partenze arrangiandovi come potete e quindi anche dando agli utenti SID che non terminano con punti sui piani di volo .....se poi lo fate durante il rullaggio io devo solo: stare attento a rullare come istruito,fare tutti i miei check pre-volo,fare un briefing su una SID che non termina su un punto nel piano di volo e che magari mi manda verso sud quando io dovrei andare a nord,controllare che il F/O programmi il FMS in accordo (cose che andrebbero fatte con calma e da entrambi i piloti visto che FMS programmati male hanno fatto VITTIME),tirare fuori le cartine relative, fare il settaggio della radionavigazione in accordo....
Tutte cose che facciamo cari colleghi ATCO (magari pure salutandovi l'amico o il parente che viaggia dietro) , adattandoci da buoni italiani ad un servizio scadente.
Pippo quando un utente critica un servizio e ne chiede il miglioramento perche' tu ,che offri il sevizio, scatti come una molla offendendoti come stessimo parlando di fatti riguardanti la tua vita privata?




Caro Tarjet se leggo qualcosa di completamente falso e denigrante sul mio lavoro è naturale che scatto, mi sembrava di avere scritto che la clearance viene data sempre tranne in pochissimi casi alla messa in moto mentre tu affermavi che venisse data all'holding point, quindi che c'entra iniziare una dissetazione sul fatto che
darla durante il rullaggio è pericolosa, lo sappiamo benissimo è anche scritto ormai in AIP Italia.
Da Raisi si parte sempre con "mini-clearance" con tratto iniziale southbound per snellire le procedure di rilascio da parte dell'avvicinamento alla torre. In questo modo la torre può far decollare il traffico senza aspettare il rilascio da parte dell'avvicinamento in quanto già separato "proceduralmente" da tutti gli inbound che come sicuramente saprai arrivano tutti (90percento) da nordovest. Ovviamente dopo il decollo quando sei sotto radar la separazione procedurale non è più necessaria e quindi vieni vettorato direttamente (evitandoti la SID) al più comodo punto di ingresso in aerovia a nord. Mi sembra molto semplice ed intuitivo. Se ricordi bene fino a 4-5 anni fa se partivi via Giano e c'era una sequenza di arrivi sempre dal giano (standard per Palermo) facevi la muffa al punto attesa oppure ti veniva cambiata la sid all'ultimo, o ancora decollavi e livellavi a quote basse, credo che quindi il servizio oggi sia notevolmente migliorato, non trovi? Il massimo sarebbe "spianare" le montagne a sud:} ma per quello non siamo ancora attrezzati:)
Se vuoi quando sei da queste parti ti offro un caffe in torre o al radar così ti descrivo la procedura dettagliatamente.
T'abbraccio.

[tarjet fixated]

Pippo,
io le cose che dici le conosco bene ma il pilota che viene a PMO per la prima volta cosa ne sa che non seguira' mai la SID assegnatagli?cosa ne sa che dopo aver programmato a lungo nel FMS una SID che va verso sud ed essersi fatto tutti i briefing del caso poi tanto il radar gli dara' un vettore?Certo che magari dire "expect vectors after T/O" chiarirebbe tutto.

lucaberta, chiedo scusa per aver confuso le sigle.

[LudwigVonDrake]

;) Mi ero sempre chiesto perche' il forum italiano fosse l'ultimo della lista.
Ora , leggendo quello dell'Air Dolomiti e questo , credo di aver capito il perche'.
scusa Nick1, ma non mi sembra. Secondo me tra questo thread e quello di Air Dolomiti c’è una grande differenza sia di forma che di sostanza.
Qui si parla – in maniera documentata - di regolamenti, procedure, modo di lavorare.
Non sono un buonista di professione, convinto che tutto si possa risolvere “discutendone” davanti a una pizza, ma se tutta questa discussione fosse servita a far riflettere alcuni di coloro che operano nel settore (e sembra proprio il caso) anche per un solo secondo, non sarebbe inchiostro perduto.
Penso che tutti coloro che hanno scritto qui impiegando il loro tempo (libero) sono – almeno un po’- convinti che ne valga la pena.
Sarà perché sono un po’ scettico sulle capacità degli italiani (parlo in generale) di confrontarsi costruttivamente e senza una forte “componente emozionale” (tanto per usare un eufemismo), che ritengo che questo thread meriti di essere letto.
Ma forse io sono prevenuto, perché questo thread mi ha dato la (piacevole, per me) occasione di andarmi a rivedere i materiali dei miei corsi che ormai risalgono alla preistoria (sono uno – da secoli fuori dal “business” attivo - che ha imparato la fonia sul Simonetti e per i quali “decollo ai ....” e “al suolo ai...” - rigorosamente in italiano - erano un classico...)
Il thread di Air Dolomiti è un (bel) po’ diverso....e riguardo a quello non posso che darti ragione.:)
Saluti dalla Germania!

[PippoATC]

Pippo,
io le cose che dici le conosco bene ma il pilota che viene a PMO per la prima volta cosa ne sa che non seguira' mai la SID assegnatagli?cosa ne sa che dopo aver programmato a lungo nel FMS una SID che va verso sud ed essersi fatto tutti i briefing del caso poi tanto il radar gli dara' un vettore?Certo che magari dire "expect vectors after T/O" chiarirebbe tutto.
lucaberta, chiedo scusa per aver confuso le sigle.
cambiare solo la sid dell'fms non richiede tanto tempo o difficoltà particolari quando viene data insieme al meteo ben prima della messa in moto, fa benissimo a farsi tutto il briefing la sid è necessaria, in caso di avaria radar, io non so che strada farà:) .
Dai vieniti a predere un caffè da noi!:ok:

Ciao LVD dalla germania!

PeppoCTA

[roybatty]

Con qualche giorno di ritardo, ma purtroppo io non faccio un turno a cinque:
Propongo una riflessione ed uno scenario fantascientifico:
Si tolga ad ANAV ( e magari anche ad ENAC) il monopolio dei servizi all'aviazione Italiana. Si apra alla libera concorrenza, analogamente a quanto fatto per le Compagnie aeree, alle imprese di handling o a quelle di catering. Si lasci a chi deve utilizzare queste nuove aziende la scelta finale. Il demanio aeronautico metta all'asta tutti gli aeroporti italiani, nati sulla base delle tanto vituperate Forze Armate. Se una città ritiene di aver bisogno di un aeroporto, se lo compra e se lo mantiene, in tutto e per tutto ( vedrete come si risolve immediatamente il conflitto Linate-Malpensa!). Se lo Stato ritiene che ci debban essere degli hub interplanetari, Italia-Marte, se li compra e se li gestisce in maniera analoga. A quel punto l'aeroporto di Firenze o di Vattelapesca, stabiliscono se vale la p€na di mantenere una torre di controllo o di avvicinamento, e pagano direttamente gli addetti, in funzione sia di quanto producono alla fine dell'anno, sia del sevizio offerto alla regione circostante. Se una compagnia aerea vuole andare da Biella a Ortanova, o da Stanstead a Perugia (!!!???) si mette d'accordo, con le due municipalità e PAGA per poter usufruire del servizio, e non carica questi costi sui poveri contribuenti di Trento o di Pantelleria. Suona strana, questa proposta? tocca qualche interesse?
Domani torno a saltellare col mio paiperozzo.
Resto sempre in attesa delle lezioni di buboso

[mau mau]

C'è da dire che si carica i passeggeri di questo fardello perchè poi le compagnie aeree mettono questi costi sul biglietto... E bene o male sempre cmq sulla comunità perchè gli abitanti di pantelleria e trento usano cmq l'aereoplano.
Certo non tutti........ti dirò roy, la tua idea non mi sembra affatto male!
Ora a Parma c'è la Ryan..... e invece che pagare, si è FATTA PAGARE qualcosa vicino a 1 milione di euro per operare li. :ooh:

[PippoATC]

Con qualche giorno di ritardo, ma purtroppo io non faccio un turno a cinque:
Propongo una riflessione ed uno scenario fantascientifico:
Si tolga ad ANAV ( e magari anche ad ENAC) il monopolio dei servizi all'aviazione Italiana. Si apra alla libera concorrenza, analogamente a quanto fatto per le Compagnie aeree, alle imprese di handling o a quelle di catering. Si lasci a chi deve utilizzare queste nuove aziende la scelta finale. Il demanio aeronautico metta all'asta tutti gli aeroporti italiani, nati sulla base delle tanto vituperate Forze Armate. Se una città ritiene di aver bisogno di un aeroporto, se lo compra e se lo mantiene, in tutto e per tutto ( vedrete come si risolve immediatamente il conflitto Linate-Malpensa!). Se lo Stato ritiene che ci debban essere degli hub interplanetari, Italia-Marte, se li compra e se li gestisce in maniera analoga. A quel punto l'aeroporto di Firenze o di Vattelapesca, stabiliscono se vale la p€na di mantenere una torre di controllo o di avvicinamento, e pagano direttamente gli addetti, in funzione sia di quanto producono alla fine dell'anno, sia del sevizio offerto alla regione circostante. Se una compagnia aerea vuole andare da Biella a Ortanova, o da Stanstead a Perugia (!!!???) si mette d'accordo, con le due municipalità e PAGA per poter usufruire del servizio, e non carica questi costi sui poveri contribuenti di Trento o di Pantelleria. Suona strana, questa proposta? tocca qualche interesse?
Domani torno a saltellare col mio paiperozzo.
Resto sempre in attesa delle lezioni di buboso

Roby, materia spinosa e ostica quella della privatizzazione (vera) dei servizi ATS, se ne parla da molto ormai a livello europeo. La forte perplessità resta dovuta al fatto che una spinta verso una concorrenza (eventualmente anchespietata) tra ANSproviders potrebbe portare ad uno decadimento di sicurezza. Un esempio: quello che in una torre si può fare con 4 ATCO perchè non lo si prova a fare con 2.
PeppoCTA

[roybatty]

Non credo di essere quello che risolve la situazione schioccando le dita. Mi piace parlarne, senza farmelo addosso.
a mau mau: di primo acchito parrebbe una considerazione razionale. Lei cita Parma, sarebbe interessante sapere chi ha dato il milione. Poi sarebbe interessante sapere quanto la stessa Ryan si è fatto dare da Perugia, di sicuro si è fatto dare qualcosa da ENAC/ENAV, visto che hanno già assunto il personale per i servizi ATS, non meno di una trentina, immagino. Con la scusa che il loro manuale operativo non prevede di operare senza determinati servizi. Per cui come vede non è il passeggero che paga direttamente: è il c---ione come me e lei che mantiene le tariffe lowcost dei vettori europei. Vedrà che divertimento parlare per radio a Perugia dopo, per uno, due o tre traffici IFR...
Per PeppoCTA: guardi che io non voglio necessariamente privatizzare niente, neppure in sogno. Il probema è riferito al fatto che il fruitore dei suoi servizi, non può permettersi di eccepire nulla sulla qualità del fornito perchè non ha assolutamente potere contrattuale. O parla con lei o non parla ( e quando può lo fa) perchè non è adeguatamente soddisfatto da quello che gli da. Quando a me la TIM non mi copre, cambio scheda e passo con la Vodafone, quando non cambio addirittura cellulare e mantengo due o tre numeri. Se il servizio fornito è giudicato inadeguato io cambio contratto. Se al suo collega che invita un fruitore del servizio ad andarsene all'estero, fosse strappato il microfono di mano dal gestore dell'aeroporto che campa sui velivoli che atterrano colà, ed il servizio affidato alla ditta concorrente, la cosa non influirebbe eccessivamente sulla sicurezza, o mi sbaglio?
Altri esempi a disposizione IFR, VFR, CFR come li vuole lei.

[CTALIRQ]

... di sicuro si è fatto dare qualcosa da ENAC/ENAV, visto che hanno già assunto il personale per i servizi ATS, non meno di una trentina, immagino. Con la scusa che il loro manuale operativo non prevede di operare senza determinati servizi...

Per puntualizzare: per l'innaugurazione del servizi TWR a Perugia non è stato assunto nessun nuovo controllore, ma sono stati fatto dei trasferimenti da altri impianti in sovra organico.
Inoltre i controllori trasferiti non sono "una trentina", ma semplicemente 8.

[PippoATC]

Non credo di essere quello che risolve la situazione schioccando le dita. Mi piace parlarne, senza farmelo addosso.
a mau mau: di primo acchito parrebbe una considerazione razionale. Lei cita Parma, sarebbe interessante sapere chi ha dato il milione. Poi sarebbe interessante sapere quanto la stessa Ryan si è fatto dare da Perugia, di sicuro si è fatto dare qualcosa da ENAC/ENAV, visto che hanno già assunto il personale per i servizi ATS, non meno di una trentina, immagino. Con la scusa che il loro manuale operativo non prevede di operare senza determinati servizi. Per cui come vede non è il passeggero che paga direttamente: è il c---ione come me e lei che mantiene le tariffe lowcost dei vettori europei. Vedrà che divertimento parlare per radio a Perugia dopo, per uno, due o tre traffici IFR...
Per PeppoCTA: guardi che io non voglio necessariamente privatizzare niente, neppure in sogno. Il probema è riferito al fatto che il fruitore dei suoi servizi, non può permettersi di eccepire nulla sulla qualità del fornito perchè non ha assolutamente potere contrattuale. O parla con lei o non parla ( e quando può lo fa) perchè non è adeguatamente soddisfatto da quello che gli da. Quando a me la TIM non mi copre, cambio scheda e passo con la Vodafone, quando non cambio addirittura cellulare e mantengo due o tre numeri. Se il servizio fornito è giudicato inadeguato io cambio contratto. Se al suo collega che invita un fruitore del servizio ad andarsene all'estero, fosse strappato il microfono di mano dal gestore dell'aeroporto che campa sui velivoli che atterrano colà, ed il servizio affidato alla ditta concorrente, la cosa non influirebbe eccessivamente sulla sicurezza, o mi sbaglio?
Altri esempi a disposizione IFR, VFR, CFR come li vuole lei.

ma perchè dai del Lei a tutti?:confused:

[roybatty]

per CTALIRQ
guardi che io non ho nessuna idea di quanti siano i controllori sull'aeroporto di Perugia. So che RyanAir vuole andare lì, e l'ENAV puntualmente fornisce il servizio richiesto. La mia età mi consente di ricordare quella barzelletta di Pertini ( personaggio che le dovrebbe essere familiare) con i pantaloni abbassati e di adattarla ad una situazione già di per se ridicola. Peggio dell'Alitalia dei gloriosi (!!??) tempi andati.
Inoltre, e questo me lo suggerisce lei, prendo atto che ci sono degli impianti con del personale in sovranumero.
per PippoATC
due motivi molto semplici: età e galateo.

[bufe01]

.....metto le mani avanti prima di una piccola provocazione!
Al di là del servizio ATC, dei piloti, dello stato dell'aviazione in Italia ho l'impressione, leggendo questo ed altri thread, che questa corsa alla standardizzazione nasconda una diminuzione nella flessibilità da parte di tutti gli operatori in un ambiente che per natura è estremamente dinamico (gear in the well all plans go to hell o come diceva un saggio nostrano "pianifica sempre l'opzione a, b , c... ma alla f variante 7 smetti altrimenti non finisci +").
La standardizzazione, il CRM, sterile cockpit, FMS etc, tutte questi strumenti, fondamentali badate bene, sono spesso male interpretati e non correttamente usati. A mio modo di vedere servono ad aumentare l'efficienza del sistema e del modo di operare e volare non ad irrigidirlo.
Si è vero da noi c'è tantissimo da fare ma ho l'impressione che questo sia il trend dell'aviazione, ne sono pressochè certo per i piloti perchè faccio parte delle ultime generazioni di a cui è stato insegnato "follow the book, fly the procedure e nun te inventa niente!".
La mia esperienza personale chiaramente è limitata a noi "pressapochisti" AM, RAF per me in questo momento e scuole USAF (anche se molti di noi "risciacquano" i panni in Lufthansa, Alitalia, Flight Safety....).
Senza offendere nessuno e sono per fare un esempio se non mi danno la SID con la clnce o se me la cambiano non è un dramma nella maggior parte dei casi.......oppure: nella mia limitata esperienza con FMS e AFCS complessi, hanno insegnato che l'automazione serve a diminuire il carico di lavoro e se lo aumenta si torna indietro ad un livello più basico senza fissarsi a riprogrammare\combattere gli automatismi.
Che ne dite voi nonni? Come la vedete nelle vostre compagnie, come stanno cambiando i piloti negli anni?
Ciao a tutti ed auguri di nuovo (che ruffiano!)
Bufe
PS a Natale il 23 ed il 24 sono a Firenze, posso venirvi a trovare in torre, con qualche nipote eventualmente?

[tarjet fixated]

La mia esperienza personale chiaramente è limitata a noi "pressapochisti" AM, RAF per me in questo momento e scuole USAF (anche se molti di noi "risciacquano" i panni in Lufthansa, Alitalia, Flight Safety....).
Senza offendere nessuno e sono per fare un esempio se non mi danno la SID con la clnce o se me la cambiano non è un dramma nella maggior parte dei casi.......oppure: nella mia limitata esperienza con FMS e AFCS complessi, hanno insegnato che l'automazione serve a diminuire il carico di lavoro e se lo aumenta si torna indietro ad un livello più basico senza fissarsi a riprogrammare\combattere gli automatismi.

Bufe,
quello che dici ha un senso se facciamo una riflessione accademica ma purtroppo il mondo reale e' ben diverso.
Gli automatismi ai quali fai riferimento hanno il compito di facilitare le operazioni e di abbassare i carichi di lavoro; quegli stessi automatismi sono pero' stati causa di alcuni incidenti dagli esiti tragici perche' usati male, oppure usati a sproposito, oppure usati in momenti sbagliati etc.
Tu parli di tornare indietro al livello basico quando necessario?Bene la storia dell'aviazione insegna che gli automatismi sopra citati nascono appunto per diminuire gli interventi "basici" perche' questi hanno causato migliaia di perdite in termini di vite umane.
La soluzione?Non certo accertarsi che i 1400 piloti (nella mia compagnia per esempio) siano tutti in grado di avere capacita' di adattamento e intraprendenza tali da poter essere giudicati "assi dell' aria" alla Bob Hoover; ma sicuramente accertarsi che tutti e 1400 seguano gli standard anche se magari rigidi e noiosi.

[mau mau]

Quoto tarjet al 100%.

Il problema è che le cose qiando si vola sono un pò elastiche, nel senso che a volte GLI STANDARD non si possono applicare benissimo a una data situazione al fine di svolgerla al meglio....d'altro canto non siamo tutti uguali e chi magari è abile nel snellire un qualcosa al meglio, c'è qualcun'altro che non lo è e che se facesse di testa sua o non seguisse gli standard, creerebbe situazioni poco igieniche.
Per questo si preferiscono cmq gli standard: non vanno bene per tutte le situazioni ma precludono per quanto possibile una situazione di pericolo.

PS: se ho detto delle cagate scusate, ma io non ho fatto ne MCC ne CRM.

[bufe01]

Gli automatismi erano un esempio soltanto, anche se a io modo di vedere calzante, e nessuno vuole aggirare gli standard e le proedure perchè pilotone; il mio dubbio è sulla percezione del concetto di standard e procedure, perchè sono necessarie. Credo che comprendere a fondo il loro significato serva non ad irrigidirsi ma viceversa ad usarle nel modo migliore.
CertoTarjet hai ragione ogni situazione è diversa e nella tua compagnia con tanta gente, che vola magari poco spesso assieme e di background diverso il tutto ha un significato leggermente diverso e ci sono altre necessità.
Ma la mia ultima domanda era come sono cambiati i piloti nel tempo (se sono cambiati), il loro addestramento, il loro approccio al volo. Una curiosità!
Buon Natale a tutti
Bufe
PS Purtroppo queste belle discussioni meriterebbero un tavolo, una biretta e un paio d'ore e non 4 righe di corsa prima di uscire di casa!

[tarjet fixated]

Concordo al 100% sulle 4 chiacchiere e sulla birretta.....:}
Come sono cambiate le cose?Come sono i giovani piloti di oggi?Come e' cambiato l'addestramento?
Beh le cose sono sicuramente cambiate notevolmente rispetto a solo 15 anni fa, non spetta a noi decidere se in meglio o in peggio: se le statistiche dicono che il trasporto aereo e' aumentato esponenzialmente e la sicurezza ha raggiunto livelli precedentemente mai visti allora non possiamo far altro che ammettere che il sistema funzioni.
Naturalmente ci sono grosse aree da migliorare (vedi l'inizio di questo thread) ed e' anche vero che ,forse, quelli di noi che sono cresciuti magari sui mono a pistoni o bi-turbocompressi, magari volando da soli e di notte portando in giro mercanzie varie in paesi lontani, poi passati a qualche piccolo turboelica facendo aerotaxi nel nord Europa, poi magari assunti presso qualche cargo carrier o charter sul loro primo jet per poi passare finalmente a compagnie + blasonate ed infine diventati comandanti portano con se' esperienze che i giovani piloti di oggi difficilmente possono acquisire.
D'altronde loro iniziano subito con i jet, con il CRM,con le SOP e con tutte quelle belle cose alle quali noi siamo arrivati a suon di incidenti e di scottature personali.

[bufe01]

Concordo al 100% sulle 4 chiacchiere e sulla birretta.....:}
Come sono cambiate le cose?Come sono i giovani piloti di oggi?Come e' cambiato l'addestramento?
Beh le cose sono sicuramente cambiate notevolmente rispetto a solo 15 anni fa, non spetta a noi decidere se in meglio o in peggio: se le statistiche dicono che il trasporto aereo e' aumentato esponenzialmente e la sicurezza ha raggiunto livelli precedentemente mai visti allora non possiamo far altro che ammettere che il sistema funzioni.
Naturalmente ci sono grosse aree da migliorare (vedi l'inizio di questo thread) ed e' anche vero che ,forse, quelli di noi che sono cresciuti magari sui mono a pistoni o bi-turbocompressi, magari volando da soli e di notte portando in giro mercanzie varie in paesi lontani, poi passati a qualche piccolo turboelica facendo aerotaxi nel nord Europa, poi magari assunti presso qualche cargo carrier o charter sul loro primo jet per poi passare finalmente a compagnie + blasonate ed infine diventati comandanti portano con se' esperienze che i giovani piloti di oggi difficilmente possono acquisire.
D'altronde loro iniziano subito con i jet, con il CRM,con le SOP e con tutte quelle belle cose alle quali noi siamo arrivati a suon di incidenti e di scottature personali.
.....Mi leggi nel pensiero! Confesso che sono stato infame e ho fatto dire a te quello che volevo dire io altrimenti con l'aria che tira mi avrebbero tacciato come il solito pilota AM!
Ho l'impressione, solo l'impressione, che ci sia un sacco di gente oggi giorno che si fà un atpl, un type e lavora.on che gliene faccia una colpa anzi, se questo è quello che il mercato chiede la gente si adatta. Però.........è un pò come diventare dottore all'epoca del 6 politico, l'Italia è il paese con più medici al mondo!

[Rosanna]

Concordo al 100% sulle 4 chiacchiere e sulla birretta.....:}

O mamma... io già sparlo da sobria figuriamoci cosa verrebbe fuori se mi mettessi a bere :O :O :O


Come sono cambiate le cose?Come sono i giovani piloti di oggi?Come e' cambiato l'addestramento?

Mi sento di quotare in pieno i tuoi dubbi, considerando che dai corsi integrati da zero, c'è gente che esce con l'ATPL frozen e magari con un TR e non ha mai fatto un'ora di volo da solo o comunque non si è mai staccato dalla "gonnellina" dell'istruttore... :* a me non sembra molto logico...

Baci!!!

Rosanna

[mau mau]

EMbè?? è tutto orientato alla linea no?
Tanto nemmeno li non fai mai un'ora di volo da solo e non devi mai prendere una decisione da solo se non quella di tirare fuori il manualone che ti dice tutti i tasti che devi schiacciare :E :E :E :E

[Rosanna]

EMbè?? è tutto orientato alla linea no?
Tanto nemmeno li non fai mai un'ora di volo da solo e non devi mai prendere una decisione da solo se non quella di tirare fuori il manualone che ti dice tutti i tasti che devi schiacciare :E :E :E :E

Sei per caso andato a farti tutte le birre tu da solo? :p :p :p

Egoista!!!

Rosanna

[cangino]

Oggetto: LIRQ

Non voglio prendere posizione sull'accaduto, ma solo portare la mia piccola esperienza e magari far tornare il thread su una linea didatticamente utile.

- In Italia si dovrebbe far maggior chiarezza sulle differenze sostanziali tra: waypoint, visual reference point e visual reporting point; a tal proposito è allo studio, a livello aziendale, un documento guida, ma come spesso accade nella nostra S.p.A. per "motivi politici" questo documento è rimasto (per ora!!?) in un cassetto. < a tal proposito vi raccomando una buona lettura che potete trovare qui (http://www.ansv.it/It/Detail.asp?ID=658) - è il punto di partenza o di arrivo a seconda dei punti di vista, di una serie di incontri fatti con i piloti per venire incontro alle esigenze del traffico VFR >

- Vorrei inoltre farvi riflettere su quelle che la FAA e a suo modo anche l'ICAO definiscono
"VISUAL HOLDING" - The holding of aircraft at selected, prominent geographical fixes which can be easily recognized from the air.

Oggetto: Tarjet fixated

Qui vorrei rispondere prevalentemente a tarjet fixated, persona che ho apprezzato leggendolo, perchè preparata ed educata.

L' ATC italiano e' risultato il peggiore d'Europa... Non posso che a malincuore darti ragione! Purtroppo l'Azienda Traffico Aereo (definisco così l'unione ENAV+ENAC) vive un momento di "stallo" dove la testa non immagina nemmeno in che posizione ha lasciato la coda. Iniziando dalla Safety, dal rispetto dell'ESAR5, dal Resource Management, dallo Standard e dalle Recommended Practice; sono tutti argomenti che gli attuali dirigenti non conoscono o fingono di ignorare. L'unica cosa che importa è far tornare i bilanci e creare nuove poltrone per far accomodare il raccomandato di turno.
In tutto questo marasma chi ci rimette? Il sistema che è alla base: Piloti e Controllori! Ti posso altresì assicurare che esistono CTA che provano a migliorare il sistema, ma 90 volte su 100 vengono affossati: i cambiamenti fanno paura e richiedono capacità tecnice, risorse umane e soprattutto persone in grado di accettare le sfide..... e dai noi mancano!

Perche' solo in Italia si continua a dare il take off e landing time....Hai ragione!
Retaggio del passato e mancata presa di posizione dell'ufficio addestramento (qualora esistesse)

Perche' solo in italia l'ATC ti da abitualmente le clearance al punto attesa...
Perche' solo in Italia non ci sono SID che ti danno una rotta,una quota ed una frequenza DEP prestabilite...
Perche' solo in Italia non ci sono STAR chiare e semplici con i relativi SLP ed IAF...Hai ragione! ma...
In Italia abbiamo piccole problematiche che all'estero spesso non hanno.
La geografia italiana e la pazza gestione politica regionale, ha portato la nascita di aeroporti a 60KM di distanza l'uno dall'altro!
Immagina solo lungo la via Emilia quanti ne esistono (Parma, Reggio Emilia, Modena, Bologna, Forlì, Rimini, Ancona....), inoltre somma a tutto questo il fatto che per ogni aeroporto aperto al traffico IFR devi creare SID, STAR e Holding compatibili e separate. Aggiungi che sempre più spesso esistono problemi di noise abatement e che quindi il CTA si trova a dover combattere con ordinanze aeroportuali che lo "obbligano" all'uso di determinate piste: il risultato finale è che poi il sistema collassa!
Certo basterebbe poco per creare delle mini departure clearence o per sensibilizzare il personale a certe esigenze, ma non c'è la volonta a livello aziendale e il caro vecchio circolo ufficiali dove piloti e controllori si mandavano a cagare non c'è più!

Perche' solo in Italia si usano frasi non standard come "stop before"....
Perche' solo in Italia la torre ti da frettolosamente le istruzioni di rullaggio e di cambio frequenza...Hai ragione! ma...
Non è sempre così! Il sistema sta cercando di cambiare e piano piano arriveremo al traguardo.
Molto deriva dall'importanza che alla scuola e negli impianti viene data alla fraseologia standard: anche tra insegnanti di vari corsi ci sono incongruenze e diversità di opinione!
Lo so è assurdo, ma è così purtroppo.


Perche' solo in Italia la torre ti da frettolosamente le istruzioni di rullaggio e di cambio frequenza...Hai ragione!

Perche' solo in Italia ENAV non risponde mai...Non so dalla parte piloti, ma posso assicurarti che è così anche dalla parte CTA!

Perche' solo in Italia gli ATCO non sono mai stati soggetti a check...Non è propriamente così drammatica la situazione, ma ci stiamo attrezzando anche perchè obbligatorio per rimanere negli standard Eurocontrol.


A LIN come a MXP un aereo decolla sulla frequenza TWR, squawkka IDENT...Hai ragione! ma...
E' un bug sicuramente che riguarda la regolamentazione.
Molto probabilmente non esiste un silent transfer di identificazione radar (vuoi per limiti delle apparecchiature o perchè l'esercente non lo ha certificato).
Anche qui basterebbe poco, ma spesso negli uffici giusti siedono le persone sbagliate!

Gli americani hanno procedure radio diverse dallo standard ICAO , loro usano “taxi into position and hold” invece del nostro “line up and wait” ; naturalmente chi opera in ambito internazionale dovrebbe utilizzare lo standard ICAO o comunque familiarizzare con quello del paese dove va ad operare (vedi I paesi dell’est dove si una il QFE , il metrico decimale ed i GCA).
Dire quebec November hotel e’ errato (e qui in Italia lo si sente spesso) come e’ anche errato dire FL one zero zero (a meno che tu non abbia mai studiato null’altro se non il datato doc.9432 o versioni del 4444 mai aggiornate).Esistono anche le direttive della FSF e varie safety recommendations su questi argomenti che hanno fatto VITTIME.Anche qui mi trovo a dirti: HAI RAGIONEEEEEEEEE!
Ma non è colpa del singolo CTA, ma più del sistema....
Le nostre bacheche informative o i nostri briefing mensili volgono più a portare l'azienda verso un'ottica di certificazione europea (legge 626, safety aeroportuale...) che invece a focalizzare i problemi che realmente il mondo aeronautico vive. E' solo una giustificazione parziale lo so, basterebbero pochi click di mouse e si saprebbe come la pensano anche gli amici piloti o si leggerebbero interessanti studi sui problemi legati alla fonia dei numeri. Mai poi pensandoci mi chiedo, chi smontando da un turno massacrante di lavoro (molte TWR/APP/ACC lavorano sotto-organico), arrivando a casa a voglia e tempo di leggere documenti o parlare di lavoro: spesso si desidera solo vedere i figli, stare con la fidanzata, giocare a pallone o solo farsi una sana nuotata.

Alla prox.
CP

[roybatty]

In ritardo come al solito, per motivi di lavoro e tempo.
a bufe01 e a tarjet fixated. Non sono d'accordo nè sulle chiacchere, nè sulla birretta.
Senza voler fare della filosofia da geek, credo che il vero valore di un forum "aviatorio" sia quello di spostare il baricentro della discussione, qualunque sia l'argomento trattato, dalla persona ai fatti.
Questo thread è partito da una considerazione sui servizi ATC di Firenze, e sulle procedure che vengono adottate colà.
Gli apporti sono tali e tanti, da aver sventagliato dalla politica industriale italiana all'educazione di chi contribuisce ad alimentare le discussioni.
Non ci sono risultati immediati, e non devono esserci. Le sedi esecutive sono ben altre, credo che ne convengano tutti.
Ma il vero balzo in avanti è che l'informazione corre a tutti i livelli, anzi, forse ad un solo livello ma accessibile a tutti. L'anonimato credo serva, tra l'altro, anche a questo.
Non ci sono pergami, nè titoli o cariche. Quanto si scrive appartiene a tutti. A tutti quelli che vogliono leggere e sapere.
Pettegolezzi? forse, ma di opinione comune.
L'autorità può anche far finta di non vedere, ma deve sapere che noi sappiamo che NON VUOLE vedere e che NON VUOLE sapere . Non chiudiamci in pizzeria in quattro gatti: non isoliamoci davanti ad una birra.

[Henry VIII]

Ieri ero in giro nei cieli toscani dilettandomi con il caro PA-28 ed ho pensato bene di visitare il Motel Agip dall'alto.
A completamento del post iniziale nel quale indicavo la sua posizione informo la platea che e' rimasto al suo posto, ma adesso e' stato rinominato e si chiama UNAWAY.

Take care ;)

[straccaletto]

E non sei arrivato fin sulla testata pista? :=
E non hai interessato nemmeno un sentiero d'avvicinamento? :=
Che peccato...:}
Si vede che non sei un vero professionista.......
Con affetto
Francesco

[Henry VIII]

Si vede che non sei un vero professionista.......
E' vero, confesso. :eek:
Come vedete non sono nemmeno un pilota della domenica, bensi' del sabato... :(