Pouvez-vous m'expliquer svp?

[sam34]

bonsoir a tous!

Pouvez-vous m'expliquer le fonctionnement de l'instruction en UK ?

Bon en France les instructeurs sont la plupart du temps non remunérés, les aéroclubs sont des associations etc.

Pour avoir lu les posts anglais, là-bas ils sont payés, bref la situation à l'air différente..

donc ça serait sympa si une personne pouvait m'expliquer le système uk ?

- les aéroclubs sont ils des asso ?
- étant donné qu'en uk il y a beaucoup plus d'école de pilotage FTO, est-il donc plus facile de devenir instructeur dans un FTO qu'en France ?


Je suppose que si on a l'ambition d'instruire un peu en UK, il est logique de passer un FI là-bas ?
mais bon, je suppose aussi, qu'en cas de retour en France, la qualif FI passé en UK ne sera pas reconnue par notre chère DGAC ? :ugh: :}

merci bien!

[PPRuNeUser0215]

La notion d'association loi 1901 n'existe pas en UK. Ce sont des organismes commerciaux qui ont un objectif commun a toutes entreprises commerciales.... Realiser un profit.
Ceci dit, il y a des "clubs" plus sympas que d'autres et qui pourront rappeler un peu le cote aeroclub Francais. A voir sur place donc.
L'avantage du systeme c'est qu'effectivement les FI sont remuneres (plus ou moins bien mais bon ce n'est pas le probleme) donc si tu cherches un boulot d'instructeur qui te permette de payer les "bills", ce sera bon pour toi.
Desavantage... Ca rend les vols plus chers donc pas tres bon pour l'eleve (qui est peut etre un futur FI donc a voir).

Pour ce qui est de la route FI, je ne peux rien ajouter pour ne pas l'avoir fait moi meme cependant il me semble que le boulot ne soit pas rare dans ce domaine la.

[LEVC]

Salut Amex, je t'ai envoyee un PM

En effet, les FI son remuneres au royaume uni, mais attention, les sisteme est le suivant:

Tu es travailleur autonome , c'est a dire tu te paye ton asurance et toutes les charges (pas chere du tout compares aux charges francaises, mais en echange t'est moins couvert)

Tu as un fixe par jour de service, que tu voles ou pas (tres bas en generale, dans mon cas 15 GBP en 2004)

Tu est payee par heure de vol ou heure de formation theorique, tette a ttete avec chaque eleve (c'etait 15 GBP par heure )

Les quantitees son celles que je recevais en 2004, elles varient d'une ecole a l'autre, et d'appres ce que je sais ca a augmente depuis , car il y a pas trop de FI disponibles.

bonne chance

[sam34]

D'accord...je vois le truc. Merci Amex et Lvec. :)
j'ai vu effectivement que la paye n'était parfois pas terrible, il y a une certaine inégalité. Puis aussi la saison, en hiver moins de vols.
Donc la plupart du temps j'imagine qu'il faut avoir un autre boulot à côté non?

@+!!

[LEVC]

Pas vraiment, si tu est dans une ecole qui marche moyenement tu peut te faire une moyenne de 50 heures par mois, voire plus (en ete plus , en hiver il y aura des mois ou tu voleras 15 ou 20, la meteo est terrible!!), si tu fais le calcul ca te fais un salaire assez bon pour un premier flying job!!

J'avais des collegues de boulot qui en profitaient en "obligeant" leurs eleves a faire de cours theoriques quand la meteo etait mauvaise, des cours en tete a tete, payees come des heures de vol, donc meme en hiver ils arrivaient a avoir des salaires tres bons:= , il y a des enfoires par tout!!!!.

[dartagnan]

salut sam,

je trouve que ce cours d'instructeurs JAA est une arnaque.

en plus un instructeur JAR nest pas autonome comme un instructeur FAA.
ils est contraint a suivre ce que l'ecole lui dit. Il peut pas se mettre a son compte, louer un avion et enseigner comme bon lui semble.

reflechir a trois fois avant de se lancer la dedans, parce que instruire des mecs completement nuls (et dieu il y en a!!! ), cest pas marrant....

mieux vaut se louer un motoplaneur ou un truc pas cher et se faire des heures...

[sam34]

je comprends bien Dartagnan...je me doute que ce n'est pas un job facile.
Seulement après avoir tourné le problème dans tous les sens, je pense que FI est le meilleur moyen de monter des heures "assez vite" sans débourser une fortune. Parce que si je compte sur mes économies pour monter mes heures...je pense faire 20 heures par an! :}

[PPRuNeUser0215]

reflechir a trois fois avant de se lancer la dedans, parce que instruire des mecs completement nuls (et dieu il y en a!!! ), cest pas marrant....

mieux vaut se louer un motoplaneur ou un truc pas cher et se faire des heures...

Errr.... On a tous ete nuls a un moment ou un autre mais bien souvent c'est la qualite de l'instruction qui fait la difference mais c'est sur qu'il faut une certaine ferveur et motivation pour pouvoir donner de son mieux
Quant a louer un appareil pour faire des heures, tout le monde n'a pas les moyens ni la volonte de se payer des type rating ou des blocks d'heures sans a voir reflechi a d'autres solutions.
Etre FI c'est avoir un boulot, etre un professionel de l'Aviation. Je ne vois pas comment on peut comparer avec une location de motoplaneur en commencant par le fait que l'une des deux options remunere alors que l'autre coute des ronds pour quelques heures supplementaires sur le carnet de vol.

[PorcoRosso]

Tout a fait d'accord avec Amexou

Faire un bloc d'heures de vol en motoplaneur dans le cadre d'un parcours CPL/IR classique me paraît moins "sérieux" sur le CV , qu'un paquet d'heures en instruction . A débattre.
Il se trouve que j'ai eu le choix suivant en 99, il me manquait 200 Hrs de vol pour passer le CPL anglais (il fallait 700 Hrs Total Time à l'époque )
J'avais la possibilité de les faire en tournant en rond dans un motoplaneur poussif ou un jodel pourri, full VFR; ou, partir aux USA , renouveler mon IFR FAA et louer un C152 ou 172 et me faire le "trip d'une vie" . Résultat net, j'ai pris l'option US, fait du vol de nuit, de l'IFR, amélioré mon anglais, et acquis les bases de ce qui serait mon premier boulot de monopilote IFR 2 ans plus tard ... Aucun regret.
Faire des heures juste pour "alourdir" le carnet de vol implique un minimum de qualité des heures en question.

[sam34]

sinon j'ai pu lire qu'il manque des FI en UK non ? ou à moins que j'ai mal compris ce qui est possible...
sinon une petite question peut être couillonne, si admettons je n'ai pas la possibilité de m'intaller en UK pour X raisons, est-il possible de faire instructeur pendant la saison d'été en UK puis revenir en France. Le voir un peu comme un job saisonnier, au lieu de faire barmaind... vu que le amrche de l'emploi est souple là-bas, je ne vois pas d'inconvénients....

[ICING AOA]

helas de nos jours, que tu aies des heures de Cessna 150 en solo ou en instruction, c'est du pareil au meme. ce qu'il te faudra en plus (et surtout !) c'est un type rating avec 500 heures sur type, plus beaucoup de chance pour rentrer dans une compagnie :\

[bleeds off]

Sam34,
t'as essayé le SEFA?
bleeds

[sam34]

Sam34,
t'as essayé le SEFA?
bleeds

Non pas du tout...en tout cas c'est hors de prix le sefa.

[bleeds off]

je veux dire en tant qu'instructeur et non élève

bleeds

[dartagnan]

en tout cas, jai l'impression que la situation se debouche un peu et que meme avec un rating FI, il faudra passer a la caisse pour un t-rating et ca c'est un gros probleme car les companies qui font ca, concurrence les compagnies qui ne le font pas, et a la fin tout le monde se payera les qualif jar25.

je me permets dapporter d'autres idees.

je suis alle me presenter dans des boites et le recruiter ma demande si javais un t-rating sur leur avion.ensuite ils te disent que d'y pas trop y penser.

saab2000, fokker100 et md80 semblent pas mal.

deja beaucoup de monde sur A320 et boeing 737.il me semble que le a320 est tres technique pour un gars avec tres peu dexperience alors je pense qu'il es risque de se lancer sur cet appareil sans job derriere.

l'ATR semble pas mal mais je pense que beaucoup de monde ont deja un t. rating sur cet avion.
Le Twin otter est vole dans plein de pays et la qualif devrait pas etre trop cher.Si ts pas trop dargent et tu veuxinvestir dans un type rating sur, regarde pour du twin otter.

il faudrait aussi regarder sur les petit jets ,les vlj (very light jet), comme le mustang par exemple.Ils ont des commandes par milliers et vont avoit besoin de pilotes.

FI pourquoi pas, passer 2-3 ans a instuire, et devoir encore debourser une fortune pour un t-rating...zut alors. mais l'avantage d'etre instructur est que tu as plus dopportunite avec les contactes que tu te feras.

Ce metier est evenu un hobby de clochard ...

[sam34]

J'avais pensé au type rating mais des avions d'affaires ( petits jet ou turbo prop...) seulement je pensais plutôt investir après un contact avec un employeur, pas une promesse d'embauche mais au moins du style qu'ils te prennent à condition que tu te payes la QT, bon ok. Mais se payer un QT comme ça parce qu'on pense que cet avion marche...hum ça reste risqué.

J'avais pensé au FI, car après une formation intense (CPL/IR) où l'on vole sans cesse, puis du jour au lendemain, plus rien! plus de sousous pour voler un peu!
donc comment faire ?? en plus ça doit être très frustrant de se retrouver cloué au sol...
Fi pour moi c'était une solution de weekend, pas un job à temps plein non, juste à consommer modérément.

j'avais demandé l'avis d'un instructeur à mon aéroclub et il m'a répondu "Mais non! ça sert à rien FI....elles s'en foutent les compagnies, en plus certaines ne recrutent justement pas ceux qui on trop d'heures, car tu prends de mauvaises habitudes contrairement à un élève tout frais... il vaut mieux tracter les planeurs ou les banderoles!"

attendez, pour tracter les planeurs ou FI c'est pareil non? enfin je veux dire ça reste du monomoteur de toute façon même si le pilotage n'est pas tout à fait le même, non?

[sam34]

je veux dire en tant qu'instructeur et non élève
bleeds
pour l'instant de toute façon je n'ai pas la qualif, mais le SEFA recherche d'abord des FI qui ont exercé en aéroclub car il faut un paquet d'heures avant...

[FougaMagister]

Le marche des FI en Grande-Bretagne est assez porteur en ce moment; les compagnies regionales ont recemment debauche un grand nombre de FI et les clubs et FTOs doivent donc les remplacer presto.

Pour donner un exemple, deux de mes potes anglais ont tres recemment fait une qualif FI (dans deux boites differentes) et ils ont chacun trouve un boulot (a proximite de chez eux) dans la semaine! L'un des deux est a mi-temps et bosse aussi comme agent d'operations a Coventry, l'autre est a temps plein dans une grosse boite (CABAIR a Elstree si je ne m'abuse), avec une paie correcte et 50 heures de vol/mois a la cle.

Les conditions de travail et de remuneration dependent du club ou de la FTO; evidemment dans les plus grandes (CABAIR, Atlantic Flight Training, voire Oxford), les $$$ sont meilleurs. Compte tenu du nombre d'instructeurs qu'elles emploient, il a toujours des possibilites.

Il peut etre utile de contacter un certain nombre d'ecoles/clubs par e-mail/tph. (adresses dans Flight, Today's Pilot, Flyer, Pilot Magazine, etc.) pour se faire une idee du marche. Meme sans beaucoup d'heures, etre FI fait tres bien sur un CV; certaines boites voient dans les candidats copi avec qualif FI des futurs training captains...

Mais attention, la qualif n'est pas donnee (de l'ordre de 4000-5000 livres STG) et ne se fait pas en deux semaines...

A+

:cool:

[ICING AOA]

certaines boites voient dans les candidats copi avec qualif FI des futurs training captains...

a ce point la ?!:eek:

[FougaMagister]

Authentique! Autrement dit, lorsqu'elles ont besoin de nouveaux training captains (ou FOs), certaines boites commencent par regarder si les candidats au poste ont une qualif FI. Il parait que c'est une question de tournure d'esprit :confused:

(J'avais oublie de mentionner un troisieme collegue FI qui lui a ete recrute apres a peine 6 mois par Thomsonfly et est maintenant sur 737EFIS/NG a Doncaster).

Cheers :cool:

[ICING AOA]

Je pense que la plupart des gars qui font FI, c'est qu'ils n'ont pas d'autre choix que de monter les heures tant bien que mal. Si a la sortie de l'ecole d'ATPL integré une compagnie les embauche comme FO, il n'iront pas refuser l'offre sous pretexte "qu'ils adorent instruire". Je pense que les compagnie le savent ! Moi ca m'aurait vraiment fait :mad: de devoir etre FI avant de rentrer dans un compagnie, alors que je ne dirai peut etre pas non pour faire du line training plus tard :8
Des jolies histoires conte de fées, il y en a autant (si ce n'est moins) que les histoires classiques. Perso, j'ai vu des gars arriver sur A340 ou B757/767 avec 150 heures totales, mais par contre j'ai vu plein de gars qui apres 3000 heures d'instruction sur petits pistons rament encore pour trouver une compagnie aerienne! :ugh:
Il n'y a pas trop de recette miracle a savoir "comment arriver dans un cockpit".
Le principal c'est de bien choisir sa voie, et d'y arriver !
Bonne chance a tous ! :ok:

[sam34]

Fouga, as-tu une idée les conditions requises pour devenir FI en FTO (oxford, cabair etc) ?? je suppose qu'il faut au préalable une expérience en flying club non? en tout cas, c'est le cas en France...je ne suis pas contre c'est juste pour avoir une idée. ceci dit à mon club, bonjour l'ambiance.

[sam34]

Perso, j'ai vu des gars arriver sur A340 ou B757/767 avec 150 heures totales, mais par contre j'ai vu plein de gars qui apres 3000 heures d'instruction sur petits pistons rament encore pour trouver une compagnie aerienne! :ugh:
Il n'y a pas trop de recette miracle a savoir "comment arriver dans un cockpit".
Le principal c'est de bien choisir sa voie, et d'y arriver !
Bonne chance a tous ! :ok:

tout a fait d'accord! :}
Chacun sa voie. Moi j'anticipe, car comme tu dis, soit tu entres avec 150h ou soit tu peux ramer avec des milliers d'heures, tout est possible.
Par contre où est le juste milieu, c'est à dire entre avec 1000h ? et là j'envisage le FI surtout comme une solution de pouvoir continuer de voler après une formation...être à jour dans la réglementation, avoir toujours le sens de l'air etc.
parce que personnellement je ne me sens pas faire une formation puis chomer admettons deux ans en volant 10h par an à ses frais et encore, puis proroger l'IR une fois par an...j'imagine qu'au niveau compétence on perd beaucoup.
après pour ce qui est d'avoir un vrai job en compagnie, je pense que c'est surtout la personnalité qui joue, les relations qu'on est capable d'avoir etc.

[bleeds off]

effectivement, rester cloué au sol apres l'IR, j'ai connu ça pdt 4ans. m

[bleeds off]

mieux vaut éviter. Ceci dit, avec de la motivation, il s'agit de se tenir au courant de ce qui se passe, reglementairement, réviser ou approfondir la théorie, essayer de voler qd mm de tps en temps pr garder le sens de l'air comme tu dis et surtout y croire, ce qui n'est pas tjs evident

sincerement bon courage :ok: :cool:
bleeds

[PPRuNeUser0215]

Je crois que tout comme le largage para, le remorquage ou de la banderole, le FI est une bonne chose mais a condition de ne pas trop en faire.
1000 heures peut etre, histoire d'arriver a 1500 ou un truc comme ca mais 3000-4000 heures d'instruction, alors ca ca va rendre les choses difficile (mais pas impossible).
Dans mon cas, une fois que j'ai realiser que le remorquage/l'instruction planeur ca suffisait, je me suis pris par la peau des fesses et j'ai fait ce dont je parlais depuis toujours.
Je me suis barre en Afrique. Puis apres un certain temps la bas, j'ai la aussi realise que trop d'Afrique pouvait me faire rentrer dans la categorie que pas mal de recruteurs idiots, pensent etre celle des irrecuperrables.
De plus j'avais alors une licence FAA et il etait clair que pour faire avancer le schmilblik, il allait me falloir une licence Europeenne (UK).

Donc Sam, quoique tu fasses, ce n'est pas un probleme a condition de ne pas perdre de vu la realite du marche.
J'ai quand meme bien l'impression que tu te debrouilles pas mal en te renseignant et en reflechissant aux options disponibles, c'est deja pas mal du tout.

[sam34]

Merci Amex pour ta réponse. :)
Là j'élabore mon plan, mon projet puis hop je fonce.
Sinon c'est pareil pour se renseigner, il faut le faire mais pas non plus pendant des luxes...
bon en ce moment je suis en plein murrissement, donc j'ai du temps libre puis j'en profite car c'est pas mal comme moment :}

[FougaMagister]

Sam34 - pas necessaire de passer par un aeroclub pour rentrer FI dans une FTO en GB. Deux de mes potes y sont arrive juste apres avoir passe leur qualif. Il faut bien voir qu'en douce France on se f..t de toi question exigences; comme dirait ZBMAN, il vaut mieux faire une croix dessus...

Bien d'accord avec AMEX question duree; l'instruction est un plus, a condition de ne pas le faire eternellement; apres 1000-1500 heures, le FI risque d'avoir depasse sa "date limite de consommation" pour les compagnies aeriennes (ca m'a ete confirme de vive voix par des CPT recruteurs). Il y a des FI qui sont forces de rester dans l'instruction PPL/CPL pour avoir trop attendu avant de chercher a passer en compagnie.

Donc ca reste un plus, mais a condition d'etre pratique avec raison ;)

Cheers :cool:

[sam34]

Sam34 - pas necessaire de passer par un aeroclub pour rentrer FI dans une FTO en GB. Deux de mes potes y sont arrive juste apres avoir passe leur qualif. Il faut bien voir qu'en douce France on se f..t de toi question exigences; comme dirait ZBMAN, il vaut mieux faire une croix dessus...


:eek: ...
a ouais ça n'a rien à voir. un exemple, pour un FTO français il est demandé 500 de vol au total et 200 h en qualité instructeur avion... :ugh:
ouai ben je vais me grouiller et me casser d'ici. Ceci dit j'aime la France pour son systeme santé et ma famille :} je ferai en sorte de garder ces liens...
sinon tu peux confirmer peu importe où l'on passe le FI ? bon l'évidence serait en UK mais en espagne c'est bien moins chère et le rating se fait en anglais, maintenant je ne connais pas leur méthode etc. je dois me rendre là bas (aerofan) pour juger de toute façon.

[FougaMagister]

Effectivement il peut etre utile de passer la qualif FI dans une plus grande FTO (genre Aerofan ou Cabair) parce que tu pourra ensuite y trouver directement un boulot s'ils ont une bonne opinion de toi pendant ta qualif.

C'est un business je vous dis!

En GB, les "grandes" FTOs incitent souvent leurs FI a accumuler des ratings supplementaires; apres le FI, c'est l'instruction IMC, puis eventuellement le multimoteur, puis CPL, puis finalement instructeur IR - a condition d'avoir les heures d'instruction et PIC qui vont bien... Si tu ne veux pas rester eternellement FI, il vaut mieux savoir quand filer... a l'anglaise!

Cheers :cool:

[PorcoRosso]

Je rebondis sur la remarque concerant les VLJ et les type ratings attachés.

Si on considére que ces machines seront monopilotes (trop de charge utiles sacrifiées si multipilotes ... ) je vois mal un proprio ou un exploitant confier celle ci au premier "bleu-bite" venu qui a eu l'innocence de se financer une QT la dessus à l'issue de son CPL/IR ... ça reste un jet, et ça tourne plus vite qu'un Baron ! Donc méfméf avant de se payer une QT VLJ à la sortie de l'école.
Par contre, ce genre d'investissement me paraît plus rationnel pour qqun de mûr en ops IFR monopilote, genre Seneca ou 90 :hmm: ... Ok, je m'envoie des fleurs là ;)

[bleeds off]

Que "ces machines" deviennent monopilote, c'est peut etre un but ultime, mais qui a mon sens va exiger une sacré révolution technologique en ce qui concerne la fiabilité, donc ca n'arrivera pas demain la veille. Sans compter les obstacles qu'un tel processus devra affronter vis a vis du grand public... Cet argument ne me semble pas pertinent ici et est à mon avis loin d'effleurer l'esprit de potentiels employeurs. Corrigez moi si j'ai tord.

D'autre part, ce qui est en jeu du point de vue d'un employeur est souvent, sinon tjs, la question des coûts, de telle manière qu'un IRF "mûr" sans QT peut etre écarté par rapport à un "bleu bite" (comme tu le dis) qui néanmoins a une QT. Ezy a bien réduit ses minimun à 50 h sur type non ? Ok, on est ds un context particulier actuellement et finalement c'est le jeu de l'offre et de la demande qui prévaut.

bleeds

[PPRuNeUser0215]

C'est vrai que d'un point de vue commercial, j'ai du mal a voir les VLJ etre operes en single pilot meme si ils seront probablement certifies de cette maniere a titre prive.
De plus ce qui va etre authorise aux US ne le sera pas forcemment en Europe alors de ce cote. Avant de se precipiter j'attendrais que tout soit mis en place au niveau legislature...

D'autre part, ce qui est en jeu du point de vue d'un employeur est souvent, sinon tjs, la question des coûts, de telle manière qu'un IRF "mûr" sans QT peut etre écarté par rapport à un "bleu bite" (comme tu le dis) qui néanmoins a une QT. Ezy a bien réduit ses minimun à 50 h sur type non ?

Deux cas differents ici, le single pilot et l'airline... Le Type Rating sans heure ou presque n'est pratiquement jouable que dans un environnement airline car la structure de formation, son suivi et l'experience disponible sont la pour garantir la securite.
Dans le cadre de l'aviation generale, il en est tout autre. Un petit tour chez Flight Safety (pour les mieux lottis) et puis hop on est operationel. Pas ou peu de line training, pas de recurrent dans beaucoup de boites, pas d'evaluation de performance de maniere reguliere ou structure, pas de refresher ou de SEP etc... Bref ca peut etre un peu l'anarchie de ce cote la, les proprios favoriseront donc un pilote avec une certaine experience plus ou moins similaire.

[bleeds off]

Deux cas differents ici, le single pilot et l'airline...


Merci pour la nuance de taille AMEX.:ok:

Je voulais simplement dire qu'en fonction du contexte, se payer une QT en ayant relativement peu d'heures pouvait s'averer etre un bon calcul, et que la maturité (par ailleur intrinsèquement tres importante) pouvait etre reléguée au second plan par certains employeurs pour des motifs économiques

bleeds

[PorcoRosso]

Quand on parle VLJ, on parle principalement d'aviation privée ... Pas de TP.
Ce qui ne veut pas dire que ce marché soit anodin. Il existe, se développe et deviendra une composante non négligeable dans les années à venir, et à fortiori, un marché de l'emploi.
Quand aux mentalités du public, elles évoluent en fonction des coûts ... Je suis convaincu qu'un proprio n'hésitera pas une seconde entre une option monopilote ou deux salaires à payer ! Particuliérement si on lui dit "2 pilotes, c'est no problem, mais 2 pax pas plus, et pas de bagages ... "
Et dans ce contexte, je vois mal un "tout neuf" (pour ne pas dire bleu bite ) se faire offrir son premier job en jet.
Quand aux mentalités, elles acceptent déjà des TBM700 et PC12 en proprieté partagée +ou- monopilote, ce sera tout pareil avec les VLJ ...particuliérement si ceux ci sont moins chers que les machines précedemment evoquées.

Quand à la question de se payer une QT ...elle n'est pas nouvelle sur ce forum. Mais ma petite expérience perso m'améne à croire que c'est un pari qui s'avére rarement payant. Il se trouve qu'un de mes ex collégue travaillait dans une boîte "sérieuse" vendant de la QT. 90% des "Qualifiés" n'ont jamais trouvé de boulot sur la machine. En général ils rappellent au bout de 12 mois pour le renouvellement .
Je ne parle pas ici de gens short en expérience totale; mais aussi de pilotes avec plus de 2000 Heures ...

[bleeds off]

Peux tu expliciter la signification de VLJ ? J'ai peut etre pas bien saisi... sans ironie
bleeds:ok:

[dartagnan]

. 90% des "Qualifiés" n'ont jamais trouvé de boulot sur la machine.

ca je veux bien le croire, jai envoye des cv a des companies en disant que javait un t-rating.

un gars m'a repondu et m'a demande si javais des heures.et ben la conversation a pas dure 10 secondes.

ensuite on lit plein de trucs de mecs sur ce forum anglais, qui disent quils ont degote un job apres une qualif, probablement les 10 %...( je connais un copain d'un copain qui a un copain qui a trouve,...c'est caaaaa)

en plus ils te font repasser un test en sim qui sera beaucoup plus dur et au standard de la compagnie, et tu vas devoir faire la compet avec des mecs avec beaucoup dexperience.et il y a la formation en ligne aussi...qui fauda payer,...alors ce lancer comme ca dans une qualif sur avion de ligne, ca me parait risque...plutot un desire de gosse de riche.

sam, si tas de largent, garde le. car une companies te demandera de payer pour une qualif.

faire instructeur ne vaut rien, a part voler un peu et se faire plaisir quelques annees.un pote a moi a 3000h comme cfi sur avion en papiers(robin)ou a tole d'acier (152), et a la fin il a arrete car il gagnait presque rien du tout et il est considere comme 'plein de mauvaises habitudes'maintenent...effecivement, 1000-2000h pas plus et ensuite faire autre chose.

as tu regarde du cote de l'afrique?il faut etre sur place...

[PorcoRosso]

VLJ = Very Light Jets

Eclipse, Citation Mustang ... Petit jet pour petits porte monnaie (tout est relatif, of course )

[bleeds off]

vu ! merci PorcoRosso

Au fait, quelqu'un a il une idée du statut (au sein de la companie) de ceux qui se payent des bloc d'heures de TPP en companie à l'issue de leur qt.

Je veux dire s'ils payent pour travailler, comment s'articulent les notions de responsabilités ?
Pour l'apprenti FO en cas d'incident par exemple. Etre salarié de la companie (meme en training) n'est pas la meme chose qu'etre un stagiaire payant...

bleeds

[dartagnan]

bleed off, tres bonne question.



de mon point de vue ,du moment que tu payes, t'es considere comme un "non professionel" puisque c'est la companie qui "t'offre un service" et non l'inverse et dans ce cas la, la compagnie devient une "ecole de vol" et toi un "etudiant professionel".
cest meme pas un stage, puisque les stages sont gratos.

un PP pourait faire le meme "boulot".alors purquoi depenser une fortune dans un CPL???.


je considere que payer pour travailler dans une companie est "illegal".je sais que de telles pratiques sont heureusement interdites sous la dgac.

en cas de petit accident, par exemple si tu te casses une patte en sortant de l'avion, eh bien, l'assurance de la companie n'est pas oblige de payer quoi que ce soit puisque t'es pas un employe de la boite et en plus non salarie.
de plus tu nas pas le droit au chomage dans certains pays puisque tu nas pas de contracts de travail et encore moins un salaire .
autre exemple: tu manges un truc pas bon a bord de lavion, qui te cloue au sol pendant 3-4 jours. qui va te payer le medecin??

tu ne cotises pas a la caisse retraite, tu nas aucun droit du cote syndicat-union. Ils peuvent te dire de rentrer chez toi quand ils veulent...

apparement y en a qui aime etre traite pour des moins que rien...

apres tout cela, il parait que cest legal car cest le marche actuel.

en gros, des la sortie d'ecole jusqua 40 ans, on te demande de faire des stages ou payer pour travailler(et ca dans plein d'autres secteurs tel que medecine, business, ...), et apres cela quand tas 2000-3000 heures de vol , tu entends des cons qui te disent que tes trop vieux pour bosser...mais que tu peux voler sans salaire....